CN103874844A - 内燃机的燃料喷射控制装置 - Google Patents

Abstract

为了获得内燃机（1）中的要求燃料喷射量（Qfin）而从直喷喷射器（7）和进气口喷射喷射器（6）喷射燃料时，如下所述地驱动直喷喷射器（7）。即，将直喷喷射器（7）中的在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射中的、优先度高的一者的燃料喷射中的目标燃料喷射量基于内燃机运转状态设定之后，将优先度低的一者的燃料喷射中的目标燃料喷射量基于内燃机运转状态设定。然后，为了获得如此设定的上述各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量而驱动直喷喷射器（7）。

Description

内燃机的燃料喷射控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的燃料喷射控制装置。

背景技术

作为汽车等车辆上搭载的内燃机，已知包括向气缸内喷射燃料的直喷喷射器、以及向进气口喷射燃料的进气口喷射喷射器的内燃机。在这样的内燃机中，为了获得基于内燃机运转状态求出的要求燃料喷射量而从直喷喷射器和进气口喷射喷射器的至少一者进行燃料喷射。此时在驱动直喷喷射器的情况下，为了通过该驱动获得上述要求燃料喷射量的至少一部分而从该直喷喷射器喷射燃料。

此外，专利文献1中记载了以下内容：在包括直喷喷射器和进气口喷射喷射器的内燃机中，当从直喷喷射器进行燃料喷射时，当燃料喷射量超过能抑制排气中的烟的上限值而变多时，从进气口喷射喷射器喷射超过该上限值部分的燃料量。另外，专利文献2中记载以下内容：当在直喷喷射器中进行燃料喷射时，将该燃料喷射分割成在进气行程前期的燃料喷射和在压缩行程的燃料喷射。顺便提一下，这样的在直喷喷射器中的燃料喷射的分割，通过按照预定的比率将要从该直喷喷射器喷射的燃料量（目标燃料喷射量）分割成针对上述各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量之后，为了获得这些目标燃料喷射量而通过驱动直喷喷射器来实现。

这里，从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射分别如下面的[1]和[2]所示，关系到与良好的内燃机运转的实现。[1]在压缩行程的燃料喷射具有容易将喷射燃料通过气缸内的气流等集中在火花塞周围的特征，因此有助于作为能够使气缸内的燃料点火良好的装置来提高该燃料的燃烧速度。[2]在进气行程前期的燃料喷射由于能够直接使喷射燃料附着在活塞顶部，因此有助于通过该燃料的气化潜热来冷却活塞顶部、进而抑制内燃机中的爆燃的产生。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2005-194965公报（段落[0015]）；

专利文献2：日本专利文献特开2006-194098公报（段落[0080]～[0086]）。

发明内容

发明所要解决的问题

在包括直喷喷射器的内燃机中为了获得良好的内燃机运转，优选通过分别执行从该直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射，来尽可能一并获得上述[1]和[2]所示的效果。并且，为了一并获得上述[1]和[2]所示的效果，将上述各燃料喷射中的燃料喷射量（目标燃料喷射量）分别调整到在此时的内燃机运转状态下获得上述[1]和[2]的效果后的要求值是很重要的。

但是，通过如专利文献2那样分割在直喷喷射器的燃料喷射，在实现在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射的情况下，难以将在上述各燃料喷射中的目标燃料喷射量分别设为能够获得上述[1]和[2]的效果值（上述要求值）。

这与在上述各燃料喷射中的目标燃料喷射量通过将从直喷喷射器喷射的燃料整体的目标燃料喷射量按照预定的比率分割来设定有关。即，在如上述那样设定在各燃料喷射中的目标燃料喷射量的情况下，当想要获得上述[1]和[2]的效果中的一个效果时，在用于获得该效果的燃料喷射中必须将目标燃料喷射量设定应当为能获得与燃料喷射对应的效果的值（上述要求值）的上述预定的比率。但是，如果基于如此所设定的比率确定与上述燃料喷射不同的燃料喷射中的目标燃料喷射量，则当为了获得这些目标燃料喷射量而进行了上述其他燃料喷射时，有可能不能获得上述[1]和[2]的效果中的余下的效果。当然，从用于获得上述[1]和[2]的效果的针对上述各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量根据内燃机运转状态而以各自不同的倾向变化的关系看，在如上述那样设定了在各燃料喷射中的目标燃料喷射量的情况下，各目标燃料喷射量中的一者变为不能获得效果的值的可能性变高。因此，未必一定能获得该效果。

因此，在按照上述预定的比率分割从直喷喷射器喷射的燃料整体的目标燃料喷射量、由此设定针对上述各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量的情况下，难以将这些目标燃料喷射量分别设为能够获得上述[1]和[2]的效果的值（上述要求值）。由此，也难以一并获得上述[1]和[2]的效果，与此相伴产生了不能最大限度地发挥内燃机的性能的问题。

本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于，提供能够将从直喷喷射器喷射的燃料的量调节至适当的值以最大限度地发挥内燃机性能的内燃机的燃料喷射控制装置。

用于解决问题的手段

为了达到上述目的，本发明的内燃机的燃料喷射控制装置在为了能获得基于内燃机运转状态求出的要求燃料喷射量的至少一部分而从能向内燃机的气缸内喷射燃料的直喷喷射器喷射燃料时，如下所述地驱动直喷喷射器。即，将与从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射有关的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态相应的要求值。然后，在压缩行程从直喷喷射器进行目标燃料喷射量部分的燃料喷射。另外，当在压缩行程从直喷喷射器进行目标燃料喷射量部分的燃料喷射时，将要求燃料喷射量部分的燃料中通过在压缩行程从直喷喷射器的燃料喷射而喷射不完部分的燃料在进气行程前期从直喷喷射器喷射。

关于从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射，各燃料喷射中离点火正时越近优先度越高。这是因为上述各燃料喷射中离内燃机的点火正时越近喷射燃料喷射量的差异对燃料的点火的影响越大，根据该关系，上述各燃料喷射中离内燃机的点火正时越近优先度越高。另外，由于上述理由，上述各燃料喷射中远离点火正时的燃料喷射、即在进气行程前期的燃料喷射的优先度变低。

