CN101454555B - 用于内燃机的控制装置和方法及燃料特性确定装置和方法 - Google Patents

Abstract

能够通过截止阀(20)相互连接的供油室(19f)和剩余油室(19r)设置在燃料罐(19)内。当所述燃料罐(19)加油时，目前已相互连接的所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)断开，然后燃料仅供给到所述供油室(19f)以给所述燃料罐(19)加油。当发动机在加油之后重新起动时，仅将所述剩余油室(19r)内的所述燃料供给到所述发动机，而所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)仍保持相互断开，并依照预先已经确定的所述剩余油室(19r)内的所述燃料的特性控制所述发动机。

Description

用于内燃机的控制装置和方法及燃料特性确定装置和方法

技术领域

本发明涉及一种用于内燃机的控制装置和方法以及燃料特性确定装置和方法。

背景技术

例如，能够通过汽油和诸如掺乙醇的液体燃料的各种其他燃料提供动力的内燃机是公知的，掺乙醇的液体燃料通过向汽油中添加乙醇而获得。然而，由于汽油的特性和这种掺乙醇的液体燃料不同并且掺乙醇的液体燃料中的乙醇浓度并不恒定，因此在加油时，燃料特性可能变化。

例如，当燃料的特性不同时，理论空燃比的值发生变化。因此，在基于排气通道中的空燃比传感器的输出使用反馈校正系数来控制燃料喷射量以使实际空燃比达到目标空燃比的情况下，反馈校正系数的平均值表示燃料特性。考虑到这种情况，由依照反馈校正系数的平均值所表示的燃料特性控制的内燃机是已知的(参考公开号为JP-A-2006-77683的日本专利申请)。

在所述内燃机中，在燃料罐中的燃料的特性由于燃料罐加油而发生变化之后，反馈校正系数的值逐渐变化，然后在与燃料的特性相对应的值处变稳定。因此，当供给到发动机的燃料的特性因燃料罐加油而显著改变时，在反馈校正系数变稳定之前需要很长的时间。在反馈校正系数变稳定之前的期间内，不能准确地确定燃料特性。因此，当加油之后重新起动发动机时，发动机暂时不能基于燃料的特性而被适当地控制。

发明内容

本发明的第一方案涉及一种用于内燃机的控制装置。其中在燃料罐中设置有能够选择性地相互连接和断开的供油室和剩余油室。当燃料罐将加油时，控制装置使目前已经连接的供油室和剩余油室相互断开，然后使燃料仅被供给到供油室以给燃料罐加油。然后，当燃料罐加油之后重新起动内燃机时，控制装置仅将剩余油室内的燃料供给到内燃机而供油室和剩余油室仍保持相互断开，并且依照预先已经确定的剩余油室内的燃料的特性来控制内燃机。

本发明的第二方案涉及一种用于内燃机的控制装置。其中燃料罐内设置有能够选择性地相互连接和断开的供油室和剩余油室。当燃料罐加油时，控制装置使目前已经连接的供油室和剩余油室相互断开，然后使燃料仅被供给到供油室以给燃料罐加油。然后，当燃料罐加油之后重新起动内燃机时，控制装置将供油室内的燃料和剩余油室内的燃料以预定比率供给到内燃机，而供油室和剩余油室仍保持相互断开，并且控制装置基于发动机状态量的当前值确定以预定比率供给到内燃机的燃料混合物的特性。然后，控制装置基于以预定比率供给到内燃机的燃料混合物的特性和预先已确定的剩余油室内的燃料的特性确定供油室内的燃料和剩余油室内的燃料的平均特性。然后，控制装置将供油室和剩余油室相互连接，以允许供油室内的燃料和剩余油室内的燃料在燃料罐内相互混合。然后，控制装置将燃料罐内的燃料混合物从供油室和剩余油室中的至少一个供给到内燃机并且依照确定的平均特性来控制内燃机。

本发明的第三方案涉及一种用于内燃机的燃料特性判定装置，其具有容纳预先已知其特性的标准燃料的标准燃料室和容纳预先不知其特性的参考燃料的参考燃料室。燃料特性判定装置将标准燃料和参考燃料以预定比率供给到内燃机并基于发动机状态量的当前值和标准燃料的特性确定参考燃料的特性和标准燃料室内的燃料与参考燃料内的燃料的平均特性中的至少一个。

本发明的第四方案涉及一种用于控制内燃机的方法。所述方法包括当燃料罐加油时使供油室和剩余油室相互断开的步骤；当燃料罐加油之后重新起动内燃机时，仅将剩余油室内的燃料供给到内燃机，而供油室和剩余油室仍保持相互断开的步骤；以及依照预先已经确定的剩余油室内的燃料的特性来控制内燃机的步骤。

本发明的第五方案涉及一种用于控制内燃机的方法。所述方法包括当燃料罐加油时使供油室和剩余油室相互断开，并且当燃料罐加油之后重新起动内燃机时，将供油室内的燃料和剩余油室内的燃料以预定比率供给到内燃机，而供油室和剩余油室仍保持相互断开的步骤；以及基于当燃料以预定比率供给到内燃机时获得的发动机状态量确定以预定比率供给到内燃机的燃料混合物的特性的步骤；基于以预定比率供给到内燃机的燃料混合物的特性和预先已经确定的剩余油室内的燃料的特性确定供油室内的燃料和剩余油室内的燃料的平均特性的步骤；在已经确定平均特性之后，将供油室和剩余油室相互连接使得供油室内的燃料和剩余油室内的燃料相互混合并将燃料罐内的燃料混合物从供油室和剩余油室中的至少一个供给到内燃机的步骤，以及依照确定的平均燃料特性来控制内燃机的步骤。

本发明的第六方案涉及一种用于控制内燃机的方法。所述方法包括将容纳在标准燃料室内并且预先已知其特性的标准燃料和容纳在参考燃料室内并且预先不知其特性的参考燃料以预定比率供给到内燃机的步骤；以及基于发动机状态量的当前值和标准燃料的特性确定参考燃料的特性和标准燃料室内的燃料与参考燃料室内的燃料的平均特性中的至少一个的步骤。

