CN103946517A - 内燃机的控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种如下技术：在使用CNG的内燃机的控制系统中，即使在CNG的性状发生了变化的情况下，也能够使内燃机适当地运转。本发明为了解决上述课题，在使用压缩天然气的内燃机的控制系统中，当执行校正燃料喷射量以使在内燃机中燃烧了的混合气的空燃比与目标空燃比相等的空燃比反馈控制时，基于该空燃比反馈控制的校正值的大小，来校正与混合气的燃烧状态有关的控制参数。

Description

内燃机的控制系统
技术领域
本发明涉及一种以压缩天然气(CNG：Compressed Natural Gas)为燃料的内燃机的控制系统。
背景技术
以往，提出有这样的技术方案：在以CNG为燃料的内燃机中，具备测定汽缸内的压力的缸内压力传感器，基于该缸内压力传感器的测定值来确定燃料性状，根据所确定的燃料性状来校正燃料喷射量(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2004-346911号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，由于汽缸内的压力因CNG的性状以外的种种原因而变化，所以要根据缸内压力传感器的测定值准确地确定燃料性状并不容易。由此，当燃料性状发生了变化的情况下，可能难以使内燃机适当地运转。
本发明鉴于上述问题而作出，其目的在于提供一种如下技术：在使用CNG的内燃机的控制系统中，即使在CNG的性状发生了变化的情况下，也能够使内燃机适当地运转。
用于解决课题的手段
本发明为了解决上述课题，在使用压缩天然气的内燃机的控制系统中，在执行校正燃料喷射量以使在内燃机中燃烧了的混合气的空燃比与目标空燃比相等的空燃比反馈控制时，基于该空燃比反馈控制的校正值的大小来校正与混合气的燃烧状态有关的控制参数。
详细地说，本发明提供一种内燃机的控制系统，该内燃机使用压缩天然气，该内燃机的控制系统具备：
控制单元，实施用于基于在内燃机中燃烧了的混合气的空燃比与目标空燃比的偏差来校正燃料喷射量的空燃比反馈控制；及
校正单元，在所述空燃比反馈控制的校正值的绝对值为阈值以上时，该校正单元校正与混合气的燃烧状态有关的控制参数。
压缩天然气(CNG)的性状未必是一样的，有时对应每个CNG的补给场所(填充场所)而不同。当对燃料罐补给(填充)CNG时，残留于燃料罐内的CNG(以下称作“残留CNG”)与已填充的CNG(以下称作“填充CNG”)混合。在填充CNG与残留CNG的性状不同的情况下，在填充燃料填充后从燃料罐向内燃机供给的CNG(填充CNG与残留CNG混合后的CNG(以下称作“混合CNG”)的性状与残留CNG的性状不同。
作为CNG的性状变化对内燃机的运转状态造成的影响，列举理论空燃比的变化、沃泊指数(CNG的总发热量除以CNG的比重的平方根所得的值)的变化。特别是，当气体燃料包含的惰性气体的浓度(例如二氧化碳(CO2)、氮气(N2))变化时，混合气中的CNG和氧气在不会发生过与不足的情况下发生反应的空燃比(理论空燃比)变化，并且沃泊指数变化。
在此，本申请发明人进行了实验和验证，其结果可知，CNG的惰性气体浓度与理论空燃比成反比例，并且与沃泊指数也成反比例。详细地说，可知CNG的惰性气体浓度越高，则理论空燃比越低，并且沃泊指数越小。这意味着，当与混合气的燃烧状态有关的控制参数被设定为适合CNG的理论空燃比的值时，设定后的控制参数的值成为也适合CNG的沃泊指数的值。由此，与混合气的燃烧状态有关的控制参数只要被设定为适合CNG的理论空燃比或沃泊指数中的任一个的值即可。
CNG的性状变化、换言之CNG的惰性气体浓度的变化被反映到空燃比反馈控制所用的校正值。详细地说，当由于CNG的性状变化而使理论空燃比变化时，与之相伴，废气的氧气浓度变化。在基于氧气浓度传感器、空燃比传感器的测定值来执行空燃比反馈控制的内燃机中，当由于CNG的补给而使CNG的性状(惰性气体浓度)变化时，氧气浓度传感器、空燃比传感器的测定值变化，所以空燃比反馈控制的校正值也变化。
例如，当补给惰性气体浓度比残留CNG高的填充CNG时，混合CNG的惰性气体浓度比残留CNG的惰性气体浓度高。在这种情况下，混合CNG的理论空燃比比残留CNG的理论空燃比低。其结果是，基于氧气浓度传感器、空燃比传感器的测定值而确定的空燃比从目标空燃比偏向稀薄侧。由此，空燃比反馈控制的校正值成为使燃料喷射量增加的值(正值)，并且其绝对值的大小比CNG的性状恒定时该校正值的绝对值所取得的最大值大。