考虑到这样的问题，直喷喷射器中的在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射中，关于在压缩行程的燃料喷射的目标燃料喷射量如上所述被设定为与内燃机运转状态相应的要求值。因此，关于从直喷喷射器的上述各燃料喷射中优先度高的燃料喷射、即在压缩行程的燃料喷射，可以基于内燃机运转状态将目标燃料喷射量部分设定尽可能达到能够获得通过该燃料喷射带来的效果的值（要求值）。将该目标燃料喷射量部分的燃料喷射在压缩行程从直喷喷射器喷射，并且在进气行程前期从直喷喷射器喷射要求燃料喷射量部分的燃料中通过在上述压缩行程的燃料喷射而喷射不完部分的燃料，由此能够尽可能一并获得通过上述各燃料喷射带来的各自的效果。这样，通过尽可能一并获得通过上述各燃料喷射带来的各种效果，能够最大限度地发挥内燃机性能。

这里，直喷喷射器中比在进气行程前期的燃料喷射优先度高的燃料喷射、即在压缩行程的燃料喷射具有如下特性。即，在压缩行程的燃料喷射中，尽管由此能够提高气缸内的燃料的燃烧速度，但是当燃料喷射量假使超过目标燃料喷射量变得过度地多时，反而有可能对燃料的燃烧带来不良影响。

因此，要求燃料喷射量的燃料中通过在压缩行程的燃料喷射而喷射不完部分的燃料，通过比该燃料喷射优先度低的在进气行程前期的燃料喷射如上述那样进行喷射。由此，能够抑制为了获得要求燃料喷射量而在压缩行程的燃料喷射中的燃料喷射量超过目标燃料喷射量而变多、从而对燃料的燃烧带来不良影响。另外，由于在压缩行程的燃料喷射中的燃料喷射量被设为目标燃料喷射量，因此能够实现通过该燃料喷射来提高气缸内的燃料的燃烧速度。

本发明另外包括内燃机中的在压缩行程以及进气行程前期对该内燃机的气缸内喷射燃料的直喷喷射器、以及能够向内燃机的进气口喷射燃料的进气口喷射喷射器。并且，为了获得基于内燃机运转状态求出的要求燃料喷射量而从直喷喷射器和进气口喷射喷射器喷射燃料时，如下所述驱动直喷喷射器和进气口喷射喷射器。

即，直喷喷射器中的在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期中的燃料喷射中，将优先度高的一者的燃料喷射中的目标燃料喷射量设定成与内燃机运转状态相应的要求值，之后将优先度低的一者的燃料喷射量中的目标燃料喷射量设定成与内燃机运转状态相应的要求值。并且，为了获得如此设定的上述各个燃料喷射的每个的目标燃料喷射量，基于这些目标燃料喷射量进行压缩行程和进气行程后期中的直喷喷射器的驱动（燃料喷射）。

这种情况下，从直喷喷射器的上述各燃料喷射中，在此时的内燃机运转状态下按照从优先度高的燃料喷射到优先度低的燃料喷射的顺序，基于内燃机运转状态将这些燃料喷射中的目标燃料喷射量设定为尽可能能获得该燃料喷射带来的效果的值。为了能获得如此设定的各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量而驱动直喷喷射器，由此，能够尽可能一并获得通过上述各燃料喷射带来的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。

但是，与从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射相关的各自的目标燃料喷射量的合计值也有可能不满足上述要求燃料喷射量。这种情况下，通过从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射，喷射不完要求燃料喷射量部分的燃料。但是，此时，要求燃料喷射量部分的燃料中，通过从上述直喷喷射器的各燃料喷射而喷射不完部分的燃料量被设定为从进气口喷射喷射器的燃料喷射中的目标燃料喷射量。并且，为了获得如此设定的目标燃料喷射量，进行基于该目标燃料喷射量的进气口喷射喷射器的驱动。

这里，在从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射中，虽然由此能够提高气缸内的燃料的燃烧速度，但是假使燃料喷射量超过目标燃料喷射量变得过度地多时，反而有可能对燃料的燃烧产生不良影响。另外，在从直喷喷射器在进气行程前期的燃料喷射中，通过喷射燃料的气化潜热来冷却活塞顶部能够抑制气缸内的温度上升、进而抑制爆燃的产生，但是当燃料喷射量假使超过目标燃料喷射量而变得过度地多时，反而有可能对燃料的燃烧产生不良影响。

考虑这样的问题，要求燃料喷射量的燃料中通过从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期中的燃料喷射而喷射不完部分的燃料通过从进气口喷射喷射器的燃料喷射而被喷射。因此，能够抑制为了获得要求燃料喷射量在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射中各燃料喷射量超过目标燃料喷射量变多、从而它们对燃料的燃烧产生的不良影响。另外，通过在压缩行程的燃料喷射中的燃料喷射量被设为目标燃料喷射量，能够在实现通过燃料喷射提高气缸内的燃料的燃烧速度，同时，通过在进气行程前期的燃料喷射中的燃料喷射量被设为目标燃料喷射量，能够通过该燃料喷射适度冷却活塞顶部，从而通过该冷却抑制爆燃的产生。

本发明还在于，在为了获得基于内燃机运转状态求出的要求燃料喷射量的至少一部分而从能够向内燃机的气缸内喷射燃料的直喷喷射器喷射燃料时，如下驱动直喷喷射器。即，将直喷喷射器中在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期中的燃料喷射中优先度高的一者的燃料喷射中的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态相应的要求值，之后将优先度低的一者的燃料喷射中的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态相应的要求值。然后，为了获得如此设定的上述各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量，基于这些目标燃料喷射量来驱动直喷喷射器。

在这种情况下，从直喷喷射器的上述各燃料喷射中，在此时的内燃机运转状态下按照从优先度高的燃料喷射到优先度低的燃料喷射的顺序，能够基于内燃机运转状态将这些燃料喷射中的目标燃料喷射量设定为尽可能能达到获得通过该燃料喷射带来的效果的值（要求值）。为了得到如此设定的各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量而驱动直喷喷射器，由此能够尽可能一并获得上述各燃料喷射带来的各自的效果，能够由此最大限度地发挥内燃机性能。

