CN103764913A - 车辆换轨装置以及具有该车辆换轨装置的轨道系交通系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆换轨装置，包括：两条干线轨道，其具有一对第一引导部，所述一对第一引导部将设在车辆的一对第一引导轮在所述第一引导轮各自的外侧进行引导；换轨行驶路，其设在所述两条干线轨道之间，能够使车辆行驶，并且，在所述两条干线轨道之间使车辆换轨；第二引导部，其设在所述换轨行驶路的内部，引导配置在所述车辆的下部的第二引导轮；转换机构，其设在所述干线轨道，能够将所述车辆的方向转换成沿着所述干线轨道的方向和沿着所述换轨行驶路的方向。

Description

车辆换轨装置以及具有该车辆换轨装置的轨道系交通系统

技术领域

本发明涉及一种在两条行驶轨道之间使车辆换轨（受渡）的车辆换轨装置以及具有该车辆换轨装置的轨道系交通系统。

本申请对2011年8月31日申请的（日本）特愿2011-189382号以及（日本）特愿2011-189383号要求优先权，在此引用其内容。

背景技术

作为公共汽车、铁道以外的新的交通工具，已知有车辆利用由橡胶轮胎构成的行驶轮在轨道上行驶的同时，设在该车辆的两侧部的引导轮被设在轨道的两侧部的引导导轨进行引导的轨道系交通系统。这样的轨道系交通系统一般被称为新交通系统或者APM（Automated People Mover）。

上述的轨道系交通系统，为了使车辆能够向两个不同的方向同时行驶，通过并列设置两条干线轨道而被复线化，进一步地，在一部分区间设有能够在两条干线轨道之间使车辆换轨的换轨行驶路。

在该换轨行驶路，在车辆的两侧部被设在引导轮的下方的分岔轮被设在换轨行驶路的两侧部的引导导轨引导，由此，车辆在两条干线轨道之间换轨。此时，在换轨引导路内，需要引导车辆，使其从车辆的一引导轮被一侧部的引导导轨进行引导的状态变成车辆的另一引导轮被另一侧部的引导导轨进行引导的状态。即，车辆在换轨行驶路行驶中总是保持通过引导导轨被引导的状态，所以在换轨行驶路的一部分区间，需要使一侧部的引导导轨和另一侧部的引导导轨在沿着换轨引导路的方向重叠。为此，在换轨行驶路设置部位，除了两条干线轨道的宽度尺寸之外，在这两条干线轨道之间还需要换轨引导路的宽度尺寸，作为整体需要三辆车辆能够并行的程度的宽度尺寸。

因此，例如在专利文献1中，公开了形成有分岔路的分岔装置，所述分岔路连结两条并列设置的轨道之间。所述分岔装置具有切除了轨道的引导导轨的切除区域。在所述切除区域中，第一可动导轨和第四可动导轨通过控制装置转动而连接，所述第一可动导轨能够与一轨道的外侧引导导轨的基端部转动地连接，所述第四可动导轨能够与另一轨道的内侧引导导轨的基端部转动地连接。此外，第二可动导轨和第三可动导轨通过控制装置转动而连接，所述第二可动导轨能够与一轨道的内侧引导导轨的基端部转动地连接，所述第三可动导轨能够与另一轨道的外侧引导导轨的基端部转动地连接。由于以上述方式形成了分岔路，所以不需要拓宽两条轨道之间的间隔，车辆就能够从一轨道向另一轨道行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：（日本）特开2011-12466号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

但是，在专利文献1所公开的结构中，使在轨道上的宽度方向两侧引导车辆的引导导轨自身能够移动，向换轨行驶路（分岔路）引导车辆，所以需要进行引导导轨的转动的机构，但是没有进行对此的详细公开。而且，在假设采用了这样的机构的情况下，由于需要使引导导轨跨过轨道地进行转动，所以分岔机构将变成大型的结构。进一步地，为了不妨害车辆的行驶，在轨道上支持处于跨过轨道上的状态的引导导轨是困难的。

本发明旨在提供一种车辆换轨装置以及具有该车辆换轨装置的轨道系交通系统，所述车辆换轨装置能够减小车辆的换轨行驶路的复线轨道间的宽度，在抑制宽度方向占有范围的同时，采用简单的结构使车辆的换轨成为可能。

解决技术问题的技术方案

本发明的第一形态涉及的车辆换轨装置，包括：两条干线轨道，其具有一对第一引导部，所述一对第一引导部将设在车辆的一对第一引导轮在所述第一引导轮各自的外侧进行引导；换轨行驶路，其设在所述两条干线轨道之间，能够使车辆行驶，并且，在这两条干线轨道之间使车辆换轨；第二引导部，其设在所述换轨行驶路的内部，引导配置在所述车辆的下部的第二引导轮；转换机构，其设在所述干线轨道，能够将所述车辆的方向转换成沿着所述干线轨道的方向和沿着所述换轨行驶路的方向。

根据这样的车辆换轨装置，当在两条干线轨道中的一条行驶的车辆接近换轨行驶路时，车辆被转换机构向沿着干线轨道的方向或者沿着换轨行驶路的方向中的任一方引导。在干线轨道方向被选择的情况下，车辆被转换机构、一对第一引导部之中与换轨行驶路侧相反侧的第一引导部引导，车辆仍旧在干线轨道上行驶。

此外，在换轨行驶路方向被选择的情况下，车辆被转换机构和一对第一引导部之中换轨行驶路侧的第一引导部向换轨行驶路方向引导，通过第二引导部使车辆的第二引导轮成为能够引导的状态。在此，第二引导部被设在换轨行驶路的内部，即，被设在换轨行驶路的宽度方向内侧，此外，第二引导轮在车辆的下部被配置在车辆的两侧部之间，使所述第二引导轮与所述第二引导部对应。因此，假设在换轨行驶路内设有两个向换轨行驶路的两侧部引导的机构的情况下，不需要从利用一引导机构进行引导的状态向利用另一引导机构进行引导的状态的过渡作业，并且，车辆也不在换轨行驶路行驶中成为非约束状态。因此，能够减小两个引导机构彼此的重叠区间。

进一步地，仅通过第二引导轮被转换机构向第二引导部引导，就能够向换轨行驶路引导车辆，所以能够使车辆换轨装置整体的结构成为简单的结构。

此外，在本发明的第二形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述两条干线轨道仅在所述车辆被所述转换机构转换的位置具有所述一对第一引导部。

通过这样的第一引导部，能够仅在车辆被转换的位置采用单侧引导方式。即，在除了车辆被转换的位置以外的干线轨道，能够采用通过第二引导轮引导车辆的例如中央引导方式。而且，即使在采用了这样的中央引导方式的情况下，也通过转换机构以及第二引导部，能够减小在换轨行驶路的复线轨道间的宽度，在抑制宽度方向的占有范围的同时，利用简单的结构进行车辆的换轨。

进一步地，在本发明的第三形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述一对第一引导部是配置在所述车辆的两侧部的外侧的引导导轨。

通过这样的第一引导部，车辆能够在干线轨道上被可靠地引导。

此外，在本发明的第四形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述一对第一引导部是配置在所述车辆的两侧部的内侧的引导导轨。

通过这样的第一引导部，在车辆能够在干线轨道上被可靠地引导的同时，能够缩小干线轨道的宽度尺寸，进一步抑制包括干线轨道和换轨行驶路的整体的宽度方向占有范围。

进一步地，在本发明的第五形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述一对第一引导部在所述干线轨道以及所述换轨行驶路被设置为凸状，由一对轮胎转动的行驶路的宽度方向内侧的面构成。