当补给惰性气体浓度比残留CNG低的填充CNG时，混合CNG的惰性气体浓度比残留CNG的惰性气体浓度低。在这种情况下，混合CNG的理论空燃比比残留CNG的理论空燃比高。其结果是，基于氧气浓度传感器、空燃比传感器的测定值而确定的空燃比从目标空燃比偏向富氧侧。由此，空燃比反馈控制的校正值成为使燃料喷射量减少的值(负值)，并且其绝对值的大小比CNG的性状恒定时该校正值的绝对值所取得的最大值大。
因此，若空燃比反馈控制的校正值的绝对值变为阈值以上，则能够判定为CNG的性状发生了变化。另外，在此所谓的“阈值”例如是在CNG的性状恒定的条件下向空燃比反馈控制的校正值的绝对值所取得的最大值加上余量所得的值。
当判定为CNG的性状发生了变化的情况下通过校正单元变更与混合气的燃烧相关的控制参数的值时，能够抑制由于CNG的性状变化导致混合气的燃烧状态变化这一情况。
因此，根据本发明的内燃机的控制系统，即使在CNG的性状发生了变化的情况下，也能够使内燃机适当地运转。
作为由校正单元变更的控制参数，能够使用燃料喷射量。在这种情况下，控制单元可以使用第一校正值和第二校正值来执行空燃比反馈控制，该第一校正值根据在内燃机中燃烧了的混合气的空燃比(例如基于氧气浓度传感器、空燃比传感器的测定值而确定的空燃比)与目标空燃比的偏差来决定，该第二校正值根据CNG的性状来决定。在这样的结构中，只要在第一校正值的绝对值为阈值以上时，校正单元通过变更第二校正值来校正燃料喷射量即可。
如以往那样，在不考虑CNG的性状的空燃比反馈控制(例如不利用第二校正值而仅利用第一校正值的空燃比反馈控制)中，为了抑制混合气的空燃比相对于目标空燃比过冲或下冲的现象(偏差)，采用将第一校正值的大小限制在预定范围内的方法。但是，在因燃料性状的变化导致混合气的空燃比与目标空燃比的偏差变大时若第一校正值的大小被限制在预定范围内，则混合气的空燃比约束至目标空燃比的时间可能会变长。相对于此，考虑扩大预定范围的方法。但是，在燃料性状不变化时若扩大预定范围，则空燃比反馈控制可能会发散。
因此，如上所述，若使用第一校正值和第二校正值来实施空燃比反馈控制，则能够在CNG的性状发生了变化的情况下，抑制偏差、发散，并且能够将混合气的空燃比迅速地约束为目标空燃比。
在此，校正单元也可以基于在CNG的惰性气体浓度高时与低时相比理论空燃比变低的同时沃泊指数变小的关系来变更第二校正值。
具体而言，只要在补给惰性气体浓度比残留CNG高的填充CNG的情况下(混合CNG的惰性气体浓度比残留CNG的惰性气体浓度高的情况下)，校正单元以燃料喷射量变多的方式决定第二校正值即可。另一方面，只要在补给惰性气体浓度比残留CNG低的填充CNG的情况下(混合CNG的惰性气体浓度比残留CNG的惰性气体浓度低的情况下)，校正单元以燃料喷射量变少的方式决定第二校正值即可。其结果是，燃料喷射量成为适合混合CNG的理论空燃比及沃泊指数的量。
但是，上述第一校正值包含基于CNG的性状变化的燃料喷射量的校正量。因此，在使用上述第一校正值和上述第二校正值来进行空燃比反馈控制的情况下，在校正单元变更第二校正值时，可以将第二校正值的变更量从第一校正值减去。在这种情况下，能够防止重复实施基于CNG的性状变化的校正。
在此，内燃机的进气系统的部件、燃料喷射系统的部件及各种传感器有时包含初始公差。另外，各种传感器(例如空燃比传感器、氧气浓度传感器)的检测特性、燃料喷射阀的喷射特性等存在经时变化的情况。因此，有时在混合气的实际空燃比与目标空燃比之间会产生常值偏差。相对于此，在以往的空燃比反馈控制中，实施用于求得实际空燃比与目标空燃比的常值差作为学习值的学习控制，使用该学习值来决定空燃比反馈控制的校正值。
在此，在CNG补给后，若校正单元在求得基于CNG的性状变化的校正值之前实施上述学习控制，则校正单元可能无法求得合适的校正值。相对于此，基于上述校正单元的燃料喷射量的校正可以优先于上述空燃比反馈控制的校正值的学习控制来执行。换言之，在空燃比反馈控制的校正值的绝对值为阈值以上时，本发明的内燃机的控制系统可以使基于校正单元的燃料喷射量的校正优先于上述学习控制。根据这样的结构，当CNG的性状发生了变化的情况下，校正单元能够求得适合变化后的性状的校正值。
