JP2001193571A - 気体燃料エンジンの診断装置 - Google Patents
気体燃料エンジンの診断装置Info
- Publication number
- JP2001193571A JP2001193571A JP2000003768A JP2000003768A JP2001193571A JP 2001193571 A JP2001193571 A JP 2001193571A JP 2000003768 A JP2000003768 A JP 2000003768A JP 2000003768 A JP2000003768 A JP 2000003768A JP 2001193571 A JP2001193571 A JP 2001193571A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- air
- fuel ratio
- fuel
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】気体燃料エンジンにおいて、燃料供給系に介装
されるプレッシャレギュレータ下流側における圧力異常
を診断する。 【解決手段】プレッシャレギュレータの下流側に圧力セ
ンサを介装し、該圧力センサで検出される圧力に基づい
て気体燃料の噴射量を補正するようにする。また、前記
圧力センサで検出される気体燃料の圧力Ｖgpが所定範囲
外であるときには（Ｓ１８）、プレッシャレギュレータ
下流側における圧力異常を判定し（Ｓ２０）、更に、そ
のときの空燃比学習補正値Ｌαが所定範囲内（Ｓ２１）
であればプレッシャレギュレータの故障を判定し（Ｓ２
２）、空燃比学習補正値Ｌαが所定範囲外であれば圧力
センサの故障を判定する（Ｓ２３）。
されるプレッシャレギュレータ下流側における圧力異常
を診断する。 【解決手段】プレッシャレギュレータの下流側に圧力セ
ンサを介装し、該圧力センサで検出される圧力に基づい
て気体燃料の噴射量を補正するようにする。また、前記
圧力センサで検出される気体燃料の圧力Ｖgpが所定範囲
外であるときには（Ｓ１８）、プレッシャレギュレータ
下流側における圧力異常を判定し（Ｓ２０）、更に、そ
のときの空燃比学習補正値Ｌαが所定範囲内（Ｓ２１）
であればプレッシャレギュレータの故障を判定し（Ｓ２
２）、空燃比学習補正値Ｌαが所定範囲外であれば圧力
センサの故障を判定する（Ｓ２３）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高圧気体燃料を用
いる気体燃料エンジンの診断装置に関し、特に、気体燃
料の圧力を調整するプレッシャレギュレータの下流側に
おける圧力異常を診断する技術に関する。
いる気体燃料エンジンの診断装置に関し、特に、気体燃
料の圧力を調整するプレッシャレギュレータの下流側に
おける圧力異常を診断する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、高圧気体（ＣＮＧ：コンプレ
スド・ナチュラル・ガス＝圧縮天然ガス）を燃料とする
車両用の気体燃料エンジン（ＣＮＧエンジン）におい
て、気体燃料タンク（気体燃料ボンベ）から気体燃料噴
射弁に至る燃料供給系にプレッシャレギュレータを介装
し、該プレッシャレギュレータで気体燃料の圧力を一定
圧に減圧調整して気体燃料噴射弁に供給することで、前
記気体燃料噴射弁の開閉制御により気体燃料の噴射量を
制御する構成のものがあった（特開平９−３１７５１３
号公報等参照）。
スド・ナチュラル・ガス＝圧縮天然ガス）を燃料とする
車両用の気体燃料エンジン（ＣＮＧエンジン）におい
て、気体燃料タンク（気体燃料ボンベ）から気体燃料噴
射弁に至る燃料供給系にプレッシャレギュレータを介装
し、該プレッシャレギュレータで気体燃料の圧力を一定
圧に減圧調整して気体燃料噴射弁に供給することで、前
記気体燃料噴射弁の開閉制御により気体燃料の噴射量を
制御する構成のものがあった（特開平９−３１７５１３
号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の気体燃
料エンジンでは、プレッシャレギュレータの故障診断機
能がなく、プレッシャレギュレータによる調整圧ずれに
より気体燃料噴射弁による噴射量の制御精度が悪化した
り、また、プレッシャレギュレータによる減圧機能不良
により、プレッシャレギュレータ下流側の配管部分が通
常圧よりも異常に高くなった状態で運転される可能性が
あった。
料エンジンでは、プレッシャレギュレータの故障診断機
能がなく、プレッシャレギュレータによる調整圧ずれに
より気体燃料噴射弁による噴射量の制御精度が悪化した
り、また、プレッシャレギュレータによる減圧機能不良
により、プレッシャレギュレータ下流側の配管部分が通
常圧よりも異常に高くなった状態で運転される可能性が
あった。
【０００４】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、気体燃料エンジンにおいてプレッシャレギュレー
タ下流側の圧力異常を診断でき、かつ、圧力異常の診断
結果の原因を特定できる診断装置を提供することを目的
とする。
あり、気体燃料エンジンにおいてプレッシャレギュレー
タ下流側の圧力異常を診断でき、かつ、圧力異常の診断
結果の原因を特定できる診断装置を提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、プレッシャレギュレータ下流側の気体燃料圧
力を圧力センサで検出し、該検出された気体燃料の圧力
が所定範囲外であるときに、プレッシャレギュレータ下
流側の気体燃料供給系における圧力異常を診断し、更
に、圧力異常が診断されたときのベース空燃比の目標空
燃比に対するずれから、プレッシャレギュレータと圧力
センサとのいずれが故障しているかを判別する構成とし
た。
の発明は、プレッシャレギュレータ下流側の気体燃料圧
力を圧力センサで検出し、該検出された気体燃料の圧力
が所定範囲外であるときに、プレッシャレギュレータ下
