CN103946044A - 车辆用通风管道结构 - Google Patents

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CN103946044A CN201180075015.9A CN201180075015A CN103946044A CN 103946044 A CN103946044 A CN 103946044A CN 201180075015 A CN201180075015 A CN 201180075015A CN 103946044 A CN103946044 A CN 103946044A
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Abstract

本发明获得一种车辆用通风管道结构，其能够抑制车辆的车厢外(车外)的声音进入的情况。通风管道(40)具有：叶轮(48)，其被设置在配置于能够与车辆的室内空间连通的位置处的车身上，且以放射状而配置有多个叶片(48B)，并且以能够旋转的方式而被支承；外筒(46)，其被设置于车身上，并覆盖叶轮(48)的周围，且在外周壁(46A)上具备用于将车辆的车厢内的空气向车辆的车厢外排出的至少一对入口(50)和出口(52)。

Description

车辆用通风管道结构
技术领域
本发明涉及一种车辆用通风管道结构。
背景技术
在专利文献1(日本实开昭60-49009号公报)中，公开了一种如下的换气结构，其在被形成于侧围板上的换气口中以能够旋转的方式而设置叶轮，从而将车厢内的空气从换气口向车外排出。
专利文献1：日本实开昭60-49009号公报
专利文献2：日本特开平07-276976号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在专利文献1中，在旋转的叶轮的叶片的顶端与侧围板的端面之间设置有间隙，如果不将叶片的顶端与侧围板的端面之间的间隙设为零，则无法降低从车外进入的声音。另外，在专利文献1中，由于侧围板的厚度较薄，且在侧围板的端面上的叶轮周围没有容积，因此不具有降低从车外进入的声音的效果。
另一方面，当使叶片的顶端与侧围板的端面接触时，则有可能出现由于滑动阻力增加而使叶轮不进行旋转，进而导致无法换气的情况。
考虑到上述事实，本发明的目的在于，获得一种能够抑制车辆的车厢外(车外)的声音进入的情况的车辆用通风管道结构。
用于解决课题的方法
本发明的第一方式的车辆用通风管道结构具有：叶轮，其被设置在配置于能够与车辆的室内空间连通的位置处的车身上，且以放射状而配置有多个叶片，并且以能够旋转的方式而被支承；外筒，其被设置于所述车身上，并覆盖所述叶轮的周围，且在外周壁上具备用于将车辆的车厢内的空气向车辆的车厢外排出的至少一对入口和出口。
本发明的第二方式的车辆用通风管道结构为，在第一方式的车辆用通风管道结构中，在所述叶轮和所述外筒的至少一方上设置有壁体，在所述壁体上形成有开口和封闭空间，所述开口被配置于与空气通过的空气通道部对置的位置上，所述封闭空间在所述开口的与所述空气通道部的相反侧和所述开口连通。
本发明的第三方式的车辆用通风管道结构为，在第二方式所记载的车辆用通风管道结构中，所述壁体被设置在所述叶轮上的相邻的所述叶片之间。
本发明的第四方式的车辆用通风管道结构为，在第二方式所记载的车辆用通风管道结构中，所述壁体在所述外筒的内周侧被设置有多个。
本发明的第五方式的车辆用通风管道结构为，在第一方式至第四方式中的任意一个方式所记载的车辆用车门结构中，在所述外筒的所述入口和所述出口处，设置有用于对空气进行整流的入口侧导管和出口侧导管，所述入口侧导管相对于所述外筒的形成有所述入口的位置以倾斜的方式而被安装，所述出口侧导管相对于所述外筒的形成有所述出口的位置以倾斜、且与所述入口侧导管向车辆上下方向上的同一侧倾斜的方式而被安装。
本发明的第六方式的车辆用通风管道结构为，在第一方式至第四方式中的任意一个方式所记载的车辆用车门结构中，在所述外筒的所述出口处，设置有以通过空气排出时的风而打开的方式被支承的开闭体。
本发明的第七方式的车辆用通风管道结构为，在第五方式所记载的车辆用车门结构中，在所述出口侧导管的顶端，设置有以通过空气排出时的风而打开的方式被支承的开闭体。
