CN103797658A - 导电板及接头连接器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种导电板（30），其用于将多个第一接地用电线（W）向车辆的车身接地，其特征在于，具备：导电板主体（31），其具有通过螺栓紧固于车身而向车身进行接地的车身侧接地部（34）；多个端子连接部（32B），其设置在导电板主体（31）的一端，并连接在与各第一接地用电线（W）电连接的各电线侧端子（21）上；第一肋组（37）及第二肋组（38），其成为在导电板主体（31）上沿其板厚方向突出的形态，并且导电板主体（31）的刚性在接近车身侧接地部（34）的位置低且在远离车身侧接地部（34）的位置变高。

Description

导电板及接头连接器

技术领域

本发明涉及一种用于将多个电线向车辆的车身进行接地的导电板及接头连接器。

背景技术

作为具备这种导电板的接头连接器，已知有例如下述专利文献1记载的接头连接器。该接头连接器构成包括在电线的末端电连接电线侧端子而成的多个带端子的电线、导电板、对这些带端子的电线及导电板进行保持的外壳。该导电板具备各带端子的电线的电线侧端子沿着端子嵌合方向嵌合的多个端子连接部和具有通过螺栓紧固于车身的壁面而向车身进行接地的车身侧接地部的导电板主体，各端子连接部在沿着与端子嵌合方向大致正交且与车身的壁面大致平行的方向排列的状态下与导电板主体连结。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-60522号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在上述的导电板中，由于车身侧接地部通过螺栓而牢固地固定于车身，因此来自车身的振动和来自电线侧的振动这双方传导至车身侧接地部，在导电板主体中的车身侧接地部的附近集中有应力，在该应力集中的部分，存在导电板主体发生破损等的可能性。

本发明基于上述那样的情况而完成，其目的在于使向导电板主体传导的应力分散。

用于解决课题的手段

本发明涉及一种导电板，用于将多个电线向车辆的车身接地，其特征在于，具备：导电板主体，具有通过螺栓紧固于车身而向车身进行接地的车身侧接地部；多个端子连接部，设置在导电板主体的一端，并与各电线侧端子连接，所述各电线侧端子与各电线电连接；及突部，成为在导电板主体上沿所述导电板主体的板厚方向突出的形态，并且设置成导电板主体的刚性在接近车身侧接地部的位置低且在远离车身侧接地部的位置变高。

另外，本发明也可以适用于接头连接器，该接头连接器具备：上述的导电板；多个带端子的电线，其通过将各电线侧端子与各电线电连接而成；外壳，其与导电板一体成形，对与导电板的各端子连接部连接的各带端子的电线进行保持。

根据这样的结构，由于以导电板主体中的远离车身侧接地部的位置比接近车身侧接地部的位置的刚性降低的方式设置突部，因此在接近车身侧接地部的位置不会集中应力，且能够使应力也向远离车身侧接地部的位置分散。因此，无需增厚导电板主体的板厚或者使用高价的金属材料，能够将导电板的成本抑制得较低。

