CN103732482A - 包括压缩应力的局部化区域的玻璃制车辆顶棚 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车辆顶棚，其具有两条纵向边缘和两条横向边缘，相对于中间纵向平面对称，所述顶棚包括玻璃窗单元，所述玻璃窗单元包括至少一块矿物玻璃板，所述板包括压缩边缘应力的边界，所述板包括所述边界内的压缩应力的至少两个局部化区域，所述区域相对于所述对称平面对称地放置，且每个压缩应力的局部化区域距纵向边缘少于30cm。

Description

包括压缩应力的局部化区域的玻璃制车辆顶棚

技术领域

本发明涉及用于车辆尤其是机动车辆的玻璃制品，尤其涉及设有或能够设有用于穿过用来紧固顶棚轨道的轴的孔口的顶棚。玻璃可进行回火或者叠层。

背景技术

玻璃顶棚在机动车辆中是尤其有利的，因为借助材料的透明性，这些顶棚尤其当它们是宽的顶棚时增加了车辆内的空间感，此效果对于制造商和终端用户是高度期望的。与单体回火玻璃（包括单个回火的玻璃板）制成的部件相比，叠层的顶棚增加了车辆的被动安全性，因为其能够承受车辆的翻转（称作滚翻）。此外，在顶棚意外破裂的情况下，叠层的顶棚甚至防止小块的玻璃掉落到乘客身上。因此如果叠层部件具有合适的尺寸的话，对顶棚使用叠层部件是可取的。与塑料制成的顶棚相比，叠层矿物玻璃制成的顶棚是有利的，因为其抗老化和刮擦，并且因为其成本而有利。

当前要容纳顶棚轨道是困难的，顶棚轨道通常作为标配或选配安装在车辆上，安装在玻璃顶棚上，尤其是宽的玻璃顶棚上。但是这些顶棚轨道的存在由于一些原因而是重要的：a)它们对于某些类型的车辆诸如旅行车或SUV(运动型多功能车辆)的总体线条做出贡献;以及b)如果要在车辆的顶棚上安装附加的行李承载空间即自行车架等，则它们是必须的。

汽车制造商希望把玻璃窗单元的透明部件做得尽可能地大。通常用来附接顶棚轨道的解决方案是槽口，即沿着玻璃边缘的“凹入”凹槽。不管顶棚轨道是否被选择为选配，车辆都安装有相同的带槽口的玻璃窗单元。在没有顶棚轨道时，被留空的空间用通常非常不美观的装饰物填充。

重视玻璃的美学品质的设计者已经提出对于到达顶棚的侧面部分以及甚至扩展到远至门的上边缘的玻璃区域的需求。

此外，使用常规的汽车转换方法难以制造槽口。制造此类槽口需要大量的调整、废料以及许多质量相关的返工。槽口是制造的分切和“焙烧”操作期间剥落或碎裂的常见来源。此外，在玻璃板的重力弯曲期间，尤其是上叠的玻璃板，槽口的存在使得难以贯穿形成阶段而将玻璃保持在模具上，其有时导致玻璃从其模具分离，从而使得其不适合销售。模具和加热程序的开发是困难的并且耗时长，并且来自生产的废料要比对于没有槽口的体积大得多。此外，有槽口的体积在反射方面的外观从来都不好，玻璃在这些区域中总是包含轻微的痕迹和反弯曲。利用其它的弯曲技术，通过在辊道之间的通道上挤压或形成板，可以单独形成每个玻璃板，且然后在后续步骤中对它们进行组装。与重力弯曲过程形成对照，此技术确保玻璃在弯曲期间固定在其模具上。但是，称为逐板处理的该工艺对于两块玻璃板之间任何的平行性缺失都是极度敏感的，一旦组装后，这可能在玻璃窗单元的周边处导致破裂或外观上的气泡。带有槽口的玻璃窗单元事实上尤其倾向于发生此问题。