接着，本发明提供一种内燃机的控制系统，该内燃机使用压缩天然气，该内燃机的控制系统也可以具备：
控制单元，实施用于根据在内燃机中燃烧的混合气的空燃比与目标空燃比的偏差来校正燃料喷射量的空燃比反馈控制；
学习单元，在所述空燃比反馈控制的校正量的绝对值小于阈值时，所述学习单元执行所述空燃比反馈控制的校正值的学习控制；及
校正单元，在所述空燃比反馈控制的校正值的绝对值为阈值以上时，所述校正单元校正由所述空燃比反馈控制求得的燃料喷射量。
根据如此构成的内燃机的控制系统，在CNG补给后，当空燃比反馈控制的校正值的绝对值为阈值以上时，能够在进行反馈控制的校正值的学习控制之前进行基于CNG的性状变化的燃料喷射量的校正。
在此，本发明的控制参数不限于燃料喷射量，也可以是点火时刻、进气阀的开阀特性、排气阀的开阀特性或者EGR(Exhaust GasRecirculation：废气再循环)阀的开度等。
例如，CNG的惰性气体浓度高时与低时相比，混合气的燃烧速度可能会变慢。由此，在由于CNG的补给导致混合CNG的惰性气体浓度变得比残留CNG的惰性气体浓度高的情况下，也可以使点火时刻提前。在这种情况下，能够避免混合气的燃烧终止时期过度变迟的状况。在由于CNG的补给导致混合CNG的惰性气体浓度变得比残留CNG的惰性气体浓度高的情况下，可以以使残留于汽缸内的已燃气体(内部EGR气体)减少的方式变更进气阀和/或排气阀的开闭时刻。在这种情况下，能够避免混合气的燃烧速度、燃烧温度不必要地降低的状况。在由于CNG的补给导致混合CNG的惰性气体浓度变得比残留CNG的惰性气体浓度高的情况下，也可以以使向汽缸内导入的EGR气体量减少的方式来控制EGR阀。在这种情况下，能够避免混合气的燃烧速度、燃烧温度不必要地降低的状况。另外，在由于CNG的补给导致混合CNG的惰性气体浓度变得比残留CNG的惰性气体浓度高的情况下，也可以以使进气的流速变快的方式来变更进气阀的开阀特性。在这种情况下，能够避免混合气的燃烧速度不必要地降低的状况。
发明效果
根据本发明，在使用压缩天然气(CNG)的内燃机的控制系统中，即使在CNG的性状发生了变化的情况下，也能够使内燃机适当地运转。
附图说明
图1是表示采用本发明的车辆的概略结构的图。
图2是表示CNG包含的惰性气体的浓度与理论空燃比的关系的图。
图3是表示CNG包含的惰性气体的浓度与沃泊指数的关系的图。
图4是表示决定燃料喷射量(燃料喷射时间)时执行的处理例程的流程图。
图5是表示CNG包含的惰性气体的浓度与惰性气体浓度学习值eknco2的关系的图。
图6是表示惰性气体浓度学习值eknco2与点火时刻的关系的图。
图7是表示惰性气体浓度学习值eknco2与EGR气体量的关系的图。
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的具体实施方式。只要没有特别记载，本实施方式所记载的构成部件的尺寸、材质、形状、相对配置等就不是将发明的技术范围仅限定于此的内容。
<实施例1>
首先，基于图1～图4说明本发明的第一实施例。图1是表示采用本发明的车辆的概略结构的图。图1所示的车辆是搭载有使用CNG的内燃机的车辆。
在图1中，在车辆100搭载有内燃机1和燃料罐2。内燃机1具有多个汽缸3和对各汽缸3内喷射燃料的燃料喷射阀4。另外，在内燃机1连接有进气通路5和排气通路6。
进气通路5是用于将从大气中取入的新气(空气)向内燃机1的汽缸3引导的通路。在进气通路5的途中安装有用于变更该进气通路5的通路截面积的进气节流阀7和测定新气(空气)的温度(外气温度)的进气温度传感器8。
排气通路6是用于将从汽缸3排出的已燃气体(排气)经由排气净化用催化剂、消音器等后向大气中排出的通路。在排气通路6的途中安装有输出与空燃比相关的电信号的A/F传感器9。
燃料罐2是储藏压缩天然气(CNG)的罐。在燃料罐2安装有用于测定该燃料罐2内的压力的压力传感器10。另外，燃料罐2经由燃料供给管11而与内燃机1的燃料喷射阀4连通。燃料供给管11是用于将燃料罐2内的CNG向燃料喷射阀4引导的通路。燃料罐2经由引入管13而与安装于车辆100的车身的填充口12连接。填充口12在配置于加油站等的填充嘴插入时打开，将从填充嘴供给的CNG向引入管13导入。