在本发明的一个方式中，内燃机负荷越增大，从直喷喷射器在进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量被设定为越大的值。这里，在进气行程前期的燃料喷射中，能够通过喷射燃料的气化潜热而冷却活塞顶部，进而能够通过该冷却抑制内燃机的爆燃的产生。另外，内燃机中，存在能够使输出扭矩最大的点火正时（MBT），希望在不产生爆燃的情况下使点火正时提前至MBT。但是，由于内燃机负荷越增大气缸内的温度越高、越容易产生爆燃的关系，为了避免气缸内的温度过度上升，必须使内燃机的点火正时相对于MBT延迟，这样的点火正时的延迟会妨碍该内燃机的输出扭矩增大。这一点，如果如上述那样使在进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量伴随内燃机负荷的增大而设为大的值，则伴随内燃机负荷的增大会有效进行通过上述燃料喷射冷却活塞顶部。其结果是，由于气缸内的温度变得难以上升，爆燃难以产生，因此有可能使内燃机的点火正时向MBT提前，通过此时的点火正时的提前能够增大内燃机的输出扭矩。

附图说明

图1是示出应用了本发明涉及的一个实施方式的燃料喷射控制装置的内燃机整体的简图；

图2是示出从直喷喷射器的燃料喷射状态的说明图；

图3是示出与从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射相关的燃料喷射正时和气缸内的燃料的燃烧期间的关系的图表；

图4是示出在存在和不存在从直喷喷射器在压缩行程的燃料喷射时的、内燃机的燃油经济性相对于内燃机负荷的变化的变化倾向的差异的图表；

图5是示出从直喷喷射器在进气行程前期的燃料喷射中的燃料喷射量、和使内燃机的点火正时提前至不产生爆燃的极限时的该点火正时（爆燃极限点火正时）的关系的图表；

图6是示出在存在和不存在从直喷喷射器在进气行程前期的燃料喷射中的、爆燃极限点火正时相对于内燃机负荷的变化的变化倾向的差异的图表；

图7是示出从直喷喷射器的各燃料喷射中的目标燃料喷射量、以及从进气口喷射喷射器的燃料喷射中的目标燃料喷射量的设定步骤的流程图；

图8是示出压缩喷射期间的计算步骤的流程图；

图9是示出压缩喷射期间相对于内燃机旋转速度以及内燃机负荷的变化的变化倾向的图表；

图10是示出进气喷射期间的计算步骤的流程图；

图11是示出进气喷射期间的计算步骤的流程图；

图12的（a）和（b）是最终点火正时E、F、I、J和MBT的变化状态、以及内燃机1中的燃料喷射状态的变化相对于内燃机负荷的变化的图表；

图13是示出点火正时指令值的计算步骤的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图13对将本发明具体化为搭载在汽车上的内燃机的燃料喷射控制装置的一个实施方式进行说明。

图1所示的内燃机1的进气通路2中设置有为调节被吸入到燃烧室3的空气的量（吸入空气量）而进行开闭动作的节流阀4。该节流阀4的开度（节流开度）根据被汽车的驾驶员进行踩踏操作的加速踏板5的操作量（加速操作量）而被调节。另外，内燃机1包括从进气通路2向燃烧室3的进气口2a喷射燃料的进气口喷射喷射器6、向燃烧室3内（气缸内）喷射燃料的直喷喷射器7。这些喷射器6、7被供给已储存在燃料箱8内的燃料。

即，燃料箱8内的燃料在被供给泵9吸上来之后经由低压燃料配管31被供给至进气口喷射喷射器6。该低压燃料配管31内的燃料的压力通过供给泵9的驱动控制被调节到供给压，同时通过设置在该配管31上的压力调节器32设为不过度上升。另外，被供给泵9吸上来的低压燃料配管31内的燃料的一部分在高压燃料泵10中相比于上述供给压而被加压到高压（以下称为直喷压）的状态，之后经由高压燃料配管33被供给至直喷喷射器7。

内燃机1中，由从喷射器6、7喷射的燃料和在进气通路2中流动的空气构成的混合气被填充至燃烧室3，对该混合气通过火花塞12进行点火。并且，当点火后的混合气燃烧时，活塞13通过此时的燃烧能量而往复移动，与此相伴曲轴14旋转。另一方面，燃烧后的混合气作为排气被送出至排气通路15。此外，在上述燃烧室3和进气通路2之间，被伴随接受来自曲轴14的旋转传递的进气凸轮轴25的旋转而进行开闭动作的进气阀26进行连通、隔断。另外，在上述燃烧室3和排气通路15之间，被伴随接受来自曲轴14的旋转传递的排气凸轮轴27的旋转而进行开闭动作的排气阀28连通、隔断。

在内燃机1中作为使进气阀26的开闭特性可变的可变动阀机构设置有配气相位正时可变机构29，所述配气相位正时可变机构29改变进气凸轮轴25相对于曲轴14的相对旋转相位（进气阀26的配气相位正时）的。通过该配气相位正时可变机构29的驱动，在将进气阀26的开阀期间（动作角）保持为一定的状态下同时提前或延迟该阀26的开阀正时和闭阀正时。

接下来，对本实施方式的燃料喷射控制装置的电结构进行说明。

燃料喷射控制装置包括进行内燃机1的各种运转控制的电子控制装置16。该电子控制装置16中，设置有执行上述控制所涉及的各种运算处理的CPU、存储该控制所需的程序或数据的ROM、临时存储CPU的运算结果等的RAM、以及用于与外部之间输入输出信号的输入输出端口等。