当试图生产在玻璃的表面中带有更深槽口的部件时，所有的这些困难变得非常地更加成问题。最后，除了前述困难之外，槽口凹槽的最小半径受边缘成形模具的标准直径的限制。产生具有小半径的槽口或者需要合适的附加机械，或者使用不能提供部件的周边的剩余部分的有效成形(即，快速且高质量的成形)的小直径模具。很清楚当前的技术与具有更加“包围性”形状的顶棚（即，覆盖车辆的侧面部分的顶棚）的发展不相容。这是因为顶棚轨道之后将紧固到部件的总体区域内。非常深的槽口的存在将需要位于门的上边缘与紧固顶棚轨道的点之间的遮蔽，而非常深的槽口由于有关上述转换过程的原因而是不允许的。这样的遮蔽将是不美观的，因为其对于位于车辆旁边的人将非常明显而尤其如此。

如从上文已经见到的那样，弯曲带槽口的玻璃窗单元是非常困难的，并且需要开发特定的工艺。给制造商提供相同类型的没有槽口的用于车辆的玻璃窗单元但是不带顶棚轨道销售在经济上是不可能的。尤其是，这样一种选择将要求制造商有一套新的工具以及不同的制造流程。

发明内容

本发明克服了前述缺陷。具体地，根据本发明，不再在玻璃窗单元的边缘中生产槽口，从而消除了在切割和弯曲步骤期间与它们的生产相关的制造问题。所生产的不是槽口而是孔口，其轮廓完全容纳在玻璃顶棚的主面内。从而改善了顶棚在反射方面的光学质量。因而可以设想更创新性的顶棚设计，具有向侧面扩展的形状并且可能覆盖框架的侧面部分。甚至可以设想远至车门的玻璃顶棚。表述“主面”理解为意味着诸如面板、板、窗格等的对象的大的表面：所有这些对象都包括两个主面和一个边缘面。

本发明涉及玻璃窗单元构成的机动车辆顶棚，玻璃窗单元可能由叠层或回火玻璃窗制成，并且包括压缩应力的局部化区域，每个区域均包围孔口或者用于包围后续钻出的孔口。如果玻璃窗单元中没有孔口，则玻璃窗单元是叠层而非回火的（即不包括回火玻璃板）且孔口可以在叠层之后在压缩应力的局部化区域中产生。

如果玻璃窗单元是叠层的，则玻璃窗单元包括由聚合物制成的板（通常是聚乙烯醇缩丁醛PVB）隔开的至少两块未回火的矿物玻璃。其可包括多于两块玻璃板（尤其是3块板），理解为聚合物板隔开不同的玻璃板。

如果玻璃窗单元是回火的，则玻璃窗单元包括单块回火矿物玻璃。

如果玻璃窗单元的其中一个主面的面积大于0.9 m²，则对于玻璃窗单元优选的是叠层的。

玻璃窗单元的主面的面积等于矿物玻璃板的一个主面的面积。

根据本发明的产品是一种由叠层或回火玻璃制成的车辆顶棚，其在多处被钻孔或者能够被钻孔，且其中每个孔都允许用于将顶棚轨道紧固到车辆结构上的轴穿过。玻璃中孔的边缘可配备适当尺寸的装饰件，其稳固地紧固到顶棚轨道上。

本发明涉及一种机动车辆顶棚，其具有两条纵向边缘和两条横向边缘，且其相对于中间纵向平面对称，所述顶棚包括至少一块矿物玻璃板，所述板包括压缩边缘应力的边界和所述边界内的至少两个压缩应力的局部化区域，所述区域相对于所述对称平面对称地放置，并且每个压缩应力的局部化区域都距纵向边缘少于30cm。通常，压缩应力的局部化区域距纵向边缘少于20 cm。