在如此构成的车辆100搭载有ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)14。ECU14是由CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random AccessMemory：随机存储器)、备用RAM等构成的电子控制单元。在ECU14电连接有进气温度传感器8、A/F传感器9、压力传感器10等各种传感器。另外，在ECU14电连接有燃料喷射阀4、进气节流阀7等各种设备。ECU14基于从上述各种传感器输入的信号来控制上述各种设备。
例如，ECU14根据内燃机1的负载、旋转速度来计算燃料喷射量，依据算出的燃料喷射量来控制燃料喷射阀4。详细地说，ECU14依据下式(1)来计算燃料喷射量(燃料喷射阀4的开阀时间)etau。
etau＝etp*ekaf*k……(1)
上式(1)中，etp是根据以吸入空气量、内燃机转速等为参量的映像导出的基本喷射量。在此所谓的映像预先通过利用了实验等的适当处理来求得，存储于ECU14的ROM中。
上述ekaf是用于消除目标空燃比与实际空燃比(由A/F传感器9检测出的空燃比)的背离的校正系数(空燃比反馈校正系数)。ekaf例如依据下式(2)计算。
ekaf＝(efaf+efgaf+100)/100……(2)
在上述式(2)中，efaf是基于目标空燃比与实际空燃比之差而决定的校正值(空燃比反馈校正值)，相当于本发明中的“空燃比反馈控制的校正值”。efgaf是用于补偿目标空燃比与实际空燃比的恒常背离(燃料喷射阀4的喷射特性的经时变化等引起的背离)的空燃比学习值。
另外，上述式(1)中的k是根据冷却水温度、加速器开度而决定的增量校正系数。
当依据上述式(1)、(2)来决定燃料喷射量(燃料喷射时间)时，能够使汽缸3内燃烧的混合气的空燃比与目标空燃比一致。其结果是，能够使内燃机1的输出与驾驶员的要求输出一致，或使废气的性状为适合废气净化装置的净化能力的性状。
但是，填充于燃料罐2内的CNG的性状未必是一样的，有时对应每个CNG的补给场所(填充场所)而不同。另外，混合气中的CNG与氧气在不会发生过与不足的情况下发生反应时的空燃比(理论空燃比)因CNG的性状而不同。特别是，当CNG包含的惰性气体(二氧化碳(CO2)及氮气(N2))的浓度不同时，理论空燃比也不同。
本申请发明人进行了实验和验证，其结果可知，在CNG包含的惰性气体的浓度与理论空燃比之间具有图2所示的关系。即，如图2所示，CNG的惰性气体浓度高时与该浓度低时相比CNG的理论空燃比变低。因此，在填充了与燃料罐2内残留的CNG(残留CNG)性状不同的CNG(填充CNG)的情况下，当填充后的燃料喷射量、吸入空气量依据残留CNG的理论空燃比进行控制时，实际空燃比有可能与所希望的目标空燃比不同。
例如，在填充了惰性气体浓度比残留CNG高的填充CNG时，填充后的CNG(混合CHG)的理论空燃比比残留CNG的理论空燃比低。因此，当填充CNG填充后的燃料喷射量、吸入空气量依据残留CNG的理论空燃比进行控制时，实际空燃比比目标空燃比高(稀薄)。其结果是，可能导致废气排放量增加、内燃机输出降低等。
当填充了惰性气体浓度比残留CNG低的填充CNG时，混合CNG的理论空燃比比残留CNG的理论空燃比高。因此，当填充CNG填充后的燃料喷射量、吸入空气量依据残留CNG的理论空燃比进行控制时，实际空燃比比目标空燃比低(富氧)。其结果是，可能导致废气排放量增加、内燃机输出增加、失火等。
因此，在CNG的性状(惰性气体浓度)发生了变化的情况下，为了补偿理论空燃比的变化，需要校正与混合气的空燃比相关的控制参数(例如燃料喷射量、吸入空气量)。
另外，当CNG的惰性气体浓度变化时，CNG的燃烧性也变化。因此，若仅补偿理论空燃比的变化，则也有混合气燃烧时所产生的热能量无法成为所希望的量的可能性。
对此，本申请发明人进行了刻苦实验和验证，其结果可知在CNG的惰性气体浓度与沃泊指数之间具有图3所示的关系。即，如图3所示，惰性气体浓度高时与浓度低时相比CNG的沃泊指数变小。这意味着，若伴随CNG的性状变化的理论空燃比的变化得到补偿，则沃泊指数的变化也得到补偿。由此，在CNG的性状发生了变化的情况下，若与混合气的空燃比相关的控制参数被校正成适合CNG的理论空燃比的值，则校正后的控制参数为也适合CNG的沃泊指数的值。
以下，阐述在CNG的性状发生了变化的情况下作为与混合气的空燃比相关的参数来校正燃料喷射量的例子。