根据本发明的第一方式的车辆用通风管道结构，在配置于能够与车辆的室内空间连通的位置处的车身上，设置有以放射状而配置有多个叶片的叶轮，叶轮被设为能够旋转。另外，在车身上，设置有覆盖叶轮的周围的外筒，且在外筒的外周壁上设置有用于将车辆的车厢内的空气向车辆的车厢外排出的至少一对入口和出口。由此，当车厢内的空气通过一对入口和出口时，叶轮将进行旋转，从而车辆的车厢内的空气将被排出到车辆的车厢外。此时，由于叶轮在外筒中进行旋转，因此，车辆的车厢外的声音从叶片的顶端与外筒的内壁面之间的狭窄的通道急速通过相邻的叶片之间的较宽的腔室，并且通过叶片的顶端与外筒的内壁面之间的狭窄的通道，从而能够降低声音。因此，能够抑制车辆的车厢外的声音进入到车厢内的情况。
根据本发明的第二方式的车辆用通风管道结构，在叶轮及外筒的至少一方上设置有壁体，在壁体上形成有开口和封闭空间，所述开口被配置于与空气通道部对置的位置上，所述封闭空间在该开口的与空气通道部的相反侧和开口连通。由此，构成了开口的部分的空气为质量块、开口背后的封闭空间成为弹簧的弹簧质量系统，当遇到特定频率的声音时，开口部分的空气将进行剧烈振动。由此，通过将声能被转变为振动能量，并且振动能量因空气的粘性阻力和摩擦而转变为热能，从而降低了声音。因此，能够扩大降低声音的频率区域。
根据本发明的第三方式的车辆用通风管道结构，壁体被设置在叶轮上的相邻的叶片之间，当车辆的车厢外的声音通过叶轮的相邻的叶片之间的壁体附近时，能够降低特定频率的声音。
根据本发明的第四方式的车辆用通风管道结构，壁体在外筒的内周侧被设置有多个，当车辆的车厢外的声音由于叶轮的旋转而通过外筒的内周侧的壁体附近时，能够降低特定频率的声音。
根据本发明的第五方式的车辆用通风管道结构，设置于外筒的入口处的入口侧导管相对于外筒的形成有入口的位置以倾斜的方式而被安装，设置于外筒的出口处的出口侧导管相对于外筒的形成有出口的位置以倾斜、且以与入口侧导管向车辆上下方向的同一侧倾斜的方式而被安装。由此，车厢内的空气被整流而从入口侧导管流动至外筒内，从而能够形成通过外筒内并从出口侧导管被排出的预定方向的空气的流动，并能够对叶轮的旋转方向进行限制。
根据本发明的第六方式的车辆用通风管道结构，在外筒的出口处，以通过空气排出时的风而打开的方式支承有开闭体。由此，由于空气排出时开闭体打开，而在空气排出时以外的情况下开闭体关闭，因此，能够抑制废气进入车辆的车厢内的情况。
根据本发明的第七方式的车辆用通风管道结构，在外筒的出口侧导管的顶端，以通过空气排出时的风而打开的方式支承有开闭体。由此，由于在空气排出时以外的情况下开闭体关闭，并通过空气排出时的风而打开开闭体，因此，能够抑制废气进入车辆的车厢内的情况。
发明效果
根据本发明所涉及的车辆用通风管道结构，能够抑制车辆的车厢外(车外)的声音进入的情况。
附图说明
图1为以从车辆外侧观察时的状态来表示应用了第一实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的车辆的后部的立体图。
图2为以从车辆内侧观察时的状态来表示应用了第一实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的车辆的后部的立体图。
图3为以从车辆外侧观察时的状态来表示第一实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的立体图。
图4为以从车辆内侧观察时的状态来表示图3所示的车辆用通风管道结构的立体图。
图5为图3所示的车辆用通风管道结构的纵剖视图。
图6为对由在图3所示的车辆用通风管道结构中所使用的叶轮的叶片与外筒实施的减音效果进行说明的局部剖视图。
图7为用于对图6所示的减音效果进行说明的模型化的结构图。
图8为表示频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。
图9为用于对出现声音未被降低的频率的理由进行说明的、与图7相对应的结构图。
图10为表示用于扩大声音被降低的频率区域的叶轮的局部剖视图。
图11为表示基于图10所示的叶轮的频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。
图12为表示形成叶轮中的开口和与该开口连通的封闭空间的壁体的示意性的剖视图。
图13为表示由图12所示的开口和其背后的封闭空间构成的弹簧质量系统的图。
图14为表示频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。