在电子控制装置16的输入端口上连接有以下所示的各种传感器等。

·检测加速操作量的加速位置传感器17。

·检测节流开度的节流位置传感器18。

·检测通过进气通路2的空气的量（内燃机1的吸入空气量）的空气流量计19。

·输出与曲轴14的旋转对应的信号的曲轴位置传感器20。

·基于进气凸轮轴25的旋转输出与该轴25的旋转位置对应的信号的凸轮位置传感器21。

·检测内燃机1的冷却水的温度的水温传感器22。

·检测低压燃料配管31内的燃料的压力（供给压）的第1压力传感器23。

·检测高压燃料配管33内的燃料的压力（直喷压）的第2压力传感器24。

·检测内燃机1中的爆燃的产生的爆震传感器30。

另外，电子控制装置16的输出端口上连接有节流阀4、进气口喷射喷射器6、直喷喷射器7、火花塞12、和配气相位正时可变机构29等各种设备的驱动电路等。

电子控制装置16基于从上述各种传感器等输入的信号了解内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态，基于该了解的内燃机运转状态向节流阀4、喷射器6、7、供给泵9、火花塞12、和配气相位正时可变机构29等各种设备的驱动电路输出指令信号。如此，内燃机1的节流开度控制、燃料喷射控制、点火正时控制、以及进气阀26的配气相位正时控制等内燃机1的各种运转控制通过电子控制装置16而被实施。此外，进行上述燃料喷射控制时的电子控制装置16作为用于驱动进气口喷射喷射器6和直喷喷射器7的驱动部发挥功能。

顺便提一下，上述内燃机转速基于来自曲轴位置传感器20的检测信号而被求出。另外，内燃机负荷根据与内燃机1的吸入空气量对应的参数和上述内燃机转速计计算。此外，作为与吸入空气量对应的参数，可举出基于来自空气流量计19的检测信号而求出的内燃机1的吸入空气量的实测值、基于来自节流位置传感器18的检测信号而求出的节流开度、以及基于来自加速位置传感器17的检测信号而求出的加速操作量等。

作为内燃机1的燃料喷射控制之一而进行的燃料喷射量控制通过如下实现：基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态，求出作为内燃机1整体的要求燃料喷射量Qfin，为了获得该要求燃料喷射量Qfin而进行从进气口喷射喷射器6和直喷喷射器7的燃料喷射。此外，通过此时的直喷喷射器7的驱动，进行用于获得上述要求燃料喷射量Qfin的至少一部分而从该直喷喷射器7的燃料喷射。

作为从直喷喷射器7的燃料喷射，考虑进行内燃机1中的在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射。图2示出这些各燃料喷射中的燃料喷射期间的一个例子。在该图2所示的压缩喷射期间d1进行在上述压缩行程的燃料喷射，在进气喷射期间d3进行在上述进气行程前期的燃料喷射。关于这些压缩喷射期间d1以及进气喷射期间d3，从使得可靠地获得这些期间中的燃料喷射所带来的效果的关系等看，分别存在最大值。并且，从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射分别与“背景技术”栏中记载的同样，如以下[1]和[2]所示，关系到良好的内燃机运转的实现。

[1]在压缩行程的燃料喷射由于具有容易将喷射燃料通过气缸内的气流等集中在火花塞周围的特征，因此有助于作为使得对气缸内的燃料的点火良好的装置而提高该燃料的燃烧速度。这里，图3示出了在直喷喷射器7的燃料喷射正时和在气缸内的燃料的燃烧期间的关系。从该图可知，当燃料喷射正时处于时刻BDC以后（压缩行程）时，与时刻BDC以前（进气行程）时相比，气缸内的燃料的燃烧速度变快并且该燃料的燃烧期间变短。另外，图4示出在存在和不存在从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射时的、内燃机1的燃油经济性相对于内燃机负荷的变化的变化倾向的差异。根据对该图中的存在从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射时（实线）和不存在从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射时（虚线）的比较可知，当通过进行在压缩行程的燃料喷射而内燃机1的运转区域处于靠近高负荷的区域时，气缸内的燃料的燃烧速度变快，内燃机1的燃油经济性改善。

[2]在进气行程前期的燃料喷射由于有可能直接将喷射燃料附着在活塞13的顶部，因此有助于通过该燃料的气化潜热冷却活塞13的顶部，进而抑制内燃机1中的爆燃的产生。这里，图5示出从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射中的燃料喷射量、以及使内燃机1的点火正时提前至不产生爆燃的极限时的该点火正时（爆燃极限点火正时）的关系。从该图可知，使在上述进气行程前期的燃料喷射量越多，越能有效地冷却活塞13的顶部，由此爆燃极限点火正时提前。另外，图6是示出在存在和不存在从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射时的、爆燃极限点火正时相对于内燃机负荷的变化的变化倾向的差异。从该图中对存在从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射时的爆燃极限点火正时（实线）和不存在从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射时的爆燃极限点火正时（双点划线）的比较可知，能够通过进行在进气行程前期的燃料喷射来提前爆燃极限点火正时。并且，通过如此使爆燃极限点火正时提前，当内燃机1的运转区域处于靠近高负荷的区域时，爆燃极限点火正时接近能够在内燃机1中使输出扭矩最大的点火正时（MBT）。此外，该MBT在图中以虚线示出。

接着，对本实施方式的燃料喷射控制装置的动作进行说明。

该装置中，在从直喷喷射器7和进气口喷射喷射器6喷射燃料以获得内燃机1中的要求燃料喷射量Qfin时，如下所述驱动直喷喷射器7和进气口喷射喷射器6。即，分别将与从直喷喷射器7在压缩行程和进气行程前期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量Qd1、Qd3设定为与内燃机运转状态对应的要求值。具体地，将直喷喷射器7中的在压缩行程的燃料喷射、以及在进气行程前期的燃料喷射中优先度高的一者的燃料喷射中的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态对应的要求值，之后将优先度低的一者的燃料喷射量中的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态对应的要求值。并且，为了获得如此设定的上述各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量，基于这些目标燃料喷射量Qd1、Qd3驱动直喷喷射器7。

这种情况下，从直喷喷射器7的上述各燃料喷射中，能够以此时的内燃机运转状态为基础按优先度高的燃料喷射的顺序，基于内燃机运转状态进行设定该燃料喷射中的目标燃料喷射量，以使之成为尽可能能获得基于该燃料喷射的效果的值。为了获得如此设定的各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量而驱动直喷喷射器7，由此能够尽可能一并获得基于上述各燃料喷射所带来的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。