在本实施例中，ECU14取代上述式(1)而利用下式(3)来计算燃料喷射量(燃料喷射时间)etau。
etau＝etp*ekaf*ekin*k……(3)
在上述式(3)中，etp、ekaf及k与上述式(1)相同。在上述式(3)中，ekin是用于补偿伴随CNG的性状变化(惰性气体浓度的变化)的理论空燃比的变化的校正系数(惰性气体浓度学习校正系数)。
上述惰性气体浓度学习校正系数ekin基于下式(4)进行计算。
ekin＝(eknco2+100)/100……(4)
在上述式(4)中，eknco2是用于补偿由CNG的惰性气体浓度引起的目标空燃比与实际空燃比的恒常背离的学习值(惰性气体浓度学习值)。以下，对本实施例的惰性气体浓度学习值eknco2的决定方法进行阐述。
CNG的性状变化在向燃料罐2内补给CNG时发生。例如，当补给惰性气体浓度比残留CNG高的填充CNG时，混合CNG的惰性气体浓度比残留CNG的惰性气体浓度高。另外，当补给惰性气体浓度比残留CNG低的填充CNG时，混合CNG的惰性气体浓度比残留CNG的惰性气体浓度低。
当由于填充CNG的补给而使混合CNG的性状变化时，在填充CNG补给后开始了空燃比反馈控制时，空燃比反馈校正值efaf会变化。
例如，在补给了惰性气体浓度比残留CNG高的填充CNG的情况下，混合CNG的理论空燃比比残留CNG的理论空燃比低。因此，由A/F传感器9检测出的空燃比从目标空燃比向稀薄侧偏离。在这种情况下，空燃比反馈校正值efaf成为使燃料喷射量增加的值(正值)，并且其绝对值的大小比CNG的性状恒定时该校正值的绝对值所取得的最大值大。
另外，在补给了惰性气体浓度与残留CNG相比低的填充CNG的情况下，混合CNG的理论空燃比比残留CNG的理论空燃比高。因此，由A/F传感器9检测出的空燃比从目标空燃比向富氧侧偏离。在这种情况下，空燃比反馈校正值efaf成为使燃料喷射量减少的值(负值)，并且其绝对值的大小比CNG的性状恒定时该校正值的绝对值所取得的最大值大。
因此，在填充CNG补给后开始了空燃比反馈控制时，若空燃比反馈校正值efaf的绝对值为阈值以上，则能够视为CNG的性状发生了变化。另外，在此所谓的“阈值”例如是在CNG的性状恒定的条件下向空燃比反馈校正值efaf的绝对值所取得的最大值加上余量所得的值。
因此，当内燃机1起动后开始空了燃比反馈控制时，若空燃比反馈校正值efaf的绝对值为阈值以上，则ECU14更新惰性气体浓度学习值eknco2。详细地说，ECU14向惰性气体浓度学习值eknco2加上预定值a。当空燃比反馈校正值efaf为正值的情况下预定值a被设定为正值，当空燃比反馈校正值efaf为负值的情况下预定值a被设定为负值。另外，预定值a的绝对值的大小可以是根据空燃比反馈校正值efaf的绝对值的大小(或者空燃比反馈校正值efaf的绝对值与上述阈值之差)而决定的可变值，或是是预先通过利用了实验等的适当处理而决定的固定值。
当更新了惰性气体浓度学习值eknco2的情况下，ECU14从空燃比反馈校正值efaf减去惰性气体浓度学习值eknco2的更新量(预定值a)。这是因为伴随CNG的性状变化的校正量包含于惰性气体浓度学习值eknco2和空燃比反馈校正值efaf这两者。
另外，惰性气体浓度学习值eknco2的学习处理比空燃比学习值efgaf的学习处理优先执行。这是因为，在填充CNG补给后，若比惰性气体浓度学习值eknco2的学习处理先实施空燃比学习值efgaf的学习处理，则即使在CNG的性状变化的情况下，空燃比反馈校正值efaf的绝对值也小于阈值。
另外，在填充CNG的惰性气体浓度与残留CNG的惰性气体浓度之差小的情况下，或者填充CNG的量比残留CNG的量小的情况下，有混合CNG与残留CNG的性状之差变小的可能。另外，空燃比学习值efgaf的值对应根据负载的大小等进行区分的多个运转区域中的各个运转区域而分别设定。因此，根据运转区域，有时CNG的性状变化难以表现为空燃比反馈校正值efaf的大小。