图15为表示第二实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的纵剖视图。
图16为表示第三实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的纵剖视图。
图17为表示第四实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的纵剖视图。
图18为表示第五实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的纵剖视图。
图19为表示第一比较例所涉及的车辆用通风管道结构的纵剖视图。
图20为从车辆外侧观察第二比较例所涉及的车辆用通风管道结构的开闭体关闭的状态时的立体图。
图21为从车辆外侧观察第二比较例所涉及的车辆用通风管道结构的开闭体打开的状态时的立体图。
图22为表示第二比较例所涉及的车辆用通风管道结构的纵剖视图。
具体实施方式
以下，利用图1至图14，对本发明所涉及的车辆用通风管道结构的第一实施方式进行说明。另外，在这些图中适当示出的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记OUT表示车辆宽度方向外侧。
在图1中，通过从车辆外侧观察时的立体图而图示了应用了第一实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的车辆的后部。在图2中，通过从车辆内侧观察时的立体图而图示了应用了本实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的车辆的后部。如图1及图2所示，在车辆10的后部10A的左右两侧面上形成有侧门开口部12，通过使设置于侧门开口部12处的侧门14开闭，从而使车厢16内(车厢内)被设为能够开闭(在图1及图2中，仅图示了车辆10的后部10A的一个侧面)。在车辆10的后部10A的后端面上形成有后尾门开口部18(参照图2)，通过使设置于后尾门开口部18处的后尾门20(参照图2)开闭，从而使行李舱22内(车厢内)被设为能够开闭。在车辆10中设置有空调器(省略图示)，空调器例如对来自车辆10的车厢外(车外)的空气调节温度并将之送入至车厢16内。
在车辆10的后部10A处，设置有被配置于行李舱22(室内空间)的侧部的作为车身的内板24A和外板24。在该内板24A上，在车辆10的侧面的后端部形成有矩形形状的开口26，开口26与车辆10的行李舱22内(室内空间)连通。在内板24A的开口26上，安装有应用了本实施方式的车辆用通风管道结构38的通风管道40。即，将内板24A与外板24组合来作为“车身”。
在车辆10的外板24的下部及内板24A的车辆外侧，以覆盖开口26及通风管道40的方式安装有作为外部装饰部件的保险杠罩28(参照图1)。另外，在车辆10的行李舱22内，采用了开口26及通风管道40被作为内部装饰材料的盖板侧部装饰物30所遮盖的结构(参照图2)。
在图3中，通过从车辆外侧观察时的立体图而图示了通风管道40，在图4中，通过从车辆内侧观察时的立体图而图示了通风管道40。另外，在图5中，通过纵剖视图而图示了通风管道40。如图3至图5所示，通风管道40具备：矩形形状的框体42，其被安装于内板24A的开口26(参照图1)处；板材44，其被固定于框体42的内侧；大致圆筒形状的外筒46，其沿着车辆前后方向与外周面的一部分被一体地安装于大致板材44的上部侧；叶轮48，其被配置于外筒46的内部。
外筒46被设置于板材44的车辆宽度方向内侧。外筒46具备以车辆前后方向为长度方向(轴向)而被配置的大致圆筒状的外周壁46A、和由堵塞外周壁46A的长度方向两端部的板材构成的侧壁46B。外筒46被设置在板材44的车辆前后方向的几乎全部长度上，在外筒46的外周壁46A与板材44相连接的部分处，沿着车辆前后方向而形成有由矩形形状的开口构成的出口52。在外筒46的外周壁46A上，在与出口52对置的位置(与出口52相反一侧的位置)处，沿着车辆前后方向而形成有由矩形形状的开口构成的入口50。即，在外筒46的外周壁46A上，设置有用于将车辆10的车厢内的空气向车辆10的车厢外(车外)排出的一对入口50和出口52。