顶棚具有四个外部边缘，对应于车辆的运动方向的两个纵向边缘，以及垂直于车辆的运动方向定位的两个横向边缘。当顶棚安装在车辆上时中间纵向平面是竖直的，并且垂直于顶棚且垂直于横向边缘的中心。此纵向中间平面既是顶棚外观上的对称平面，也是玻璃的结构和应力上的对称平面。

玻璃板包括增强其的压缩边缘应力的边界。如果顶棚包含多块玻璃板（叠层玻璃窗单元的情况），则每块板都包括压缩边缘应力的边界。本领域技术人员知道如何围绕玻璃窗单元的整个周边制造此类边界，不管玻璃是否进行回火。

根据本发明，边缘应力边界中的玻璃和所述边界内应力的局部化区域中的玻璃包括永久性压缩应力，该压缩应力具有足够大的大小以允许玻璃部件承受在其使用期间其会面临的各种机械应力，尤其是在其处理、运输、安装到车辆的框架、车辆车身底盘的变形、外部机械应力（例如：包直接放置在顶棚上，各种冲击等）期间，或热应力（当气候寒冷时加热车辆或者汽车停放在强日光下等）。有用的压缩边缘应力的水平取决于这些边缘在使用中可能面临的机械或热机械应力的大小。

当玻璃被加热至这样的温度时在玻璃制品中产生应力，在该温度之上玻璃失去其纯粹的弹性性态，并且变得轻微塑性或者展示出粘弹性液体的性态。在冷却时，并且取决于样品的初始热不均一性和/或冷却本身的异质性，某些区域在其他区域之前凝固。由于热膨胀，在样品冷却期间在样品中出现永久的压缩应力或扩张应力。定性地说，玻璃首先凝固的部分对应于压缩应力集中的部分，而玻璃凝固得更慢的部分集中在扩张应力的区域。本申请中所描述的边缘应力为薄膜应力，其在材料中的任何点M处且对于指定的方向可定义为在此点在此方向上的应力场的平均值，平均值在样品的整个厚度上取。在样品边缘上，仅可应用平行于边缘的薄膜应力分量，垂直分量具有零值。因而可使用允许沿样品的边缘并且穿过样品的厚度的平均应力的任何测量方法。用于测量边缘应力的方法使用光弹性测量技术。以下引用的ASTM标准中描述的两种方法允许测量边缘应力：

- 使用巴比内补偿器并在ASTM C1279-2009-01，程序B中描述的方法；以及

- 利用可商业获得的仪器进行的测量，如英国普勒斯顿Sharples应力工程师公司销售的Sharples S-67型仪器，以及使用称作Sénarmont或Jessop-Friedel补偿器的仪器。测量原理在ASTM F218-2005-01标准中描述。

在本申请的背景下，压缩应力值使用ASTM F218-2005-01标准中描述的方法确定。

通常，在应力边缘或局部化应力区域中的边缘应力大小在1到100 MPa之间。

充当顶棚的玻璃窗单元包括位于边缘应力的边界内的局部化压缩应力区域。表述“边界内”指的是局部化区域不在边界上，而是相反它们与边界隔开，与边界相比定位成更靠近玻璃窗单元的中心。这些局部化区域可相反接触或邻接边界。这些局部化区域或者包围孔口，并起作用而压紧孔口的边缘，或者不包围孔口，而是意图可选地包围孔口且然后起作用以压紧此孔口的边缘。大小在1到4 MPa之间的压缩应力对于定位成远离该部分的外部边缘的小孔口将可能是足够的。大小在4到8 MPa或者甚至更大，大小在8到12 MPa之间的中间水平增加了该部分的强度，减小了其会破裂的风险。因此，在这些局部化区域中的这些压缩边缘应力通常大小在1到100 MPa之间，且优选地在叠层玻璃窗单元的情况下大小在4到12 MPa之间，而在回火玻璃窗单元的情况下大小在15到60 MPa之间。通常，这些值在距边缘0.1到2 mm之间测量，且优选地在距边缘0.5到1 mm之间测量。在压缩应力的局部化区域不包围孔口的情况下，只要其为使得可以后续形成孔口的区域，则应力值可以在钻出孔口后确定，继之以在距孔口的边缘如上所述的距离处测量该应力。