由于行驶路还起到第一引导部的作用，所以不需要另行设置引导导轨等第一引导部，能够在抑制成本的同时，抑制包括干线轨道和换轨行驶路的整体的宽度方向占有范围。

此外，在本发明的第六形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述第二引导部设在所述换轨行驶路的宽度方向中央。

通过在宽度方向中央设置第二引导部，能够使车辆侧的第二引导轮的配置位置位于车辆下部的中央，即使在由于运行上的状况等，对车辆的行驶方向调换车辆的前后的情况下，也能够毫无问题地在换轨行驶路行驶，进行从一干线轨道向另一干线轨道的车辆换轨。

进一步地，在本发明的第七形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述第二引导轮是能够围绕在上下方向延伸的轴线进行旋转的引导辊，所述第二引导部是将所述第二引导轮在所述车辆的宽度方向限制的引导导轨。

这样，引导导轨和引导辊卡合，引导辊在宽度方向的移动被限制，由此，在换轨行驶路内，车辆能够在宽度方向不进行蛇行等，能够可靠地进行从一侧的干线轨道向另一侧的干线轨道的车辆换轨。

此外，在本发明的第八形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，在所述第二引导部形成有凹部，所述凹部沿着所述第二引导部的长度方向朝向上方开口，所述第二引导轮从上方插入所述凹部。

通过这样的凹部，第二引导轮从宽度方向两侧被限制，由此，车辆不进行蛇行等地在换轨行驶路内行驶，能够进一步可靠地进行车辆的换轨。

进一步地，在本发明的第九形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述第二引导部被成对地设在所述车辆的所述第二引导轮夹入。

通过第二引导轮夹入第二引导部，限制向宽度方向的车辆移动，由此，车辆不进行蛇行等地在换轨行驶路内行驶，能够进一步可靠地进行车辆的换轨。

此外，在本发明的第十形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述转换机构包括：一对分岔引导部，其能够分别引导所述第二引导轮；移动机构，其设在所述分岔引导部的宽度方向外侧，能够使所述一对分岔引导部移动到第一位置和第二位置，在所述第一位置，一所述分岔引导部能够向沿着所述干线轨道的方向引导所述第二引导轮，并且，另一所述分岔引导部不与所述第二引导轮干涉，在所述第二位置，另一所述分岔引导部能够在沿着所述换轨行驶路的方向引导所述第二引导轮，并且，一所述分岔引导部不与所述第二引导轮干涉。

根据这样的转换机构，在车辆接近分岔位置时，分岔引导部能够向沿着干线轨道的方向或者沿着换轨行驶路的方向的任一方引导第二引导轮。

在第二引导轮向沿着干线轨道的方向被引导的情况下，另一侧的分岔引导部向不与第二引导轮干涉的第一位置移动，所以能够平滑、可靠地向沿着干线轨道的方向引导车辆。此外，在第二引导轮向沿着换轨行驶路的方向被引导的情况下，一分岔引导部向不与第二引导轮干涉的第二位置移动，所以能够平滑、可靠地向沿着换轨行驶路的方向引导车辆。通过这样的分岔引导部的结构，转换机构整体的结构变得简单。

进一步地，在本发明的第十一形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，所述分岔引导部设在所述干线轨道的宽度方向中央。

通过这样设置分岔引导部，能够使转换机构向干线轨道的宽度方向内侧靠近。因此，假设在车辆的两侧部设有转换机构的情况下，不需要在干线轨道的宽度方向外侧另行设置安装转换机构所需的空间。因此，在转换位置的干线轨道的宽度尺寸缩小，能够进一步抑制包括干线轨道和换轨行驶路的整体的宽度方向占有范围。

此外，通过这样设置分岔引导部，能够将车辆的第二引导轮配置在车辆下部的中央的位置，即使在由于运行上的状况等，对车辆的行驶方向改变车辆的前后的情况下，也能够毫无问题地进行车辆的方向转换。

此外，在本发明的第十二形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，在所述一对分岔引导部，一个是能够将所述第二引导轮向所述第一位置引导的第一分岔导轨，另一个是能够将所述第二引导轮向所述第二位置引导的第二分岔导轨。

这样，一对分岔引导部由第一分岔导轨和第二分岔导轨构成，所以能够可靠地向第一方向或者第二方向的任一方引导车辆。

进一步地，在本发明的第十三形态涉及的车辆换轨装置中，优选地，在所述第一分岔导轨以及所述第二分岔导轨形成有凹部，所述凹部沿着这些第一分岔导轨以及第二分岔导轨的长度方向朝向上方开口，所述第二引导轮从上方插入所述凹部。

通过这样的凹部，分岔引导轮从宽度方向两侧被限制，由此，车辆不进行蛇行等地在转换位置行驶，能够进一步可靠地进行车辆的方向转换。

此外，在本发明的第十二形态涉及的轨道系交通系统包括：上述车辆换轨装置和在下部配有所述第二引导轮的车辆。

根据这样的轨道系交通系统，当车辆在换轨行驶路行驶时，假设在换轨行驶路的两侧部设有两个引导机构的情况下，不需要从利用一引导机构进行引导的状态向利用另一引导机构进行引导的状态的过渡作业，并且，车辆也不在换轨行驶路行驶中成为非约束状态。因此，能够减少两个引导机构彼此的重叠区间。

进一步地，仅通过第二引导轮被转换机构向第二引导部引导，就能够向换轨行驶路引导车辆，所以能够使换轨装置整体的结构变得简单。因此，能够减小在换轨行驶路的复线轨道间的宽度，能够抑制宽度方向的占有范围，并且利用简单的结构在干线轨道间进行车辆的换轨。

发明的效果

根据上述的车辆换轨装置以及轨道系交通系统，通过设在换轨行驶路的内部的第二引导部，能够减小在换轨行驶路的复线轨道间的宽度，在抑制宽度方向的占有范围的同时，利用简单的结构进行车辆的换轨。

附图说明

图1是从上方观察本发明的第一实施方式涉及的轨道系交通系统的图。

图2是从前后方向观察本发明的第一实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图，是表示图1的A-A剖面的图。

图3是从前后方向观察本发明的第一实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图，是表示图1的B-B剖面的图。

图4A是从前后方向观察本发明的第一实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图，是表示图1的Ca-Ca剖面的图。

图4B是从前后方向观察本发明的第一实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图，是表示图1的Cb-Cb剖面的图。

图5是表示本发明的第一实施方式涉及的轨道系交通系统的转换机构的动作状况的图，是表示车辆向沿着干线轨道的方向行驶的情况的图。

图6是表示本发明的第一实施方式涉及的轨道系交通系统的转换机构的动作状况的图，是表示车辆向沿着换轨行驶路的方向行驶的情况的图。

图7是从前后方向观察本发明的第二实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图。

图8是从上方观察本发明的第三实施方式涉及的轨道系交通系统的图。

图9是从前后方向观察本发明的第三实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图，是表示与图8的D-D剖面相同的位置的图。

图10是从上方观察本发明的第四实施方式涉及的轨道系交通系统的图，是表示车辆向沿着干线轨道的方向行驶的情况的图。

图11是从上方观察本发明的第四实施方式涉及的轨道系交通系统的图，是表示车辆向沿着换轨行驶路的方向行驶的情况的图。

图12是从前后方向观察本发明的第四实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图，是表示图10的E-E剖面的图。

图13是从前后方向观察本发明的第四实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图，表示图10的F-F剖面，而且是分岔引导部被配置在第一位置的情况。