叶轮48具备沿着车辆前后方向而配置的轴部48A、和以放射状而形成于轴部48A的周围的多个叶片48B。在本实施方式中，叶片48B被设置有五片。外筒46的外周壁46A以覆盖叶轮48的方式而被配置，在叶片48B的顶端和外周壁46A的内表面之间，设置有间隙54(参照图5)。轴部48A采用如下结构，即，以能够旋转的方式而被支承在形成于外筒46的侧壁46B上的轴承(省略图示)上，并且通过从车辆10的行李舱22侧(车厢内侧)向车厢外侧(车外)排出的空气的流动从而进行旋转。
如图5所示，在车辆侧视观察时，在叶轮48中的相邻的叶片48B之间，以架设在叶片48B的突出方向的中间部处的方式而设置有弯曲形状的壁部56。在车辆侧视观察时，壁部56以大致圆筒状被配置在轴部48A的周围。在壁部56的圆周方向上的中间部处，形成有贯穿壁部56的开口(贯穿孔)58。在本实施方式中，开口58被设为沿着车辆前后方向而配置的狭缝。即，开口58被设置在与空气通过的空气通道部62(参照图5)对置的位置上，在开口58的背后(与空气通道部62的相反侧)，形成有被由壁部56和其两侧的相邻的叶片48B构成的壁体60包围的封闭空间S。换言之，叶轮48在相邻的叶片48B之间具备壁体60，在所述壁体60上形成有开口58和封闭空间S，其中，所述开口58被配置于与空气通道部62对置的位置上，所述封闭空间S在开口58的背后(与空气通道部62的相反侧)和开口58连通。
在图19中，通过纵剖视图而图示了应用了第一比较例的车辆用通风管道结构的通风管道200。如图19所示，在通风管道200中，在外筒46的内部设置有叶轮202，叶轮202具备以放射状而被配置于轴部202A的周围的多片(例如，在本比较例中为五片)叶片202B。多个叶片202B的顶端与外筒46的外周壁46A接触。
在该通风管道200中，通过叶轮202向箭头标记A方向进行旋转，车厢内(行李舱22内)的空气进入到外筒46的内部的叶轮202中，空气向车外侧穿过(参照箭头标记B)。另外，通过多个叶片202B的顶端与外筒46的外周壁46A接触，从而能够抑制车外的声音进入车厢内的情况。但是，实际上，当叶轮202的多个叶片202B的顶端与外筒46的外周壁46A接触时，会由于滑动阻力而导致叶轮202难以旋转，从而车厢内的空气有可能无法被顺畅地排出。另外，有可能从多个叶片202B的顶端与外筒46的外周壁46A的接触部分产生摩擦声等的异常声音。
对此，如图5所示，在本实施方式的通风管道40中，通过在叶轮48的多个叶片48B的顶端和外周壁46A的内表面之间设置间隙54，从而使叶轮48顺畅地向例如箭头标记A方向进行旋转，而不会产生摩擦声等的异常声音。另外，在本实施方式的通风管道40中，即使在叶轮48的多个叶片48B的顶端和外周壁46A的内表面之间设置了间隙54，也能够降低从车外进入的声音。以下，对降低来自车外的声音的原理进行说明。
在图6中，通过模式化的剖视图而图示了噪声从叶轮48的叶片48B与外筒46的外周壁46A附近经过时的状态。在图6中，图示了不存在壁体60(参照图5)的情况下的噪声经过时的状态。如图6所示，车外的噪声如箭头标记D所示，从叶片48B的顶端与外周壁46A的内壁面之间的狭窄的间隙(通道)54经过，并急速地从相邻的叶片48B之间的较宽的腔室63通过，并且从叶片48B的顶端与外周壁46A的内壁面之间的狭窄的间隙(通道)54通过。此时，在相邻的叶片48B之间的较宽的腔室63内，由于噪声在叶片48B的壁面上进行反射，从而会产生声波干涉。
更具体而言，通过图7的模型化了的膨胀型消音器70来进行说明。如图7所示，当噪声从壁71与壁72A之间的狭窄的通道74急速进入到壁71与凹部72B之间的宽广的膨胀室76内时，如箭头标记E所示，由于噪声在膨胀室76的壁上进行反射，从而会产生声波干涉，由此声音将被抵消。因此，噪声被降低并从壁71与壁72A之间的狭窄的通道78传出。
在图8中，图示了通过膨胀型消音器70而获得的、频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。如图8所示，在膨胀型消音器70中，虽然能够降低特定频率的声音(参照区域81)，但是如区域80所示，根据频率而有时无法体现出声音的降低效果。即，存在声音几乎未被降低的频率。
在此，对产生未被降低的频率的理由进行说明。在图9所示的膨胀型消音器70中，将从膨胀室76的通道72到通道78为止的长度设为L，将波长设为λ。如图9所示，在先进入到膨胀室76中的声音82和后进入的声音84发生碰撞时，由于在两个声音82、84的相位反转了180°时成为“0”，因此，降低效果成为最大。即，降低效果成为最大时的频率的条件为式1。这相当于图8所示的曲线图中的区域81。