流側の気体燃料供給系における圧力異常を診断し、更
に、圧力異常が診断されたときのベース空燃比の目標空
燃比に対するずれから、プレッシャレギュレータと圧力
センサとのいずれが故障しているかを判別する構成とし
た。
【０００６】かかる構成によると、圧力センサで検出さ
れるプレッシャレギュレータ下流側における気体燃料の
圧力が、プレッシャレギュレータにおける調整設定圧を
基準とする所定範囲内でないときには圧力異常を判定
し、更に、そのときのベース空燃比が目標から大きくず
れているか否かを判別することで、プレッシャレギュレ
ータが故障していて実際に圧力がずれているのか、実際
の圧力は略正常であるが、圧力センサが故障していて検
出値が異常値を示しているのかを判別する。
れるプレッシャレギュレータ下流側における気体燃料の
圧力が、プレッシャレギュレータにおける調整設定圧を
基準とする所定範囲内でないときには圧力異常を判定
し、更に、そのときのベース空燃比が目標から大きくず
れているか否かを判別することで、プレッシャレギュレ
ータが故障していて実際に圧力がずれているのか、実際
の圧力は略正常であるが、圧力センサが故障していて検
出値が異常値を示しているのかを判別する。
【０００７】尚、ベース空燃比とは、空燃比を目標空燃
比に一致させるための補正を施さない状態で得られる空
燃比を示す。請求項２記載の発明では、圧力センサで検
出される気体燃料の圧力に基づいて気体燃料噴射弁によ
る噴射量を補正すると共に、空燃比センサで検出される
燃焼混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように前記
噴射量を補正する構成とし、空燃比の検出値を目標空燃
比に一致させるための空燃比補正値が所定範囲内である
か否かに基づいてプレッシャレギュレータと圧力センサ
とのいずれが故障しているかを判別する構成とした。
比に一致させるための補正を施さない状態で得られる空
燃比を示す。請求項２記載の発明では、圧力センサで検
出される気体燃料の圧力に基づいて気体燃料噴射弁によ
る噴射量を補正すると共に、空燃比センサで検出される
燃焼混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように前記
噴射量を補正する構成とし、空燃比の検出値を目標空燃
比に一致させるための空燃比補正値が所定範囲内である
か否かに基づいてプレッシャレギュレータと圧力センサ
とのいずれが故障しているかを判別する構成とした。
【０００８】かかる構成によると、圧力センサで検出さ
れる圧力に基づいて噴射量が補正されるので、プレッシ
ャレギュレータの故障で圧力が所期圧からずれても、エ
ンジンが要求する燃料量が噴射されることになり、ベー
ス空燃比は目標空燃比付近に制御され、空燃比センサの
検出結果に基づく補正を必要としないが、圧力センサが
故障している場合には、実際の圧力とは異なる圧力に基
づく補正がなされることで、ベース空燃比が目標空燃比
からずれ、空燃比センサの検出結果に基づく補正を必要
とすることになるから、空燃比補正値が所定範囲内であ
るか否かに基づいてプレッシャレギュレータと圧力セン
サとのいずれが故障しているかが判別される。
れる圧力に基づいて噴射量が補正されるので、プレッシ
ャレギュレータの故障で圧力が所期圧からずれても、エ
ンジンが要求する燃料量が噴射されることになり、ベー
ス空燃比は目標空燃比付近に制御され、空燃比センサの
検出結果に基づく補正を必要としないが、圧力センサが
故障している場合には、実際の圧力とは異なる圧力に基
づく補正がなされることで、ベース空燃比が目標空燃比
からずれ、空燃比センサの検出結果に基づく補正を必要
とすることになるから、空燃比補正値が所定範囲内であ
るか否かに基づいてプレッシャレギュレータと圧力セン
サとのいずれが故障しているかが判別される。
【０００９】請求項３記載の発明では、前記空燃比補正
値が所定範囲内であるときにプレッシャレギュレータの
故障を判定し、前記空燃比補正値が所定範囲外であると
きに圧力センサの故障を判定する構成とした。
値が所定範囲内であるときにプレッシャレギュレータの
故障を判定し、前記空燃比補正値が所定範囲外であると
きに圧力センサの故障を判定する構成とした。
【００１０】かかる構成によると、空燃比の検出値を目
標空燃比に一致させるための空燃比補正値が所定範囲内
であれば、プレッシャレギュレータの故障によって実際
に圧力異常が生じているが圧力センサの検出結果に基づ
く補正により、ベース空燃比が目標空燃比付近に制御さ
れているとみなす一方、前記空燃比補正値が所定範囲外
であるときには、圧力センサの異常検出値に基づく補正
でベース空燃比が目標空燃比からずれたものと判断す
る。
標空燃比に一致させるための空燃比補正値が所定範囲内
であれば、プレッシャレギュレータの故障によって実際
に圧力異常が生じているが圧力センサの検出結果に基づ
く補正により、ベース空燃比が目標空燃比付近に制御さ
れているとみなす一方、前記空燃比補正値が所定範囲外
であるときには、圧力センサの異常検出値に基づく補正
でベース空燃比が目標空燃比からずれたものと判断す
る。
【００１１】
【発明の効果】請求項１記載の発明によると、プレッシ
ャレギュレータ下流側における圧力異常を検知できるの
で、異常検知情報に基づいてサービス性を向上させるこ
とができ、また、プレッシャレギュレータ下流側が耐圧
限界を超える前に異常の兆候を検知して、耐圧限界を超
えることによるガス漏れの発生を未然に防げると共に、
プレッシャレギュレータ下流側が圧力異常であると診断
された結果が、プレッシャレギュレータの故障による実
際の圧力異常によるものであるのか、又は、圧力センサ
の故障による検出値異常によるものであるかを判別でき
るという効果がある。
ャレギュレータ下流側における圧力異常を検知できるの
で、異常検知情報に基づいてサービス性を向上させるこ
とができ、また、プレッシャレギュレータ下流側が耐圧
限界を超える前に異常の兆候を検知して、耐圧限界を超