图14是从前后方向观察本发明的第四实施方式涉及的轨道系交通系统的剖视图，表示图11的G-G剖面，而且是分岔引导部被配置在第二位置的情况。

图15是从上方观察本发明的第四实施方式的第一变形例涉及的轨道系交通系统的图，是表示车辆向沿着干线轨道的方向行驶的情况的图。

图16是从前后方向观察本发明的第四实施方式的第一变形例涉及的轨道系交通系统的剖视图，是表示图15的H-H剖面的图。

图17是从前后方向观察本发明的第四实施方式的第二变形例涉及的轨道系交通系统的剖视图，是表示与图15的H-H剖面相同的剖面位置的图。

具体实施方式

下面，对本发明的第一实施方式涉及的轨道系交通系统1进行说明。

如图1所示，本实施方式的轨道系交通系统1是侧方引导方式的新交通系统，具有：车辆换轨装置3，其主要包括在两侧部设有引导导轨（第一引导部）21的两条干线轨道20A、20B和设在这些之间的换轨行驶路23；车辆2，其在两侧部设有被引导导轨21引导的第一引导轮14。

如图1至图4B所示，车辆2具有收容乘客的箱状的车体10、配置在所述车体10的下方而支持车体10的行驶装置11。行驶装置11在车体10的延伸方向，即，在前后方向Y隔着间隔设有两个。

进一步地，车辆2具有：第一引导轮14，其设在车辆2的宽度方向X的两侧部，分别被对应的引导导轨21引导，所述车辆2的宽度方向X是与前后方向Y正交的方向；第二引导轮15，其在上述行驶装置11的下部，设在车辆2的宽度方向X的大致中央。

在下面，将车辆2的行驶方向称为前后方向Y。此外，将成为行驶的车辆2的行驶方向的、沿着干线轨道20A、20B的方向分别称为前后方向Ya、Yb。同样地，将沿着换轨行驶路23的方向称为前后方向Yc。此外，将面向车辆2的行驶方向的左右方向称为宽度方向X。

进一步地，在干线轨道20A、20B，将分别与前后方向Ya、Yb正交，且面向行驶的车辆2的行驶方向的左右方向称为宽度方向Xa、Xb。同样在换轨行驶路23，也将面向行驶的车辆2的行驶方向的左右方向称为宽度方向Xc。

在本实施方式中，行驶装置11在车辆2的前后方向Y设有两个。此外，各行驶装置11具有设在车辆2的宽度方向X的两侧的一对橡胶轮胎13，所述橡胶轮胎13能够通过在车辆2的宽度方向X延伸的旋转轴12进行旋转。

进一步地，一对第一引导轮14能够围绕在车辆2的上下方向延伸的旋转轴进行旋转地被安装在行驶装置11的宽度方向X的两侧。所述一对第一引导轮14在车辆2的前后方向Y隔着一定的间隔被设置两组。

第二引导轮15被配置在车辆2的下部，即，所述第二引导轮15是能够围绕旋转轴旋转地安装的引导辊，所述旋转轴沿着上下方向从行驶装置11的下部突出而设置。在本实施方式中，第二引导轮15在一对橡胶轮胎13之间的各自中，被设在车辆2的宽度方向X的大致中央。

接着，对车辆换轨装置3进行说明。

如图2至图4B所示，车辆换轨装置3具有：两条干线轨道20A、20B；换轨行驶路23，其设在所述干线轨道20A、20B彼此之间，能够在两条干线轨道20A、20B之间使车辆2往来。

此外，所述车辆换轨装置3具有：第二固定引导导轨（第二引导部）40，其设在换轨行驶路23的内部，引导车辆2的第二引导轮15；转换机构24，其在分岔部27进行沿着干线轨道20A、20B的方向行驶还是沿着换轨行驶路23的方向行驶的切换。

干线轨道20A、20B是车辆2的行驶路，成为左右被侧壁20a和底面20c围住的剖面U字形状。车辆2的一对橡胶轮胎13进行转动的两个行驶部25从底面20c被突出设置，所述行驶部25的上表面的整个面是平坦面，能够使橡胶轮胎13进行转动。

进一步地，干线轨道20A、20B具有引导导轨21，所述引导导轨21成为剖面H字状，被支持部22支持，所述支持部22从底面20c立起，使该支持部22沿着所述干线轨道20A、20B的左右的侧壁20a。引导导轨21沿着干线轨道20A、20B的前后方向Ya、Yb被延伸设置。引导导轨21通过车辆2的上述第一引导轮14的外周面与引导面21a接触，使车辆2能够向沿着干线轨道20A、20B的方向被引导，所述引导面21a是与车辆2相对的面。

此外，在干线轨道20A、20B，在成为向换轨行驶路23分岔的位置的分岔部27，两侧壁20a中向换轨行驶路23连接的一侧的侧壁20a被断开，使车辆2能够向换轨行驶路23行驶。此外，行驶部25也分别向沿着干线轨道20A、20B的方向被延伸设置，并且还向换轨行驶路23侧分岔。

进一步地，干线轨道20A、20B在分岔部27的前后方向Ya、Yb的前侧具有第一固定引导导轨30，所述第一固定引导导轨30在底面20c的宽度方向Xa、Xb的大致中央向沿着干线轨道20A、20B的方向被延伸设置，能够向沿着干线轨道20A、20B的方向引导车辆2的第二引导轮15。如图3所示，该第一固定引导导轨30的剖面形状成为L字状。即，第一固定引导导轨30具有：底部30a，其与干线轨道20A、20B的底面20c平行；侧部30b，其从底部30a的宽度方向Xa、Xb内侧（面向图3的纸面时的右侧）向上方被突出设置，向沿着干线轨道20A、20B的方向延伸，形成第二引导轮15接触、转动的引导面。

换轨行驶路23具有两个行驶部25，所述行驶部25从底面23c被突出设置，车辆2的一对橡胶轮胎13在该行驶部25转动。这些行驶部25分别向两条干线轨道20A、20B内延伸，在各分岔部27，与对应于干线轨道20A、20B的行驶部25连接。此外，在本实施方式中，第二固定引导导轨40被设在换轨行驶路23的内部，即，底面23c的宽度方向Xc的大致中央。

此外，第二固定引导导轨40的两端部以沿着各自对应的干线轨道20A、20B的方式弯曲，被配置成：在干线轨道20A，相对第一固定引导导轨30的前后方向Ya的后侧的端部在宽度方向Xa并排；在干线轨道20B，相对第一固定引导导轨30的前后方向Yb的前侧的端部在宽度方向Xb并排。

如图4所示，第二固定引导导轨40具有：底部40c，其被底面23c、20c支持；侧部40b，其从底部40c的宽度方向Xc的两侧被立设。在第二固定引导导轨40形成有凹部40a，所述凹部40a由两侧部40b和底部40c形成，沿着第二固定引导导轨40自身的长度方向朝向上方开口，所述第二固定引导导轨40的剖面成为凹形状。凹部40a被设定成能够插入第二引导轮15的宽度尺寸，两侧部40b的互相相对的面作为引导面，能够引导第二引导轮15。

进一步地，上述第二固定引导导轨40在跨过上述干线轨道20A、20B的行驶部25的部分具有被行驶部25埋入的埋入部25a。如图4B所示，在埋入部25a，第二固定引导导轨40具有伸出部40d，所述伸出部40d从侧部40b各自的上端朝向另一侧的侧部40b伸出。在从两侧部40b伸出的这些伸出部40d彼此之间形成有能够插通第二引导轮15的转动轴的间隙。即，在埋入部25a，在使第二引导轮15能够向沿着第二固定引导导轨40的方向被引导的同时，使橡胶轮胎13在干线轨道20A、20B的行驶部25上行驶时横断的开口宽度在能够插通第二引导轮15的范围成为最小。

