CN103807430B - 集成至阀的驻车禁止螺线管组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及集成至阀的驻车禁止螺线管组件。一种用于将变速器中的驻车装置锁止在非驻车操作模式的系统包括：阀体，其限定孔；螺线管，其与所述阀体连接；锁止特征，其位于所述阀体内并与所述螺线管互连；以及伺服活塞，其位于所述阀体的所述孔内。该伺服活塞具有止动器，所述伺服活塞与所述驻车装置互连并可在第一位置和第二位置之间移动。在所述伺服活塞处于所述第一位置时，所述止动器与所述锁止特征径向对齐。所述螺线管的激励将所述锁止特征锁入所述伺服活塞的所述止动器中，以将所述变速器的所述驻车装置锁止在非驻车模式。

Description

集成至阀的驻车禁止螺线管组件

技术领域

本公开涉及一种集成至变速器的阀体中的驻车禁止螺线管组件，且更具体地涉及一种能够实现机动车辆中的电子变速范围选择的集成至阀的驻车禁止螺线管组件。

背景技术

该部分的内容仅提供与本公开内容有关的背景信息，且可能会或可能不会构成现有技术。

典型的多速变速器使用扭矩传递装置和齿轮组的组合来获得多种驾驶模式，包括多个非驻车驾驶模式和驻车模式。非驻车驾驶模式通常包括多个前进传动或速度比(即，行驶模式)、至少一个倒档传动或速度比(即，倒车模式)、以及空档模式。多种驾驶模式的选择通常是通过接合换档杆或者经由换档线缆或其它机械连接件与变速器连接的其它驾驶员接口装置来实现的。可替代地，驾驶模式的选择可通过电子变速范围选择(ETRS)系统(也被称为“线控换档”系统)来控制。在ETRS系统中，驾驶模式的选择通过在驾驶员接口装置和变速器之间通信的电子信号来完成。ETRS系统减少了机械部件，增加了仪表板空间，加强了样式选择，并消除了换档线缆与变速范围选择杆错位的可能性。

ETRS系统包括使得能够采用非驻车模式和驻车模式的多个部件，包括驻车禁止螺线管组件(PISA)。PISA可操作来防止变速器从非驻车模式不期望地换档到驻车模式。虽然通常PISA适用于其预期目的，但是ETRS系统在例如卡车和运动型多功能车的具有更重的液压和力的应用中以及在寒冷天气的应用中的使用需要提高能力来防止驻车模式的不期望接合。因此，本领域需要这样的PISA，该PISA提供锁止特征来防止驻车模式的不期望接合并且同时最小化PISA的尺寸和重量。

发明内容

提供了一种用于将变速器中的驻车装置锁止在非驻车操作模式的系统。该系统包括：阀体，其限定孔；螺线管，其与所述阀体连接；锁止特征，其位于所述阀体内并与所述螺线管互连；以及伺服活塞，其位于所述阀体的所述孔内。该伺服活塞具有止动器，所述伺服活塞与所述驻车装置互连并可在第一位置和第二位置之间移动。在所述伺服活塞处于所述第一位置时，所述止动器与所述锁止特征径向对齐。所述螺线管的激励将所述锁止特征锁入所述伺服活塞的所述止动器中，以将所述变速器的所述驻车装置锁止在非驻车模式。

在本发明的一个方面，所述止动器是在所述伺服活塞的外表面上形成的槽。

在本发明的另一方面，所述止动器具有成角度的前表面。

在本发明的又另一方面，所述阀体包括第一流体端口以及第二流体端口，所述第一流体端口在所述伺服活塞的第一侧与所述孔连通，所述第二流体端口在所述伺服活塞的第二侧与所述孔连通。