2L＝λ/2×2n   (式1)
在此，设为n＝1，2，3，4，5…。即，2n为偶数。
另外，在先进入到膨胀室76中的声音82与后进入的声音84发生碰撞时，由于在两个声音82、84的相位为同相(0°)时不会抵消，因此，降低效果成为0。即，未被降低的频率的条件为式2。这相当于图8所示的曲线图中的区域80。
2L＝λ/2×(2n－1)   (式2)
在此，设为n＝1，2，3，4，5…。即，(2n－1)为奇数。
在图10中通过示意性的剖视图而图示了噪声从本实施方式的叶轮48的叶片48B之间的壁体60附近经过时的状态。在叶轮48中，在相邻的叶片48B之间设置有壁体60。壁体60具备开口58和封闭空间S，所述开口58被形成在沿着圆周方向而配置的壁部56的中间部上，所述封闭空间S被形成于开口58的背后。由此，如图11所示，能够消除无法降低的频率的落入点80A，从而在较宽的频率中获得降低效果。
在此，对由开口58和封闭空间S产生的声音的降低效果进行说明。在图12中，通过模式化的剖视图而图示了壁体90。如图12所示，壁体90具备形成有多个贯穿孔94的壁部92、和由贯穿孔94的背后的壁部92与壁部96包围而成的封闭空间S。在壁体90的封闭空间S内，于相邻的贯穿孔94之间，在与壁部92的壁面正交的方向上配置有假想的壁96A。通过这些假想的壁96A，从而在壁部92的背后形成了分别与各个贯穿孔94连通的空间S1。
在这种壁体90中，如图12及图13所示，构成了形成于壁部92上的贯穿孔94的部分处的空气为质量块102，而壁部92背后的由壁部92、壁部96以及假设的壁39构成的空间S1成为弹簧104的单自由度的弹簧质量系统100。在该单自由度的弹簧质量系统100中，当特定频率的声音接触到贯穿孔94的部分处的空气的质量块102时，质量块102将在弹簧104的伸缩方向(箭头标记方向)上剧烈地进行振动。由此，通过将声能变化为振动能量，并且振动能量由于空气的粘性阻力和摩擦而变化为热能，从而使特定频率的声音被显著降低。
在此，当将贯穿孔94的贯穿方向上的长度(贯穿方向上的厚度)设为l，将贯穿孔94的面积设为S，将贯穿孔94的背后的空间S1的体积设为V，将声速设为c，将贯穿孔端的补正值设为Δl时，声音降低频率f通过下述的式来表示。另外，贯穿孔端的补正值Δl为，当贯穿孔94的空气进行振动时，由于空气具有粘性从而存在拉拽周围空气的趋势，因此对周围的空气的振动进行补正的值。
[数学式1]
f = c 2 π S ( l + Δl ) V
如该式所示，体现出声音的降低效果的频率由贯穿孔94的大小和贯穿孔94的背后的空间S1的体积(容积)来决定。在图14中，图示了频率与声音的降低效果之间的关系的曲线图。如图14所示，在单自由度的弹簧质量系统100中，在发生了共振的情况下(在特定频率下)，声音将被显著降低。另外，如图14所示，通过对贯穿孔94的大小和贯穿孔94的背后的空间S1的体积(容积)进行变更，从而体现出声音的降低效果的频率106A、106B、106C将发生变化。
另外，虽然在图12中，在壁部92上形成有多个贯穿孔94，但是，在形成了一个开口58(参照图5)的情况下，声音的降低效果也大致相同。
如图5所示，在本实施方式的通风管道40中，通过在叶轮48的多个叶片48B的顶端与外周壁46A的内表面之间设置间隙54，从而使叶轮48顺畅地进行旋转。通过叶轮48例如向箭头标记A方向进行旋转，从而使车厢内(行李舱22内)的空气进入到外筒46的内部的叶轮48中并穿过，由此使空气被排出到车外。例如，当关闭车辆10的车门(侧门14或后尾门20等)时，由于车厢内的空气从通风管道40被排出到车外，因此不会出现难以关闭车门的情况。另外，在将空调器(省略图示)设为外部气体循环时，由于从车辆10的前方进入到车厢内的空气从通风管道40向车外排出，从而抑制了车厢内压升高的情况。
另外，在本实施方式的通风管道40中，车外的声音从叶轮48的叶片48B的顶端与外周壁46A的内壁面之间的狭窄的间隙(通道)54经过，并急速地从相邻的叶片48B之间的较宽的腔室(空气通道部62)通过，并且从叶片48B的顶端与外周壁46A的内壁面之间的狭窄的间隙(通道)54通过。此时，在相邻的叶片48B之间的较宽的室(空气通道部62)内将产生声波干涉，从而声音被降低。因此，如箭头标记C1、C2所示，即使车外的声音从外筒46的出口52进入，也会由于声音在外筒46内从叶轮48的相邻的叶片48B之间通过，从而降低了进入到外筒46的入口50的声音。