因此，即使在空燃比反馈校正值efaf的绝对值没有超过阈值的情况下，在全部阈值区域的空燃比学习值efgaf的平均值efgafave的绝对值超过阈值的情况下，也可以视作CNG的性状发生了变化，ECU14更新惰性气体浓度学习值eknco2。具体而言，当上述平均值efgafave的绝对值为阈值以上时，ECU14只要向惰性气体浓度学习值eknco2加上预定值b即可。当上述平均值efgafave为正值的情况下预定值b被设定为正值，当上述平均值efgafave为负值的情况下预定值b被设定为负值。预定值b的绝对值的大小可以是根据上述平均值efgafave的绝对值的大小而决定的可变值，或是是预先通过利用了实验等的适当处理而决定的固定值。但是，预定值b的绝对值的大小被设定为比上述预定值a的绝对值小的值。
另外，与上述平均值efgafave比较的阈值是当CNG的性状恒定的情况下对上述平均值efgafave的绝对值所取得的最大值加上余量所得的值。以下，将与空燃比反馈校正值efaf的绝对值比较的阈值称作第一阈值，将与空燃比学习值efgaf的平均值的绝对值比较的阈值称作第二阈值。
以上述平均值efgafave的绝对值为第二阈值以上为条件，当更新了惰性气体浓度学习值eknco2的情况下，ECU14从空燃比学习值efgaf减去惰性气体浓度学习值eknco2的更新量(预定值b)。这时，ECU14从全部运转区域的空燃比学习值efgaf减去惰性气体浓度学习值eknco2的更新量。
当通过以上所述的方法来决定(更新)惰性气体浓度学习值eknco2时，依据上述式(3)计算的燃料喷射量(燃料喷射时间)etau成为能够补偿伴随CNG的性状变化的理论空燃比的变化和沃泊指数的变化的值。其结果是，在CNG的性状发生了变化的情况下，能够将混合气的空燃比迅速地约束成目标空燃比，并且能够使混合气燃烧时所产生的热能量与所希望的量一致。
以下，参照图4说明本实施例的燃料喷射量(燃料喷射时间)etau的决定顺序。图4是表示燃料喷射量计算例程的流程图。燃料喷射量计算例程预先存储于ECU14的ROM中，在内燃机1起动时(点火开关接通时)由ECU14执行。
在燃料喷射量计算例程中，ECU14首先在S101中判别点火开关是否接通(IG＝ON)。在S101中进行了否定判定的情况下(IG＝OFF)，ECU14终止本例程的执行。在S101中进行了肯定判定的情况下(IG＝ON)，ECU14前进至S102。
在S102中，ECU14判别空燃比反馈控制的执行条件是否成立。空燃比反馈控制的执行条件是A/F传感器9处于活性。A/F传感器9的活性以A/F传感器9的温度为活性温度以上、冷却水温度为预定温度(A/F传感器9的温度变为活性温度以上时的冷却水温度)以上、或者A/F传感器9下游的废气温度为预定温度(A/F传感器9的温度变为活性温度以上时的废气温度)以上等为条件进行判定。
在上述S102中进行了否定判定的情况下，ECU14反复执行上述S102的处理。另一方面，在上述S102中进行了肯定判定的情况下，ECU14前进至S103。
在S103中，ECU14开始空燃比反馈控制的执行。这时，ECU14依据另外设定的子例程来执行空燃比反馈控制。在上述子例程中，ECU14首先基于由A/F传感器9检测出的空燃比与目标空燃比之差来计算空燃比反馈校正值efaf。接着，ECU14将空燃比反馈校正值efaf代入到上述式(2)，从而计算空燃比反馈校正系数ekaf。进而，ECU14将空燃比反馈校正系数efaf代入到上述式(3)，从而计算燃料喷射量(燃料喷射时间)etau。另外，只要空燃比反馈控制执行条件成立，则上述子例程由ECU14反复执行。通过ECU20如此执行空燃比反馈控制，从而实现本发明的控制单元。
在S104中，ECU14判别在上述S103中算出的空燃比反馈校正值efaf的绝对值(|efaf|)是否为第一阈值th1以上。
当空燃比反馈校正值efaf的绝对值(|efaf|)为第一阈值th1以上的情况下，通过填充了与残留CNG不同性状的CNG，使燃料罐内的CNG(混合CNG)的性状发生了变化。因此，在上述S104中进行了肯定判定的情况下(|efaf|≥th1)，ECU14前进至S105，执行惰性气体浓度学习值eknco2的学习处理。详细地说，ECU14首先根据上述空燃比反馈校正值efaf的正负及该空燃比反馈校正值efaf的绝对值的大小来决定预定值a。接着，ECU14向惰性气体浓度学习值eknco2加上上述预定值a，将该计算结果(＝eknco2+a)设定为新的惰性气体浓度学习值eknco2。
ECU14在执行了上述S105的处理后前进至S106，从上述空燃比反馈校正值efaf减去上述预定值a。ECU14在终止执行上述S106的处理时，返回到上述S104。即，ECU14在空燃比反馈校正值efaf的绝对值小于第一阈值th1之前反复执行S105和S106的处理。