根据本发明的第一至第六方案的发明，当加油之后重新起动内燃机时，能够依照燃料特性适当地控制内燃机。

附图说明

从下列结合附图的示例性实施例的描述中，本发明的上述和进一步的目的、特征和优点将变得明显，其中相同的附图标记用于表示相同的元件，并且其中

图1为表示内燃机的整个结构的图；

图2为表示氧气浓度传感器的输出的图；

图3为表示用于计算反馈校正系数FAF的方法的时间图；

图4为表示用于计算反馈校正系数FAF的程序的流程图；

图5为表示用于计算燃料特性校正系数kF的方法的时间图；

图6为表示本发明的示例性实施例的时间图；

图7为表示加油之前执行的控制程序的流程图；

图8为表示加油之后执行的控制程序的流程图；

图9为表示用于计算燃料特性校正系数kF的程序的流程图；

图10为表示用于计算燃料喷射持续时间TAU的程序的流程图；

图11为表示根据本发明的另一个示例性实施例的内燃机的整个结构的图；

图12为表示图11所示的示例性实施例的时间图；

图13为表示在图11所示的示例性实施例中加油之后执行的流程的流程图；

图14为表示根据图11所示的示例性实施例的改进实例的内燃机的整个结构的图；

图15为表示根据本发明的又一个示例性实施例的内燃机的整个结构的图；

图16为表示图15所示的示例性实施例的时间图；以及

图17为表示在图15所示的示例性实施例中在加油之后执行的控制程序的流程图。

具体实施方式

图1为表示本发明所应用于的火花点火式内燃机的结构的图。应注意的是本发明也可应用于压缩点火式内燃机。

在所述示例性实施例中，火花点火式内燃机具有带有气缸体2和气缸盖3的四缸发动机单元1。每个气缸设置有活塞4、燃烧室5、进气阀6、进气口7、排气阀8、排气口9和火花塞10。每个进气口7通过进气歧管11连接到浪涌调整槽12。浪涌调整槽12通过进气导管13连接到空气滤清器14。在进气道管13内设置有用于检测进气质量流量Ga的空气流量计15和由步进电机16驱动的节流阀17。在每个气缸的燃烧室5内设置有电控燃料喷射阀18c以直接将燃料喷入燃烧室5内。应注意的是下文将燃料喷射阀18c称为“缸内喷射阀”。

在燃料罐19内设置有供油室19f和剩余油室19r。供油室19f和剩余油室19r通过分隔壁19w相互隔开。分隔壁19w上形成有通气孔并且在通气孔上设置有电磁驱动截止阀20。因此，当截止阀20打开时，供油室19f和剩余油室19r相互连通并且各个室内的燃料相互混合。当截止阀20关闭时，供油室19f和剩余油室19r之间的连通切断。燃料入口19i形成为用于供油室19f而没有为剩余油室19r设置燃料入口。在用于燃料入口19i的盖子21处设置燃料入口传感器22。燃料入口传感器22输出指示燃料入口19i打开并且燃料罐19将加油的信号。

燃料供给管路23f、23r分别连接到供油室19f和剩余油室19r。燃料供给管路23f、23r二者经由共同的流速调节装置24连接到燃料供给管路25。燃料供给管路25经由用作燃料压力积聚室的输送管路26c连接到各个缸内喷射阀18c。燃料泵27f、27r分别设置在燃料供给管路23f和23r上。燃料泵27f、27r中的每一个是可以改变排放率的电子控制泵。在图1所示的实例中，供油室泵27f和剩余油室泵27r分别设置在供油室19f和剩余油室19r内。然而，供油室泵27f和剩余油室泵27r可以选择性地分别设置在供油室19f和剩余油室19r的外侧。应注意的是燃料泵27f、27r将在下文中根据需要分别被称为“供油室泵27”和“剩余油室泵27r”。供油室泵27f从供油室19f泵送燃料并将燃料发送到燃料流速调节装置24，而剩余油室泵27r从剩余油室19r泵送燃料并将燃料发送到燃料流速调节装置24。然后，燃料从燃料流速调节装置24经由燃料供给管路25和输送管路26c供给到各个缸内喷射阀18c。燃料量传感器连接到供油室19f以检测燃料量QFf，即供油室19f内的燃料量，另一个燃料量传感器连接到剩余油室19r以检测燃料量QFr，即剩余油室19r内的燃料量。应注意的是在所述示例性实施例中，用于识别诸如在燃料供给管路25内流动的燃料的燃料特性的任何传感器不设置在燃料供给管路25内。

燃料流速调节装置24调节将从供油室19f供给到燃料供给管路25的燃料量以及将从剩余油室19r供给到燃料供给管路25的燃料量使得燃料以理想的比率供给到燃料供给管路25。更具体地，当供油室泵27f和剩余油室泵27r都运行时，燃料流速调节装置24调节从供油室19f经由各个缸内喷射阀18c供给到内燃机的燃料量和从剩余油室19r经由各个缸内喷射阀18c供给到内燃机的燃料量，以使来自于供油室19f的燃料量的比例为q(0<q<1)而来自于剩余油室19r的燃料量的比例为(1-q)。不必说，当只有供油室泵27f运行时，仅供油室19f内的燃料供给到燃料流速调节装置24，然后供给到各个缸内喷射阀18c。另一方面，当只有剩余油室泵27r运行时，仅剩余油室19r内的燃料供给到燃料流速调节装置24，然后供给到各个缸内喷射阀18c。

在不是立即在燃料罐19加油之后的正常运行状态期间，截止阀20打开且供油室泵27f运行，而剩余油室泵27r停止。因此，在正常运行状态期间，供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料经由供油室泵27f供给到内燃机，即供给到缸内喷射阀18c。在所述示例性实施例的正常运行状态期间，当燃料通过运行供油室泵27f供给到内燃机时，在正常运行期间可选择性地通过运行剩余油室泵27r或运行供油室泵27f和剩余油室泵27r二者将燃料供给到内燃机。

图1所示的内燃机依靠燃料、矿物液体燃料(例如汽油、柴油)、液体乙醇或矿物燃料和液体乙醇的混合物运行。在这种情况下，基于诸如特定成分的百分比(或浓度)、粘度、挥发性、平均分子量等来确定燃料的特性。

排气口9经由排气歧管30连接到催化性能小的辅助催化剂31。辅助催化剂31经由排气通道32连接到催化性能高的主催化剂33。空燃比传感器34设置在排气通道32内以检测空燃比。