另外，在叶轮48的相邻的叶片48B之间设置有壁体60，所述壁体60具备与空气通道部62对置的开口58、和该开口58背后的封闭空间S。由此，构成了单自由度的弹簧质量系统100(参照图13)，从而使特定频率的声音被显著降低。因此，能够扩大声音被降低的频率区域。
在图20～图22中，图示了应用了第二比较例的车辆用通风管道结构的通风管道300。如图20～图22所示，在通风管道300中，在框体302的内部，于车辆前后方向上隔开间隔而配置有多个板材304，并且在多个板材304之间形成有空气通道部306(参照图21)。板材304的车辆宽度方向外侧的端面304A以与上端部相比下端部被配置于车辆宽度方向外侧的方式而倾斜。在框体302的上部侧，通过未图示的铰链以能够开闭的方式而支承有板状的开闭体308。开闭体308在关闭时与板材304的端面304A抵接，如箭头标记B所示，开闭体308通过空气从车厢内向车外被排出时的风向车辆外侧转动而被打开(参照图22)。开闭体308由较薄的橡胶板等形成。
在该通风管道300中，在车辆停止时开闭体308关闭，在车辆的行驶过程中，开闭体308通过向车外被排出的空气的流动而打开。即，通过在车辆怠速运转时关闭开闭体308，从而抑制了废气等从位于排气口(省略图示)附近的通风管道300进入的情况。
但是，在开闭体308打开时，如箭头标记G所示，轮胎噪声或排气噪声等的车外的噪声有可能进入车厢内(参照图22)。因此，在车辆内部的通风管道300附近的内部装饰部件的背面侧粘贴吸音材料(省略图示)，从而吸收进入车内的声音。但是，根据在声音进入了通风管道300之后通过吸音材料来吸收声音的方法，降低噪声的效果较低。另外，为了提高效果，必须要大量使用吸音材料，从而使成本上升。
对此，在本实施方式的通风管道40中，通过在具备入口50和出口52的外筒46的内部设置叶轮48，从而能够抑制车外的噪声进入车厢内的情况。因此，能够同时实现空气从车厢内向车外的排出、和对来自车外的噪声的进入的抑制。另外，由于抑制了车外的噪声进入车厢内这一情况本身，因此，与吸音材料相比效果较大，另外，能够降低成本。
接下来，利用图15，对应用了第二实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的通风管道120进行说明。并且，对于与第一实施方式相同的结构部分，标记相同的编号并省略其说明。
如图15所示，在通风管道120中，在外筒46的内部配置有叶轮122。在叶轮122上设置有壁体124，所述壁体124具备开口58和剖面呈大致U字状的壁部126，其中，所述开口58被形成于多个叶片48B的突出方向中间部，所述壁部126被形成为，在车辆侧视观察时在开口58的背后(与空气通道部62的相反侧)从叶片48B的壁面突出。换言之，壁体124具备开口58和封闭空间S，所述开口58被配置于与空气通道部62对置的位置上，所述封闭空间S在开口58的背后被叶片48B和壁部126所包围。壁体124分别设置于相邻的叶片48B的一个壁面侧。
在这种通风管道120中，在叶轮122的多个叶片48B的顶端与外周壁46A的内壁面之间设置有间隙54，从而使叶轮122顺畅地进行旋转。通过叶轮122例如向箭头标记A方向进行旋转，从而使车厢内(行李舱22内)的空气进入到外筒46的内部的叶轮122中并穿过，由此使空气被排出到车外。
另外，在通风管道120中，由于车外的声音从叶轮122的叶片48B的顶端与外周壁46A的内壁面之间的狭窄的间隙(通道)54经过，且急速地从相邻的叶片48B之间的较宽的腔室(空气通道部62)通过，进而从叶片48B的顶端与外周壁46A的内壁面之间的狭窄的间隙(通道)54通过，因此将产生声波干涉从而使声音被降低。
另外，在叶轮122的相邻的叶片48B的一个壁面侧设置有壁体124，所述壁体124具备与空气通道部62对置的开口58、和该开口58背后的封闭空间S，从而构成了单自由度的弹簧质量系统100(参照图13)。由此，使特定频率的声音被显著降低，从而能够扩大声音被降低的频率区域。
接下来，利用图16，对应用了第三实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的通风管道130进行说明。另外，对于与第一实施方式及第二实施方式相同的结构部分，标记相同的编号并省略其说明。