与第二固定引导导轨40相同地，第一固定引导导轨30也在跨过上述干线轨道20A、20B的行驶部25的部分具有被行驶部25埋入的埋入部28。

转换机构24被配置在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央，是将车辆2的行驶方向切换成沿着干线轨道20A、20B的前后方向Ya、Yb或者沿着换轨行驶路23的前后方向Yc的机构。具体地，本实施方式的转换机构24，在使行驶在干线轨道20A的车辆2依旧沿着干线轨道20A行驶的情况下，通过第一固定引导导轨30引导车辆2的第二引导轮15。此外，在使行驶在干线轨道20A的车辆2向换轨行驶路23行驶的情况下，以及在使行驶在换轨行驶路23的车辆2向干线轨道20B行驶的情况下，通过第二固定引导导轨40引导车辆2的第二引导轮15。

下面，进行详细说明。

转换机构24具有：第一可动引导导轨（分岔引导部、第一分岔导轨）50以及第二可动引导导轨（分岔引导部、第二分岔导轨）60，所述第一可动引导导轨50以及所述第二可动引导导轨60其被设成能够围绕轴55旋转，所述轴55在第一固定引导导轨30以及第二固定引导导轨40的端部上下延伸；转辙机（移动机构）26，其使第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60旋转。

在两条干线轨道20A、20B之间，转辙机26被配置在引导导轨21的正下方。

对于第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60，在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb，在换轨行驶路23侧设有第一可动引导导轨50，在与换轨行驶路23相反的一侧，与第一可动引导导轨50并排地设有第二可动引导导轨60，能够一体地围绕轴55进行旋转。

如图2所示，第一可动引导导轨50具有与底面20c大致平行地配置的底部50c和从底部50c的两侧立设的侧部50b，通过两侧部50b和底部50c形成沿着第一可动引导导轨50自身的长度方向朝向上方开口的凹部50a，由此剖面成为凹形状。凹部50a以两侧部50b的互相相对的面作为引导面，引导插入到内部的第二引导轮15。

此外，第二可动引导导轨60也具有与底面20c大致平行地被配置的底部60c和从底部60c的两侧立设的侧部60b，通过两侧部60b和底部60c形成沿着第二可动引导导轨60自身的长度方向朝向上方开口的凹部60a，由此，剖面成为凹形状。凹部60a以两侧部60b的相互相对的面作为引导面，引导插入到内部的第二引导轮15。

在此，如果第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60围绕轴55进行旋转而位于朝向干线轨道20A、20B的引导位置的第一位置P1，则第一可动引导导轨50在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央被配置成与沿着干线轨道20A、20B的方向大致平行，向沿着干线轨道20A、20B的方向引导在干线轨道20A、20B行驶的车辆2的第二引导轮15。此外，如果第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60位于第一位置P1，则第二可动引导导轨60将被配置在不与行驶在干线轨道20A、20B的车辆2的第二引导轮15干涉的位置。因此，能够向沿着干线轨道20A、20B的前后方向Ya、Yb引导在干线轨道20A、20B行驶的车辆2的第二引导轮15。

此外，此时，第一可动引导导轨50的换轨行驶路23侧的侧部50b的引导面与第一固定引导导轨30的侧部30b的引导面平滑地连接，使车辆2的第二引导轮15能够在第一可动引导导轨50与第一固定引导导轨30之间进行换轨。

此外，如果第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60围绕轴55进行旋转而位于朝向换轨行驶路23的引导位置的第二位置P2，则第二可动引导导轨60中位于与旋转轴连接的端部的相反侧的端部，位于干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央，并且，被配置成沿着换轨行驶路23的前后方向Yc，向沿着换轨行驶路23的方向引导在干线轨道20A、20B行驶的车辆2的第二引导轮15。此外，如果第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60位于第二位置P2，则第一可动引导导轨50将被配置在不与在换轨行驶路23行驶的车辆2的第二引导轮15干涉的位置。因此，能够向沿着换轨行驶路23的前后方向Yc引导在干线轨道20A、20B行驶的车辆2的第二引导轮15。

此外，此时，第二可动引导导轨60的与换轨行驶路23侧相反侧的侧部60b的引导面与第二固定引导导轨40的凹部40a的引导面平滑地连接，使车辆2的第二引导轮15能够在第二可动引导导轨60与第二固定引导导轨40之间进行换轨。

根据这样的轨道系交通系统1，当在两条干线轨道20A、20B中的一个干线轨道20A行驶的车辆2接近换轨行驶路23时，第一可动引导导轨50的后侧的端部以及第二可动引导导轨60的后侧的端部中的任一方被转辙机26选择，被配置到干线轨道20A的宽度方向Xa的大致中央。然后，向在第一可动引导导轨50的凹部50a或者第二可动引导导轨60的凹部60a中被选择的任一方，从上方插入车辆2的第二引导轮15。因此，限制第二引导轮15向宽度方向Xa、Xb的两侧移动，通过向第一可动引导导轨50或者第二可动引导导轨60的方向引导车辆2，选择车辆2的行驶方向。

首先，如图5所示，在第一可动引导导轨50被转辙机26选择的情况下，即，在第一位置P1被选择的情况下，第二引导轮15从第一可动引导导轨50向第一固定引导导轨30被引导，车辆2在干线轨道20A上行驶。在第二引导轮15到达第一固定引导导轨30时，右侧的第一引导轮14的外周面与面向车辆2的行驶方向时右侧的引导导轨21卡合，限制向右方向的移动的同时，在宽度Xa的大致中央，第二引导轮15的外周面与第一固定引导导轨30的侧部30b卡合，限制向左方向的移动。

在此，由于车辆2的行驶方向左侧是不存在侧壁20a的分岔部27，所以左侧的第一引导轮14不被引导导轨21限制，成为自由的状态，但是能够通过右侧的引导导轨21和第一固定引导导轨30，车辆2能够不进行蛇行等地在干线轨道20A上行驶。进一步地，在此时，第二引导轮15不与第二可动引导导轨60干涉。

接着，如图6所示，在第二可动引导导轨60被转辙机26选择的情况下，即，在第一位置P1被选择的情况下，第二引导轮15从第二可动引导导轨60向第二固定引导导轨40被引导，车辆2在换轨行驶路23上行驶。在第二引导轮15到达第二固定引导导轨40时，第二引导轮15从上方插入第二固定引导导轨40的凹部40a。

在此，由于在换轨行驶路23不存在侧壁20a，所以车辆2的第一引导轮14不被引导导轨21限制，成为自由的状态，但是通过第二固定引导导轨40的凹部40a，第二引导轮15从宽度方向Xa两侧被限制移动，所以车辆2能够不进行蛇行等地在换轨行驶路23上行驶。进一步地，在此时，第二引导轮15不与第一可动引导导轨50干涉。

而且，第二固定引导导轨40在换轨行驶路23的底面23c被设在换轨行驶路23的宽度方向Xc的大致中央。

因此，假设第二固定引导导轨40在换轨行驶路23的宽度方向Xc两侧设有一对，在车辆2的宽度方向X的两侧被设置一对的第二引导轮15被所述一对第二固定引导导轨40引导的情况下，需要第二引导轮15的左右的换轨。而在本实施方式则不需要这样的换轨。因此，能够减小为了确保车辆2总是被引导的状态而设的、左右的第二固定引导导轨40重叠的区间，即，能够减小重叠区间，减小在两条干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大小加上换轨行驶路23的大小，即，减小车辆换轨装置3的复线轨道间的宽度，抑制宽度方向的占有范围。

此外，通过第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60被配置在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央，在干线轨道20A、20B内，能够将转辙机26向干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央靠近设置。因此，在车辆换轨装置3，不需要以从车辆换轨装置3的干线轨道20A、20B向宽度方向Xa、Xb露出的方式另行设置转辙机26的设置空间，在这一点上，也能够抑制车辆换轨装置3的轨道宽度方向的占有范围。