但是，与从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射相关的各自的目标燃料喷射量Qd1、Qd3的合计值有可能不满足上述要求燃料喷射量Qfin。在这种情况下，通过从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射，将变得喷射不完要求燃料喷射量Qfin部分的燃料。但是，此时，要求燃料喷射量Qfin部分的燃料中、通过从上述直喷喷射器7的各燃料喷射而喷射不完部分的燃料量被设定为从进气口喷射喷射器6的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qp。并且，为了获得如此设定的目标燃料喷射量Qp，进行基于该目标燃料喷射量Qp的进气口喷射喷射器6的驱动。

这里，虽然通过从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射能够提高气缸内的燃料的燃烧速度，但是假使燃料喷射量超过目标燃料喷射量Qd1并变得过度地多时，反而有可能会对燃料的燃烧产生不良影响。另外，虽然在从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射中，通过喷射燃料的气化潜热而冷却活塞13的顶部能够抑制气缸内的温度上升、进而抑制爆燃的产生，但是假使燃料喷射量超过目标燃料喷射量Qd3而变得过度地多时，有可能气缸内的温度下降过快而对燃料的燃烧产生不良影响。

考虑这样的问题，要求燃料喷射量Qfin部分的燃料中、通过从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射而喷射不完部分的燃料，通过从进气口喷射喷射器6的燃料喷射被喷射。因此，能够抑制为了获得要求燃料喷射量Qfin，在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射中各燃料喷射量超过目标燃料喷射量变多、从而它们对燃料的燃烧产生不良影响。另外，通过将在压缩行程的燃料喷射中的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd1，能够实现通过该燃料喷射来提高气缸内的燃料的燃烧速度。此外，通过将在进气行程前期的燃料喷射中的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd3，能够通过该燃料喷射适度冷却活塞13的顶部，从而能够通过该冷却抑制爆燃的产生。

接着，关于在直喷喷射器7中的各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量Qd1、Qd3、以及在进气口喷射喷射器6中的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qp的计算，参照示出喷射量计算例程的图7的流程图进行说明。该喷射量计算例程通过电子控制装置16按照每预定曲轴角的角度中断而周期性执行。

该例程中，首先基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态求出内燃机1的要求燃料喷射量Qfin（S101），之后执行下述（A）～（C）的处理。（A）用于设定从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qd1的处理（S102～S106）。（B）用于设定在进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qd3的处理（S107～S112）。（C）用于设定从进气口喷射喷射器6的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qp的处理（S113、S114）。

并且，上述（A）～（C）的处理按照（A）、（B）、（C）的顺序进行。实施此时的处理的电子控制装置16作为进行目标燃料喷射量Qd1、Qd3、Qp的设定的设定部发挥功能。此外，与在直喷喷射器7中的各燃料喷射相关的上述（A）和（B）的处理按照上述的顺序进行是因为，上述各燃料喷射中越靠近内燃机1的点火正时，由于燃料喷射量的差异引起的对燃料的点火的影响越大，根据该关系，上述各燃料喷射中越接近内燃机1的点火正时优先度越高。

以下，对上述（A）～（C）的处理进行详细说明。

上述（A）的处理中，首先，基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态、以及直喷压，计算用于将直喷喷射器7中的在压缩行程的燃料喷射量设为对此时的内燃机运转状态而言最佳的值（要求值）的压缩喷射期间d1（S102）。并且，通过将上述压缩喷射期间d1乘以直喷压来计算出目标燃料喷射量Qd1（S103）。之后，判断目标燃料喷射量Qd1是否在要求燃料喷射量Qfin以下（S104）。如果此时是肯定判定，则维持在S103中计算出的目标燃料喷射量Qd1（S105）。另一方面，如果是否定判定，则将上述目标燃料喷射量Qd1替换成要求燃料喷射量Qfin（S106）。

在上述（B）的处理中，首先计算从要求燃料喷射量Qfin中减去上述（A）的处理中设定的目标燃料喷射量Qd1而得的值即剩余量Q1（S107）。之后，计算用于将直喷喷射器7中的在进气行程前期的燃料喷射量设为对此时的内燃机运转状态而言最佳的值（要求值）的进气喷射期间d3（S108）。并且，通过将上述进气喷射期间d3乘以直喷压来计算目标燃料喷射量Qd3（S109）。之后判断目标燃料喷射量Qd3是否在剩余量Q1以下（S110）。如果此时是肯定判定，则维持S109中计算出的目标燃料喷射量Qd3（S111）。另一方面，如果是否定判定，则将上述目标燃料喷射量Qd3替换成剩余量Q1（S112）。

在上述（C）的处理中，首先计算从剩余量Q1减去上述（B）的处理中设定的目标燃料喷射量Qd3而得的值即剩余量Q2（S113），该剩余量Q2被设定为在进气口喷射喷射器6的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qp（S114）。

接着，关于喷射量计算例程中的S102（图7）的压缩喷射期间d1的计算，参照示出压缩喷射期间计算例程的图8的流程图进行详细说明。该压缩喷射期间计算例程每次进行到上述S102而通过电子控制装置16执行。

该例程中，进行内燃机转速和内燃机负荷这样的当前的内燃机运转状态是否处于执行从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射的区域内的判断（S201）、以及直喷压是否处于能够执行在上述压缩行程的燃料喷射的区域内的判断（S202）。如果这些S201、S202均为肯定判定，则基于内燃机转速和内燃机负荷参照映射计算压缩喷射期间d1（S203）。为了使如此计算的压缩喷射期间d1成为使喷射的燃料能够形成在气缸内的火花塞周围容易点火的混合气（稍浓混合气）的值，例如如图9所示，内燃机负荷越大而且内燃机转速越高而设为越大的值。该第1燃料喷射期间d1被约束以免超过其最大值而变大。另一方面，如果S201和S202中任一个是否定判定，则将压缩喷射期间d1设定为“0”，以不进行在上述压缩行程的燃料喷射（S204）。

接着，关于喷射量计算例程中的S108（图7）的进气喷射期间d3的计算，参照示出进气喷射期间计算例程的图10和图11的流程图来详细说明。该进气喷射期间计算例程每当进行到上述S108通过电子控制装置16而执行。