在本发明的又另一方面，所述伺服活塞包括流体通道，所述流体通道与所述止动器连通并且与所述第二流体端口连通。

在本发明的又另一方面，所述第一流体端口接收非驻车液压信号，所述第二流体端口接收驻车液压流体信号。

在本发明的又另一方面，伺服活塞弹簧布置在所述孔内并且处于所述伺服活塞和所述阀体之间，以将所述伺服活塞偏压至所述第二位置。

在本发明的又另一方面，所述锁止特征包括：与所述伺服活塞接触的球；以及布置在所述螺线管的电枢与所述球之间的锁止弹簧。

在本发明的又另一方面，所述电枢、所述锁止弹簧、以及所述球是同轴的。

在本发明的又另一方面，杠杆与所述螺线管接触并且与所述锁止特征接触。

在本发明的又另一方面，所述锁止特征包括：与所述伺服活塞接触的球；与所述杠杆接触的锁止活塞；以及布置在所述球和所述锁止活塞之间的锁止弹簧。

在本发明的又另一方面，电枢弹簧布置在所述螺线管中，以将所述锁止特征朝所述伺服活塞偏压。

具体地，本发明提供下列方案。

1、一种用于将变速器中的驻车装置锁止在非驻车操作模式的系统，所述系统包括：

阀体，所述阀体限定孔；

螺线管，所述螺线管与所述阀体连接；

锁止特征，所述锁止特征位于所述阀体内并与所述螺线管互连；以及

伺服活塞，所述伺服活塞位于所述阀体的所述孔内，所述伺服活塞具有止动器，其中所述伺服活塞与所述驻车装置互连并且能够在第一位置和第二位置之间移动，其中，在处于所述第一位置时，所述止动器与所述锁止特征径向对齐；以及

其中，所述螺线管的激励将所述锁止特征锁入所述伺服活塞的所述止动器中，以将所述变速器的所述驻车装置锁止在非驻车模式。

2、如方案1所述的系统，其中，所述止动器是在所述伺服活塞的外表面上形成的槽。

3、如方案2所述的系统，其中，所述止动器具有成角度的前表面。

4、如方案1所述的系统，其中，所述阀体包括第一流体端口以及第二流体端口，所述第一流体端口在所述伺服活塞的第一侧与所述孔连通，所述第二流体端口在所述伺服活塞的第二侧与所述孔连通。

5、如方案4所述的系统，其中，所述伺服活塞包括流体通道，所述流体通道与所述止动器连通并且与所述第二流体端口连通。

6、如方案5所述的系统，其中，所述第一流体端口接收非驻车液压信号，所述第二流体端口接收驻车液压流体信号。

7、如方案1所述的系统，还包括伺服活塞弹簧，所述伺服活塞弹簧布置在所述孔内并且处于所述伺服活塞和所述阀体之间，以将所述伺服活塞偏压至所述第二位置。

8、如方案1所述的系统，其中，所述锁止特征包括：与所述伺服活塞接触的球；以及布置在所述螺线管的电枢与所述球之间的锁止弹簧。

9、如方案8所述的系统，其中，所述电枢、所述锁止弹簧、以及所述球是同轴的。

10、如方案1所述的系统，还包括杠杆，所述杠杆与所述螺线管接触并且与所述锁止特征接触。

11、如方案10所述的系统，其中，所述锁止特征包括：与所述伺服活塞接触的球；与所述杠杆接触的锁止活塞；以及布置在所述球和所述锁止活塞之间的锁止弹簧。

12、如方案1所述的系统，还包括电枢弹簧，所述电枢弹簧布置在所述螺线管中，以将所述锁止特征朝所述伺服活塞偏压。

13、一种用于将变速器中的驻车装置锁止在非驻车操作模式的系统，所述系统包括：

阀体，所述阀体限定孔，所述阀体具有与所述孔连通的第一流体端口以及与所述孔连通的第二流体端口；

螺线管，所述螺线管与所述阀体连接；

锁止特征，所述锁止特征布置在所述阀体内并且位于所述第一流体端口和所述第二流体端口之间，并且与所述螺线管互连；以及

伺服活塞，所述伺服活塞在所述孔内在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间被可滑动地密封，所述伺服活塞具有止动器并限定流体通道，所述流体通道与所述止动器连通并且与所述第二流体端口连通，其中，所述伺服活塞与所述驻车装置互连并能够在第一位置和第二位置之间移动，其中，当处于所述第一位置时，所述止动器与所述锁止特征径向对齐，以及