通过反复执行上述S105和上述S106的处理，当上述空燃比反馈校正值efaf小于第一阈值th1时，ECU14在S104中进行否定判定(|efaf|＜th1)。当在S104中进行否定判定时，ECU14在S107至S112中执行空燃比学习值efgaf的学习处理。
在S107中，ECU14判别空燃比学习值efgaf的学习条件(空燃比学习条件)是否成立。空燃比学习条件是内燃机1处于暖机状态(冷却水温度为暖机判定温度以上)、空燃比反馈校正系数ekaf的大小从预先规定的范围脱离的状态持续一定期间等。在上述S107中进行了否定判定的情况下，ECU14反复执行该S107的处理。
在上述S107中进行了肯定判定的情况下，ECU14前进至S108。在S108中，ECU14开始空燃比学习值efgaf的学习处理。这时，ECU14通过已知的方法执行空燃比学习值efgaf的学习处理。
在S109中，ECU14判别上述S108中求得的空燃比学习值efgaf是否为零以外的值。在上述S108中求得的空燃比学习值efgaf为零的情况下(efgaf＝0)，ECU14返回到上述S107。另一方面，在上述S108中求得的空燃比学习值efgaf为零以外的值的情况下(efgaf≠0)，ECU14前进至S110。
在S110中，ECU14计算内燃机1的全部运转区域中的空燃比学习值efgaf的平均值efgafave，判别上述平均值efgafave的绝对值是否为第二阈值th2以上。在上述S110中进行了否定判定的情况下(|efgafav|＜th2)，ECU14返回到上述S107。另一方面，在上述S110中进行了肯定判定的情况下(|efgafav|≥th2)，ECU14前进至S111。
在S111中，ECU14执行惰性气体浓度学习值eknco2的学习处理。详细地说，ECU14首先根据上述平均值efgafave的正负及该平均值efgafave的绝对值的大小来决定预定值b。接着，ECU14向惰性气体浓度学习值eknco2加上上述预定值b，将其计算结果(＝eknco2+b)设定为新的惰性气体浓度学习值eknco2。
ECU14在执行了上述S111的处理后前进至S112，从空燃比学习值efgaf减去上述预定值b。这时，ECU14关于对应每个内燃机1的阈值区域而设定的全部空燃比学习值efgaf进行上述预定值b的减法处理。
ECU14在终止执行上述S112的处理时前进至S113，判别点火开关是否断开(IG＝OFF)。在S113中进行了否定判定的情况下，ECU14再度执行上述S107以后的处理(或者上述S104以后的处理)。另一方面，在S113中进行了肯定判定的情况下，ECU14终止本例程的执行。
另外，ECU14执行上述S105或上述S111的处理，从而实现本发明的校正单元。
如以上所述，当ECU14执行图4的处理例程时，在CNG的性状发生了变化的情况下(CNG的惰性气体浓度发生了变化的情况下)，燃料喷射量(燃料喷射时间)etau成为适合变化后的性状的燃料喷射量(燃料喷射时间)。即，燃料喷射量(燃料喷射时间)etau成为混合气的空燃比与目标空燃比一致的燃料喷射量(燃料喷射时间)并且成为混合气燃烧时所产生的热能量为所希望的量的燃料喷射量(燃料喷射时间)。其结果是，通过CNG的性状变化，能够避免混合气的空燃比从目标空燃比背离的状况、混合气燃烧时所产生的热能量从所希望的量背离的状况。
<实施例2>
接着，基于图5至图7说明本发明的第二实施例。在此，关于与前述的第一实施例不同的结构进行说明，对于同样的结构，省略其说明。
在前述的第一实施例中，阐述了当CNG的性状发生了变化的情况下校正燃料喷射量(燃料喷射时间)的例子，但是本实施例中将阐述当CNG的性状发生了变化的情况下校正点火时刻的例子。
CNG的惰性气体浓度高时与低时相比，混合气的燃烧速度变慢。当混合气的燃烧速度变慢时，有可能使内燃机1的输出降低，或使废气的温度不必要地变高。
因此，在本实施例中，当CNG的性状发生了变化的情况下，ECU14根据CNG的惰性气体浓度而校正点火时刻。例如，ECU14进行如下校正：CNG的惰性气体浓度高时与低时相比点火时刻早(提前)。