在该例程中，首先判断是否存在从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射，例如判断压缩喷射期间d1是否大于“0”（S401）。如果这里是肯定判定，则进行计算与进行在上述压缩行程的燃料喷射的情况对应的进气喷射期间d3的处理（S402～S408）。

该一系列的处理中的进气喷射期间d3的计算基于MBT、最终点火正时E、最终点火正时I、和最大值α使用下面的式“d3=α·（MBT-E）/（I-E）…（1）”而进行。该式（1）中的MBT是在进行在上述压缩行程的燃料喷射的情况下能够使内燃机1输出扭矩为最大的点火正时。上述最终点火正时E是进行在上述压缩行程的燃料喷射、并且不进行从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射的情况下的内燃机1的点火正时的最佳值。上述最终点火正时I是进行在上述压缩行程的燃料喷射、并且在最大限度地进行在上述进气行程前期的燃料喷射来抑制内燃机1中的爆燃的情况下的该内燃机1的点火正时的最佳值。这些最终点火正时E、I相对于内燃机负荷的变化例如如图12的（a）所示地变化。另外，上述最大值α是在进行在上述压缩行程的燃料喷射的情况下、最大限度地进行在上述进气行程前期的燃料喷射时的燃料喷射期间。

以下，关于图10的S402～S408的处理进行详细说明。在该一系列的处理中，首先，在进行在上述压缩行程的燃料喷射的情况下的MBT基于内燃机转速和内燃机负荷而计算出（S402）。之后，基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态而计算进行在上述压缩行程的燃料喷射、并且不进行从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射的情况下的内燃机1的点火正时的基准值即基本点火正时（S403）。另外，针对对该基本点火正时，通过施加基于内燃机1中的爆燃的有无的校正（KCS校正）、基于内燃机1的冷却水的温度的校正、以及基于进气阀26的配气相位正时的校正等各种校正，由此计算上述最终点火正时E（S404）。另外，也基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态而计算进行在上述压缩行程的燃料喷射、并且最大限度地进行从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射以将内燃机1的爆燃极限提前到提前侧的状况下的该内燃机1的点火正时的基准值即基本点火正时（S405）。另外，针对该基本点火正时，通过施加KCS校正、基于内燃机1的冷却水的温度的校正、以及基于进气阀26的配气相位正时的校正等各种校正，由此计算上述最终点火正时I（S406）。如上所述计算出最终点火正时E和最终点火正时I之后，上述最大值α基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态而计算出（S407）。然后，基于MBT、最终点火正时E、最终点火正时I和最大值α使用式（1）计算出与进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况相对应的进气喷射期间d3（S408）。

另一方面，当S401的处理中判断没有从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射时，进行计算出与不进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况相对应的进气喷射期间d3的处理（图11的S409～S414）。

该一系列的处理中的进气喷射期间d3的计算基于MBT、最终点火正时F、最终点火正时J和最大值β使用下面的式“d3=β·（MBT-F）/（J-F）…（2）”来进行。该式（2）中的MBT是在不进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况下能够使内燃机1中输出扭矩为最大的点火正时。另外，最终点火正时F是不进行在上述压缩行程的燃料喷射、并且不进行从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射的状况下的内燃机1的点火正时的最佳值。最终点火正时J是在不进行在上述压缩行程的燃料喷射、并且最大限度地进行在上述进气行程前期的燃料喷射以抑制内燃机1中的爆燃的状况下的该内燃机1的点火正时的最佳值。这些最终点火正时F、J相对于内燃机负荷的变化例如如图12的（a）所示地变化。另外，最大值β是在不进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况下、最大限度地进行在上述进气行程前期的燃料喷射时的燃料喷射期间。

以下，对于图11的S409～S414的处理进行详细说明。在该一系列的处理中，首先基于内燃机转速和内燃机负荷而计算出不进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况下的MBT（S409）。之后，基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态而计算出在不进行在上述压缩行程的燃料喷射、并且不进行从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射的状况下的内燃机1的点火正时的基准值即基本点火正时（S410）。接着，针对该基本点火正时，施加基于在内燃机1中的爆燃的有无的校正（KCS校正）、基于内燃机1的冷却水的温度的校正、以及基于进气阀26的配气相位正时的校正等各种校正，由此计算出上述最终点火正时F（S411）。另外，也基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态而计算出在不进行在上述压缩行程的燃料喷射、并且最大限度地进行从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射而将内燃机1的爆燃极限提前到提前侧的状况下的该内燃机1的点火正时的基准值即基本点火正时（S412）。并且，针对该基本点火正时，通过施加KCS校正、基于内燃机1的冷却水的温度的校正、以及基于进气阀26的配气相位正时的校正等各种校正，来计算上述最终点火正时J（S406）。在如上所述计算出最终点火正时F和最终点火正时J之后，基于内燃机转速和内燃机负荷这样的内燃机运转状态而计算上述最大值β（S414）。然后，基于MBT、最终点火正时F、最终点火正时J和最大值β使用式（2）计算与不进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的进气喷射期间d3（S415）。

当S408（图10）和S415（图11）中计算进气喷射期间d3时，进行约束以免该进气喷射期间d3超过该最大值而变大。之后，判断上述进气喷射期间d3是否小于“0”（图11的S416）。如果这里是肯定判定，则将进气喷射期间d3设定为“0”（S417）。顺便提一下，如图12的（a）所示，该例中，当在内燃机1的低负荷运转区域中最终点火正时F为比MBT位于提前侧的值（大值）时，使用式（2）计算出的进气喷射期间d3变为小于“0”。此时，通过S416和S417的处理将进气喷射期间d3设定为“0”。

接着，关于内燃机1中的燃料喷射状态相对于内燃机负荷的变化而变化的一例，参照图12进行说明。

在图12的（b）中，在区域AR1中，进行从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射，在区域AR3中进行从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射。另外，在区域AR4中，进行从进气口喷射喷射器6的燃料喷射。从该图中可知，上述区域AR3中存在于内燃机负荷大于预定值KL1的负荷区域、即最终点火正时F（图12的（a））为比MBT更靠延迟侧的值（小值）的负荷区域。并且，上述区域AR1存在于内燃机负荷大于预定值KL2的负荷区域、即最终点火正时E、I（图12的（a））同时比MBT靠延迟侧的值（小值）的负荷区域。