以对于由叠层或回火玻璃制成的常规部件（风挡、顶棚、后窗、侧窗）相同的方式，玻璃窗单元的周边本身通过永久性压缩边缘应力的存在而被机械地增强。可用的压缩应力水平对应于大小高于4MPa的压缩应力，甚至在某些特定的情况下大小高于8MPa。因此，在玻璃窗单元的周边处这些压缩边缘应力通常大小在4到100 MPa之间，且优选地在叠层玻璃窗单元的情况下大小在8到30 MPa之间，而在回火玻璃窗单元的情况下大小在15到60 MPa之间。

压缩边缘应力的边界在玻璃窗单元的每个主面上通常具有从外部边缘测量0.1到3 cm的宽度。

顶棚轨道配备将它们紧固到机动车辆上的元件。这些元件一方面用来刚性且稳固地将轨道紧固到车辆上，且另一方面用于保持杆和顶棚一定距离地隔开（通常从1到20cm）。此距离允许物体通过将紧固部件在轨道和顶棚之间穿过而被紧固在顶棚上。

顶棚轨道可以平行于车辆运动的方向（纵向方向）而放置，在此情况下它们通过穿过顶棚的紧固部元件（轴）在两或三个紧固点上连接到车辆上。顶棚轨道可以垂直于车辆运动的方向（横向方向）而放置，在此情况下它们通过穿过顶棚的紧固轴通过两个紧固点连接到车辆上。在任何情况下，用于穿过紧固轴的孔口的位置都相对于平行于车辆运动方向且穿过顶棚的中部（并穿过其重心）的竖直平面而对称。用作顶棚的根据本发明的玻璃窗是相对于此平面完全对称的，该平面穿过其前横向边缘的中心以及其后横向边缘的中心（与其意图使用的车辆的方向相同）。

安装到机动车辆上后，包括根据本发明的玻璃窗单元的顶棚可配备顶棚轨道。备选地，可以不给车辆配备顶棚轨道，在此情况下孔口可以安装可拆除覆盖件，这些覆盖件优选是离散的，直至可选地安装了顶棚轨道。车辆的所有者因此在他们的车辆的整个寿命期间都可以选择给他们的车辆安装顶棚轨道。

在玻璃窗单元的玻璃板被回火的情况下，其通常是玻璃窗单元中唯一的玻璃板。这种类型的玻璃窗单元可以按如下制造：已经切割成形并且钻孔的平板未回火玻璃板首先被热弯曲然后回火。从而在板的边缘处并且围绕孔口产生了边缘应力。如果玻璃窗单元是回火的，孔口总是在回火前生成。

在顶棚由叠层玻璃制成的情况下，在第一实施例中其包括用于穿过用来紧固顶棚轨道的元件（轴）的孔口。为了生产此玻璃窗单元，可以从切割成形并钻孔的两块平板玻璃板开始。然后这些板被弯曲，或者是如同用于叠层产品的常规重力弯曲工艺中一样同时处于弯曲状态，或者是逐块进行（在此情况下板一块接一块地弯曲）。玻璃的受控冷却允许在玻璃窗单元的周边上并且在孔的周边上产生永久压缩应力。产品然后被组装并在进行修整步骤之前在炉中烘烤。由此获得配备用于穿过顶棚轨道的孔口的叠层玻璃窗单元。如果在孔的边缘处必须获得特定水平的应力，可以使用局部化热处理工艺，其使用空气射流，隔热材料制成的隔板，应用到玻璃上的冷垫或热垫，或者允许玻璃板表面的发射率在位置上被调整的沉积层。冷却的这些局部调整是已知的并常用在玻璃转换过程中。