作为本发明的实施方式，优选以下的结构。

也可以是，突部的高度尺寸在接近车身侧接地部的位置低，且在远离车身侧接地部的位置高。

根据这样的结构，通过调整突部的高度尺寸而能够适当调整突部的刚性。即，当提高突部的高度尺寸时，与突部的高度尺寸低的情况相比，能够提高刚性。

也可以是，突部的宽度尺寸在接近车身侧接地部的位置宽，且在远离车身侧接地部的位置窄。

根据这样的结构，通过调整突部的宽度尺寸而能够适当调整突部的刚性。即，当缩窄突部的宽度尺寸时，与突部的宽度尺寸宽的情况相比，能够提高刚性。

也可以是，突部配置有多条同一高度尺寸且呈肋状地延伸的肋，各肋的高度尺寸或宽度尺寸各不相同。

根据这样的结构，通过在导电板主体设置多个肋而能够使应力分散。

也可以是，连结各端子连接部的连结部向外壳的内部嵌入成形。

根据这样的结构，由于连结部由外壳的树脂覆盖，因此能够将各端子连接部牢固地保持于外壳。

也可以是，连结部经由台阶部而与导电板主体的一端连结。

根据这样的结构，能够使作用于连结部的应力分散于台阶部。

也可以是，突部以从导电板主体到台阶部的方式设置。

根据这样的结构，通过突部能够对台阶部进行加强。

发明效果

根据本发明，能够使传导到导电板主体的应力分散。

附图说明

图1是实施方式的接头连接器的立体图。

图2是表示从图1的接头连接器将盖体卸下后的状态的立体图。

图3是表示将接头连接器沿纵向切断后的情况的内部结构的剖视图。

图4是表示将外壳沿横向切断后的情况的内部结构的剖视图。

图5是表示将外壳沿纵向切断后的情况的内部结构的剖视图。

图6是导电板的立体图。

图7是导电板的俯视图。

图8是导电板的左侧视图。

图9是导电板的背视图。

图10是图7的A-A线剖视图。

图11是带端子的电线的立体图。

具体实施方式

<实施方式>

参照图1至图11的附图，说明本发明的实施方式。本实施方式中的接头连接器10构成车辆中的电线束的一部分。即，电线束具备由多根电线构成的电线束主体和接头连接器10。其中，在构成电线束主体的电线中包括多根第一接地用电线W和与该第一接地用电线W不同的第二接地用电线（未图示）。这些接地用电线W均由导体W1和包覆该导体W1的绝缘包覆材料W2构成，并经由接头连接器10而一并连接在车辆的接地部位。该接地部位虽然未图示，但是由从车辆的车身的壁面向内侧突出设置的接地螺栓构成。

第一接地用电线W用于将与电线束连接的特定的电路向所述接地部位进行接地，各自的一端与所述接地部位连接，另一端与所述电路连接。所述第二接地用电线以即便假设所述接地部位产生损伤等而引起接地不良的情况下也能将该接地部位与另一接地部位连接的失效保险为目的，其一端与所述接地部位连接，另一端与所述其他的接地部位连接。需要说明的是，第二接地用电线为了确保大的电流容量，而具有比第一接地用电线W大的外径，且在其末端连接有第二接地端子（未图示）。

如图1所示，接头连接器10具备多个带端子的电线20、导电板30、外壳40而构成。

其中，带端子的电线20如图11所示，是在所述的第一接地用电线W的末端电连接电线侧端子21的结构。电线侧端子21具备：呈箱形的端子主体部22；在该端子主体部22的后方设置的线筒23；在该线筒23的后方设置的绝缘筒24。线筒23被压接于第一接地用电线W的导体W1，由此将导体W1与电线侧端子21以能够导通的方式连接。而且，在第一接地用电线W的绝缘包覆材料W2的末端外嵌有橡胶栓25，绝缘筒24与橡胶栓25一起压接于绝缘包覆材料W2的末端。

端子主体部22为呈方筒状而沿前后方向延伸的形态。在该端子主体部22的内部收容有能够弹性变形的弹性接触片26。当对方侧端子与端子主体部22的内部嵌合时，弹性接触片26与该对方侧端子弹性地接触，电线侧端子21与对方侧端子以能够导通的方式连接。端子主体部22比橡胶栓25小，以免与收容橡胶栓25的橡胶栓收容部41的内壁发生干涉。

外壳40为合成树脂制，如图1及图2所示，具备能够安装装配有橡胶制的密封构件S的盖体42的密封构件收容部43。该盖体42通过具有挠性的铰链44而与外壳40一体形成。在密封构件收容部43的前方相连设置有对电线侧端子21进行保持的端子保持部45，在该端子保持部45的前方设有所述的橡胶栓收容部41。需要说明的是，在橡胶栓收容部41与端子保持部45之间周向设置有断裂槽46，在电线束的解体时，由于断裂槽46发生断裂而第一接地用电线W以及电线侧端子21与橡胶栓收容部41一起从车辆的车身撤去。

如图3所示，盖体42具有从外壳40的外侧朝向内侧突出的装配凸部47，在该装配凸部47外嵌而固定有密封构件S。而且，密封构件S被夹压在装配凸部47的外周面与密封构件收容部43的内周面之间，因此限制从后方向外壳40的内部的浸水。而且，在盖体42的外侧面，如图2所示，设有左右一对卡定片48、48，在与各卡定片48、48对应的外壳40的外侧面设有能够与各卡定片48、48卡定的左右一对卡定突起49、49。因此，当将盖体42装配于外壳40的后部时，锁定成装配凸部47和密封构件S与密封构件收容部43的开口嵌合并且各卡定片48、48卡定于各卡定突起49、49的状态。