其中，螺线管的激励将所述锁止特征锁入所述伺服活塞的所述止动器中，以将所述变速器的所述驻车装置锁止在所述非驻车模式，且其中，来自所述第二流体端口的液压流体传送通过所述流体通道，以使得所述止动器内的所述锁止特征脱离。

14、如方案13所述的系统，其中，所述止动器包括底表面以及成角度的前表面，并且其中，所述流体通道与所述止动器的所述底表面连通。

15、如方案14所述的系统，其中，所述伺服活塞限定具有开口端的中心孔，并且其中，所述流体通道通过所述中心孔和所述开口端与所述第二流体端口连通。

16、如方案15所述的系统，还包括伺服活塞弹簧，所述伺服活塞弹簧布置在所述伺服活塞的所述中心孔和所述阀体的所述孔内，以将所述伺服活塞偏压至所述第二位置。

17、如方案16所述的系统，其中，所述第一流体端口接收非驻车液压信号，第二流体端口接收驻车液压流体信号。

18、如方案13所述的系统，其中，所述锁止特征包括：与所述伺服活塞接触的球；以及布置在所述螺线管的所述电枢与所述球之间的锁止弹簧。

19、如方案13所述的系统，还包括杠杆，所述杠杆与所述螺线管接触并且与所述锁止特征接触，并且其中所述锁止特征包括与所述伺服活塞接触的球、与所述杠杆接触的锁止活塞、以及布置在所述球和所述锁止活塞之间的锁止弹簧。

20、一种用于机动车辆的变速器，所述变速器包括：

变速器壳体；

被支撑在所述变速器壳体内的离合器和齿轮装置；

止动器杆，所述止动器杆用于将所述变速器置于驻车模式和非驻车模式；

阀体，所述阀体与所述变速器壳体联接，其中所述阀体限定孔，并具有与所述孔连通的第一流体端口和与所述孔连通的第二流体端口；

与所述阀体连接的螺线管；

锁止特征，所述锁止特征布置在所述阀体内并且位于所述第一流体端口和所述第二流体端口之间，并且与所述螺线管互连；

伺服活塞，所述伺服活塞在所述孔内在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间被可滑动地密封，所述伺服活塞具有止动器并限定流体通道，所述流体通道与所述止动器连通并且与所述第二流体端口连通，其中，所述伺服活塞能够在第一位置和第二位置之间移动，其中，当处于所述第一位置时，所述止动器与所述锁止特征径向对齐；以及

杆体，所述杆体与所述伺服活塞联接、从所述阀体伸出、并且联接到所述止动器杆；以及

其中，所述螺线管的激励将所述锁止特征锁入所述伺服活塞的所述止动器中，以将所述变速器的所述止动器杆锁止在所述非驻车模式，并且其中，来自所述第二流体端口的液压流体传送通过所述流体通道，以使得所述止动器内的所述锁止特征脱离。

其他应用领域从本文提供的说明将变得明显。应当理解的是，该说明和具体示例仅旨在用于描述目的，并不旨在限制本公开的范围。

附图说明

本文所述的附图仅用于描述目的，且决不旨在限制本公开的范围。

图1是机动车辆中的示例性动力系的示意图；

图2是根据本发明原理的处于非驻车位置的集成至阀的驻车禁止螺线管组件的示意性截面图；

图3是根据本发明原理的处于驻车位置的集成至阀的驻车禁止螺线管组件的示意性截面图；

图4是根据本发明原理的处于非驻车位置的集成至阀的驻车禁止螺线管组件的替代性实施例的示意性截面图；以及

图5是根据本发明原理的处于驻车位置的集成至阀的驻车禁止螺线管组件的替代性实施例的示意性截面图。

具体实施方式

以下说明本质上仅为示范性的，且不意图限制本公开、应用、或使用。

参见图1，机动车辆被示出并总体上用附图标记5表示。机动车辆5被示出是乘用车，但是应当理解的是，该机动车辆5也可以是任何类型的车辆，例如卡车、厢式货车、运动型多功能车等等。机动车辆5包括示例性动力系10。首先应当理解的是，尽管示出了后轮驱动的动力系，机动车辆5可以具有前轮驱动的动力系，而不脱离本发明的范围。动力系10总体上包括与变速器14互连的发动机12。