同样对于顶棚是叠层玻璃制成的情况，但是在第二实施例中，玻璃窗单元不包含用于顶棚杆的孔口，而是包括允许在玻璃窗单元已经形成并组装后在玻璃窗单元中钻出孔口并形成增强所述孔口的边缘应力的压缩应力。因而可能供应没有可见孔（且因而具有非常美观的外观）的顶棚，但其特定的应力状态允许产生用于穿过用来将顶棚轨道直接紧固到车辆上的孔。由叠层玻璃制成的玻璃窗单元的此类钻孔可以在标准维修车间（车库）中通过适于加工玻璃的手持工具在用于将顶棚轨道安装到车辆上的操作期间实施。在此实施例中，尤其可以如下处理。首先同时形成要在叠层玻璃窗单元中连接在一起的不同衬底。为此，将它们并排放置（例如将它们重叠）并且一起弯曲。从而获得都具有相同形状并且因而可以轻易组装的板。在热成形后，在相互结合的玻璃衬底的冷却阶段期间，在设想钻出用于顶棚轨道的孔口的位置施加适当的局部化冷却，其引起穿过结合的玻璃衬底的厚度的局部化压缩。此局部化冷却是玻璃衬底堆叠的常规受控冷却的附加。此局部化冷却比常规冷却更快。可以描述成它们在常规冷却和局部化冷却之间冷却速度的差异方面是差异化的，这是局部化压缩应力的源头。优选地，差异化的局部化冷却为使得孔口或未来孔口的边缘应力具有指定的大小，该大小高于当其对于压缩应力的局部化区域成为问题的大小（1到100 MPa且优选地在4到12 MPa之间）。在2011年10月14号的法国专利申请No. 1 159 322中描述了用于制造叠层玻璃窗单元的过程，其包括压缩应力的区域以便允许后续的组装后钻孔。差异化的局部化冷却完全在玻璃衬底的主面内实施，玻璃衬底位于玻璃衬底堆叠的外部位置中。此实施例使得可以在已经组装叠层玻璃窗单元后对该部分进行钻孔，并且可选地，如上详述，在顶棚已经安装到车辆上之后实施钻孔。在此情况下，标识出要实施钻孔的位置（标识是离散的、不能擦拭的且直接生成在玻璃窗单元上）。此位置是已经实施了差异化局部冷却的位置。局部冷却的区域比最终要去除的区域稍大。

这些不同的叠层玻璃玻璃窗单元形态（带有孔，没有孔但在此情况下具有使得能够钻孔的压缩应力）可以用相同的工具生成（尤其是玻璃衬底的弯曲），因而消除了制造两种类型的工具的需求，并且减少了对于两种类型的形态所需的开发。这些相同的工具也可用于制造一系列无孔且无压缩应力（不可钻孔）的玻璃窗单元。机动车辆的购买者因此也可对于相同型号在三种不同的选项之间并以对于制造商的低成本而给予选择。

根据本发明用作顶棚的玻璃窗单元通常包括主面内的至少两个孔口或者压缩应力的至少两个局部化区域，从而允许紧固顶棚轨道。用于在完成的玻璃窗单元中钻孔的主面内的压缩应力区域的可选存在仅涉及叠层玻璃窗单元。这些孔口或压缩应力的局部化区域相对于穿过玻璃窗单元的前条带的中心和后条带的中心的玻璃窗单元的对称平面（中间纵向平面）对称地放置。根据本发明的玻璃窗单元可包括两个、四个或六个孔口，或者在叠层玻璃窗单元的情况下，包括两个、四个或六个压缩应力区域，从而允许紧固两条顶棚轨道。各孔口通常在玻璃窗单元的主面中具有0.5到70cm²之间的面积。这些孔可为圆形或多边形，尤其具有四条边。在存在压缩应力的局部化区域的情况下，这些区域的每一个都大于意图的孔口，使得压缩应力区域在钻出孔之后充分地包围孔口。每个孔口通常位于距玻璃窗单元的外边缘至少0.5cm的距离处，并且在压缩应力区域内（即被压缩应力区域包围）。压缩应力区域通常延伸超过孔口的边缘至少1mm且多达1cm，甚至多达10cm。包围孔口或意图用于后续钻孔的压缩应力区域可抵达存在于玻璃窗单元的外边缘上的压缩应力的边界。因此可能有与孔的边缘以及玻璃窗单元的边缘公共的局部化压缩区域。