进一步地，与假设在干线轨道20A、20B的两侧部设置第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60的情况相比，能够使转辙机26的促动器26a的冲程量变小。此外，需要在从第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60分开相当于促动器26a的最小冲程量的位置配置转辙机26，但是在本实施方式中，在干线轨道20A、20B内，能够将转辙机26向干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央靠近设置。因此，在转换机构24的设置部位上，能够进一步抑制轨道宽度方向的占有范围。

在一侧的干线轨道20A，转辙机26被配置在车辆2的行驶方向左侧，由此，在第二引导轮15被第二可动引导导轨60引导期间，从车辆2的第二引导轮15对转辙机26的促动器26a施加压入方向的力。但是在此时，由于车辆2被左侧的引导导轨21支持着，所以能够避免仅通过上述促动器26a承受全部的力。因此，不需要在转辙机26另行设置为了防止促动器26a的破损的、限制促动器26a的动作的锁定销等，能够使转辙机26的结构简单化。

在此，通过设置在第一可动引导导轨50的车辆2的行驶方向上从右侧抵接的抵接部件等，能够防止拉伸方向的力施加在促动器26a，避免破损。

同样地，在另一侧的干线轨道20B，在第二引导轮15被第二可动引导导轨60引导期间，虽然压入方向的力施加在转辙机26的促动器26a，但是由于车辆2被车辆2的行驶方向右侧的引导导轨21支持，所以能够避免仅通过促动器26a承受全部的力。此外同样地，通过设置在第一可动引导导轨50的车辆2的行驶方向上从左侧抵接的抵接部件等，能够防止拉伸方向的力施加在促动器26a。

当车辆2在换轨行驶路23行驶中，跨过行驶部25的埋入部25a时，能够通过第二固定引导导轨40的伸出部40d将冲击抑制在最小限度。

进一步地，通过在换轨行驶路23的宽度方向Xc的大致中央设置第二固定引导导轨40，能够将车辆2的第二引导轮15设置在车辆2的下部的大致中央，即使在对行驶方向的车辆2的前后改变时，车辆2也能够在换轨行驶路23行驶，能够从一侧的干线轨道20A向另一侧的干线轨道20B进行车辆2的换轨。

在本实施方式的轨道系交通系统1，通过第二固定引导导轨40被配置在换轨行驶路23的宽度方向Xc的大致中央，能够减小车辆换轨装置3的复线轨道间的宽度，抑制宽度方向的轨道宽度占有范围。通过第二可动引导导轨60被配置在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央，能够将转辙机26设在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的中央附近，所以同样地使用车辆2的第二引导轮15，在能够通过分岔部27的同时，进一步地抑制车辆换轨装置3的宽度方向的占有范围。

此外，通过转辙机26的结构的简单化，还能够达到耐久性的提高、维护性的提高以及成本降低等。

在换轨行驶路23，通过第二固定引导导轨40的伸出部40d，能够将冲击抑制在最小限度，提高行驶时的舒适性以及安全性。

进一步地，通过在换轨行驶路23的宽度方向Xc的大致中央设有第二固定引导导轨40，即使在改变了车辆2的前后方向Y时，也能够使车辆在换轨行驶路23内行驶，所以车辆2的运行上的制约变少。

在这里，转换机构24可以设在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的中央。具体地，第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60可以被设在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的两侧，在车辆2侧，第二引导轮15可以被设在行驶装置11的下部中央以及宽度方向Xa、Xb两侧的三个位置。

在这种情况下，也能够减小车辆换轨装置3的复线轨道间的宽度，在抑制轨道宽度占有范围的同时，能够使车辆向换轨行驶路23可靠地行驶。

此外，虽然第一固定引导导轨30的剖面是L字状，但是，例如可以与第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60同样地成为形成凹部的剖面凹形状。在这种情况下，能够从宽度方向Xa、Xb、Xc的两侧限制第二引导轮15，所以能够更加可靠地向干线轨道20A、20B的方向引导车辆2。

第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60是形成有凹部50a、60a的剖面凹形状的部件，但是，可以与第一固定引导导轨30同样地，剖面成为L字形状。在这种情况下，在干线轨道20A，第一可动引导导轨50被配置成从车辆2的行驶方向左侧限制第二引导轮15，此外，第二可动引导导轨60被配置成从车辆2的行驶方向右侧限制第二引导轮15。在这种情况下，通过侧方引导方式的左右的引导导轨21中的一方和第一可动引导导轨50或者第二可动引导导轨60，从宽度方向Xa、Xb的两侧引导车辆2，所以变成与利用两条引导导轨21引导车辆2相同的结构。

进一步地，第二引导轮15可以不设在车辆2的宽度方向X的大致中央，而设在从中央向宽度方向X的左右任一侧偏心的位置。在这种情况下，同时也需要使第一固定引导导轨30以及第二固定引导导轨40、第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60从干线轨道20A、20B以及换轨行驶路23的宽度方向Xa、Xb的大致中央偏心，从而与第二引导轮15对应。

在这种情况下，能够将配在车辆2的下部的、例如ATC装置（AutomaticTrain Control）等地板下设备配置在车辆2的宽度方向X的大致中央。

下面参照图7，对本发明的第二实施方式涉及的轨道系交通系统1A进行说明。

对与第一实施方式相同的结构要素标注相同的符号，省略详细说明。

在本实施方式中，车辆换轨装置3的第一固定引导导轨30A以及第二固定引导导轨40A的剖面形状、第一可动引导导轨50A以及第二可动引导导轨60A的剖面形状、车辆2的第二引导轮15A的结构与第一实施方式不同。

第二引导轮15A在左右的第一引导轮14彼此之间的中央、在左右两个橡胶轮胎13之间的位置，从车辆2的下部，即，从行驶装置11的下部突出设置。此外，所述第二引导轮15A是引导辊，其从车辆2的中央向宽度方向X在相同距离的位置隔着间隔左右对称地被各设置两个，能够以在上下方向延伸的轴线为中心进行旋转。

第一固定引导导轨30A以及第二固定引导导轨40A、第一可动引导导轨50A以及第二可动引导导轨60A形成有朝向上方突出的凸部70，剖面形状成为倒T字状。

根据这样的轨道系交通系统1A，左右对称地各设有两个的第二引导轮15A，将第一固定引导导轨30A以及第二固定引导导轨40A、第一可动引导导轨50A以及第二可动引导导轨60A的凸部70从宽度方向Xa、Xb、Xc的两侧夹入，由此，能够限制向车辆2的宽度方向Xa、Xb、Xc的两侧的移动。

在本实施方式的轨道系交通系统1A，与第一实施方式相同地，第二固定引导导轨40A以及第二可动引导导轨60A被配置在干线轨道20A、20B以及换轨行驶路23的宽度方向Xa、Xb、Xc的大致中央，由此，能够减小上述的重叠区间，以及能够使转辙机26的设置位置向干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的中央靠近，减小车辆换轨装置3的复线轨道间的宽度，抑制轨道宽度占有范围。

进一步地，通过第二引导轮15A夹入上述凸部70，在更加可靠地抑制车辆2的蛇行等的同时使车辆2行驶，能够通过转换机构24选择使车辆2向沿着干线轨道20A、20B的方向或者沿着换轨行驶路23的方向中的任一方行驶。

在本实施方式中，在第一固定引导导轨30A以及第二固定引导导轨40A、第一可动引导导轨50A以及第二可动引导导轨60A形成有向上方突出的凸部70，但是也可以相反地向下方向突出，使剖面成为T字状。