在端子保持部45的内部，如图5所示，形成有收容电线侧端子21的腔室C。该腔室C以上下2段沿左右方向排列4列而形成。在对其中上下配置的各腔室C、C进行分隔的隔壁上，形成有沿上下方向能够挠曲的上下一对矛状物50、50。各矛状物50为从隔壁呈单臂状向后方延伸的形态。

将各腔室C、C沿上下方向分隔的隔壁从矛状物50的基端部朝向前方形成，从矛状物50的基端部向后方并不存在。而且，关于将各腔室C、C沿左右方向分隔的隔壁，至少在形成矛状物50的高度范围内，在矛状物50的后方不存在。即，在端子保持部45中的比矛状物50的基端部靠后方的位置形成有将各电线侧端子21一并收容的单一的收容空间。

沿上下方向相邻的各矛状物50、50以背面对合（在上下方向上相互朝向相反方向）的方式配置，在这些矛状物50、50之间形成有供检测用的平板（未图示）插入的半插入检测空间51。该半插入检测空间51是各矛状物50、50共用的挠曲空间。因此，虽然若将各电线侧端子21、21向各腔室C、C同时插入则各矛状物50、50在半插入检测空间51内相互干涉，但是通过将各电线侧端子21、21逐个地向各腔室C、C插入，能够避免半插入检测空间51中的各矛状物50、50的干涉。

在电线侧端子21的端子主体部22的底壁上开设而形成有供矛状物50进入而卡定的矛状物孔27。在矛状物50向矛状物孔27嵌入而沿前后方向卡定的状态下，电线侧端子21以收容于腔室C的状态保持于端子保持部45。此时，橡胶栓25收容在橡胶栓收容部41的内部，被夹压在橡胶栓收容部41的内周面与绝缘包覆材料W2的外周面之间。由此，限制从橡胶栓收容部41向外壳40的内部的浸水。

接下来，对导电板30进行说明。该导电板30通过对导电性高的金属板进行冲压加工而形成。如图6所示，导电板30具备：构成其主要部分的导电板主体31；在该导电板主体31的一端设置的连接部32；在导电板主体31的另一端设置的止转片33。需要说明的是，在导电板30的结构的说明中，关于上下方向及左右方向，以图8为基准，关于宽度方向，以图7的上下方向为基准。

如图7所示，止转片33相对于连接部32沿宽度方向偏心配置。该止转片33设为在从导电板主体31的左侧缘向下方延伸出之后从该延出端向左方延伸出的形态。止转片33通过向形成在车辆的车身上的止转凹部（未图示）嵌入，来进行与螺栓紧固作业相伴的导电板主体31的止转。在导电板主体31中的成为与止转片33同轴的位置形成有车身侧接地部34。

该车身侧接地部34在左右方向上配置在止转片33与连接部32的中央附近。在车身侧接地部34上形成有能够供所述的接地螺栓插通的螺栓孔35。而且，在车身侧接地部34，能够使所述的第二接地端子滑动而组装。第二接地端子以组装于车身侧接地部34的状态向接地螺栓插通，当使螺母（未图示）螺合而进行螺栓紧固时，导电板30及第二接地端子与车身侧的所述的接地部位连接。

如图9所示，连接部32具有横向的呈大致U字状的连结部32A，在该连结部32A的右侧缘，如图7所示，多个端子连接部32B向右方突出形成。各端子连接部32B为呈平板的薄片状而突出的形态，以上下2段沿宽度方向排列4个而配置。各端子连接部32B通过连结部32A而一体形成。而且，如图8所示，连结部32A经由台阶部36而与导电板主体31的右侧缘连结。

如图6所示，台阶部36设为从导电板主体31的右侧缘向上方立起的形态。而且，在台阶部36的上缘设有比台阶部36宽度窄的支承片36A，台阶部36的上缘经由该支承片36A而与连结部32A的左侧缘连结。支承片36A配置在台阶部36的上缘的宽度方向中央，在该支承片36A的宽度方向两侧形成有一对切口部36B。支承片36A呈大致直角地折弯而与连结部32A连结，该连结部32A与导电板主体31大致平行地配置。而且，在支承片36A与台阶部36的分界部分，沿板厚方向贯通形成有贯通孔36C。而且，在支承片36A的贯通孔36C的上侧，将树脂制的封固材料36D在整周涂敷。