えることによるガス漏れの発生を未然に防げると共に、
プレッシャレギュレータ下流側が圧力異常であると診断
された結果が、プレッシャレギュレータの故障による実
際の圧力異常によるものであるのか、又は、圧力センサ
の故障による検出値異常によるものであるかを判別でき
るという効果がある。
【００１２】請求項２，３記載の発明によると、圧力セ
ンサの検出結果に基づいてベース空燃比を目標空燃比に
制御できているか否かに基づいて、プレッシャレギュレ
ータと圧力センサとのいずれが故障しているかを判別で
きるという効果がある。
ンサの検出結果に基づいてベース空燃比を目標空燃比に
制御できているか否かに基づいて、プレッシャレギュレ
ータと圧力センサとのいずれが故障しているかを判別で
きるという効果がある。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。図１は、高圧気体を燃料とする車両
用気体燃料エンジン１のシステム構成図である。
基づいて説明する。図１は、高圧気体を燃料とする車両
用気体燃料エンジン１のシステム構成図である。
【００１４】図に示すエンジン１において、気体燃料タ
ンク（気体燃料ボンベ）２に充填された高圧の気体燃料
（ＣＮＧ：コンプレスド・ナチュラル・ガス＝圧縮天然
ガス）は、燃料配管３を介して各気筒毎に設けられる気
体燃料噴射弁４に供給され、該気体燃料噴射弁４によっ
てエンジン１の吸気マニホールド５内に噴射される。
ンク（気体燃料ボンベ）２に充填された高圧の気体燃料
（ＣＮＧ：コンプレスド・ナチュラル・ガス＝圧縮天然
ガス）は、燃料配管３を介して各気筒毎に設けられる気
体燃料噴射弁４に供給され、該気体燃料噴射弁４によっ
てエンジン１の吸気マニホールド５内に噴射される。
【００１５】前記燃料配管３のエンジンルーム内に配設
される部分には、気体燃料の圧力を減圧するプレッシャ
レギュレータ６が介装され、該プレッシャレギュレータ
６の直前には電磁弁からなる第１の遮断弁７が介装され
る。
される部分には、気体燃料の圧力を減圧するプレッシャ
レギュレータ６が介装され、該プレッシャレギュレータ
６の直前には電磁弁からなる第１の遮断弁７が介装され
る。
【００１６】また、気体燃料タンク２の直後に電磁弁か
らなる第２の遮断弁８が介装され、前記第１の遮断弁７
と第２の遮断弁８との間の燃料配管３には、燃料配管３
内の気体燃料の圧力を検出する第１の圧力センサ９、燃
料配管３内の気体燃料の温度を検出する第１の温度セン
サ１０が設けられている。
らなる第２の遮断弁８が介装され、前記第１の遮断弁７
と第２の遮断弁８との間の燃料配管３には、燃料配管３
内の気体燃料の圧力を検出する第１の圧力センサ９、燃
料配管３内の気体燃料の温度を検出する第１の温度セン
サ１０が設けられている。
【００１７】更に、前記プレッシャレギュレータ６と気
体燃料噴射弁４との間の燃料配管３には、燃料配管３内
の気体燃料の圧力を検出する第２の圧力センサ１１、燃
料配管３内の気体燃料の温度を検出する第２の温度セン
サ１２が設けられている。
体燃料噴射弁４との間の燃料配管３には、燃料配管３内
の気体燃料の圧力を検出する第２の圧力センサ１１、燃
料配管３内の気体燃料の温度を検出する第２の温度セン
サ１２が設けられている。
【００１８】一方、エンジン１には、吸気ダクト１３及
び吸気マニホールド５を介して空気が吸引され、該空気
と前記気体燃料噴射弁４から噴射された気体燃料が混合
されてエンジン１のシリンダ１４内に吸気バルブ１５を
介して吸引され、前記混合気は点火プラグ１６による火
花点火により着火燃焼する。
び吸気マニホールド５を介して空気が吸引され、該空気
と前記気体燃料噴射弁４から噴射された気体燃料が混合
されてエンジン１のシリンダ１４内に吸気バルブ１５を
介して吸引され、前記混合気は点火プラグ１６による火
花点火により着火燃焼する。
【００１９】燃焼排気は、排気バルブ１７，排気マニホ
ールド１８，排気ダクト１９を介して大気中に放出され
る。前記排気マニホールド１８の直下には、第１触媒２
０が介装され、更に、車両の床下部分に第２触媒２１が
介装され、これらの触媒２０，２１で排気が浄化される
ようになっている。また、前記第２触媒２１の下流側に
は、マフラー２２が設けられている。
ールド１８，排気ダクト１９を介して大気中に放出され
る。前記排気マニホールド１８の直下には、第１触媒２
０が介装され、更に、車両の床下部分に第２触媒２１が
介装され、これらの触媒２０，２１で排気が浄化される
ようになっている。また、前記第２触媒２１の下流側に
は、マフラー２２が設けられている。
【００２０】前記吸気ダクト１３には、スロットルバル
ブ２３が介装され、該スロットルバルブ２３によってエ
ンジン１の吸入空気量が調整される。また、前記スロッ
トルバルブ２３をバイパスするバイパス吸気管２４が設
けられ、該バイパス吸気管２４に介装される電磁弁から
なる補助空気量制御弁２５により、アイドル時の空気量
が調整される。そして、エンジン１の吸入空気量は、ス
ロットルバルブ２３上流側に設けられたエアフローメー
タ２６で検出される。
ブ２３が介装され、該スロットルバルブ２３によってエ
ンジン１の吸入空気量が調整される。また、前記スロッ
トルバルブ２３をバイパスするバイパス吸気管２４が設
けられ、該バイパス吸気管２４に介装される電磁弁から
なる補助空気量制御弁２５により、アイドル時の空気量
が調整される。そして、エンジン１の吸入空気量は、ス
ロットルバルブ２３上流側に設けられたエアフローメー
タ２６で検出される。
【００２１】前記吸気マニホールド５には、シリンダ内
にスワールを発生させるためのスワールコントロールバ
ルブ２７が介装され、該スワールコントロールバルブ２
７は、ダイヤフラム式のアクチュエータ２８で開閉駆動
される。３方弁２９は、スロットルバルブ２３下流側の
吸入負圧と、スロットルバルブ２３上流側の大気圧とを
入力し、前記アクチュエータ２８に供給される圧力を制
御する。
にスワールを発生させるためのスワールコントロールバ
ルブ２７が介装され、該スワールコントロールバルブ２