电子控制单元40由具有ROM(只读存储器)42、RAM(随机存取存储器)43、CPU(中央处理单元(微处理器))44、输入端口45和输出端口46的数字计算机组成，所有这些经由双向总线41相互连接。冷却液温度传感器35连接到发动机单位1以检测循环通过发动机单元1的冷却液的温度。负载传感器50连接到加速踏板49以检测加速踏板49的下压。加速踏板49的下压表明所需的负载。从空气流量计15、燃料入口传感器22、连接到供油室泵27f和剩余油室泵27r的燃料量传感器、空燃比传感器34、冷却液温度传感器35以及负载传感器50输出的信号经由相应的A/D转换器47输入到输入端口45。同样连接到输入端口45的是每次曲轴旋转30°便输出脉冲的曲轴转角传感器51和输出指示点火是打开还是关闭的脉冲的点火(IG)开关52。CPU44基于曲轴转角传感器51的输出脉冲计算发动机转速Ne。火花塞10、步进电机16、缸内喷射阀18c、截止阀20、供油室泵27f、以及剩余油室泵27r经由相应的驱动电路48连接到输出端口46并由从电子控制单元40输出的信号控制。应注意的是在所述示例性实施例中，当点火开关52关闭时，动力同样被供给到电子控制单元40。

在图1所示的内燃机中，燃料喷射持续时间TAU通过下面的表达式(1)计算。

TAU＝TB·(1+FAF+kI+kF)...(1)

在上述表达式中，“TB”代表标准的燃料喷射持续时间，“FAF”为反馈校正系数，“kI”为增量校正系数，且“kF”为燃料特性校正系数。

此处，“标准燃料”是指具有标准特性的燃料。因此，标准燃料喷射持续时间TB表示假设仅仅标准燃料供给到内燃机时所用的时间，所述燃料需要被喷射以获得目标空燃比。标准燃料喷射持续时间TB预先记录在ROM42中作为诸如空气流量计15的输出和发动机转速的表示内燃机的运行状态的值的函数。

反馈校正系数FAF用以使实际空燃比达到目标空燃比，并其基于由空燃比传感器34检测到的值来计算。反馈校正系数FAF的值以零为中心变化，并且当不需要校正时保持为零。

增量校正系数kI包括当内燃机启动时使用的增量校正系数，当车辆加速时使用的增量校正系数等。当不需要校正时，增量校正系数kI保持为零。

燃料特性校正系数kF的值依照供给到发动机的燃料的特性确定。当标准燃料供给到内燃机时，燃料特性校正系数kF的值保持为零。

下面将结合图2和图4简要介绍计算反馈校正系数FAF的方法。在所述示例性实施例中，目标空燃比设定为理论空燃比并将用于检测废气中氧气的浓度的氧气浓度传感器用作空燃比传感器34。当空燃比等于理论空燃比时，氧气浓度传感器34的输出电压V基本等于参考电压VR。当空燃比比理论空燃比浓时，输出电压V接近1.0V，当空燃比比理论空燃比稀时，输出电压V接近0V。

图4为计算反馈校正系数FAF的流程。结合图4，流程开始以后，在步骤100中判断执行反馈控制的条件目前是否有效。在所述示例性实施例中，如果空燃比传感器34已经启动并且发动机已经暖机，则判定执行反馈控制的条件有效。反之，则判定执行反馈控制的条件无效。如果判定执行反馈控制的条件无效，则控制进行到反馈校正系数FAF设定为零的步骤101。相反，如果在步骤100中判定条件有效，则控制进行到步骤102。在步骤102中，判断氧气浓度传感器34的输出电压V是否高于参考电压VR。如果V>VR，则控制进行到步骤103。在步骤103中，判定前次输出电压VP，即氧气浓度传感器34在本流程的最后一个循环中输出的电压是否等于或低于参考电压VR。如果是这样的话(VP≤VR)，表明空燃比已从稀空燃比转变成浓空燃比。在这种情况下，控制进行到步骤104。在步骤104中，反馈校正系数FAF的值减去跳跃值(skip value)SR，使得反馈校正系数FAF如图3所示迅速减小。然后控制进行到步骤109。另一方面，如果在步骤103中判定前次输出电压VP比参考电压VR高(VP>VR)，表明空燃比已经变浓(小于理论燃料比)。在这种情况下，控制进行到步骤105。在步骤105中，反馈校正系数FAF的值减去积分值IR(<<SR)，使得反馈校正系数FAF如图3所示逐渐下降。然后控制进行到步骤109。另一方面，回到步骤102，如果在该步骤中判定输出电压V等于或低于参考电压VR(V≤VR)，则控制进行到步骤106。在步骤106中，判断前次输出电压VP，即氧气浓度传感器34在本流程的最后一个循环中的输出电压是否高于参考电压VR。如果是这样的话(VP>VR)，表明空燃比已从浓空燃比转变成稀空燃比。在这种情况下，控制进行到步骤107。在步骤107中，反馈校正系数FAF的值增加跳跃值SL，使得反馈校正系数FAF如图3所示迅速增加。然后控制进行到步骤109。反之，如果在步骤106中判定前次输出电压VP等于或低于参考电压VR(VP≤VR)，表明空燃比已经变稀(高于理论空燃比)。在这种情况下，控制进行到步骤108。在步骤108中，反馈校正系数FAF的值增加积分值IL，使得反馈校正系数FAF逐渐增加。然后控制进行到步骤109。在步骤109中，空燃比传感器34在本流程的当前循环中的输出电压V被记录作为前次输出电压VP。

同时，在反馈校正系数FAF稳定的状态中，即，在空燃比基本保持等于理论空燃比的状态中，反馈校正系数FAF的平均值(即反馈校正系数FAF变化的中心)取决于理论空燃比的值，并且理论空燃比的值取决于供给到发送机的燃料的特性。同样，随着供给到发动机的燃料的特性变化，平均反馈校正系数FAFA也变化。也就是说，平均反馈校正系数FAFA是表示供给到发动机的燃料的特性的参数。更确切地说，平均反馈校正系数FAFA表示供给的燃料的特性与标准特性的偏差。同样，响应于供给到发动机的燃料特性的变化而变化的平均反馈校正系数FAFA的变化量表示相同的燃料的特性的变化量。

因此，当平均反馈校正系数FAFA变化时，将平均反馈校正系数FAFA的变化量加入燃料特性校正系数kF中，使得燃料特性校正系数kF准确识别供给到发动机的燃料的新特性。同样，此时，如果反馈校正系数FAF减去加入燃料特性校正系数kF中的量，从上述表达式(1)来看显而易见的是燃料喷射持续时间TAU保持不变。

更具体地，在图5所示的实例中，供给到发动机的燃料的特性在时间X处变化，然后燃料特性校正系数FAF开始增加积分值IL。然后在时间Y处，反馈校正系数FAF变稳定且空燃比开始保持或接近理论水平，使得平均反馈校正系数从FAFA2到FAFA1增加ΔF。然后在时间Z处，燃料特性校正系数kF增加ΔF而反馈校正系数FAF减小ΔF。应注意的是当反馈校正系数FAF响应于供给到发动机的燃料特性的变化而减小时，燃料特性校正系数kF的值和反馈校正系数FAF的值同样以上述方式调节。

