JP2014530170A - 圧縮応力領域が局在する車両用ガラスルーフ - Google Patents

Abstract

本発明は自動車のルーフに関し、該ルーフは長手方向に延びる２つの縁、横断方向に延びる２つの縁を有し、長手方向に延びる正中面に関して対称形をなし、少なくとも１枚の無機ガラス板を有するガラスで構成され、該ガラス板は縁圧縮応力帯を有し、また前記縁圧縮応力帯の内側には前記対称面に関して対称に配置される少なくとも２つの局在圧縮応力領域を有し、各局在圧縮領域が長手方向に延びる縁から３０ｃｍ未満である。【参考図】図３

Description

本発明は車両、特に自動車用の、とりわけルーフレール締結軸を通すための穴を持つ又は穴を開けることのできるルーフ用ガラス製品に関するものである。ガラスは強化ガラス又は合わせガラスとすることができる。

ガラスルーフは自動車用として特に興味深い。事実、材料の透明性により、ルーフ、特に広いルーフは車内空間の印象を高めることができ、これが自動車メーカーやエンドユーザーから非常に高く評価されている。（１枚だけの強化ガラスからなる）単体の強化ガラス部品に比べ、合わせガラスのルーフは、車両の転倒（いわゆる横転）に耐えられるため、パッシブセーフティを向上する。更に、思いがけなく破損した場合も、たとえ小さなガラス破片でさえもが乗員に降りかかるのを回避できる。従って、ルーフには、サイズが大きくなることから合わせ部品の使用が推奨される。無機合わせガラスのルーフは、プラスチックルーフに比べて、耐経年劣化性、耐擦傷性及びコスト面でメリットがある。

ガラスルーフ、特に広いガラスルーフは、車両の標準装備品又はオプション装備品として一般的に提供されるルーフレールとうまく適合していないのが現状である。しかしながら、これらのルーフレールの存在は幾つかの理由で重要である。即ち、ルーフレールは、ａ）ステーションワゴン又はＳＵＶ（スポーツ用多目的車）など一部の型式の車両の全体的なスタイリングにかかわる、ｂ）車両のルーフに追加の荷台、自転車ホルダ、等々を設置するために必要である。

自動車メーカーの意向は、ガラスの透明部分をできるだけ大きくすることである。ルーフレールの締結に常用的に採用されている解決策は切り込みを入れること、即ちガラス縁に沿った「窪んだ」カットアウトである。ルーフレールがオプションか否かに応じて、車両は切り込みの入った同じガラスを装着される。ルーフレールが装着されない場合、その空いたスペースは一般的に見栄えしないカバーが埋めている。

ガラスの審美性を評価するデザイナーは、ルーフの側方部分を、更にはドアの上端までも覆うペインの必要性を表明している。

更に、従来の自動車加工方式で切り込みを入れるのは難しい。切り込みを入れると、多数の調整、不良品、そして品質が原因の多数の返品が発生している。切り込みは、分断工程時の剥離又は破損、並びに成形時の「バーンアウト」の発生源として定着している。加えて、ガラス板、特に重ね合わせたガラス板の重力による型押しの際、切り込みの存在は成形段階中に金型上でのガラスの保持を難しくし、このためガラスが離型して商品化に不適となる場合がある。金型並びに加熱プログラムの調整は時間を要し微妙で、生産時の不良品は切り込みがない場合に比べ遥かに多くなる。更に、切り込みの入ったガラス板の反射率は、軽微な傷跡や型押し跡がガラスの切り込み箇所に内包されるため、決して良いとは言えない。他の型押し技術によれば、ガラス板を１枚ずつ順次ローラーにかけて個別にプレス又は成形し、次の工程で貼り合わせることができる。重力による工程と違って、この方式は型押しの際の金型上でのガラスの不安定さを回避する。しかしながら、順送りと呼ばれるこの方式は２枚のガラス板の平行度欠陥に大きく左右され、貼り合わせた段階でガラスに破損や気泡が発生する場合がある。事実、切り込みの入ったガラスはこの現象に特に敏感である。

これらの問題は、ガラス表面内部のより深くまで切り込みの入った部品を製造しようとすれば、それだけ大きくなる。上記の問題に加え、切り込みのカットアウトの最小Ｒは縁を加工する砥石の標準直径で制限される。小さなＲの切り込みを入れるには、適応化した機械を新たに用意するか、部品外周の残された箇所の効率的な加工、即ち迅速で高品質の加工に適応しない小さな直径の砥石を使用するかの何れかが必要である。現在の技術は、より「包括的」形状のルーフ、即ち車両の側方を覆うルーフの開発と相容れないのは明らかである。実際、ルーフレールの締結は、この場合、部品表面の内部に位置するはずである。上述の加工方式を理由に禁止されている深い切り込みを入れるとすれば、ドアの上端とルーフレールの締結箇所との間に目隠しが必要となるはずである。この種の目隠しは極めて見苦しく、車両の横にいる人にとっては非常に目立つ位置となるためより一層美的に問題である。