具体实施方式

图1显示了包括叠层玻璃窗单元的机动车辆顶棚，垂直于其中一个主面1所见。此叠层玻璃窗单元具有两个横向边缘7和8以及两个纵向边缘9和10。其包括包围玻璃窗单元的整个周边的压缩边缘应力的边界2。中间纵向平面AA'（垂直于图面）是玻璃窗单元的对称平面，并且垂直于相对彼此定位的横向边缘7和8。四个压缩应力的局部化区域3,4,5,6定位在压缩边缘应力的边界内。这里这些局部化区域并不邻接边界。这些压缩区域用阴影线显示，但是实际上它们用裸眼并不可见。局部化区域3和4对称地放置，相对于对称平面AA'一个面向另一个。局部化区域5和6对称地放置，相对于对称平面AA'一个面向另一个。这些局部化区域使得能够穿过叠层玻璃窗单元钻孔，用于穿过用来紧固顶棚轨道的元件。可紧固两个顶棚轨道，它们或者平行于对称平面AA'在点3和5之间使用一个且在点4和6之间使用另一个，或者垂直于对称平面AA'，在点3和4之间使用一个且在点5和6之间使用另一个。

图2显示了如图1中相同的元件，除了压缩应力的局部化区域3，4，5，6邻接压缩边缘应力的边界2。

图3显示了包括叠层或回火玻璃窗单元（在后者的情况下是单块玻璃板）的机动车辆顶棚，垂直于其中一个主面1所见。此叠层玻璃窗单元具有两个横向边缘7和8以及两个纵向边缘9和10。其包括包围玻璃窗单元的整个周边的压缩边缘应力的边界2。中间纵向平面AA'（垂直于图面）是玻璃窗单元的对称平面，并且垂直于相对彼此定位的横向边缘7和8。六个压缩应力的局部化区域11,12,13,14，15，16定位在外部边缘的压缩应力边界内。这里这些局部化区域并不邻接边界。局部化区域11和12对称地放置，相对于对称平面AA'一个面向另一个。局部化区域13和14对称地放置，相对于对称平面AA'一个面向另一个。局部化区域15和16对称地放置，相对于对称平面AA'一个面向另一个。这些局部化区域每个都包围玻璃窗单元中的通孔17，18，19，20，21，22，用于穿过用来紧固顶棚轨道的元件。可沿纵向方向紧固两个顶棚轨道，一个由紧固元件保持在点17，19，21处，另一个由紧固元件保持在点18，20，22处。

图4显示了两块玻璃板26和27在弯曲后在它们的冷却期间的堆叠25。这两块玻璃板随后将组装成叠层玻璃窗单元。喷嘴28吹扫在堆叠中的玻璃衬底26的主面29的一个区域上（此布置是一个示例，因为吹扫可施加在仅一个主面上或者同时施加在两个主面上），以便产生压缩应力区域，其允许组装好的叠层玻璃窗单元即使已经安装到车辆上之后被钻透。

图5显示了根据本发明的用于将顶棚轨道紧固到车辆的结构30上的系统以及叠层玻璃玻璃窗单元31的可能布置。在此图中，没有安装顶棚轨道，提供了用于遮盖玻璃窗单元31中的孔口33的罩帽32，以便使得能够进行此可选紧固。玻璃窗单元中的孔定位成面向有内螺纹的凸台34。塑料罩帽32使得能够：