根据所述控制，即使当供给到发动机的燃料的特性由于燃料罐19已经被加入具有与燃料罐19中剩余的燃料不同特性的燃料而发生变化时，燃料特性校正系数kF被调节到能够精确识别供给到发动机的燃料的新特性的值，从而可以通过使用燃料特性校正系数kF执行前述空燃比控制可靠地将空燃比控制到理论水平。

供给到发动机的燃料的特性也可基于各种表示发动机状态的值(将被称为“发动机状态量”)来确定，诸如最优点火正时(例如，MBT(最大转矩时的最小点火提前角))、发动机的爆燃极限、燃烧压力、燃烧压力达到峰值的时间、以及发动机的空载转速，也可基于平均反馈校正系数FAFA。因此，燃料特性校正系数kF可基于这些值中的一个或多个计算(例如，最优点火正时)。也就是说，一般而言，供给到发动机的燃料的特性可以基于特定发动机状态量的当前值确定。

然而，从图5中明显看出，当在燃料罐19加油之后燃料的特性改变时，使用小的积分值IR、IL使反馈校正系数FAF的值一点点地变化(结合图3)。因此，尤其是当燃料特性已显著变化时，在反馈校正系数FAF的值变稳定之前需要很长时间，即，在燃料特性校正系数kF更新到能准确地识别燃料罐19加油之后供给到发动机的燃料的特性的值之前。

为了应对这种情况，下面将结合图6描述在所述示例性实施例中在燃料罐19加油之前和之后执行的特定控制程序。

结合图6，在不是紧接着在燃料罐19加油之后的正常运行期间，截止阀20保持打开且仅供油室泵27f运行。然后，响应于在图6中的t1处点火开关52关闭以停止发动机，供油室泵27f也停止。然后，响应于在t2处燃料入口19i打开以给燃料罐19加油，截止阀20关闭，使得燃料罐19的供油室19f和剩余油室19r相互断开。然后，新的燃料经由燃料入口19i仅供给到供油室19f。此时，新的燃料不供给到剩余油室19r，因此剩余油室19r内的燃料的特性与燃料罐19加油之前供给到发动机的燃料的特性保持相同。另一方面，由于燃料罐19加油，供油室19f开始容纳在燃料罐19加油之前就已经在供油室19f内的燃料和新供给到供油室19f内以给燃料罐19加油的燃料的混合物。

在燃料罐19加油之后，响应于点火开关52在t3处打开以重新启动发动机，仅剩余油室泵27r启动而截止阀20保持关闭，使得仅剩余油室19r内的燃料供给到发动机。在下文中，用于剩余油室19r内的燃料的特性的燃料特性校正系数kF的值将被称为“燃料特性校正系数kFr”。在燃料罐19加油之前已经计算出燃料特性校正系数kFr。因此，通过将燃料特性校正系数kFr的值设定为燃料特性校正系数kF的值，可以依照供给到发动机的燃料的特性适当地控制发动机。

接下来，响应于在t4处开始生效的预定计算条件，剩余油室泵27r启动而截止阀20保持关闭。也就是说，从这点上，供油室泵27f和剩余油室泵27r二者都运行并且计算出用于识别供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料的平均特性的平均燃料特性校正系数kFa。应注意的是“供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料的平均特性”表示当截止阀20打开时获得的燃料罐19内的燃料的特性。

接下来，响应于在t5处完成的平均燃料特性校正系数kFa的计算，截止阀20打开而剩余油室泵27r停止，使得仅供油室泵27f继续运行。也就是说，此时，通过将平均燃料特性校正系数kFa的值设定为燃料特性校正系数kF的值恢复正常运行。同样，即使在燃料罐19加油之后，仍然可以依照供给到发动机的燃料的特性适当地控制发动机。

接下来，将描述计算平均燃料特性校正系数kFa的方法。如上所述，平均燃料特性校正系数kFa表示供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料的平均特性，因此可以通过下面的表达式(2)表达。

kFa＝{QFf·kFf+QFr·kFr}/(QFf+QFr)...(2)

在上述表达式中，“kFf”为燃料特性校正系数，表示当燃料罐19加油之后截止阀20关闭时获得的供油室19f内的燃料的特性。

因此，平均燃料特性校正系数kFa的值可以通过计算供油室19f内的燃料的燃料特性校正系数kFf和通过各个油量传感器检测供油室19f内的燃料的燃料量QFf和剩余油室19r内的燃料的燃料量QFr来获得。

另一方面，在供油室泵27f和剩余油室泵27r二者都运行的状态下，供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料通过燃料流速调节装置24(见图1)以q:(1-q)的比率混合，然后燃料混合物被供给到发动机。如果表示混合燃料的特性的燃料特性校正系数表示为“kFq”，则混合燃料特性校正系数kFq由下面的表达式表达。

kFq＝q·kFf+(1-q)·kFr

因此，燃料特性校正系数kFf通过下面的表达式(3)表达。

kFf＝{kFq-(1-q)·kFr}/q.(3)

因此，在所述示例性实施例中，当计算平均燃料特性校正系数kFa时(图6中的t4)，供油室泵27f和剩余油室泵27r二者都运行而截止阀20保持关闭，并且基于平均反馈校正系数FAFA的变化量，即在此期间获得的反馈校正系数FAF的平均值来计算混合燃料的特性校正系数kFq。然后，通过表达(3)计算燃料特性校正系数kFf，然后通过表达式(2)计算平均燃料特性校正系数kFa。

即，可以说，在所述示例性实施例中，预先已知其特性的剩余油室19r中的燃料和预先不知其特性的供油室19f内的燃料以预定的比率混合，然后供给到发动机，并且基于此时获得的发动机状态量和剩余油室19r内的燃料的特性(kFr)，确定供油室19f内的燃料的特性(kFf)或供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料的平均特性(kFa)。

平均燃料特性校正系数kFa的计算响应于上述计算条件的生效而开始(图6中的t4处)。在所述示例性实施例中，计算混合燃料特性校正系数kFq以计算平均燃料特性校正系数kFa，并且当计算混合燃料特性校正系数kFq时，执行反馈控制的条件必须有效。因此，在所述示例性实施例中，上述计算条件被认为直到反馈控制执行条件开始生效时才有效。换句话说，上述计算条件响应于反馈控制执行条件的生效而生效。