７は、ダイヤフラム式のアクチュエータ２８で開閉駆動
される。３方弁２９は、スロットルバルブ２３下流側の
吸入負圧と、スロットルバルブ２３上流側の大気圧とを
入力し、前記アクチュエータ２８に供給される圧力を制
御する。
【００２２】また、吸気マニホールド５に排気の一部を
還流させるための排気還流管３０が、第１触媒２０上流
側の排気マニホールド１８と、スワールコントロールバ
ルブ２７上流側の吸気マニホールド５とを連通させるよ
うに設けれ、該排気還流管３０の途中には、排気還流量
を制御する電磁弁からなる排気還流制御弁３１が介装さ
れる。
還流させるための排気還流管３０が、第１触媒２０上流
側の排気マニホールド１８と、スワールコントロールバ
ルブ２７上流側の吸気マニホールド５とを連通させるよ
うに設けれ、該排気還流管３０の途中には、排気還流量
を制御する電磁弁からなる排気還流制御弁３１が介装さ
れる。
【００２３】マイクロコンピュータを含んで構成される
コントロールユニット３２は、各種信号を入力し、これ
らの信号に基づいて前記気体燃料噴射弁４，遮断弁７，
遮断弁８，点火プラグ１６，補助空気量制御弁２５，３
方弁２９，排気還流制御弁３１を制御する。
コントロールユニット３２は、各種信号を入力し、これ
らの信号に基づいて前記気体燃料噴射弁４，遮断弁７，
遮断弁８，点火プラグ１６，補助空気量制御弁２５，３
方弁２９，排気還流制御弁３１を制御する。
【００２４】前記コントロールユニット３２に入力され
る各種信号には、イグニッションスイッチ（図示省略）
のオン・オフ信号の他、前記圧力センサ９，温度センサ
１０，圧力センサ１１，温度センサ１２，エアフローメ
ータ２６からの検出信号が含まれ、更に、前記第１触媒
２０の上流側で排気中の酸素濃度に基づいて排気空燃比
を検出する第１空燃比センサ３３、前記第１触媒２０の
下流側で排気中の酸素濃度に基づいて排気空燃比を検出
する第２空燃比センサ３４からの検出信号、図示省略し
たクランク角センサ等からの検出信号も入力される。
る各種信号には、イグニッションスイッチ（図示省略）
のオン・オフ信号の他、前記圧力センサ９，温度センサ
１０，圧力センサ１１，温度センサ１２，エアフローメ
ータ２６からの検出信号が含まれ、更に、前記第１触媒
２０の上流側で排気中の酸素濃度に基づいて排気空燃比
を検出する第１空燃比センサ３３、前記第１触媒２０の
下流側で排気中の酸素濃度に基づいて排気空燃比を検出
する第２空燃比センサ３４からの検出信号、図示省略し
たクランク角センサ等からの検出信号も入力される。
【００２５】通常のエンジン運転状態（イグニッション
スイッチのＯＮ状態）では、前記コントロールユニット
３２が、前記遮断弁７，遮断弁８を共に開制御し、各気
筒の吸気行程にタイミングを合わせた気体燃料噴射弁４
の開閉制御によりエンジン１に気体燃料を供給すると共
に、点火時期制御，スワール制御，アイドル空気量制
御，排気還流量制御等を行う。
スイッチのＯＮ状態）では、前記コントロールユニット
３２が、前記遮断弁７，遮断弁８を共に開制御し、各気
筒の吸気行程にタイミングを合わせた気体燃料噴射弁４
の開閉制御によりエンジン１に気体燃料を供給すると共
に、点火時期制御，スワール制御，アイドル空気量制
御，排気還流量制御等を行う。
【００２６】ここで、前記コントロールユニット３２に
よる気体燃料噴射量の制御を、図２のフローチャートに
従って説明する。ステップＳ１では、エアフローメータ
２６で検出される吸入空気量や、クランク角センサから
の検出信号に基づき算出されるエンジン回転数（rpm）
等のエンジン運転条件を読み込む。
よる気体燃料噴射量の制御を、図２のフローチャートに
従って説明する。ステップＳ１では、エアフローメータ
２６で検出される吸入空気量や、クランク角センサから
の検出信号に基づき算出されるエンジン回転数（rpm）
等のエンジン運転条件を読み込む。
【００２７】ステップＳ２では、前記運転条件から基本
噴射時間（基本噴射量）を演算する。前記基本噴射時間
は、前記プレッシャレギュレータ６で気体燃料の圧力が
設定圧に調整される状態のときに、目標空燃比の混合気
を形成するために運転条件から要求される気体燃料量を
噴射するのに要する気体燃料噴射弁４の開弁時間であ
る。
噴射時間（基本噴射量）を演算する。前記基本噴射時間
は、前記プレッシャレギュレータ６で気体燃料の圧力が
設定圧に調整される状態のときに、目標空燃比の混合気
を形成するために運転条件から要求される気体燃料量を
噴射するのに要する気体燃料噴射弁４の開弁時間であ
る。
【００２８】ステップＳ３では、空燃比フィードバック
条件が成立しているか否かを判別する。前記空燃比フィ
ードバック条件としては、エンジン負荷・回転条件が予
め決定されたフィードバック制御領域であること、空燃
比センサ３３，３４が活性判定されていることなどが含
まれる。
条件が成立しているか否かを判別する。前記空燃比フィ
ードバック条件としては、エンジン負荷・回転条件が予
め決定されたフィードバック制御領域であること、空燃
比センサ３３，３４が活性判定されていることなどが含
まれる。
【００２９】空燃比フィードバック条件が成立していな
いときには、ステップＳ６へ進んで、空燃比フィードバ
ック補正係数αを基準値である1.0に設定する。一方、
空燃比フィードバック条件が成立しているときには、ス
テップＳ４へ進み、目標空燃比と空燃比センサ３３で検
出される実際の空燃比との偏差に基づく比例・積分（Ｐ
Ｉ）制御（又は比例・積分・微分（ＰＩＤ）制御）によ
って、空燃比フィードバック補正係数α（初期値＝1.
0）を設定する。
いときには、ステップＳ６へ進んで、空燃比フィードバ
ック補正係数αを基準値である1.0に設定する。一方、
空燃比フィードバック条件が成立しているときには、ス
テップＳ４へ進み、目標空燃比と空燃比センサ３３で検
出される実際の空燃比との偏差に基づく比例・積分（Ｐ
Ｉ）制御（又は比例・積分・微分（ＰＩＤ）制御）によ
って、空燃比フィードバック補正係数α（初期値＝1.