－ 遮盖玻璃窗单元中的孔；以及

－ 提供系统的主要密封，防止车辆停放或者在潮湿天气驾驶时大量的水在玻璃和结构之间穿过。

系统（此图中未显示）可允许渗透的任何残留的水向车辆的前部或后部排放。罩帽可由柔性塑料制成，从而在玻璃顶棚中的孔33和凸台34中有内螺纹的孔没有很好地对齐时有利地允许其侧向地变形。

图6显示了使用螺钉42和补偿密封件43遮盖玻璃窗单元中的孔的另一种可能的方式，螺钉充当遮盖罩帽。车辆的结构30以及根据本发明的叠层玻璃玻璃窗单元31是差异化的。在此图中，没有安装顶棚轨道，提供了遮盖玻璃窗单元31中的孔口33的罩帽42，用于此可选紧固。玻璃窗单元中的孔定位成面向有内螺纹的凸台34。

图7显示了穿过图5和6的系统但顶棚轨道55通过根据本发明的叠层玻璃31制成的顶棚中的孔口33紧固的横截面。顶棚轨道使用紧固在主体上的螺钉51保持。柔性周边唇缘密封件52使得可以：

－ 补偿在凸台的顶部与玻璃的上表面之间的距离中存在的任何漂移；

－ 提供系统的主要密封；以及

－ 形成顶棚轨道和玻璃窗单元31之间的连续性，并从而赋予组件美观的终饰。

提供了承靠在车辆结构的支承表面54上的顶棚轨道的支承表面53以便允许任何可能应力的满意传递，应力可能在顶棚轨道的使用期间施加在顶棚轨道上（手动作用，暴露于风，加速，紧固条带的安装等）。这些支承点的宽度小于顶棚中孔口的尺寸，以便补偿顶棚中孔口与锚定点之间不理想的同心度。允许螺钉穿入顶棚轨道的孔57具有足够的直径，以便补偿紧固点的位置上相对于顶棚轨道中的孔的漂移。罩帽56允许螺钉头以美观的方式从外部被遮盖。

Claims (12)

1. 一种机动车辆顶棚，其具有两条纵向边缘和两条横向边缘，且其相对于中间纵向平面对称，所述顶棚包括玻璃窗单元，所述玻璃窗单元包括至少一块矿物玻璃板，所述板包括压缩边缘应力的边界，以及所述边界内压缩应力的至少两个局部化区域，所述区域相对于所述对称平面对称地放置，且每个压缩应力的局部化区域距纵向边缘少于30 cm。

2. 如前一权利要求所述的顶棚，其特征在于，至少两个压缩应力的局部化区域邻接压缩边缘应力的边界。

3. 如前述权利要求之一所述的顶棚，其特征在于，所述边界中的压缩应力大小在1到100 MPa之间。

4. 如前述权利要求之一所述的顶棚，其特征在于，所述两个压缩应力的局部化区域每个都包围孔口。

5. 如前一权利要求所述的顶棚，其特征在于，所述孔口的边缘处的压缩应力大小在1到100 MPa之间。

6. 如前一权利要求所述的顶棚，其特征在于，所述孔口位于距所述玻璃窗单元的外边界至少0.5 cm处。

7. 如前两个权利要求之一所述的顶棚，其特征在于，每个孔口的面积在0.5到70 cm²之间。

8. 如前述权利要求之一所述的顶棚，其特征在于，所述矿物玻璃板是回火的。

9. 如权利要求1到7中的任一项所述的顶棚，其特征在于，所述玻璃窗单元是叠层的并且包括至少两块玻璃板。

10. 如权利要求1到3中的任一项所述的顶棚，其特征在于，所述玻璃窗单元是叠层的，没有被两个压缩应力的局部化区域包围的孔口。

11. 一种机动车辆，配备如前一权利要求所述的顶棚。

12. 一种机动车辆，配备如权利要求4到9中的任一项所述的顶棚，所述顶棚配备顶棚轨道，所述顶棚轨道配备穿过所述孔口的紧固元件。

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