发动机12可以是传统的内燃发动机或电气发动机、混合发动机或任何其它类型的原动机，而不脱离本公开的范围。发动机12通过柔性板15或与起动装置16连接的其它连接装置将驱动扭矩供应给变速器14。起动装置16可以是流体动力装置(例如流体联接装置或扭矩转换器)、湿式双离合器或电动马达。应当理解的是，可采用发动机12和变速器14之间的任何起动装置，包括干式起动离合器。

变速器14包括通常铸造的金属壳体18，该金属壳体包封并保护变速器14的各个部件。壳体18包括用于定位并支撑这些部件的多个孔、通道、台肩以及凸缘。通常来说，变速器14包括变速器输入轴20以及变速器输出轴22。布置在变速器输入轴20和变速器输出轴22之间的是齿轮和离合器装置24。变速器输入轴20通过起动装置16与发动机12功能性地互连，并接收来自发动机12的输入扭矩或功率。因此，变速器输入轴20在起动装置16是流体动力装置的情况下可以是涡轮轴，在起动装置16是双离合器时是双输入轴，或者在起动装置16是电动马达时是驱动轴。变速器输出轴22优选地与最终传动单元26连接，所述最终传动单元例如包括推进轴28、差速组件30以及与车轮33连接的驱动桥32。变速器输入轴20与齿轮和离合器装置24联接，并向该齿轮和离合器装置提供驱动扭矩。

齿轮和离合器装置24包括多个齿轮组、多个离合器和/或制动器、以及多个轴。多个齿轮组可包括各个相互啮合的齿轮(例如行星齿轮组)，这些齿轮通过多个离合器/制动器的选择性致动而连接至或可选择地连接至多个轴。多个轴可包括副轴或中间轴、套轴和中心轴、倒档轴或怠速轴、或其组合。用附图标记34示意性地表示的离合器/制动器可选择地接合，以通过将多个齿轮组中的各个齿轮选择性地联接至多个轴来启动多个传动比或速度比中的至少一个。应当理解的是，变速器14中的齿轮组、离合器/制动器34以及轴的具体布置和数量可以变化，而不脱离本公开的范围。

机动车辆5包括控制模块36。控制模块36可以是变速器控制模块(TCM)、发动机控制模块(ECM)或混合控制模块、或任何其它类型的控制器。控制模块36优选地是电子控制装置，其具有预编程的数字计算机或处理器、控制逻辑、用来存储数据的存储器以及至少一个I/O外设。控制逻辑包括用来监测、处理和生成数据的多个逻辑例程。控制模块36通过液压控制系统38来控制离合器/制动器34的致动。

液压控制系统38布置在阀体40中，该阀体包含液压控制系统38的大多数部件。这些部件包括但并不限于，压力调节阀、方向阀、螺线管等等。阀体40在后轮驱动变速器的情况下可附接到变速器壳体18的底部，或者在前轮驱动变速器的情况下可附接到变速器壳体18的前部。液压控制系统38可操作以通过将来自贮槽(未示出)的液压流体选择性传送至多个换档致动装置(未示出)来可选择性地接合离合器/制动器34。液压流体在来自发动机驱动泵或蓄能器的压力下被传送至换档致动装置。

转至图2，总体上用附图标记50示出了用于液压控制系统38的集成至阀的驻车禁止螺线管组件(VIPISA)。VIPISA50优选地应用在变速器的电子范围选择(ETRS)子系统中。用于本发明的示例性ETRS子系统在共同转让的美国专利号6,983,668中被公开，该文献以引用的方式合并到本文，就像在本文完全公开的那样。ETRS子系统总体上包括多个伺服装置、螺线管、阀以及止动器杆。总体上用附图标记51示出了用于VIPISA50的示例性止动器杆。ETRS系统的部件(包括止动器杆51)协作以将变速器在非驻车模式和驻车模式之间换档，所述非驻车模式优选地包括空档、前进以及倒档速度比。驻车模式旨在防止机动车辆移动。VIPISA50可操作以防止止动器杆50在非驻车模式和驻车模式之间不期望地或无意地换档，这在下面将会被更详细地描述。