当内燃机负荷为最小值时，进行从进气口喷射喷射器6的目标燃料喷射量Qp部分的燃料喷射，由此获得要求燃料喷射量Qfin。之后，当内燃机负荷大于预定值KL1时，直到该内燃机负荷到达预定值KL2为止，进行在进气行程前期的目标燃料喷射量Qd3部分的燃料喷射，另一方面也进行从进气口喷射喷射器6的目标燃料喷射量Qp部分的燃料喷射，通过这些燃料喷射获得要求燃料喷射量Qfin。并且，当内燃机负荷大于预定值KL2时，进行从直喷喷射器7在压缩行程的目标燃料喷射量Qd1部分的燃料喷射、在进气行程前期的目标燃料喷射量Qd3部分的燃料喷射、以及从进气口喷射喷射器6的目标燃料喷射量Qp部分的燃料喷射，通过这些燃料喷射获得要求燃料喷射量Qfin。

如图12的（b）所示，在该例中，内燃机负荷在从预定值KL1到预定值KL2之间越增大，从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qd3被设定为越大的值。由此，即使伴随内燃机负荷的增大而气缸内的温度变高，进而存在内燃机1中的爆燃容易产生的倾向，也会通过伴随上述内燃机负荷的增大的上述目标燃料喷射量Qd3的增大，来通过该目标燃料喷射量Qd3部分的在进气行程前期的燃料喷射有效地进行活塞13的顶部的冷却。其结果是，气缸内的温度难以上升而难以产生爆燃，因此可以使内燃机1的点火正时向MBT提前，能够通过该点火正时的提前使内燃机1的输出扭矩增大。

接着，关于使用在内燃机1的点火正时控制上的点火正时指令值K的计算，参照示出点火正时计算例程的图13的流程图进行说明。该点火正时计算例程通过电子控制装置16，例如按照每预定曲轴角的角度中断而周期性执行。

在该例程中，首先，判断是否存在从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射（S501）。如果这里是肯定判定，则执行计算与进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况相对应的点火正时指令值K的处理（S502～S506）。

在该一系列的处理中，与进气喷射期间计算例程（图10）的S402、S404、S406、S407同样，计算MBT、最终点火正时E、最终点火正时I、和最大值α（S502）。基于如此计算出的最终点火正时E、最终点火正时I、和最大值α、以及在进气喷射期间计算例程的S408中计算出的进气喷射期间d3，使用下式“K=E+（I-E）·（d3/α）（3）”计算出与进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况相对应的点火正时指令值K（S503）。之后，判断计算出的点火正时指令值K是否是比上述MBT更靠提前侧的值（大值）（S504）。如果这里是肯定判定，则点火正时指令值K被替换成MBT（S505），如果是否定判定，则维持点火正时指令值K（S506）。

另一方面，当S501中判断没有从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射时，进行计算与不进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的点火正时指令值K的处理（S507～S511）。

在该一系列的处理中，与进气喷射期间计算例程（图11）的S409、S411、S413、S414同样，计算MBT、最终点火正时F、最终点火正时J、和最大值β（S507）。基于如此计算出的最终点火正时F、最终点火正时J、以及最大值β、和在进气喷射期间计算例程的S415中计算出的进气喷射期间d3，使用下式“K=F+（J-F）·（d3/β）（4）”计算与不进行在上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的点火正时指令值K（S508）。之后，判断计算出的点火正时指令值K是否是比上述MBT更靠提前侧的值（大值）（S509）。如果这里是肯定判定，则点火正时指令值K被替换成成MBT（S510），如果是否定判定，则维持点火正时指令值K（S511）。

并且，当如上所述计算点火正时指令值K时，基于该点火正时指令值K控制内燃机1的点火正时。通过这样的内燃机1的点火正时控制，使得该内燃机1的点火正时在不产生爆燃的范围内尽可能地为沿图12的（a）中虚线所示的MBT上的值。另外，假定上述点火正时为比MBT上的值更靠延迟侧的值，则在不产生爆燃的范围内尽可能为靠近MBT的值。

通过以上详述的本实施方式，能够获得以下所示的效果。

（1）在为获得内燃机1中的要求燃料喷射量Qfin而从直喷喷射器7和进气口喷射喷射器6喷射燃料时，如下所述地驱动直喷喷射器7。即，在将直喷喷射器7中的在压缩行程的燃料喷射、以及在进气行程前期的燃料喷射中优先度高的一者的燃料喷射的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态相应的要求值之后，将优先度低的一者的燃料喷射的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态相应的要求值。然后，为了获得如此设定的上述各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量而驱动直喷喷射器7。在这种情况下，在从直喷喷射器7的上述各燃料喷射中，能够从在此时的内燃机运转状态下优先度高的燃料喷射开始，依次将该燃料喷射中的目标燃料喷射量基于内燃机运转状态设定为尽可能地能获得由该燃料喷射所带来的效果的值（上述要求值）。通过为了获得如此设定的各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量Qd1、Qd3而驱动直喷喷射器7，能够尽可能一并获得上述各燃料喷射所带来的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。

（2）当上述目标燃料喷射量Qd1、Qd3的合计值不满足要求燃料喷射量Qfin时，该不满足部分的燃料量被设定为从进气口喷射喷射器6的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qp。并且，为了获得如此设定的目标燃料喷射量Qp，基于该目标燃料喷射量Qp来驱动进气口喷射喷射器6。由此，要求燃料喷射量Qfin部分的燃料中，通过在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射而喷射不完部分的燃料通过从进气口喷射喷射器6的燃料喷射而被喷射。因此，抑制为了获得要求燃料喷射量Qfin在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射中各燃料喷射量超过目标燃料喷射量而变多、从而它们对燃料的燃烧带来的不良影响。另外，通过将在压缩行程的燃料喷射中的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd1，能够实现基于该燃料喷射而提高气缸内的燃料的燃烧速度。除此之外，通过将在进气行程前期的燃料喷射中的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd3，能够通过该燃料喷射适度冷却活塞13的顶部，从而通过该冷却能够抑制爆燃的产生。