在开始计算平均燃料特性校正系数kFa之后，用于发动机的燃料从剩余油室19r内的燃料转换成通过使供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以预定比率(q:(1-q))混合而得到的燃料。在这种情况下，在反馈校正系数FAF的值稳定在偏离零点后的特定水平之前的期间，即，在混合燃料特性校正系数kFq的计算结束之前的期间，不能依照供给到发动机的燃料的特性适当地控制发动机。因此，在这种情况下，优选的是使计算混合燃料特性校正系数kFq和平均燃料特性校正系数kFa所需要的时间最小化。考虑到这种情况，优选地，将来自供油室19f的燃料的比例q设定得尽可能小，例如小于0.5。

同时，当计算混合燃料特性校正系数kFq和平均燃料特性校正系数kFa时，如果供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以与供油室19f内的燃料的燃料量QFf和剩余油室19r内的燃料的燃料量QFr之间的比率(QFf/(QFf+QFr):QFr/(QFf+QFr))相等的比率供给，则混合燃料特性校正系数kFq的计算值等于当截止阀20打开时由燃料罐19内的燃料获得的平均燃料特性校正系数kFa的值。因此，在这种情况下，可以直接且容易地计算出平均燃料特性校正系数kFa。

图7示出了在所述示例性实施例中的燃料罐19加油之前执行的控制程序的流程图。所述程序在预定的时间间隔作为中断反复执行。

结合图7，在程序开始之后，在步骤120中首先判断燃料入口19i是否已经打开。如果燃料入口19i还没有打开，则表明燃料罐19不用加油。在这种情况下，控制程序的当前循环结束。反之，如果在步骤120中判定燃料入口19i已经打开，则表明燃料罐19将要加油。在这种情况下，控制进行到步骤121，此处截止阀20关闭。然后，在步骤122中，将此时获得的燃料特性校正系数kF的值记录在RAM43内作为燃料特性校正系数kFr的值。然后，在步骤123中，将计算标记设定为关闭。此标记被设定为关闭以响应于燃料罐19的加油，并且被设定为打开以响应于完成平均燃料特性校正系数kFa的计算。

图8示出了在所述示例性实施例中燃料罐19加油之后执行的控制程序的流程图。所述程序在预定的时间间隔作为中断反复执行。

结合图8，在程序开始之后，首先在步骤140中判断计算标记是否关闭。因为当在燃料罐19加油之后重新启动发动机时计算标记为关闭，因此控制进行到步骤141。在步骤141中，判断反馈控制执行条件是否有效。如果反馈控制执行条件没有生效，控制进行到步骤142。在步骤142中，剩余油室泵27r启动而供油室泵27f仍保持关闭。然后，在步骤143中，将剩余油室19r内的燃料的燃料特性校正系数kFr的值设定为燃料特性校正系数kF的值。

然后，响应于反馈控制执行条件的生效，控制从步骤141进行到步骤144。在步骤144中，供油室泵27f和剩余油室泵27r二者都被启动。然后，在步骤145中，如图9所示执行计算平均燃料特性校正系数kFa的程序。

结合图9，在程序开始之后，首先在步骤160中判断反馈校正系数FAF的值是否已经变稳定。如果没有稳定，程序的当前循环结束。相反，如果反馈校正系数FAF的值已经变稳定，那么控制进行到步骤161。在步骤161中，计算出表示反馈校正系数FAF的平均值(变化的中心)的平均反馈校正系数FAFA。然后，在步骤162中，使燃料特性校正系数kF增加平均反馈校正系数FAFA而使反馈校正系数FAF减小平均反馈校正系数FAFA。然后在步骤163中，通过表达式(3)计算供油室19f内的燃料的燃料特性校正系数kFf。然后，在步骤164中，通过表达式(2)计算供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料的混合物的平均燃料特性校正系数kFa。最后，在步骤165中，计算标志设定为打开。

回到图8，响应于计算标志设定为打开，控制从步骤140进行到步骤146，此处截止阀20打开。接着，在步骤147中，供油室泵27f启动而剩余油室泵27r保持关闭。然后，在步骤148中，将在图9所示的程序中已经计算出的平均燃料特性校正系数kFa的值设定为燃料特性校正系数kF的值。

图10示出了计算燃料喷射持续时间TAU的程序。所述程序在预定的时间间隔(与预定的曲轴转角相对应)作为中断反复执行。[0059]结合图10，在程序开始之后，在步骤180中首先计算出基本燃料喷射持续时间TB。然后在步骤181中计算出增量校正系数kI。然后在步骤182中，执行图4所示的计算反馈校正系数FAF的程序。然后，在步骤183中，读取在图8所示的加油后(post-refueling)程序中设定的燃料特性校正系数kF。然后，在步骤184中，通过表达式(1)计算燃料喷射持续时间TAU。此后，燃料从缸内喷射阀18c喷出达持续时间TAU。

从图8所示的程序中明显看出，如果在燃料罐19加油之后重新启动发动机时反馈控制执行条件有效，则立即执行平均燃料特性校正系数kFa的计算。也就是说，在这种情况下，没有必要仅将剩余油室19r内的燃料供给到发动机以重新启动发动机。

此外，在已经计算出混合燃料特性校正系数kFq之后，也能够通过以下方式控制发动机：将供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以预定比率(q:(1-q))供给到发动机而保持截止阀20关闭，并且将混合燃料校正系数kFq的值设定为燃料特性校正系数kF的值。此外，还能够通过以下方式控制发动机：仅将供油室19f内的燃料供给到发动机而保持截止阀20关闭，并且将燃料特性校正系数kFf的值设定为燃料特性校正系数kF的值。

在图1所示的内燃机中，为每个气缸设置单个燃料喷射阀。更具体地，用于每个气缸的单个燃料喷射阀是设置在气缸内的缸内燃料喷射阀(缸内燃料喷射阀18c)。然而，这种用于每个气缸的单个喷射阀可以是将燃料喷入进气通道的进气口喷射阀。然而，在这种情况下，从进气口喷射阀喷射的燃料的一部分可能暂时附着在进气端口7的内壁上，然后蒸发并进入燃烧室5。另一方面，供油室19f内的燃料的特性在燃料罐19加油之后不能立即获知。因此，在供油室19f内的燃料的蒸发特性和剩余油室内19r内的燃料的蒸发特性相互显著不同的情况下，如果供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以预定比率混合然后从进气口喷射阀喷出，然后计算出混合燃料特性校正系数kFq和平均燃料特性校正系数kFa，那么在燃烧室5内实际燃烧的燃料混合物中包含的两种燃料之间的比率偏离预定比率。因此，此时获得的混合燃料特性校正系数kFq的值不能准确识别包含预定比率的两种燃料的燃料混合物的特性。另一方面，在缸内喷射阀的情况中，因为燃料直接喷射进入每个燃烧室5，包含在燃烧室5内实际燃烧的燃料混合物中的燃料之间的比率能够保持与预定比率相等。