VIPISA50包括伺服活塞52和杆体54，它们可滑动地布置在阀体40的孔56内。孔56的第一端部56A由柱塞或止动块58封闭，而孔56的第二端部56B包括开口60。孔56还包括布置在第二端部56B附近的止动面62。形成在阀体40中的非驻车流体端口64在第一端部56A附近与孔56连通，而形成在阀体40中的回至驻车流体端口66在第二端部56B附近与孔56连通。

伺服活塞52可滑动地布置在孔56内且位于端口64和66之间，并且与孔56协作以限定两个流体室：与第一流体端口64连通的第一流体室70；以及与第二流体端口66连通的第二流体室72。伺服活塞52包括第一端部52A和与第一端部52A相对的第二端部52B。伺服活塞52包括止动器74，其位于伺服活塞52的外表面76上。止动器74包括成角度的前表面78。止动器74可以是沿着伺服活塞52的整个外周延伸的单个周向槽、或者是多个离散的止动器，而不脱离本发明的范围。

伺服活塞52还包括同轴的中心孔80，其具有小直径的第一部分80A以及大直径的第二部分80B。第一部分80A从第一端部52A延伸至位于伺服活塞52内的径向表面80C。第二部分80B从径向表面80C延伸至第二端部52B。流体槽道82从径向表面80C中的端口84连通至止动器74中的端口86。

杆体54在一端联接到伺服活塞52，在相反的另一端联接到止动器杆51。杆体54压配合在中心孔80的第一部分80A中，并从阀体40通过开口60伸出。偏压构件或弹簧86在中心孔80的第二部分80B内围绕杆体54布置。尽管在当前实施例中弹簧86被示出是螺旋弹簧，但是应当理解的是，可以采用任何类型的偏压构件，而不脱离本发明的范围。弹簧86接触径向表面80C以及阀体40的端部56B，从而将伺服活塞52偏压至驻车位置(如图2所示)。

VIPISA50还包括螺线管锁止系统100，其与阀体40连接并可操作以直接接合伺服活塞52。螺线管锁止系统100包括螺线管102，所述螺线管通过固定连接件104附接到阀体40。通常，螺线管102包括由螺线管线圈108围绕的电枢106。螺线管线圈108可选择地激励，以产生磁力来移动电枢106。电枢弹簧110布置在电枢106的一端，以将电枢106朝向伺服活塞52偏压。容差弹簧112定位在电枢106的相反端并且位于电枢106和锁止球114之间。锁止球114布置在阀体40的与孔56连通的通道116中。锁止球114选择地接合伺服活塞52的止动器74。在提供的示例中，电枢106、弹簧110和112以及锁止球114全部是同轴对准的。因此，电枢弹簧110将锁止球114朝向伺服活塞52的止动器74偏压并预设。容差弹簧112在其自由高度处优选地超过电枢弹簧110。应当理解的是，锁止球114可以是滚珠轴承、滚子或柱塞的成形端部，而不脱离本发明的范围。

在操作中，止动器杆51由ETRS系统在如图2示出的非驻车位置和图3中示出的驻车位置之间移动。伺服活塞52在非驻车和驻车位置之间的移动由此移动止动器杆51。然而，VIPISA50可操作以通过接合螺线管锁止组件100而将止动器杆51选择地锁止在如图2所示的非驻车位置。例如，在非驻车锁止状况，螺线管102被激励并且电枢106将锁止球114推入伺服活塞52的止动器74中。锁止球114抵抗止动器74的成角度表面78从而防止伺服活塞52平移。为了解锁伺服活塞52，螺线管102被去除激励并且伺服活塞52由于弹簧86的偏压以及止动器杆51的移动而移动到左侧。随着伺服活塞52平移，锁止球114沿止动器74的成角度表面78往上滑动，并进入通道116，如图3所示。此外，来自ETRS系统的液压流体通过端口66进入流体室72，进入伺服活塞52，并通过流体通道82传送以接触锁止球114。在电枢106失效且锁止的情况下，该液压流体压力作用在锁止球114上，并克服容差弹簧112的偏压将锁止球114移动至解锁状况，由此允许VIPISA50恢复至驻车。为了恢复到非驻车状况，伺服活塞52移动止动器杆51，而来自ETRS系统的液压流体通过流体端口64进入第一流体室70并接触伺服活塞52，以有助于伺服活塞52移动到非驻车状况。