如图3所示，外壳40与导电板30一体形成。导电板30中，连结部32A和台阶部36的一部分向外壳40的密封构件收容部43嵌入成形。如图4所示，从密封构件收容部43的前壁朝向端子保持部45的内部而各端子连接部32B以向前方突出的方式设置。详细而言，将从台阶部36的上半部分经由支承片36A到连结部32A的范围向密封构件收容部43埋设，在各切口部36B及贯通孔36C中，构成密封构件收容部43的树脂材料以沿前后方向贯通的方式埋入。

换言之，在台阶部36的前后两侧配置的树脂材料通过各切口部36B及贯通孔36C而相互连结，且以遍及整周覆盖支承片36A的方式成形。并且，向该支承片36A涂敷的封固材料36D作为树脂材料和金属材料的底漆发挥作用，通过使它们密接，来限制从密封构件收容部43与支承片36A的界面向外壳40的内部的浸水。而且，在各切口部36B及贯通孔36C中连结有前后的树脂材料，因此能够限制树脂材料与金属材料的界面的背离，以能够可靠地限制树脂材料与金属材料的界面处的密封性的丧失。

如图2所示，密封构件收容部43呈大致方形的方筒状而成为沿前后方向贯通的形态，使端子保持部45的半插入检测空间51面向后方而形成。在密封构件收容部43的内部，如图3所示，埋设有连结部32A。即，将密封构件S收容于内部的密封构件收容部43通过将连结部32A埋入到内部而提高刚性，能够限制因时效劣化（由蠕变引起的树脂的变形等）而密封构件收容部43的开口变宽的情况。因此，密封构件S与密封构件收容部43的密接力不会下降，能够长期地维持密封构件S的密封性能。

此外，在本实施方式的导电板主体31上，如图6至图10所示，由多条构成的肋分别呈肋状地延伸配置。如图7所示，在从车身侧接地部34到连接部32的范围内配置的图示4条肋设为第一肋组37，在从车身侧接地部34到止转片33的范围内配置的图示2条的肋设为第二肋组38。各肋组37、38均成为通过将导电板主体31的一部分敲出而向上方突出的形态。

如图10所示，第一肋组37构成包括：在最接近车身侧接地部34的位置处配置的低刚性肋37A；在最远离车身侧接地部34的位置处配置的高刚性肋37C；在两肋37A、37C之间配置的图示2条中刚性肋37B、37B。低刚性肋37A在第一肋组37之中的高度尺寸最低，中刚性肋37B及高刚性肋37C均为相同高度尺寸。而且，低刚性肋37A的宽度尺寸最窄，高刚性肋37C的宽度尺寸最宽。中刚性肋37B的宽度尺寸设为低刚性肋37A的宽度尺寸与高刚性肋37C的宽度尺寸的中间。而且，第一肋组37从导电板主体31到台阶部36地设置。

第二肋组38构成包括：配置在成为与车身侧接地部34同轴的位置的主干肋38A；与该主干肋38A正交的侧干肋38B；及配置在车身侧接地部34的附近的辅助肋38C。主干肋38A与侧干肋38B均为相同的高度尺寸，且为相同的宽度尺寸。主干肋38A配置在从导电板主体31到止转片33的范围内。而且，侧干肋38B沿着导电板主体31的外周缘配置，且以包围车身侧接地部34的方式配置。此外，辅助肋38C设置在车身侧接地部34中的螺栓孔35的左侧缘部，具有与第一肋组37的低刚性肋37A相同的高度尺寸。

根据第一肋组37，在接近车身侧接地部34的位置配置低刚性肋37A，无法仅通过低刚性肋37A来吸收从车辆的车身传导的振动。由低刚性肋37A无法吸收完的振动向各中刚性肋37B、37B传导，但是仅通过各中刚性肋37B、37B也无法吸收。其结果是，由各中刚性37B、37B无法吸收完的振动也向高刚性肋37C传导。即，在本实施方式中，设定成配置在远离车身侧接地部34位置处的肋比配置在接近车身侧接地部34的位置处的肋的刚性变高。如此，从车身传导的振动从车身侧接地部34向导电板主体31的整体传导，从而能够使应力向导电板主体31的整体分散。