0）を設定する。
【００３０】ここで、空燃比センサ３４で検出される空
燃比に基づき、空燃比センサ３３による空燃比判定の基
準を変更したり、前記比例制御における比例ゲインを変
更したり、また、比例制御のタイミングを遅延させるな
どして、空燃比センサ３４で検出される空燃比が目標空
燃比に近づくように、空燃比センサ３３で検出される空
燃比に基づく空燃比フィードバック制御を修正すること
が好ましい。
燃比に基づき、空燃比センサ３３による空燃比判定の基
準を変更したり、前記比例制御における比例ゲインを変
更したり、また、比例制御のタイミングを遅延させるな
どして、空燃比センサ３４で検出される空燃比が目標空
燃比に近づくように、空燃比センサ３３で検出される空
燃比に基づく空燃比フィードバック制御を修正すること
が好ましい。
【００３１】ステップＳ５では、運転領域別に空燃比学
習補正値Ｌα（初期値＝1.0）を更新可能に記憶する空
燃比学習マップから、現在の運転条件に対応する空燃比
学習補正値Ｌαを読出し、例えば前記空燃比学習補正値
Ｌαと最新に演算された空燃比フィードバック補正係数
αとの加重平均値を新たな空燃比学習補正値Ｌαとし
て、該当する運転領域のマップデータを書き換える空燃
比学習を行い、空燃比フィードバック補正係数αによる
補正なしで目標空燃比になるようにする。
習補正値Ｌα（初期値＝1.0）を更新可能に記憶する空
燃比学習マップから、現在の運転条件に対応する空燃比
学習補正値Ｌαを読出し、例えば前記空燃比学習補正値
Ｌαと最新に演算された空燃比フィードバック補正係数
αとの加重平均値を新たな空燃比学習補正値Ｌαとし
て、該当する運転領域のマップデータを書き換える空燃
比学習を行い、空燃比フィードバック補正係数αによる
補正なしで目標空燃比になるようにする。
【００３２】ステップＳ７では、基本噴射時間（基本噴
射量）を、圧力センサ１１及び温度センサ１２で検出さ
れる燃料圧力及び燃料温度（密度）に応じて補正する。
上記のように、圧力センサ１１の検出結果に基づいて噴
射時間（噴射量）を補正するので、プレッシャレギュレ
ータ６の故障により気体燃料の圧力が所期圧からずれて
も、前記空燃比学習補正値Ｌα及び空燃比フィードバッ
ク補正係数αによる補正なしで得られるベース空燃比
を、目標空燃比付近に制御できることになる。
射量）を、圧力センサ１１及び温度センサ１２で検出さ
れる燃料圧力及び燃料温度（密度）に応じて補正する。
上記のように、圧力センサ１１の検出結果に基づいて噴
射時間（噴射量）を補正するので、プレッシャレギュレ
ータ６の故障により気体燃料の圧力が所期圧からずれて
も、前記空燃比学習補正値Ｌα及び空燃比フィードバッ
ク補正係数αによる補正なしで得られるベース空燃比
を、目標空燃比付近に制御できることになる。
【００３３】ステップＳ８では、燃料圧力及び燃料温度
に応じて補正された噴射時間を、更に、前記空燃比学習
補正値Ｌα及び空燃比フィードバック補正係数α（空燃
比補正値）や、エンジン温度による補正係数、過渡運転
時用の補正係数などで補正して、最終的な噴射時間（噴
射量）を算出する。
に応じて補正された噴射時間を、更に、前記空燃比学習
補正値Ｌα及び空燃比フィードバック補正係数α（空燃
比補正値）や、エンジン温度による補正係数、過渡運転
時用の補正係数などで補正して、最終的な噴射時間（噴
射量）を算出する。
【００３４】ステップＳ９では、前記噴射時間をパルス
幅とする噴射パルス信号を各気筒の吸気行程にタイミン
グを合わせて各気筒の気体燃料噴射弁４に出力する。上
記噴射制御と共に、前記コントロールユニット３２は、
プレッシャレギュレータ下流側の圧力異常を診断する機
能を有しており、以下、この診断処理を、図３のフロー
チャートに従って説明する。
幅とする噴射パルス信号を各気筒の吸気行程にタイミン
グを合わせて各気筒の気体燃料噴射弁４に出力する。上
記噴射制御と共に、前記コントロールユニット３２は、
プレッシャレギュレータ下流側の圧力異常を診断する機
能を有しており、以下、この診断処理を、図３のフロー
チャートに従って説明する。
【００３５】ステップＳ１１では、イグニッションスイ
ッチ（ＩＧＳＷ）のＯＮ状態であるか否かを判別する。
イグニッションスイッチのＯＦＦ状態のときは、ステッ
プＳ１７へ進み、診断不許可とする。
ッチ（ＩＧＳＷ）のＯＮ状態であるか否かを判別する。
イグニッションスイッチのＯＦＦ状態のときは、ステッ
プＳ１７へ進み、診断不許可とする。
【００３６】イグニッションスイッチのＯＮ状態のとき
は、ステップＳ１２へ進み、エンジン１の回転中である
か否かをクランク角センサからの検出信号に基づき判別
し、エンジン１の停止状態、即ち、エンジン１に気体燃
料が供給されない状態では、ステップＳ１７へ進み、診
断不許可とする。
は、ステップＳ１２へ進み、エンジン１の回転中である
か否かをクランク角センサからの検出信号に基づき判別
し、エンジン１の停止状態、即ち、エンジン１に気体燃
料が供給されない状態では、ステップＳ１７へ進み、診
断不許可とする。
【００３７】エンジン１の回転中であれば、ステップＳ
１３へ進み、スタートスイッチをＯＦＦしてから予め記
憶された基準時間ｔ１以上経過しているか否かを判別す
ることで、エンジン始動後の安定運転状態であるか否か
を判別する。
１３へ進み、スタートスイッチをＯＦＦしてから予め記
憶された基準時間ｔ１以上経過しているか否かを判別す
ることで、エンジン始動後の安定運転状態であるか否か
を判別する。
【００３８】スタートスイッチをＯＦＦしてからの経過
時間が基準時間ｔ１に達していない場合には、エンジン
１の運転状態が不安定で診断には不向きであると判断
し、ステップＳ１７へ進み、診断不許可とする。
時間が基準時間ｔ１に達していない場合には、エンジン
１の運転状態が不安定で診断には不向きであると判断
し、ステップＳ１７へ進み、診断不許可とする。
【００３９】スタートスイッチをＯＦＦしてからの経過
時間が基準時間ｔ１以上経過していて、エンジン１の安
定運転状態であると判断されるときには、ステップＳ１
４へ進み、空燃比フィードバック制御中であるか否かを
判別し、空燃比フィードバック制御が行われていないと
きには、空燃比フィードバック制御の結果を用いた診断
が行えないので、ステップＳ１７へ進み、診断不許可と
する。
時間が基準時間ｔ１以上経過していて、エンジン１の安
定運転状態であると判断されるときには、ステップＳ１
４へ進み、空燃比フィードバック制御中であるか否かを
判別し、空燃比フィードバック制御が行われていないと
きには、空燃比フィードバック制御の結果を用いた診断
が行えないので、ステップＳ１７へ進み、診断不許可と
する。
【００４０】空燃比フィードバック制御中であれば、ス
テップＳ１５へ進み、診断に用いる圧力センサ１１につ
いて断線診断がなされているか否かを判別する。圧力セ
ンサ１１の信号出力系に断線が生じているときには、ス
テップＳ１７へ進み、診断不許可とし、断線が生じてい
ないときには、ステップＳ１６へ進んで診断を許可す
る。
テップＳ１５へ進み、診断に用いる圧力センサ１１につ
いて断線診断がなされているか否かを判別する。圧力セ
ンサ１１の信号出力系に断線が生じているときには、ス
テップＳ１７へ進み、診断不許可とし、断線が生じてい
ないときには、ステップＳ１６へ進んで診断を許可す
る。
【００４１】上記のように、イグニッションスイッチＯ
Ｎ、エンジン回転中、始動後基準時間ｔ１以上経過、空
燃比フィードバック制御中、圧力センサ１１に断線無し
の５条件を全て満たすときに、診断が許可される。
Ｎ、エンジン回転中、始動後基準時間ｔ１以上経過、空
燃比フィードバック制御中、圧力センサ１１に断線無し
の５条件を全て満たすときに、診断が許可される。