转至图4和5，VIPISA的可替代实施例被示出，并且总体上用附图标记50’表示。VIPISA50’与图2和3中示出的VIPISA50大致相似，相同的部件用相同的附图标记表示。然而，VIPISA50’包括机械助力螺线管锁止组件200。该机械助力螺线管锁止组件200以与螺线管锁止组件100的方式相似的方式操作，以将伺服活塞52选择性地锁止在非驻车模式。机械助力螺线管锁止组件200包括附接至阀体40的螺线管202。通常，螺线管202包括由螺线管线圈208围绕的电枢206。该螺线管线圈208可选择性地激励，以产生磁力来移动电枢206。电枢弹簧209布置在电枢206的一端，以将电枢206远离伺服活塞52偏压。机械助力螺线管锁止组件200还包括杠杆210，其机械地助力电枢206。杠杆210包括与电枢206接触的第一杠杆臂210A以及与活塞212接触的第二杠杆臂210B。第一杠杆臂210A优选地比第二杠杆臂210B长。活塞212与布置在活塞212和锁止球216之间的容差弹簧214接触。锁止球216布置在阀体40的与孔56连通的通道218内。锁止球216选择性地接合伺服活塞52的止动器74。电枢206和电枢弹簧209同轴对准，而活塞212、容差弹簧214以及锁止球216同轴对准。因此，电枢弹簧209通过杠杆210和活塞212将锁止球216朝向伺服活塞52的止动器74偏压并预设。图4示出了处于非驻车模式的VIPISA50’，图5示出了处于驻车模式的VIPISA50’。在又另一实施例中，VIPISA50’可省略电枢弹簧209，从而机械助力螺线管锁止组件200不预先设置锁止球216。容差弹簧214在其自由高度处优选地超过电枢弹簧209。

本发明的描述本质上仅是示例性的，不脱离本发明主旨的变形旨在落在本发明的范围内。这些变形被认为不脱离本发明的精神和范围。

Claims (19)

1.一种用于将变速器中的驻车装置锁止在非驻车操作模式的系统，所述系统包括：

阀体，所述阀体限定孔；

螺线管，所述螺线管与所述阀体连接；

锁止特征，所述锁止特征位于所述阀体内并与所述螺线管互连；以及

伺服活塞，所述伺服活塞位于所述阀体的所述孔内，所述伺服活塞具有止动器，其中所述伺服活塞与所述驻车装置互连并且能够在第一位置和第二位置之间移动，其中，在处于所述第一位置时，所述止动器与所述锁止特征径向对齐；以及

其中，所述锁止特征包括：与所述伺服活塞接触的球；以及布置在所述螺线管的电枢与所述球之间的锁止弹簧，

其中，所述螺线管的激励将所述锁止特征锁入所述伺服活塞的所述止动器中，以将所述变速器的所述驻车装置锁止在非驻车模式。

2.如权利要求1所述的系统，其中，所述止动器是在所述伺服活塞的外表面上形成的槽。

3.如权利要求2所述的系统，其中，所述止动器具有成角度的前表面。

4.如权利要求1所述的系统，其中，所述阀体包括第一流体端口以及第二流体端口，所述第一流体端口在所述伺服活塞的第一侧与所述孔连通，所述第二流体端口在所述伺服活塞的第二侧与所述孔连通。