也就是说，直至燃料罐19加油之后完成混合燃料特性校正系数kFq和平均燃料特性校正系数kFa的计算时，优选地，供油室19f内的燃料从缸内喷射阀18c喷射，而禁止供油室19f内的燃料从进气口喷射阀喷射。

至此，在如图1所示的每个气缸内仅设置单个燃料喷射阀的内燃机的情况下，优选的是使用缸内喷射阀，诸如缸内喷射阀18c。

同时，图11示出本发明的另一个示例性实施例，其中两个喷射阀，即缸内喷射阀18c和进气口喷射阀18p设置在发动机的每个气缸中。在所述示例性实施例中，从燃料流速调节装置24延伸出的燃料供给管路25分支为缸内喷射阀燃料供给管路25c和进气口喷射阀燃料供给管路25p。缸内喷射阀燃料供给管路25c经由输送管路26c连接到各个缸内喷射阀18c，而进气口喷射阀燃料供给管路25p经由输送管路26p连接到各个进气口喷射阀18p。根据所述结构，供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料中的一种或全部能够经由各个缸内喷射阀18c喷射进入发动机，同样地，供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料中的一种或全部能够经由各个进气口喷射阀18p喷射进入发动机。

在图11所示的示例性实施例中，当计算平均燃料特性校正系数kFa时，如图12中的t4所示，供油室泵27f和剩余油室泵27r二者都运行且仅缸内喷射阀18c运行，使得供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以预定比率(q:(1-q))经由缸内喷射阀18c喷入发动机。结果，在每个燃烧室5内燃烧的两种燃料的比率保持在预定比率。

同时，当在燃料罐19加油之后重新启动发动机时，如图12中的t3所示，仅剩余油室泵27r运行且仅缸内喷射阀18c运行，使得仅剩余油室19r内的燃料经由缸内喷射阀18c供给到发动机。结果，当起动发动机时，燃料能够可靠地供给到每个燃烧室5。在这种情况下，也可以仅使用进气口喷射阀18p将剩余油室19r内的燃料供给到发动机或使用缸内喷射阀18c和进气口喷射阀18p二者。这是因为，由于剩余油室19r内的燃料的特性是已知的，因此能够估计多少已从进气口喷射阀18p喷射的燃料将附着在进气端口7的内壁上。

同时，在正常运行期间，依照诸如内燃机的运行条件将燃料经由缸内喷射阀18c和进气口喷射阀18p供给到发动机。例如，当发动机在小的发动机负载下运行时，仅使用缸内喷射阀18c向发动机供给燃料。另一方面，当发动机在大的发动机负载下运行时，仅使用进气口喷射阀18p向发动机供给燃料。同样，如有必要，进气口喷射阀18p和缸内喷射阀18c二者可同时使用。在图12所示的实例中，在燃料罐19加油之前的正常运行期间，仅使用缸内喷射阀18c向发动机供给燃料，并且在计算出平均燃料特性校正系数kFa之后的正常运行期间仅使用缸内喷射阀18c。

图13示出在所述示例性实施例中在燃料罐19加油之后执行的控制程序的流程。所述程序在预定的时间间隔作为中断反复执行。

结合图13，在程序开始之后，首先在步骤140中判断计算标志是否关闭。因为在燃料罐19加油之后重新启动发动机时计算标志关闭，因此控制进行到步骤141，此处判断反馈控制执行条件是否有效。如果反馈控制执行条件没有生效，控制进行到步骤142。在步骤142中，启动剩余油室泵27r而供油室泵27f保持关闭。然后，在步骤142a中，缸内喷射阀18c运行而进气口喷射阀18p保持关闭。此时，剩余油室19r内的燃料经由缸内喷射阀18c中的每一个喷射达燃料喷射持续时间TAU。然后，在步骤143中，将用于剩余油室内的燃料的燃料特性校正系数kFr的值设定为燃料特性校正系数kF的值。

在下文中，响应于反馈控制执行条件的生效，控制从步骤141进行到步骤144。在步骤144中，供油室泵27f和剩余油室泵27r二者都被启动。然后，在步骤144a中，缸内喷射阀18c运行而进气口喷射阀18p保持关闭。此时，供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以预定比率从缸内喷射阀18c喷射达燃料喷射持续时间TAU。然后，在步骤145中，执行图9所示的计算平均燃料特性校正系数kFa的程序。

响应于在计算平均燃料特性校正系数kFa的程序中计算标志被设定为打开，控制程序从步骤140进行到步骤146，此处截止阀20打开。然后，在步骤147a中，供油室泵27f、剩余油室泵27r、缸内喷射阀18c、以及进气口喷射阀18P都正常运行。然后，在步骤148中，将已经在图9的程序中计算出的平均燃料特性系数kFa的值设定为燃料特性校正系数kF的值

应注意的是图11所示的示例性实施例的结构和效果与图1所示的示例性实施例的结构和效果相同，因此省略对其进行的描述。

图14示出图11所示的示例性实施例的改进实例。在所述实例中，连接到供油室19f的燃料供给管路23f分支成缸内喷射阀燃料供给管路25c和进气口喷射阀燃料供给管路25p。缸内喷射阀燃料供给管路25c经由输送管路26C连接到各个缸内喷射阀18c，而进气口喷射阀燃料供给管路25p经由输送管26p连接到进气口喷射阀18p。与剩余油室19r连接的燃料供给管路23r被连接到缸内喷射阀燃料供给管路25c。也就是说，燃料供给管路23r没有连接到进气口喷射阀燃料供给管路25p。根据所述结构，供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料中的一种或全部能够经由缸内喷射阀18c供给到发动机，而仅供油室19f内的燃料能够经由进气口喷射阀18p供给到发动机。

如在图11所示的示例性实施例以及图14所示的实例中，当在燃料罐19加油之后重新起动发动机时，如图12中的t3处所示，仅剩余油室泵27r启动，使得仅剩余油室内19r的燃料经由缸内喷射阀18c供给到发动机。同样，当起动发动机时，燃料能够可靠地供给到每个燃烧室5。

然后，当计算平均燃料特性校正系数kFa时，如图12中的t4处所示，供油室泵27f和剩余油室泵27r二者都启动且仅缸内喷射阀18c运行。结果，在每个燃烧室5内燃烧的两种燃料的比率可以保持预定比率。在这种情况下，设置供油室泵27f和剩余油室泵27r的排放率使得供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以预定比率(q:(1-q))供给到发动机。因此，可以省略流速调节装置。