（3）在内燃机负荷从预定值KL1到预定值KL2之间越增大，从直喷喷射器7在进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qd3被设定越大的值。由此，即使伴随内燃机负荷的增大而气缸内的温度变高、存在在内燃机1中的爆燃容易产生的倾向，也会通过与上述内燃机负荷的增大相伴的上述目标燃料喷射量Qd3的增大，来通过该目标燃料喷射量Qd3部分的在进气行程前期的燃料喷射有效进行活塞13的顶部的冷却。其结果是，由于气缸内的温度难以上升而爆燃难以产生，因此能够使内燃机1的点火正时向MBT提前，能够通过该点火正时的提前而增大内燃机1的输出扭矩。

此外，上述实施方式例如能够如下变更。

·也可以将从直喷喷射器7的各燃料喷射的优先度根据内燃机1的运转状态等而适当变更。

·可以将本发明应用于没有进气口喷射喷射器6的内燃机。在这种情况下，在从直喷喷射器7的各燃料喷射、即在压缩行程的燃料喷射以及在进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qd1、Qd3的设定中，进行在上述压缩行程的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qd1的设定之后，进行在上述进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qd3的设定。另外，在这种情况下，当各目标燃料喷射量Qd1、Qd3的合计值不满足要求燃料喷射量Qfin时，优选将该不满足部分的燃料量通过在进气行程前期的燃料喷射而从直喷喷射器7喷射。通过如此的在进气行程前期的从直喷喷射器7的燃料喷射，要求燃料喷射量Qfin部分的燃料中的、通过从直喷喷射器7在压缩行程的燃料喷射而喷射不完部分的燃料通过在进气行程前期从直喷喷射器7的燃料喷射而喷射到气缸内。

如此，通过进行从直喷喷射器7的燃料喷射，能够抑制为了获得要求燃料喷射量Qfin而在压缩行程的燃料喷射中的燃料喷射量超过目标燃料喷射量Qd1而变多、从而其对燃料的燃烧产生的不良影响。另外，通过将在压缩行程的燃料喷射中的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd1，能够实现基于该燃料喷射的使气缸内的燃料的燃烧速度提高。

此外，关于这样的直喷喷射器7的燃料喷射状态，如上述实施方式那样，也可以采用包括直喷喷射器7和进气口喷射喷射器6的内燃机1。

符号说明

1…内燃机、2…进气通路、2a…进气口、3…燃烧室、4…节流阀、5…加速踏板、6…进气口喷射喷射器、7…直喷喷射器、8…燃料箱、9…供给泵、10…高压燃料泵、12…火花塞、13…活塞、14…曲轴、15…排气通路、16…电子控制装置、17…加速位置传感器、18…节流位置传感器、19…空气流量计、20…曲轴位置传感器、21…凸轮位置传感器、22…水温传感器、23…第1压力传感器、24…第2压力传感器、25…进气凸轮轴、26…进气阀、27…排气凸轮轴、28…排气阀、29…配气相位正时可变机构、30…爆震传感器、31…低压燃料配管、32…压力调节器、33…高压燃料配管。

Claims (4)

1.一种内燃机的燃料喷射控制装置，所述内燃机包括能够在内燃机的压缩行程和进气行程前期向该内燃机的气缸内喷射燃料的直喷喷射器，所述内燃机为了获得基于内燃机运转状态求出的要求燃料喷射量的至少一部分而从所述直喷喷射器进行燃料喷射，所述内燃机的燃料喷射控制装置的特征在于，

将与从所述直喷喷射器在所述压缩行程的燃料喷射相关的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态相应的要求值，当在所述压缩行程从所述直喷喷射器进行目标燃料喷射量部分的燃料喷射时，将所述要求燃料喷射量部分的燃料中通过在所述压缩行程从所述直喷喷射器的燃料喷射而喷射不完部分的燃料在所述进气行程前期从所述直喷喷射器喷射。

2.一种内燃机的燃料喷射控制装置，所述内燃机包括能够在内燃机的压缩行程以及进气行程前期向该内燃机的气缸内喷射燃料的直喷喷射器、以及能够向内燃机的进气口喷射燃料的进气口喷射喷射器，所述内燃机为了获得基于内燃机运转状态求出的要求燃料喷射量而从所述直喷喷射器和所述进气口喷射喷射器进行燃料喷射，所述内燃机的燃料喷射控制装置的特征在于，

将与从所述直喷喷射器在所述压缩行程和所述进气行程前期的燃料喷射相关的目标燃料喷射量分别设定为与内燃机运转状态相应的要求值，当在所述压缩行程从所述直喷喷射器进行目标燃料喷射量部分的燃料喷射、以及在所述进气行程前期从所述直喷喷射器进行目标燃料喷射量部分的燃料喷射时，将所述要求燃料喷射量部分的燃料中通过在所述压缩行程和所述进气行程前期从所述直喷喷射器的燃料喷射而喷射不完部分的燃料从所述进气口喷射喷射器进行喷射。

3.一种内燃机的燃料喷射控制装置，所述内燃机包括能够在内燃机的压缩行程以及进气行程前期向该内燃机的气缸内喷射燃料的直喷喷射器，所述内燃机为了获得基于内燃机运转状态求出的要求燃料喷射量的至少一部分而从所述直喷喷射器进行燃料喷射，所述内燃机的燃料喷射控制装置的特征在于，包括：

设定部，所述设定部将所述直喷喷射器中的在所述压缩行程的燃料喷射以及在所述进气行程前期的燃料喷射中的、优先度高的一者的燃料喷射中的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态相应的要求值，之后将优先度低的一者的燃料喷射中的目标燃料喷射量设定为与内燃机运转状态相应的要求值；以及

驱动部，所述驱动部基于由所述设定部设定的各燃料喷射的每个的目标燃料喷射量，在所述压缩行程和所述进气行程前期从所述直喷喷射器进行燃料喷射。

4.根据权利要求2或4所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其中，

内燃机负荷越增大，在所述进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量被设定为越大的值。

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