在这种情况下，除了在宽度方向Xa、Xb、Xc限制第二引导轮15A，也能够从上方限制第二引导轮15A。

进一步地，与第一实施方式相同地，第二引导轮15A、第一固定引导导轨30A、第二固定引导导轨40A、第一可动引导导轨50A以及第二可动引导导轨60A也可以不设在车辆2的宽度方向Xa、Xb、Xc的大致中央，而是配置在从中央向宽度方向Xa、Xb、Xc的左右任一方偏心的位置。

下面参照图8以及图9，对本发明的第三实施方式涉及的轨道系交通系统1B进行说明。

对与第一实施方式以及第二实施方式相同的结构要素标注相同的符号，省略详细说明。

在本实施方式中，以第一实施方式的轨道系交通系统1为基本结构，与第一实施方式以及第二实施方式的区别在于：转换机构24的第一可动引导导轨50以及第二可动引导导轨60成为了第一可动引导导轨50和第二可动引导导轨60被一体化的可动引导导轨（分岔引导部）80。

可动引导导轨80形成向上方突出的凸部，剖面形状成为倒T字状，在该凸部的干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb，面向换轨行驶路23侧的面成为构成一侧的分岔引导部的第一引导面80a，面向与换轨行驶路23相反侧的面成为构成另一侧的分岔引导部的第二引导面80b。第二引导轮15的外周面分别从宽度方向Xa、Xb的左右与所述第一引导面80a以及第二引导面80b接触，第二引导轮15转动而被引导。

在此，如果可动引导导轨80围绕轴55旋转，位于作为驶向干线轨道20A、20B的引导位置的第一位置P1，则第一引导面80a在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央被配置成与沿着干线轨道20A、20B的方向大致平行，向沿着干线轨道20A、20B的前后方向Ya、Yb引导在干线轨道20A、20B行驶的车辆2的第二引导轮15。

此时，通过第一引导面80a与第一固定引导导轨30的侧部30b的引导面平滑地连接，能够在其与第一固定引导导轨30间使车辆的第二引导轮15换轨。

此外，如果可动引导导轨80围绕轴55旋转，位于作为驶向换轨行驶路23的引导位置的第二位置P2，则第二引导面80b被配置成与轴55连接的端部的相反侧的端部位于干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的大致中央，并且，沿着换轨行驶路23的前后方向Yc，能够向沿着换轨行驶路23的前后方向Yc引导在干线轨道20A、20B行驶的车辆2的第二引导轮15。

此时，通过第二引导面80b与第二固定引导导轨40的引导面平滑地连接，能够在其与第二固定引导导轨40间使车辆2的第二引导轮15换轨。

根据这样的轨道系交通系统1B，当在两条干线轨道20A、20B中一侧的干线轨道20A行驶的车辆2接近换轨行驶路23时，可动引导导轨80的第一引导面80a或者第二引导面80b中的任一方被转辙机26选择，被配置在干线轨道20A的宽度方向Xa的大致中央。第二引导轮15被第一引导面80a或者第二引导面80b从宽度方向Xa、Xb限制，通过第二引导轮15被第一引导面80a或者第二引导面80b中的任一方引导，选择车辆2的行驶方向。

在此，在车辆2向沿着干线轨道20A的方向行驶的情况下，第一引导面80a从宽度方向Xa的车辆2行驶方向左侧限制第二引导轮15的同时，车辆2的行驶方向右侧的引导导轨21的引导面21a从右侧限制第一引导轮14，所以车辆2不成为能够向宽度方向Xa的任一侧移动的非约束状态。

此外，在车辆2向沿着换轨行驶路23的方向行驶的情况下，第二引导面80b在从宽度方向Xa的车辆2行驶方向右侧限制第二引导轮15的同时，车辆2的行驶方向左侧的引导导轨21的引导面21a从左侧限制第一引导轮14，所以车辆不会处于非约束状态。

在本实施方式的轨道系交通系统1B，与第一实施方式以及第二实施方式相同地，可动引导导轨80被配置在干线轨道20A、20B以及换轨行驶路23的宽度方向Xa、Xb、Xc的大致中央，由此，不需要在宽度方向Xa、Xb外侧另行设置可动引导导轨80的设置空间以及为了确保可动范围的空间。进一步地，转辙机26也能够在干线轨道20A、20B的宽度方向Xa、Xb的中央附近设置。因此，能够抑制在转换机构24的设置部位的宽度方向占有范围。

此外，由于可动引导导轨80成为一体结构，所以能够达到耐久性的提高、维护性的提高以及成本下降等。

下面参照图10至图14，对本发明的第四实施方式涉及的轨道系交通系统1C进行说明。

对与第一实施方式至第三实施方式相同的结构要素标注相同的符号，省略详细说明。

在本实施方式中，以第一实施方式的轨道系交通系统1作为基本结构，第二引导轮15B、引导导轨（第一引导部）91、转换机构94、第二固定引导导轨96的结构与第一实施方式具有区别，此外，具有干线轨道引导导轨95，以代替第一固定引导导轨30。

如图10以及图11所示，在左右的第一引导轮14彼此之间的中央、在左右两个橡胶轮胎13之间的位置，第二引导轮15B从车辆2的下部，即，从行驶装置11的下部被突出设置。此外，所述第二引导轮15B是引导辊，其从车辆2的中央向宽度方向X在相同距离的位置隔着间隔左右对称地被各设置两个，能够以在上下方向延伸的轴线为中心进行旋转。

在干线轨道20A、20B，干线轨道引导导轨95在宽度方向Xa、Xb的大致中央向沿着干线轨道20A、20B的方向被延伸设置，能够向沿着干线轨道20A、20B的方向引导车辆2的第二引导轮15B。

即，本实施方式的轨道系交通系统1C变成中央引导方式，该中央引导方式是车辆2被设在宽度方向Xa、Xb的大致中央的干线轨道引导导轨95引导而行驶。

进一步地，如图12所示，该干线轨道引导导轨95成为剖面H字状，朝向宽度方向Xa、Xb的面成为引导第二引导轮15B的引导面。而且，两个第二引导轮15B从宽度方向Xa、Xb的两侧夹住所述干线轨道引导导轨95，由此，限制车辆2向宽度方向Xa、Xb的两侧的移动。此外，在设有转换机构94的位置，不设置该干线轨道引导导轨95，即，在一部分被断开。

第二固定引导导轨96被配置在与第一实施方式的第二固定引导导轨40大致相同的位置，与干线轨道引导导轨95同样地成为剖面H字状，朝向宽度方向Xc的面成为引导第二引导轮15B的引导面。而且，通过两个第二引导轮15B从宽度方向Xc两侧夹住所述第二固定引导导轨96，限制车辆2向宽度方向Xc的两侧移动。

此外，如图13以及图14所示，与转换机构24同样地，转换机构94具有：第一可动引导导轨（分岔引导部、第一分岔导轨）97、第二可动引导导轨（分岔引导部、第二分岔导轨）98、转辙机26。

第一可动引导导轨97的剖面形状成为L字状。即，具有：底部97a，其与干线轨道20A、20B的底面20c平行；侧部97b，其从底部97a的宽度方向Xa、Xb内侧（面向图13以及图14的纸面时的右侧）向上方突出设置，形成第二引导轮15B接触、转动的引导面。

与第一可动引导导轨97相同地，第二可动引导导轨98的剖面形状成为L字状，即，具有：底部98a，其与干线轨道20A、20B的底面20c平行；侧部98b，其从底部98a的宽度方向Xa、Xb内侧（面向图13以及图14的纸面时的左侧）向上方突出设置，形成第二引导轮15B接触、转动的引导面。