5.如权利要求4所述的系统，其中，所述伺服活塞包括流体通道，所述流体通道与所述止动器连通并且与所述第二流体端口连通。

6.如权利要求5所述的系统，其中，所述第一流体端口接收非驻车液压信号，所述第二流体端口接收驻车液压流体信号。

7.如权利要求1所述的系统，还包括伺服活塞弹簧，所述伺服活塞弹簧布置在所述孔内并且处于所述伺服活塞和所述阀体之间，以将所述伺服活塞偏压至所述第二位置。

8.如权利要求1所述的系统，其中，所述电枢、所述锁止弹簧、以及所述球是同轴的。

9.如权利要求1所述的系统，还包括杠杆，所述杠杆与所述螺线管接触并且与所述锁止特征接触。

10.如权利要求9所述的系统，其中，所述锁止特征包括：与所述杠杆接触的锁止活塞；以及布置在所述球和所述锁止活塞之间的锁止弹簧。

11.如权利要求1所述的系统，还包括电枢弹簧，所述电枢弹簧布置在所述螺线管中，以将所述锁止特征朝所述伺服活塞偏压。

12.一种用于将变速器中的驻车装置锁止在非驻车操作模式的系统，所述系统包括：

阀体，所述阀体限定孔，所述阀体具有与所述孔连通的第一流体端口以及与所述孔连通的第二流体端口；

螺线管，所述螺线管与所述阀体连接；

锁止特征，所述锁止特征布置在所述阀体内并且位于所述第一流体端口和所述第二流体端口之间，并且与所述螺线管互连；以及

伺服活塞，所述伺服活塞在所述孔内在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间被可滑动地密封，所述伺服活塞具有止动器并限定流体通道，所述流体通道与所述止动器连通并且与所述第二流体端口连通，其中，所述伺服活塞与所述驻车装置互连并能够在第一位置和第二位置之间移动，其中，当处于所述第一位置时，所述止动器与所述锁止特征径向对齐，以及

其中，螺线管的激励将所述锁止特征锁入所述伺服活塞的所述止动器中，以将所述变速器的所述驻车装置锁止在所述非驻车模式，且其中，来自所述第二流体端口的液压流体传送通过所述流体通道，以使得所述止动器内的所述锁止特征脱离。

13.如权利要求12所述的系统，其中，所述止动器包括底表面以及成角度的前表面，并且其中，所述流体通道与所述止动器的所述底表面连通。

14.如权利要求13所述的系统，其中，所述伺服活塞限定具有开口端的中心孔，并且其中，所述流体通道通过所述中心孔和所述开口端与所述第二流体端口连通。

15.如权利要求14所述的系统，还包括伺服活塞弹簧，所述伺服活塞弹簧布置在所述伺服活塞的所述中心孔和所述阀体的所述孔内，以将所述伺服活塞偏压至所述第二位置。

16.如权利要求15所述的系统，其中，所述第一流体端口接收非驻车液压信号，第二流体端口接收驻车液压流体信号。

17.如权利要求12所述的系统，其中，所述锁止特征包括：与所述伺服活塞接触的球；以及布置在所述螺线管的电枢与所述球之间的锁止弹簧。

18.如权利要求12所述的系统，还包括杠杆，所述杠杆与所述螺线管接触并且与所述锁止特征接触，并且其中所述锁止特征包括与所述伺服活塞接触的球、与所述杠杆接触的锁止活塞、以及布置在所述球和所述锁止活塞之间的锁止弹簧。

19.一种用于机动车辆的变速器，所述变速器包括：

变速器壳体；

被支撑在所述变速器壳体内的离合器和齿轮装置；

止动器杆，所述止动器杆用于将所述变速器置于驻车模式和非驻车模式；

阀体，所述阀体与所述变速器壳体联接，其中所述阀体限定孔，并具有与所述孔连通的第一流体端口和与所述孔连通的第二流体端口；

与所述阀体连接的螺线管；

锁止特征，所述锁止特征布置在所述阀体内并且位于所述第一流体端口和所述第二流体端口之间，并且与所述螺线管互连；

伺服活塞，所述伺服活塞在所述孔内在所述第一流体端口和所述第二流体端口之间被可滑动地密封，所述伺服活塞具有止动器并限定流体通道，所述流体通道与所述止动器连通并且与所述第二流体端口连通，其中，所述伺服活塞能够在第一位置和第二位置之间移动，其中，当处于所述第一位置时，所述止动器与所述锁止特征径向对齐；以及

杆体，所述杆体与所述伺服活塞联接、从所述阀体伸出、并且联接到所述止动器杆；以及

其中，所述螺线管的激励将所述锁止特征锁入所述伺服活塞的所述止动器中，以将所述变速器的所述止动器杆锁止在所述非驻车模式，并且其中，来自所述第二流体端口的液压流体传送通过所述流体通道，以使得所述止动器内的所述锁止特征脱离。