图15示出本发明的另一个示例性实施例。在图15所示的示例性实施例中，缸内喷射阀18c经由输送管路26c、缸内喷射阀燃料供给管路25c以及燃料供给管路23f仅连接到供油室19f，而进气口喷射阀18p经由输送管26p、进气口喷射阀燃料供给管路25p以及燃料供给管路23r仅连接到剩余油室19r。根据所述结构，仅供油室19f内的燃料经由缸内喷射阀18c供给到发动机而仅剩余油室19r内的燃料经由进气口喷射阀18p供给到发动机。

在图15所示的实例中，当在燃料罐19加油之后重新起动发动机时，如图16中的t3处所示，仅供油室泵27f启动且仅进气口喷射阀18p运行，使得仅剩余油室19r内的燃料经由进气口喷射阀18p供给到发动机。

然后，当计算平均燃料特性校正系数kFa时，如图16中的t4处所示，供油室泵27f和剩余油室泵27r二者都启动且缸内喷射阀18c和进气口喷射阀18p二者都运行。在这种情况下，缸内喷射阀18c的燃料喷射持续时间TAUC设定为TAU·q，而进气口喷射阀18p的燃料喷射持续时间TAUP设定为TAU·(1-q)，使得供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以预定比率(q:(1-q))供给到发动机。因此，在每个燃烧室5内燃烧的两种燃料的比率可以保持预定的比率，因而可以省略流速调节装置。

在图15所示的实例中，在正常运行期间，燃料经由缸内喷射阀18c或进气口喷射阀18p依照诸如发动机的运行条件供给到发动机。更具体地，例如，当发动机在小发动机负载下运行时，仅使用缸内喷射阀18c向发动机供给燃料，当发动机在大发动机负载下运行时，仅使用进气口喷射阀18p向发动机供给燃料。同样，如果需要可以同时使用缸内喷射阀18c和进气口喷射阀18p。另一方面，在图16所示的实例中，在燃料罐19加油之前的正常运行期间，仅使用进气口喷射阀18c向发动机供给燃料，并且在计算出平均燃料特性校正系数kFa之后的正常运行期间，仅使用进气口喷射阀18p向发动机供给燃料。

图17示出在图17所示的实例中的燃料罐19加油之后执行的控制程序的流程。所述程序在预定的时间间隔作为中断反复执行。

结合图17，在程序开始之后，首先在步骤140中判断计算标志是否关闭。因为当在燃料罐19加油之后重新起动发动机时计算标志设定为关闭，因此控制进行到步骤141。在步骤141中，判断反馈控制执行条件是否有效。如果反馈控制执行条件没有生效，则控制进行到步骤142，此处剩余油室泵27r启动而供油室泵27f保持关闭。然后，在步骤142b中，将缸内喷射阀18c的燃料喷射持续时间TAUC设定为零，并将进气口喷射阀18p的燃料喷射持续时间TAUP的值设定为燃料喷射持续时间TAU的值。也就是说，在这种情况下，仅剩余油室19r内的燃料经由进气口喷射阀18p供给到发动机。然后，在步骤143中，将剩余油室19r内的燃料的燃料特性校正系数kFr的值设定为燃料特性校正系数kF的值。

然后，响应于反馈控制执行条件的生效，控制从步骤141进行到步骤144，此处供油室泵27F和剩余油室泵27r二者都启动。然后，在步骤144b中，将缸内喷射阀18c的燃料喷射持续时间TAUC设定为TAU·q，并且将进气口喷射阀18p的燃料喷射持续时间TAUP设定为TAU·(1-q)。也就是说，在这种情况下，供油室19f内的燃料从缸内喷射阀18c喷射而剩余油室19r内的燃料从进气口喷射阀18p喷射，从而使供油室19f内的燃料和剩余油室19r内的燃料以预定比率供给到发动机。然后，在步骤145中，执行图9所示的计算平均燃料特性校正系数kFa的程序。

响应于在平均燃料特性校正系数kFa的计算程序中将计算标志设定为打开，则控制从步骤140进行到步骤146，此处截止阀20打开。然后，在步骤147b中，供油室泵27f、剩余油室泵27r、缸内喷射阀18c和进气口喷射阀18p都正常运行。然后，在步骤148中，将在图9所示的程序中已经计算出的平均燃料特性校正系数kFa的值设定为燃料特性校正系数kF的值。

应注意的是图15所示的示例性实施例的结构和效果与图1所示的示例性实施例的结构和效果相同，因此省略对其进行的描述。

尽管在上述示例性实施例中本发明应用于空燃比控制和燃料喷射量控制，但是本发明也可应用于设定诸如MBT(最大转矩时的最小点火提前角)的最优点火正时的点火正时控制以及用于将空载转速保持在目标水平的发动机转速控制。

在所列举的实例中，控制器通过通用处理器实施。本领域技术人员应当理解的是：控制器可以通过单个特定用途的集成电路(例如，ASIC)实施，所述集成电路具有用于整体的、系统级别控制的主要或中央处理器、以及在中央处理部分的控制下专用于执行多种不同的特定计算、功能和其他程序的单独部分。所述控制器可以是多个专用分开、或程序集成、或其他电子电路或器件(例如，诸如离散元件电路的硬件电子或逻辑电路，或诸如PLD、PLA、PAL等的编程逻辑器件)。所述控制器可适当编程，用于单独与诸如微处理器、微控制器或其它处理器装置(CPU或MPU)的通用计算机一起使用，或与一个或多个外围(例如，集成电路)数据或信号处理设备结合使用。通常，其上安装有能够实施此处说明的程序的有限状态机的任何设备或设备组都可用作控制器。分布处理结构可以用于最大数据/信号处理能力和速度。

尽管已结合优选实施例对本发明进行了描述，但是应该理解的是本发明不局限于优选实施例或结构。相反，本发明旨在覆盖多种改进或等同结构。此外，尽管以示例性的多种组合和结构示出了优选实施例的多种元件，包括更多、更少或仅包括单个元件的其它组合和结构在本发明的精神和范围内。

Claims (13)

1.一种用于内燃机的控制装置，其中

能够选择性地相互连接和断开的供油室(19f)和剩余油室(19r)设置在燃料罐(19)中，

当给所述燃料罐(19)加油时，此前已经连接的所述供油室和所述剩余油室相互断开然后燃料仅供给到所述供油室以给所述燃料罐加油；在所述燃料罐加油之后当重新起动所述内燃机时，仅将所述剩余油室(19r)内的燃料供给到所述内燃机，而所述供油室和所述剩余油室仍保持相互断开并且依照预先已经确定的所述剩余油室内燃料的特性来控制所述内燃机；