根据第二肋组38，在接近车身侧接地部34的位置处配置辅助肋38C，仅通过辅助肋38C无法吸收从车辆的车身传导的振动。由辅助肋38C无法吸收完的振动向主干肋38A及侧干肋38B传导。因此，与第一肋组37同样地，来自车身的振动从车身侧接地部34向导电板主体31的整体传导，能够使应力向导电板主体31的整体分散。此外，在导电板主体31的外周缘中的沿侧干肋38B的位置竖立设置有加强壁39，通过该加强壁39，侧干肋38B的刚性进一步提高。

另外，振动从各第一接地用电线W经由连接部32、台阶部36向导电板30传导。在此，在端子保持部45不存在将相邻的各电线侧端子21、21隔离的隔壁，通过各端子连接部32B能够游动地支承各电线侧端子21，因此来自各第一接地用电线W的振动由各电线侧端子21与各端子连接部32B的嵌合部分来吸收。因此，能够缓和经由台阶部36向导电板主体31传导的振动，能够防止在台阶部36和导电板主体31的角部集中有应力而发生破损的情况。

本实施方式是以上那样的结构，接下来说明其作用。首先，说明接头连接器10的组装方法。从电线束主体引出作为接地连接对象的多个第一接地用电线W，向各第一接地用电线W的末端装配各电线侧端子21，向第二接地用电线的末端装配第二接地端子。需要说明的是，该端子的装配也可以在电线束主体的组装之前预先进行。

接下来，将电线侧端子21向外壳40的腔室C依次插入。如此，电线侧端子21的端子主体部22与等待状态的端子连接部32B进行端子嵌合，弹性接触片26与端子连接部32B弹性地接触，由此电线侧端子21与端子连接部32B以能够导通的方式连接。并且，当端子嵌合完成时，矛状物50成为向矛状物孔27进入的状态，电线侧端子21与矛状物50沿前后方向卡定，由此将电线侧端子21保持为相对于端子保持部45防止脱落的状态。与之不同地，使第二接地端子一边滑动一边向车身侧接地部34装配，第二接地端子与车身侧接地部34成为层叠状态而组装。

接下来，使车身的接地螺栓穿过螺栓孔35，进行螺栓紧固。具体而言，使接地螺栓贯通在车身侧接地部34及第二接地端子分别设置的螺栓孔35，将车身侧接地部34的设置面载置于车身的壁面，螺母螺合于接地螺栓而拧紧，由此在该螺母与车身的壁面之间夹压并固定车身侧接地部34及第二接地端子。由此，各第一接地用电线W经由导电板30及各电线侧端子21而接地于车身，并且第二接地用电线也经由与车身侧接地部34重叠的第二接地端子而接地于车身。

接下来，将盖体42从后方装配于密封构件收容部43。向盖体42的装配凸部47装配的密封构件S进入密封构件收容部43的内部，成为在装配凸部47的外周面与密封构件收容部43的内周面之间夹压有密封构件S的状态，密封构件收容部43的开口被密封。另一方面，在配置于外壳40的前方的各橡胶栓收容部41的内部收容有各橡胶栓25，成为在第一接地用电线W的绝缘包覆材料W2的外周面与橡胶栓收容部41的内周面之间夹压有橡胶栓25的状态，从而各橡胶栓收容部41的开口被密封。需要说明的是，在密封构件收容部43的下部嵌入成形有导电板30的支承片36A，但是在该支承片36A上涂敷封固材料36D，该封固材料36D与树脂材料和金属材料这双方密接，由此将支承片36A与密封构件收容部43的界面密封。由此，外壳40的内部被液密状地密封。

接头连接器10通常搭载于车辆而使用，因此经由固定在车身的接地螺栓上的车身侧接地部34而向导电板主体31传导各种振动。在此，在导电板主体31中的车身侧接地部34的附近设有低刚性肋37A和辅助肋38C，但是这些肋37A、38C将高度尺寸抑制得较低，且刚性低，因此无法将振动全部吸收。其结果是，振动向中刚性肋37B、高刚性肋37C、主干肋38A、及侧干肋38B传导，能够使应力从导电板主体31到台阶部36分散。因此，导电板主体31在车身侧接地部34的附近不会因金属疲劳而破损。

另一方面，关于从第一接地用电线W向接头连接器10传导的振动，由于通过端子连接部32B将电线侧端子21支承为能够游动，因此在该嵌合部分能够吸收振动。而且，能够使作用于连结部32A的应力向台阶部36分散。但是，由于作用在台阶部36上的应力小，因此在导电板主体31和台阶部36的角部不会集中应力而破损。