【００４２】ステップＳ１６で診断が許可されると、ス
テップＳ１８へ進み、圧力センサ１１で検出される気体
燃料の圧力Ｖgpが、予め記憶された正常下限値Ｖ１及び
正常上限値Ｖ２で挟まれる正常範囲内（Ｖ１≦Ｖgp≦Ｖ
２）であるか否かを判別する。即ち、プレッシャレギュ
レータ６における調整設定圧を中心とする所定範囲内に
実際の燃圧が調整されているか否かを判別する。
テップＳ１８へ進み、圧力センサ１１で検出される気体
燃料の圧力Ｖgpが、予め記憶された正常下限値Ｖ１及び
正常上限値Ｖ２で挟まれる正常範囲内（Ｖ１≦Ｖgp≦Ｖ
２）であるか否かを判別する。即ち、プレッシャレギュ
レータ６における調整設定圧を中心とする所定範囲内に
実際の燃圧が調整されているか否かを判別する。
【００４３】尚、圧力センサ１１で検出される気体燃料
の圧力Ｖgpを、温度センサ１２で検出される気体燃料の
温度で補正して、標準温度状態での圧力に変換すること
が好ましい。
の圧力Ｖgpを、温度センサ１２で検出される気体燃料の
温度で補正して、標準温度状態での圧力に変換すること
が好ましい。
【００４４】ステップＳ１８でＶ１≦Ｖgp≦Ｖ２である
と判別されたときには、ステップＳ１９へ進み、プレッ
シャレギュレータ６下流側の気体燃料供給系における圧
力状態が正常であると判定してルーチンを終了させる。
と判別されたときには、ステップＳ１９へ進み、プレッ
シャレギュレータ６下流側の気体燃料供給系における圧
力状態が正常であると判定してルーチンを終了させる。
【００４５】一方、ステップＳ１８でＶ１＞Ｖgp又はＶ
gp＞Ｖ２であると判別されたときには、ステップＳ２０
へ進み、プレッシャレギュレータ６下流側の気体燃料供
給系における圧力異常を判定する。
gp＞Ｖ２であると判別されたときには、ステップＳ２０
へ進み、プレッシャレギュレータ６下流側の気体燃料供
給系における圧力異常を判定する。
【００４６】ステップＳ２０で異常判定した場合には、
更に、ステップＳ２１へ進み、そのときの空燃比学習補
正値Ｌαが、予め記憶された下限値Ｌα１及び上限値Ｌ
α２で挟まれる範囲内（Ｌα１≦Ｌα≦Ｌα２）である
か否かを判別する。
更に、ステップＳ２１へ進み、そのときの空燃比学習補
正値Ｌαが、予め記憶された下限値Ｌα１及び上限値Ｌ
α２で挟まれる範囲内（Ｌα１≦Ｌα≦Ｌα２）である
か否かを判別する。
【００４７】前記空燃比学習補正値Ｌαは、目標空燃比
の混合気が形成されるように学習され、初期値に対する
空燃比学習補正値Ｌαの変位は、空燃比補正を行わない
場合の噴射時間（基本噴射量）で混合気を形成させたと
きの空燃比（ベース空燃比）の目標空燃比に対するずれ
を示す。
の混合気が形成されるように学習され、初期値に対する
空燃比学習補正値Ｌαの変位は、空燃比補正を行わない
場合の噴射時間（基本噴射量）で混合気を形成させたと
きの空燃比（ベース空燃比）の目標空燃比に対するずれ
を示す。
【００４８】そこで、前記Ｌα１＜1.0、Ｌα２＞1.0と
し、かつ、通常の空燃比ばらつきの範囲を超えるベース
空燃比の変化を判別できるようにＬα１，Ｌα２を設定
し、空燃比学習補正値Ｌαの初期値からの変位が所定以
上に大きいか否かを判別させることで、ベース空燃比の
ずれが所定以上であるか否かを判別させるものである。
し、かつ、通常の空燃比ばらつきの範囲を超えるベース
空燃比の変化を判別できるようにＬα１，Ｌα２を設定
し、空燃比学習補正値Ｌαの初期値からの変位が所定以
上に大きいか否かを判別させることで、ベース空燃比の
ずれが所定以上であるか否かを判別させるものである。
【００４９】尚、空燃比学習補正を行わない場合には、
空燃比フィードバック補正係数αが所定範囲内であるか
否かを判別させるようにすれば良いし、また、空燃比フ
ィードバック制御を行わない場合には、ステップＳ１４
の空燃比フィードバック制御中であるか否かの判別を省
略し、空燃比センサ３３で検出される空燃比が所定範囲
内であるか否かを判別させるようにすれば良い。
空燃比フィードバック補正係数αが所定範囲内であるか
否かを判別させるようにすれば良いし、また、空燃比フ
ィードバック制御を行わない場合には、ステップＳ１４
の空燃比フィードバック制御中であるか否かの判別を省
略し、空燃比センサ３３で検出される空燃比が所定範囲
内であるか否かを判別させるようにすれば良い。
【００５０】ステップＳ２１で、Ｌα１≦Ｌα≦Ｌα２
であると判別され、ベース空燃比のずれが充分に小さい
ときには、実際にプレッシャレギュレータ６下流側の圧
力が所期圧からずれているものの、圧力センサ１１が係
る圧力変化を正しく検出して噴射時間（噴射量）を補正
した結果、ベース空燃比が目標空燃比付近に制御されて
いると判断し、ステップＳ２２へ進んで、プレッシャレ
ギュレータ６の故障を判定する。
であると判別され、ベース空燃比のずれが充分に小さい
ときには、実際にプレッシャレギュレータ６下流側の圧
力が所期圧からずれているものの、圧力センサ１１が係
る圧力変化を正しく検出して噴射時間（噴射量）を補正
した結果、ベース空燃比が目標空燃比付近に制御されて
いると判断し、ステップＳ２２へ進んで、プレッシャレ
ギュレータ６の故障を判定する。
【００５１】一方、ステップＳ２１で、Ｌα１＞Ｌα又
はＬα＞Ｌα２であると判別されたときには、圧力セン
サ１１の故障によって、検出値と実際の圧力とが一致せ
ず、誤った補正を噴射時間（噴射量）に施したため、ベ
ース空燃比が目標空燃比から大きくずれたと判断し、ス
テップＳ２３へ進んで、圧力センサ１１の故障を判定す
る。
はＬα＞Ｌα２であると判別されたときには、圧力セン
サ１１の故障によって、検出値と実際の圧力とが一致せ
ず、誤った補正を噴射時間（噴射量）に施したため、ベ
ース空燃比が目標空燃比から大きくずれたと判断し、ス
テップＳ２３へ進んで、圧力センサ１１の故障を判定す
る。
【００５２】前記圧力異常及びプレッシャレギュレータ
６又は圧力センサ１１の故障判定結果は、警報装置（警
告灯など）によって運転者に警告されると共に、バック
アップＲＡＭに格納され、外部（診断テスター等）から
要求があった場合に、前記診断情報を出力できるように
する。
６又は圧力センサ１１の故障判定結果は、警報装置（警
告灯など）によって運転者に警告されると共に、バック
アップＲＡＭに格納され、外部（診断テスター等）から
要求があった場合に、前記診断情報を出力できるように
する。
【００５３】尚、本実施形態における気体燃料エンジン
１は、気体燃料のみを用いる構成としたが、気体燃料と
液体燃料とを選択的に用いる構成のエンジンであっても
良い。
１は、気体燃料のみを用いる構成としたが、気体燃料と
液体燃料とを選択的に用いる構成のエンジンであっても
良い。
【図１】実施の形態における気体燃料エンジンのシステ
ム構成図。
ム構成図。
【図２】実施の形態における噴射時間（噴射量）制御を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図３】実施の形態における燃料供給系の診断の様子を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