如图16所示，在通风管道130上，在外筒132的内部配置有叶轮138。在叶轮138中，在轴部48A的周围以放射状而设置有多片(在本实施方式中为五片)叶片48B。外筒132具备：大致圆筒状的周壁134A，其覆盖叶轮138的周围；外周壁134B，其以与周壁134A隔开预定的间隔的方式而被配置于周壁134A的周围；壁部134C，其对周壁134A和外周壁134B之间进行连接。在车辆侧视观察时，在周壁134A的圆周方向的中间部处形成有开口58，并且在开口58的背后(与空气通道部62的相反侧)形成有由周壁134A、壁部134C(及板材44)、以及外周壁134B包围而成的封闭空间S。即，在所述外筒132上设置有多个壁体136，所述壁体136具备被配置于与空气通道部62对置的位置上的开口58、和在开口58的背后处与开口58连通的封闭空间S。在本实施方式中，具备开口58和与该开口58连通的封闭空间S的壁体136在外筒132的内周侧被设置有四个。另外，在外筒132上，设置有用于将车厢内(行李舱22内)的空气向车外排出的一对入口50和出口52。
在这种通风管道130中，在叶轮138的多个叶片48B的顶端与周壁134A的内壁面之间设置有间隙54，从而使叶轮138顺畅地进行旋转。通过叶轮138例如向箭头标记A方向进行旋转，从而使车厢内(行李舱22内)的空气进入到外筒132的内部的叶轮138中并穿过，由此使空气被排出到车外。
另外，在通风管道130中，由于车外的声音穿过叶轮138的叶片48B的顶端与周壁134A的内壁面之间的狭窄的间隙(通道)54，且急速通过相邻的叶片48B之间的较宽的腔室(空气通道部62)，并且通过叶片48B的顶端与周壁134A的内壁面之间的狭窄的间隙(通道)54，因此将产生声波干涉从而声音被降低。
另外，在外筒132的内周侧设置有多个壁体136，所述壁体136具备与空气通道部62对置的开口58、和该开口58的背后的封闭空间S，从而构成了单自由度的弹簧质量系统100(参照图13)。由此，使特定频率的声音被显著降低，从而能够扩大声音被降低的频率区域。
接下来，利用图17，对应用了第四实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的通风管道150进行说明。并且，对于与第一实施方式至第三实施方式相同的结构部分，标记相同的编号并省略其说明。
如图17所示，在通风管道150中，在外筒46的出口52处设置有板状的开闭体152。开闭体152的上部152A通过未图示的铰链而以能够开闭的方式而被支承于板材44中的出口52的上方。如箭头标记H所示，开闭体152通过从车厢内向车外排出的空气的流动从而被朝向车辆宽度方向外侧打开。
在这种通风管道150中，通过叶轮48例如向箭头标记A方向进行旋转，从而使车厢内(行李舱22内)的空气进入到外筒46的内部的叶轮48中并穿过。通过此时的空气的流动而使开闭体152被打开，从而使空气被排出到车外。由于开闭体152在空气排出时以外的情况下(车辆怠速运转时等)关闭，因此，能够抑制废气等从位于排气口(省略图示)附近的通风管道150进入的情况。
接下来，利用图18，对应用了第五实施方式所涉及的车辆用通风管道结构的通风管道160进行说明。并且，对于与第一实施方式至第四实施方式相同的结构部分，标记相同的编号并省略其说明。
如图18所示，在通风管道160中，在外筒46的入口50和出口52处，设置有用于对空气进行整流的入口侧导管162和出口侧导管164。入口侧导管162以顶端成为车辆上方侧且车辆宽度方向内侧，而与外筒46相连接的部分成为车辆下方侧且车辆宽度方向外侧的方式，相对于外筒46的形成有入口50的位置而被倾斜地安装。另外，出口侧导管164以顶端成为车辆上方侧且车辆宽度方向外侧，而与外筒46相连接的部分成为车辆下方侧且车辆宽度方向内侧的方式，相对于外筒46的形成有出口52的位置而被倾斜地安装。即，出口侧导管164相对于外筒46而与入口侧导管162向车辆上下方向上的同一侧(在本实施方式中，为车辆上方侧)倾斜。
在出口侧导管164的顶端，设置有开闭体166。开闭体166的上部166A通过未图示的铰链而以能够开闭的方式被支承于出口侧导管164的顶端的上部。