另外，CNG的惰性气体浓度与前述的惰性气体浓度学习值eknco2的大小成正比。例如，如图5所示，CNG的惰性气体浓度高时与低时相比惰性气体浓度学习值eknco2变大。因此，如图6所示，ECU14只要如下进行校正即可：惰性气体浓度学习值eknco2大时与小时相比点火时刻变早。
若如此实施点火时刻的校正，则即使在CNG的性状发生了变化的情况下，也能够将混合气的燃料终止时期设为所希望的时期。其结果是，能够避免内燃机1的输出降低或废气的温度不必要地变高的状况。
另外，在具备EGR系统的内燃机中，ECU14也可以校正EGR气体量以代替校正点火时刻。例如，如图7所示，ECU14可以以惰性气体浓度学习值eknco2大时与小时相比EGR气体量变少的方式校正EGR阀的开度。另外，在具备能够变更进气阀和排气阀中的至少一方的开闭时刻的可变动阀机构的内燃机中，ECU14可以以惰性气体浓度学习值eknco2大时与小时相比残留于汽缸3内的已燃气体(内部EGR气体)变少的方式控制可变动阀机构。通过上述的种种方法，当调整汽缸3内的EGR气体量时，即使在CNG的惰性气体浓度发生了变化的情况下，也能够抑制混合气包含的惰性气体的浓度的变化。其结果是，在CNG的惰性气体浓度发生了变化的情况下，能够抑制混合气的燃烧速度变化。
另外，在具备可变动阀机构的内燃机中，ECU14也可以以变更进气向汽缸3内流入时的速度取代校正点火时刻或EGR气体量的方式来控制可变动阀机构。例如，ECU14可以以惰性气体浓度学习值eknco2大时与小时相比进气的流速变快的方式控制可变动阀机构。当进气的流速变快时，能够提高混合气燃烧时的火焰传播速度。其结果是，当CNG的惰性气体浓度变高的情况下，能够抑制混合气的燃烧速度的降低。
在以上所述的第一和第二实施例中，阐述了将本发明应用于CNG喷射到汽缸内的内燃机的例子，但是本发明也可以应用于CNG喷射到进气通路(进气口)的内燃机，这是不言而喻的。另外，在第一和第二实施例中，阐述了将本发明应用于以CNG为燃料的内燃机的例子，但本发明也能够应用于选择性地使用CNG和液体燃料(汽油或乙醇燃料等)的内燃机。
附图标记说明
1   内燃机
2   燃料罐
3   汽缸
4   燃料喷射阀
5   进气通路
6   排气通路
7   进气节流阀
8   进气温度传感器
9   A/F传感器
10  压力传感器
11  燃料供给管
12  填充口
13  引入管
14  ECU
100 车辆

Claims (6)

1.一种内燃机的控制系统，该内燃机使用压缩天然气，所述内燃机的控制系统具备：
控制单元，实施用于基于在内燃机中燃烧了的混合气的空燃比与目标空燃比的偏差来校正燃料喷射量的空燃比反馈控制；及
校正单元，在所述空燃比反馈控制的校正值的绝对值为阈值以上时，所述校正单元校正与混合气的燃烧状态有关的控制参数。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制系统，其中，
所述控制参数为燃料喷射量，
所述控制单元在执行所述空燃比反馈控制时，使用第一校正值和第二校正值来决定燃料喷射量，所述第一校正值是根据在内燃机中燃烧了的混合气的空燃比与目标空燃比的偏差而决定的校正项，所述第二校正值是根据压缩天然气的性状而决定的校正项，
在所述第一校正值的绝对值为所述阈值以上时，所述校正单元通过变更所述第二校正值来校正燃料喷射量。
3.根据权利要求2所述的内燃机的控制系统，其中，
所述校正单元基于压缩天然气包含的惰性气体浓度高时与低时相比理论空燃比变低的同时沃泊指数变小的关系来变更所述第二校正值。
4.根据权利要求2或3所述的内燃机的控制系统，其中，
在由所述校正单元变更了第二校正值时，所述控制单元从所述第一校正值减去第二校正值的变更量。
5.根据权利要求2～4中任一项所述的内燃机的控制系统，其中，
所述校正单元的燃料喷射量的校正优先于所述空燃比反馈控制的校正值的学习控制而执行。
6.一种内燃机的控制系统，具备：
控制单元，实施用于基于在内燃机中燃烧了的混合气的空燃比与目标空燃比的偏差来校正燃料喷射量的空燃比反馈控制；
学习单元，在所述空燃比反馈控制的校正量的绝对值不足阈值时，所述学习单元执行所述空燃比反馈控制的校正值的学习控制；及
校正单元，在所述空燃比反馈控制的校正值的绝对值为阈值以上时，所述校正单元校正由所述空燃比反馈控制求得的燃料喷射量。
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