１…エンジン ２…気体燃料タンク ３…燃料配管 ４…気体燃料噴射弁 ５…吸気マニホールド ６…プレッシャレギュレータ ７，８…遮断弁 ９，１１…圧力センサ １０，１２…温度センサ ３２…コントロールユニット ３３，３４…空燃比センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０Ｋ ３３０Ｍ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｍ ３４５ ３４５Ｋ ３５８ ３５８Ｋ // Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ０２Ｍ 37/00 Ａ (72)発明者 佐藤 正博 茨城県ひたちなか市高場2520 株式会社日 立製作所内 (72)発明者 加藤 剛 神奈川県高座郡寒川町岡田６−６−１ 日 産工機株式会社内 (72)発明者 西出 宏人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 山田 卓 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA05 BA13 BA14 DA27 EA11 EB14 EB15 EB22 FA00 FA30 FA33 3G092 AA01 AA05 AA10 AA17 AB08 BA04 BB01 DC01 DC04 DC06 DE09S DE09Y DF03 DF08 DG06 DG09 EA09 EA10 EA17 EB02 EB03 EC02 EC05 FB02 FB03 FB06 HA01Z HB01X HB03X HB03Y HB03Z HB04Z HD05Z HE01Z HE03Z HF19Z 3G301 HA22 JB01 JB02 JB09 LB06 MA01 MA11 ND05 NE17 PB08Z PD09Z PE01Z
Claims (3)
- 【請求項１】気体燃料供給系にプレッシャレギュレータ
を備え、該プレッシャレギュレータで圧力が調整された
気体燃料を気体燃料噴射弁に供給するよう構成された気
体燃料エンジンの診断装置であって、 前記プレッシャレギュレータの下流側に気体燃料の圧力
を検出する圧力センサを設け、該圧力センサで検出され
る気体燃料の圧力が所定範囲外であるときに、前記プレ
ッシャレギュレータ下流側の気体燃料供給系における圧
力異常を診断すると共に、該圧力異常が診断されたとき
のベース空燃比の目標空燃比に対するずれから、前記プ
レッシャレギュレータと前記圧力センサとのいずれが故
障しているかを判別することを特徴とする気体燃料エン
ジンの診断装置。 - 【請求項２】燃焼混合気の空燃比を検出する空燃比セン
サを備え、前記圧力センサで検出される気体燃料の圧力
に基づいて前記気体燃料噴射弁による噴射量を補正する
と共に、前記空燃比センサで検出される空燃比が目標空
燃比に一致するように前記気体燃料噴射弁による噴射量
を補正する構成とし、前記空燃比の検出値を目標空燃比
に一致させるための空燃比補正値が所定範囲内であるか
否かに基づいて前記プレッシャレギュレータと前記圧力
センサとのいずれが故障しているかを判別することを特
徴とする請求項１記載の気体燃料エンジンの診断装置。 - 【請求項３】前記空燃比補正値が所定範囲内であるとき
にプレッシャレギュレータの故障を判定し、前記空燃比
補正値が前記所定範囲外であるときに前記圧力センサの
故障を判定することを特徴とする請求項２記載の気体燃
料エンジンの診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000003768A JP2001193571A (ja) | 2000-01-12 | 2000-01-12 | 気体燃料エンジンの診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000003768A JP2001193571A (ja) | 2000-01-12 | 2000-01-12 | 気体燃料エンジンの診断装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001193571A true JP2001193571A (ja) | 2001-07-17 |
Family
ID=18532657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000003768A Pending JP2001193571A (ja) | 2000-01-12 | 2000-01-12 | 気体燃料エンジンの診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001193571A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100475678B1 (ko) * | 2002-04-12 | 2005-03-10 | 씨멘스 오토모티브 주식회사 | 엘피지 연료 분사 장치의 압력 센서 고장 진단 방법 |
| KR100667396B1 (ko) * | 2005-10-10 | 2007-01-10 | 현대자동차주식회사 | Ｌｐｉ 엔진의 연료압력센서 고장 진단방법 |
| JP2007107442A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Nikki Co Ltd | ガス燃料供給装置 |
| KR100957155B1 (ko) | 2008-04-29 | 2010-05-12 | 현대자동차주식회사 | 엘피아이 차량의 연료라인 진단방법 |
| KR100998434B1 (ko) | 2008-10-10 | 2010-12-03 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 차량의 연료압 레귤레이터 제어 시스템 및 방법 |
| WO2012073356A1 (ja) * | 2010-12-01 | 2012-06-07 | トヨタ自動車 株式会社 | バイフィーエルエンジンの制御装置 |
| WO2013076811A1 (ja) * | 2011-11-22 | 2013-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御システム |
| CN103940554A (zh) * | 2013-01-22 | 2014-07-23 | 上海汽车集团股份有限公司 | 发动机故障诊断方法和设备 |
| KR20140104777A (ko) * | 2013-02-21 | 2014-08-29 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 바이퓨얼 차량의 가스라인 누설 진단 방법 |
| JP2015227653A (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-17 | ヤンマー株式会社 | バイオマスガス専焼エンジン |
| JP2017129081A (ja) * | 2016-01-21 | 2017-07-27 | 三菱重工業株式会社 | 副室式ガスエンジン及びその運転制御方法 |
| JP2019124125A (ja) * | 2018-01-11 | 2019-07-25 | 株式会社ニッキ | ベーパライザの燃料圧力監視システム |
| JP2021161971A (ja) * | 2020-03-31 | 2021-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JP2021161972A (ja) * | 2020-03-31 | 2021-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
-
2000
- 2000-01-12 JP JP2000003768A patent/JP2001193571A/ja active Pending