响应于预定条件在所述内燃机重新起动之后的生效，所述供油室(19f)内的所述燃料和所述剩余油室(19r)内的所述燃料以预定比率供给到所述内燃机，并且基于发动机状态量的当前值确定以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的特性，

所述供油室(19f)内的所述燃料和所述剩余油室(19r)内的所述燃料的平均特性基于以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的特性和预先已经确定的所述剩余油室(19r)内的所述燃料的特性确定，

所述供油室和所述剩余油室相互连接以允许所述供油室内的所述燃料和所述剩余油室内的所述燃料在所述燃料罐中相互混合，以及

所述燃料罐内的所述燃料的混合物从所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)中的至少一个供给到所述内燃机，并且依照所述确定的平均特性来控制所述内燃机。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述内燃机设置有缸内喷射阀，其直接将燃料喷入所述内燃机的气缸内并且连接到所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)，以及

所述供油室(19f)内的所述燃料和所述剩余油室(19r)内的所述燃料以预定比率从所述缸内喷射阀供给到所述内燃机。

3.根据权利要求2所述的控制装置，其中

所述内燃机进一步设置有进气通道喷射阀，其将燃料喷入进气通道内并连接到所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)，以及

在所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)相互连接之后，燃料从所述缸内喷射阀(18c)或从所述进气通道喷射阀供给到所述内燃机。

4.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述内燃机设置有将燃料喷入所述内燃机的气缸的缸内喷射阀(18c)和将燃料喷入进气通道内的进气通道喷射阀，以及

所述缸内喷射阀(18c)连接到所述供油室(19f)并且所述进气通道喷射阀连接到所述剩余油室(19r)，使得所述供油室(19f)内的所述燃料仅经由所述缸内喷射阀(18c)供给到所述内燃机，并且所述剩余油室(19r)内的所述燃料仅经由所述进气通道喷射阀供给到所述内燃机。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其中

所述预定条件是指执行空燃比的反馈控制的条件有效，以及

当设置在所述内燃机的排气通道内的空燃比传感器已经启动并且所述内燃机已经暖机时，确定为执行所述空燃比的反馈控制的所述条件有效。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其中

所述发动机状态量包括用于使实际空燃比达到目标空燃比的反馈校正值的平均值、最优点火正时、爆燃极限、燃烧压力、所述燃烧压力达到峰值的时间以及空载转速中的至少一个。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其中

基于以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的所述特性来确定所述供油室内的所述燃料的特性，以及

基于所述供油室(19f)内的所述燃料的所述特性来确定所述平均特性。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其中

以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的所述混合物中来自于所述供油室(19f)的所述燃料的比例小于0.5。

9.根据权利要求8所述的控制装置，其中

所述比例是在所述燃料罐(19)加油之后当重新起动所述内燃机时的所述供油室(19f)内的所述燃料的燃料量和所述剩余油室(19r)内的所述燃料的燃料量之间的比率。

10.一种用于内燃机的燃料特性判定装置，包括：

第一燃料室(19r)；

第二燃料室(19f)；

记录设备(43)，其记录所述第一燃料室(19r)内的燃料的特性；以及

控制器(40)，其响应于预定条件在所述内燃机重新起动之后的生效，将所述第一燃料室内的燃料和所述第二燃料室(19f)内的燃料以预定比率供给到所述内燃机，并且基于发动机状态量的当前值确定以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的特性，以及

所述控制器，基于以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的所述特性和预先已经确定的所述第一燃料室(19r)内所述燃料的所述特性确定所述第二燃料室内的所述燃料和所述第一燃料室内的所述燃料的平均特性。

11.一种用于控制内燃机的方法，包括：

当燃料罐(19)加油时，使供油室(19f)和剩余油室(19r)相互断开；

在所述燃料罐(19)加油之后当重新起动所述内燃机时，仅将所述剩余油室(19r)内的燃料供给到所述内燃机，而所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)保持相互断开；

依照预先已经确定的所述剩余油室(19r)内的所述燃料的特性控制所述内燃机，

响应于预定条件在所述内燃机重新起动之后的生效，将所述供油室(19f)内的所述燃料和所述剩余油室(19r)内的所述燃料以预定比率供给到所述内燃机，并且基于发动机状态量的当前值确定以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的特性，以及

基于以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的所述特性和预先已经确定的所述剩余油室(19r)内的所述燃料的所述特性确定所述供油室(19f)内的所述燃料和所述剩余油室(19r)内的所述燃料的平均特性，

将所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)相互连接以允许所述供油室内的所述燃料和所述剩余油室内的所述燃料在所述燃料罐(19)内相互混合，以及

将所述燃料罐(19)内的所述燃料的混合物从所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)中的至少一个供给到所述内燃机并且依照所述确定的平均特性控制所述内燃机。

12.一种用于控制内燃机的方法，包括：

当燃料罐(19)加油时，使供油室(19f)和剩余油室(19r)相互断开，并且在所述燃料罐(19)加油之后当重新起动所述内燃机时，将所述供油室(19f)内的燃料和所述剩余油室(19r)内的燃料以预定比率供给到所述内燃机，而所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)保持相互断开；以及

基于当所述燃料以所述预定比率供给到所述内燃机时获得的发动机状态量确定以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的特性；

基于以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的所述特性和预先已经确定的所述剩余油室(19r)内的所述燃料的特性确定所述供油室(19f)内的所述燃料和所述剩余油室(19r)内的所述燃料的平均特性；

在已经确定所述平均特性之后，将所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)相互连接使得所述供油室内的所述燃料和所述剩余油室内的所述燃料相互混合并将所述燃料罐内的所述燃料的混合物从所述供油室(19f)和所述剩余油室(19r)中的至少一个供给到所述内燃机，以及

依照所述确定的平均燃料特性控制所述内燃机。

13.一种确定供给到内燃机的燃料的特性的方法，包括：

响应于预定条件在所述内燃机重新起动之后的生效，将容纳在标准燃料室(19r)内并且预先已知其特性的标准燃料和容纳在参照燃料室(19f)内并且预先不知其特性的参照燃料以预定比率供给到所述内燃机；

基于发动机状态量的当前值确定以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的特性；以及

基于以所述预定比率供给到所述内燃机的所述燃料的混合物的所述特性和预先已经确定的所述标准燃料室(19r)内的所述燃料的所述特性确定所述参照燃料室(19f)内的所述燃料和所述标准燃料室(19r)内的所述燃料的平均特性。

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