如以上那样，在本实施方式中，在导电板主体31中的车身侧接地部34的附近形成有刚性比较低的低刚性肋37A和辅助肋38C，由于沿着导电板主体31的外周缘形成了高刚性肋37C和侧干肋38B，因此在车身侧接地部34的附近不会集中应力，能够使应力分散至导电板主体31的整体。而且，由于一边改变各肋的高度尺寸及宽度尺寸一边形成各肋，因此能够适当调整各肋的刚性。

另外，使各端子连接部32B连结的连结部32A向外壳40的内部嵌入成形，连结部32A由外壳40的树脂覆盖，因此能够将各端子连接部32B牢固地保持于外壳40。而且，将连结部32A经由台阶部36而与导电板主体31的右侧缘连结，因此能够使应力分散于台阶部36而缓和向导电板主体31传导的应力。而且，由于构成为连结部32A经由台阶部36而与导电板主体31的右侧缘连结，因此能够使作用于连结部32A的应力向台阶部36分散。此外，第一肋组37从导电板主体31到台阶部36地设置，因此能够利用第一肋组37对台阶部36进行加强。

<其他的实施方式>

本发明并未限定为由上述记述及附图而说明的实施方式，例如下面那样的实施方式也包含在本发明的技术范围内。

（1）在上述实施方式中设置了多条肋，但是根据本发明，也可以仅设置1条肋。例如，也可以设为从车身侧接地部34的附近到导电板主体31的外周缘而高度尺寸逐渐升高的锥状的肋，也可以设为从车身侧接地部34的附近到导电板主体31的外周缘而宽度尺寸逐渐变窄的锥状的肋。

（2）在上述实施方式中，例示了导电板30的一部分向外壳40嵌入成形，但是根据本发明，也可以与外壳分体地形成导电板，并将该导电板向外壳组装。

（3）在上述实施方式中，虽然在导电板30设置了台阶部36，但是根据本发明，也可以不设置台阶部，而在连结部的后方配置导电板主体。

（4）在上述实施方式中，从导电板主体到台阶部设置了第一肋组37，但是根据本发明，也可以仅在导电板主体设置第一肋组。

标号说明

10…接头连接器

20…带端子的电线

21…电线侧端子

30…导电板

31…导电板主体

32A…连结部（连结部）

32B…端子连接部

33…止转片

34…车身侧接地部

36…台阶部

37…第一肋组

37A…低刚性肋

37B…中刚性肋

37C…高刚性肋

38…第二肋组

38A…主干肋

38B…侧干肋

38C…辅助肋

40…外壳

W…第一接地用电线

Claims (8)

1.一种导电板，用于将多个电线向车辆的车身接地，其中，

所述导电板具备：

导电板主体，具有通过螺栓紧固于所述车身而向所述车身进行接地的车身侧接地部；

多个端子连接部，设置在所述导电板主体的一端，并与各电线侧端子连接，所述各电线侧端子与各电线电连接；及

突部，成为在所述导电板主体上沿所述导电板主体的板厚方向突出的形态，并且设置成所述导电板主体的刚性在接近所述车身侧接地部的位置低且在远离所述车身侧接地部的位置变高。

2.根据权利要求1所述的导电板，其中，

所述突部的高度尺寸在接近所述车身侧接地部的位置低，且在远离所述车身侧接地部的位置高。

3.根据权利要求1或2所述的导电板，其中，

所述突部的宽度尺寸在接近所述车身侧接地部的位置宽，且在远离所述车身侧接地部的位置窄。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的导电板，其中，

所述突部配置有多条同一高度尺寸且呈肋状地延伸的肋而成，各肋的高度尺寸或宽度尺寸各不相同。

5.一种接头连接器，其具备：

权利要求1～4中任一项所述的导电板；

多个带端子的电线，通过将各电线侧端子与各电线电连接而成；及

外壳，所述外壳与所述导电板一体成形，对与所述导电板的各端子连接部连接的各带端子的电线进行保持。

6.根据权利要求5所述的接头连接器，其中，

连结所述各端子连接部的连结部向所述外壳的内部嵌入成形。

7.根据权利要求6所述的接头连接器，其中，

所述连结部经由台阶部而与所述导电板主体的一端连结。

8.根据权利要求7所述的接头连接器，其中，

所述突部以从所述导电板主体到所述台阶部的方式设置。

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