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100475678B1 (ko) * | 2002-04-12 | 2005-03-10 | 씨멘스 오토모티브 주식회사 | 엘피지 연료 분사 장치의 압력 센서 고장 진단 방법 |
| KR100667396B1 (ko) * | 2005-10-10 | 2007-01-10 | 현대자동차주식회사 | Ｌｐｉ 엔진의 연료압력센서 고장 진단방법 |
| JP2007107442A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Nikki Co Ltd | ガス燃料供給装置 |
| KR100957155B1 (ko) | 2008-04-29 | 2010-05-12 | 현대자동차주식회사 | 엘피아이 차량의 연료라인 진단방법 |
| KR100998434B1 (ko) | 2008-10-10 | 2010-12-03 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 차량의 연료압 레귤레이터 제어 시스템 및 방법 |
| WO2012073356A1 (ja) * | 2010-12-01 | 2012-06-07 | トヨタ自動車 株式会社 | バイフィーエルエンジンの制御装置 |
| JP5273319B2 (ja) * | 2010-12-01 | 2013-08-28 | トヨタ自動車株式会社 | バイフィーエルエンジンの制御装置 |
| JPWO2013076811A1 (ja) * | 2011-11-22 | 2015-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御システム |
| WO2013076811A1 (ja) * | 2011-11-22 | 2013-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御システム |
| CN103940554A (zh) * | 2013-01-22 | 2014-07-23 | 上海汽车集团股份有限公司 | 发动机故障诊断方法和设备 |
| KR20140104777A (ko) * | 2013-02-21 | 2014-08-29 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 바이퓨얼 차량의 가스라인 누설 진단 방법 |
| KR101879217B1 (ko) * | 2013-02-21 | 2018-08-17 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 바이퓨얼 차량의 가스라인 누설 진단 방법 |
| JP2015227653A (ja) * | 2014-06-03 | 2015-12-17 | ヤンマー株式会社 | バイオマスガス専焼エンジン |
| JP2017129081A (ja) * | 2016-01-21 | 2017-07-27 | 三菱重工業株式会社 | 副室式ガスエンジン及びその運転制御方法 |
| US10519848B2 (en) | 2016-01-21 | 2019-12-31 | Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. | Precombustion-chamber type gas engine and operation control method of same |
| JP2019124125A (ja) * | 2018-01-11 | 2019-07-25 | 株式会社ニッキ | ベーパライザの燃料圧力監視システム |
| JP2021161971A (ja) * | 2020-03-31 | 2021-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JP2021161972A (ja) * | 2020-03-31 | 2021-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2688674B2 (ja) | 燃料タンク内圧センサの故障検出装置及び故障補償装置 | |
| JP2001193571A (ja) | 気体燃料エンジンの診断装置 | |
| US6789523B2 (en) | Failure diagnosis apparatus for evaporative fuel processing system | |
| JPS639099B2 (ja) | ||
| JPH1162678A (ja) | 燃料圧力センサの故障検知装置 | |
| US5243853A (en) | Method and arrangement for diagnosing the open-loop control of the tank-venting valve in combination with the open-loop control of an internal combustion engine | |
| JP2001123869A (ja) | 内燃機関用の燃料／空気混合気を形成する際のエラー原因の確認方法 | |
| US6736117B2 (en) | Abnormality detecting device for evaporative fuel processing system | |
| JPH0135170B2 (ja) | ||
| US5634454A (en) | Failure detecting device for a fuel supply system of an internal combustion engine | |
| US6829921B2 (en) | Abnormality detecting device for evaporative fuel processing system | |
| JPH0942021A (ja) | 内燃機関における燃焼改善機構の診断装置 | |
| JPH02136558A (ja) | 燃料蒸発ガス拡散防止装置における自己診断装置 | |
| JP2001193570A (ja) | 気体燃料エンジンの診断装置 | |
| JPH11166432A (ja) | 内燃機関の二種燃料切換制御装置 | |
| JPH05180103A (ja) | 車両の蒸発燃料制御装置 | |
| JP3106517B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置の故障診断装置 | |
| JPH06241128A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4277588B2 (ja) | 空気供給装置 | |
| JP2001152975A (ja) | 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置 | |
| JPH07233768A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置における診断装置 | |
| JPS6189956A (ja) | 電子制御式燃料噴射装置 | |
| JP2841007B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置における自己診断装置 | |
| JPS63263258A (ja) | 排気ガス再循環装置のダイアグノ−シス装置 | |
| JP2001349254A (ja) | 蒸発燃料処理系のリーク判定装置 |