在这种通风管道160中，如箭头标记I所示，从入口侧导管162的顶端进入的空气在入口侧导管162内向车辆斜下方侧流动从而被导入至外筒46内，并通过空气通过外筒46的下部侧，从而使叶轮48向箭头标记A方向进行旋转。并且，通过叶轮48的旋转而穿过外筒46的下部侧的空气在出口侧导管164内向车辆斜上方侧流动，从而被排出到车外。在出口侧导管164的顶端处，开闭体166通过排出时的空气的流动而被打开。由于在该通风管道160中，车厢内的空气通过入口侧导管162而被向斜下方的方向整流并流入到外筒46内，空气穿过外筒46的下部侧而从出口侧导管164向斜上方的方向流动，因此，能够形成固定方向的空气的流动。即，通过使空气的流动具有方向性，从而能够对叶轮48的旋转方向进行限制，进而能够将空气顺畅地向车外排出。
另外，由于开闭体166在空气排出时以外的情况下(车辆怠速运转时等)关闭，因此，能够抑制废气等从位于排气口(省略图示)附近的通风管道160进入的情况。
另外，虽然在第一实施方式至第五实施方式中，叶轮的叶片48B被设置有五片，但是并不限定于此，也可以将叶轮的叶片设定为其他片数。
另外，虽然在第一实施方式至第五实施方式中，叶轮的叶片48B从轴部48A向半径方向外侧以直线状而配置，但是并不限定于此，也可以在与轴部48A正交的方向上的剖视观察时叶轮的叶片48B弯曲。
另外，虽然在第三实施方式中，在外筒132的内周侧，具备开口58和其背后的封闭空间S的壁体136被设置有四个，但是并不限定于此，也可以将壁体136设定为其他个数。
另外，虽然在第五实施方式中，相对于外筒46的入口50和出口52，以入口侧导管162和出口侧导管164的顶端成为车辆上方侧的方式而使入口侧导管162和出口侧导管164倾斜，但是并不限定于此，只要是能够使空气具有方向性的结构，则也可以分别对入口侧导管162和出口侧导管164的倾斜角度进行变更。例如，也可以采用如下的结构，即，相对于外筒46的入口50和出口52，以入口侧导管和出口侧导管的顶端成为车辆下方侧(车辆上下方向上的同一侧)的方式倾斜地配置入口侧导管和出口侧导管，从而使叶轮48向与箭头标记A相反的方向进行旋转。
另外，虽然第一实施方式至第五实施方式的通风管道被设置于内板24A上，所述内板24A被配置于能够与车辆10的行李舱22连通的位置上，但是并不限定于此，也可以采用如下结构，即，在被配置于与行李舱22以外的室内空间连通的位置处的车身上设置通风管道。另外，也可以采用如下结构，即，通风管道被保险杠罩28以外的其他外部装饰部件覆盖。

Claims (7)

1.一种车辆用通风管道结构，具有：
叶轮，其被设置在配置于能够与车辆的室内空间连通的位置处的车身上，且以放射状而配置有多个叶片，并且以能够旋转的方式而被支承；
外筒，其被设置于所述车身上，并覆盖所述叶轮的周围，且在外周壁上具备用于将车辆的车厢内的空气向车辆的车厢外排出的至少一对入口和出口。
2.如权利要求1所述的车辆用通风管道结构，其中，
在所述叶轮和所述外筒的至少一方上设置有壁体，在所述壁体上形成有开口和封闭空间，所述开口被配置于与空气通过的空气通道部对置的位置上，所述封闭空间在所述开口的与所述空气通道部的相反侧和所述开口连通。
3.如权利要求2所述的车辆用通风管道结构，其中，
所述壁体被设置在所述叶轮上的相邻的所述叶片之间。
4.如权利要求2所述的车辆用通风管道结构，其中，
所述壁体在所述外筒的内周侧被设置有多个。
5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车辆用通风管道结构，其中，
在所述外筒的所述入口和所述出口处，设置有用于对空气进行整流的入口侧导管和出口侧导管，
所述入口侧导管相对于所述外筒的形成有所述入口的位置以倾斜的方式而被安装，
所述出口侧导管相对于所述外筒的形成有所述出口的位置以倾斜、且与所述入口侧导管向车辆上下方向上的同一侧倾斜的方式而被安装。
6.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的车辆用通风管道结构，其中，
在所述外筒的所述出口处，设置有以通过空气排出时的风而打开的方式被支承的开闭体。
7.如权利要求5所述的车辆用通风管道结构，其中，
在所述出口侧导管的顶端，设置有以通过空气排出时的风而打开的方式被支承的开闭体。
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Application publication date: 20140723