此外，如果第一可动引导导轨97以及第二可动引导导轨98位于第一位置P1，则干线轨道引导导轨95中位于车辆2的行驶方向右侧的引导面与第一可动引导导轨97的侧部97b的引导面平滑地连接。这样，能够向沿着干线轨道20A、20B的前后方向Ya、Yb进行引导。

此外，如果第一可动引导导轨97以及第二可动引导导轨98位于第二位置P2，则干线轨道引导导轨95中位于车辆2的行驶方向左侧的引导面与第二可动引导导轨98的侧部98b的引导面平滑地连接。这样，能够向沿着换轨行驶路23的前后方向Yc进行引导。

进一步地，在第一可动引导导轨97的侧部97b以及第二可动引导导轨的侧部98b之间形成有第二引导轮15B刚好能够通过的间隙。

引导导轨91与第一实施方式的引导导轨21是大致相同的结构，通过第一引导轮14的外周面与该引导导轨91的引导面91a接触，引导车辆2。此外，该引导导轨91仅设在第一可动引导导轨97以及第二可动引导导轨98被设置的位置，即，仅设在车辆2被转换机构94转换方向的位置。在此，换轨行驶路23侧的引导导轨91被设置成沿着前后方向Yc，干线轨道20A、20B侧的引导导轨91被设置成沿着前后方向Ya、Yb。

根据这样的轨道系交通系统1C，当在干线轨道20A行驶的车辆2接近换轨行驶路23时，通过换轨机26，第一可动引导导轨97以及第二可动引导导轨98围绕轴55旋转，向干线轨道20A或者换轨行驶路23的任一方引导车辆2。

具体地，如图10所示，在第一可动引导导轨97被转辙机26选择的情况下，即，在第一位置P1被选择的情况下，干线轨道引导导轨95以及第一可动引导导轨97的引导面彼此连接，第二引导轮15从干线轨道引导导轨95经由第一可动引导导轨97再次被干线轨道引导导轨95引导，车辆2在干线轨道20A上行驶。

此时，右侧的第一引导轮14的外周面与面向车辆2的行驶方向时右侧的引导导轨91的引导面91a卡合，行驶方向右侧的第二引导轮15B的外周面与第一可动引导导轨97卡合。这样，限制车辆2向宽度方向Xa两侧的移动。

进一步地，由于行驶方向左侧的第二引导轮15B经过第一可动引导导轨97和第二可动引导导轨98之间，所以车辆2能够平滑地在干线轨道20A上行驶。

此外，如图11所示，在第二可动引导导轨98被转辙机26选择的情况下，即，在第二位置P2被选择的情况下，第二可动引导导轨98以及干线轨道引导导轨95的引导面彼此连接，第二引导轮15从干线轨道引导导轨95经由第二可动引导导轨98再次被第二固定引导导轨40引导，车辆2在换轨行驶路23上行驶。

此时，左侧的第一引导轮14的外周面与面向车辆2的行驶方向时左侧的引导导轨91的引导面91a卡合，第二引导轮15B的外周面与第二可动引导导轨98的引导面卡合。这样，车辆2向宽度方向Xc两侧的移动被限制。

进一步地，由于行驶方向左侧的第二引导轮15B经过第一可动引导导轨97和第二可动引导导轨98之间，所以车辆2能够平滑地向换轨行驶路23行驶。

在本实施方式的轨道系交通系统1C，在能够以中央引导方式在干线轨道20A、20B行驶的同时，与第一实施方式的情况相同地，能够减小车辆换轨装置3的复线轨道间的宽度，抑制宽度方向的轨道宽度占有范围。

在此，图15以及图16表示本实施方式的第一变形例，例如，不在车辆2的两侧部设置第一引导轮14A，而在车辆2的宽度方向X的内侧、第二引导轮15B和车辆2的侧部之间配置。此外，引导导轨91A可以被设置成相对第一引导轮14A从宽度方向Xa、Xb的外侧卡合。在这种情况下，能够进一步减小车辆换轨装置3的复线轨道间的宽度，抑制宽度方向的轨道宽度占有范围。此外，在本第一变形例中，引导导轨91A被设置在行驶部25的宽度方向Xa、Xb内侧，其剖面形状通过从底部91Aa向上方突出凸部91Ab而成为凸状。第一引导轮14A从宽度方向Xa、Xb、Xc的内侧与该凸部91Ab卡合。

而且，埋入部25a、28形成为第二引导轮15B刚好能够通过，进一步地，在行驶部25形成有向下方凹陷的台阶部99，在车辆2在干线轨道20A（20B）以及换轨行驶路23行驶时，使第一引导轮14A不与行驶部25干涉。此外，该台阶部99被设定成当橡胶轮胎13在行驶部25上行驶时能够横跨的程度的开口宽度。

此外，图17表示本实施方式的第二变形例，与第一变形例相同地，可以在第二引导轮15B和车辆2的侧部之间配置第一引导轮14A，进一步地，行驶部25的宽度方向Xa、Xb、Xc的内侧的面作为引导导轨91A的替代而发挥作用。在这种情况下，由于不需要设置引导导轨91A，所以能够降低成本。此外，为了加强以及表面平滑化，可以在行驶部25的宽度方向Xa、Xb、Xc的内侧的面贴附金属板等。此外，可以通过引导导轨91A引导一对第一引导轮14中一个引导轮，通过行驶部25的宽度方向Xa、Xb、Xc的内侧的面引导另一个引导轮。

本实施方式中的干线轨道引导导轨95的剖面形状不限于剖面H字状，例如，可以像第二实施方式的第一固定引导导轨30A那样，是剖面凸状。

以上，说明了本发明的优选的实施方式，但是本发明并不限于上述的实施方式。在不超出本发明的主旨的范围内，能够进行结构的添加、省略、置换以及其他变更。本发明不限于前述的说明，而仅限定于附加的权利要求的范围。

例如，在实施方式中，说明了车辆2是一辆的情况，但是也可以连结多辆车辆2。

进一步地，第一引导轮14以及第二引导轮15、15A、15B的数量并不限于上述的实施方式的设置数量。例如，在第一实施方式中，第二引导轮15在每一个行驶装置11设有两个，在每一辆车辆2设有四个，但是也可以在每一个行驶装置11设置一个或者三个。

此外，引导导轨21、91成为剖面H字状，但是不限于该形状，例如，只要是在侧壁20a具有平行的面的部件，使其与第一引导轮14的外周面卡合即可。对于引导导轨91A，剖面形状也不限于凸状，例如可以是H字状。

进一步地，车辆2的行驶方向不限于本实施方式的情况，也可以是反方向（图1的纸面从左向右的方向）。

此外，在上述实施方式中，第二固定引导导轨40被配置在换轨行驶路23的宽度方向Xc的大致中央，但是也可以设在换轨行驶路23的宽度方向Xc的两侧部。在这种情况下，第二引导轮15、15A、15B被设置在车辆2的宽度方向X的大致中央的同时，还需要设在车辆2的宽度方向X的两侧部。

产业上的利用可能性

本发明涉及一种在两条行驶轨道间使车辆换轨的车辆换轨装置以及具有该车辆换轨装置的轨道系交通系统。根据本发明的车辆换轨系统以及轨道系交通系统，通过设在换轨行驶路的内部的第二引导部引导车辆的第二引导轮，能够减小在换轨行驶路的复线轨道间的宽度，在抑制宽度方向的占有范围的同时，能够利用简单的结构进行车辆的换轨。

符号的说明

1轨道系交通系统2车辆3车辆换轨装置10车体11行驶装置12旋转轴13橡胶轮胎14第一引导轮15第二引导轮20A、20B干线轨道20a侧壁20b内表面20c底面21引导导轨（第一引导部）21a引导面22支持部23换轨行驶路23c底面24转换机构25行驶部25a埋入部26转辙机（移动机构）26a促动器27分岔部28埋入部30第一固定引导导轨30a底部30b侧部40第二固定引导导轨（第二引导部）40a凹部40b侧部40c底部40d伸出部50第一可动引导导轨（分岔引导部、第一分岔导轨）50a凹部50b侧部50c底部55轴60第二可动引导导轨（分岔引导部、第二分岔导轨）60a凹部60b侧部60c底部1A轨道系交通系统15A第二引导轮30A第一固定引导导轨40A第二固定引导导轨（辅助引导部）50A第一可动引导导轨60A第二可动引导导轨70凸部X、Xa、Xb、Xc宽度方向Y、Ya、Yb、Yc前后方向P1第一位置P2第二位置80可动引导导轨（分岔引导部）80a第一引导面80b第二引导面1C轨道系交通系统91引导导轨91a引导面94转换机构95干线轨道引导导轨96第二固定引导导轨15B第二引导轮97第一可动引导导轨97a底部97b侧部98第二可动引导导轨98a底部98b侧部14A第一引导轮91A引导导轨91Aa底部91Ab凸部99台阶部

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆换轨装置，其特征在于，包括：

两条干线轨道，其具有一对第一引导部，所述一对第一引导部将设在车辆的一对第一引导轮在所述第一引导轮各自的外侧进行引导；

换轨行驶路，其设在所述两条干线轨道之间，能够使车辆行驶，并且，在所述两条干线轨道之间使车辆换轨；

第二引导部，其设在所述换轨行驶路的内部，引导配置在所述车辆的下部的第二引导轮；

转换机构，其设在所述干线轨道，能够将所述车辆的方向转换成沿着所述干线轨道的方向和沿着所述换轨行驶路的方向，

所述转换机构包括：

分岔引导部，其具有设在所述第二引导部的端部的第一端部以及第二端部；

移动机构，其与所述第二端部连接并且使所述分岔引导部以所述第一端部为中心进行旋转。

2.根据权利要求1所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述两条干线轨道仅在所述车辆被所述转换机构转换的位置具有所述一对第一引导部。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述一对第一引导部是配置在所述车辆的两侧部的外侧的引导导轨。

4.根据权利要求1或者2所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述一对第一引导部是配置在所述车辆的两侧部的内侧的引导导轨。

5.根据权利要求1或者2所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述一对第一引导部在所述干线轨道以及所述换轨行驶路被设置为凸状，由一对轮胎转动的行驶路的宽度方向内侧的面构成。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述第二引导部设在所述换轨行驶路的宽度方向中央。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述第二引导轮是能够围绕在上下方向延伸的轴线进行旋转的引导辊，

所述第二引导部是将所述第二引导轮在所述车辆的宽度方向限制的引导导轨。

8.根据权利要求7所述的车辆换轨装置，其特征在于，在所述第二引导部形成有凹部，所述凹部沿着所述第二引导部的长度方向朝向上方开口，所述第二引导轮从上方插入所述凹部。

9.根据权利要求7所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述第二引导部被成对地设在所述车辆的所述第二引导轮夹入。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述转换机构包括：一对分岔引导部，其能够分别引导所述第二引导轮；

移动机构，其设在所述分岔引导部的宽度方向外侧，能够使所述一对分岔引导部移动到第一位置和第二位置，在所述第一位置，一所述分岔引导部能够向沿着所述干线轨道的方向引导所述第二引导轮，并且，另一所述分岔引导部不与所述第二引导轮干涉，在所述第二位置，另一所述分岔引导部能够向沿着所述换轨行驶路的方向引导所述第二引导轮，并且，一所述分岔引导部不与所述第二引导轮干涉。

11.根据权利要求10所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述分岔引导部设在所述干线轨道的宽度方向中央。

12.根据权利要求11所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述一对分岔引导部，一个是能够将所述第二引导轮向所述第一位置引导的第一分岔导轨，另一个是能够将所述第二引导轮向所述第二位置引导的第二分岔导轨。

13.根据权利要求12所述的车辆换轨装置，其特征在于，在所述第一分岔导轨以及所述第二分岔导轨形成有凹部，所述凹部沿着这些第一分岔导轨以及第二分岔导轨的长度方向朝向上方开口，所述第二引导轮从上方插入所述凹部。

14.一种轨道系交通系统，其特征在于，包括：

权利要求1至12中任一项所述的车辆换轨装置；

在下部配置有所述第二引导轮的车辆。

Claims (14)

1.一种车辆换轨装置，其特征在于，包括：

两条干线轨道，其具有一对第一引导部，所述一对第一引导部将设在车辆的一对第一引导轮在所述第一引导轮各自的外侧进行引导；

换轨行驶路，其设在所述两条干线轨道之间，能够使车辆行驶，并且，在所述两条干线轨道之间使车辆换轨；

第二引导部，其设在所述换轨行驶路的内部，引导配置在所述车辆的下部的第二引导轮；

转换机构，其设在所述干线轨道，能够将所述车辆的方向转换成沿着所述干线轨道的方向和沿着所述换轨行驶路的方向。

2.根据权利要求1所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述两条干线轨道仅在所述车辆被所述转换机构转换的位置具有所述一对第一引导部。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述一对第一引导部是配置在所述车辆的两侧部的外侧的引导导轨。

4.根据权利要求1或者2所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述一对第一引导部是配置在所述车辆的两侧部的内侧的引导导轨。

5.根据权利要求1或者2所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述一对第一引导部在所述干线轨道以及所述换轨行驶路被设置为凸状，由一对轮胎转动的行驶路的宽度方向内侧的面构成。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述第二引导部设在所述换轨行驶路的宽度方向中央。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述第二引导轮是能够围绕在上下方向延伸的轴线进行旋转的引导辊，

所述第二引导部是将所述第二引导轮在所述车辆的宽度方向限制的引导导轨。

8.根据权利要求7所述的车辆换轨装置，其特征在于，在所述第二引导部形成有凹部，所述凹部沿着所述第二引导部的长度方向朝向上方开口，所述第二引导轮从上方插入所述凹部。

9.根据权利要求7所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述第二引导部被成对地设在所述车辆的所述第二引导轮夹入。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述转换机构包括：一对分岔引导部，其能够分别引导所述第二引导轮；

移动机构，其设在所述分岔引导部的宽度方向外侧，能够使所述一对分岔引导部移动到第一位置和第二位置，在所述第一位置，一所述分岔引导部能够向沿着所述干线轨道的方向引导所述第二引导轮，并且，另一所述分岔引导部不与所述第二引导轮干涉，在所述第二位置，另一所述分岔引导部能够向沿着所述换轨行驶路的方向引导所述第二引导轮，并且，一所述分岔引导部不与所述第二引导轮干涉。

11.根据权利要求10所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述分岔引导部设在所述干线轨道的宽度方向中央。

12.根据权利要求11所述的车辆换轨装置，其特征在于，所述一对分岔引导部，一个是能够将所述第二引导轮向所述第一位置引导的第一分岔导轨，另一个是能够将所述第二引导轮向所述第二位置引导的第二分岔导轨。

13.根据权利要求12所述的车辆换轨装置，其特征在于，在所述第一分岔导轨以及所述第二分岔导轨形成有凹部，所述凹部沿着这些第一分岔导轨以及第二分岔导轨的长度方向朝向上方开口，所述第二引导轮从上方插入所述凹部。

14.一种轨道系交通系统，其特征在于，包括：

权利要求1至12中任一项所述的车辆换轨装置；

在下部配置有所述第二引导轮的车辆。

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