既に述べたように、切り込みの入ったガラスの型押しは極めて特異で、難しい調整を必要とする。同じタイプでありながら、ルーフレール無しで販売された車両用として切り込みのないガラスを自動車メーカーに提案するのは経済的に不可能である。実際、この種のオプションは新たな金型セットの製造並びに異なる製造キャンペーンを必要とするはずである。

本発明は以上に述べた不都合な点を解消する。事実、本発明によれば、ガラスの縁に切り込みを入れることはなく、これによってカットアウトや型押しの際の切り込みに関連する製造問題が解消される。切り込みを入れる代わりに、ガラスルーフの主要表面に完全に包含される輪郭の穴を開けることになる。これにより、ルーフの反射時の光学的品質が改善される。従って、側方に拡がりボディの側部を覆うことのできる形状を持つより斬新なルーフデザインを想定できる。ドアまで届くようなガラスルーフを想定することさえ可能である。「主要表面」という表現は、パネル、板材、ガラスなどの部品の大きな表面を言うのに使用されている。これらの部品は全て２つの主要表面と１つの縁部からなっている。

本発明は、合わせガラス又は強化ガラスで構成され、局在する圧縮応力領域を備えており、各領域が穴を取り囲んでいる、又は将来開けられる穴を取り囲むようになっている自動車用ルーフに関するものである。ガラスに穴が開いていない場合、このガラスは非強化の（強化層を持っていない）合わせガラスで、貼り合わせ後、局在する圧縮応力領域に穴を開けることができる。

合わせガラスの場合、ガラスは最低２枚の強化されていない無機ガラス板と、中間のポリマー膜、一般的にはポリビニルブチラール（ＰＶＢ）膜とで構成される。合わせガラスは２枚以上のガラス板（特に３枚）からなっていても良いが、ガラス板の間にはポリマー膜が介在する。
強化ガラスの場合、ガラスは強化無機ガラス１枚だけで構成される。
主要表面の１つの面積が０．９ｍ²を超える場合には、合わせガラスとする方が望ましい。
ガラスの一方の主要表面の面積は、無機ガラス板の主要表面の面積と同じである。

本発明に基づく製品は、数箇所に穴が開いている又は穴を開けることができ、この穴を介してルーフレール締結軸を車両の構造体まで通すことができる車両用合わせガラスルーフ又は強化ガラスルーフである。ガラス内の穴の縁は、ルーフレールと一体の小さなキャップで覆うことができる。

本発明は、長手方向に延びる２つの縁と横断方向に延びる２つの縁を持ち、長手方向に延びる正中面に関して対称形をなし、１枚以上の無機ガラス板で構成され、同ガラス板は縁に圧縮応力帯と、この応力帯の内側に前記対称面に関して対称に配置される２つ以上の局在する圧縮応力領域とを持ち、どの圧縮応力領域も長手方向に延びる縁から３０ｃｍ未満に位置している自動車ルーフに関するものである。一般的に、局在する圧縮応力領域は長手方向に延びる縁から２０ｃｍ未満に位置している。

ルーフは４つの外縁を持ち、２つは車両の進行方向に対応する長手方向に延びる縁で、もう２つは車両の進行方向と直交する横断方向に延びる縁である。ルーフが車両に取り付けられると、長手方向に延びる正中面は鉛直面で、ルーフ及び横断方向に延びる縁とそれらの中央で直交する。この長手方向に延びる正中面は視覚面のみならず、構造面でもガラス内応力の点でも、ルーフにとっての対称面である。

ガラス板は縁に圧縮応力帯を持っていて、高い機械強度が付与されている。ルーフが複数のガラス板からなる場合（合わせガラスの場合）、ガラス板それぞれが縁に圧縮応力帯を持っている。熟練工は、強化ガラスか否かにかかわらず、ガラスの外周全体にこの種の応力帯を付加する術を知っている。

本発明によれば、ガラスは、縁の応力帯においても、またその内側に局在する応力領域においても、ガラス部品がその使用中、特にその取り扱い、輸送、車両ボディへの組付け、車体シャーシの変形、機械的に加えられる外力（例えば、ルーフに直に置いた肩掛けかばん、様々な衝撃、等々）又は熱による外力（寒い時期の車内暖房、強い日差しの下での停車、等々）の際に作用する種々の機械応力に耐えられるよう十分な強度の永久的な圧縮応力を付与される。縁の圧縮応力実効レベルは、これらの縁に作用し得る機械応力又は熱力学応力の強さに適応化される。

ガラス製品内の応力は、ガラスがその弾性挙動を失い、粘弾性液体のような塑性体となり始める温度まで加熱されると発生する。冷却時、またサンプルの当初の熱的不均質性或いは冷却自体の異質性に応じて、一部の領域が他に先駆けて凝固する。熱膨張により、冷却の際サンプル内には永久的な圧縮応力と伸び応力が発生する。定性的に言えば、ガラスが最初に凝固した箇所は圧縮応力が集中する箇所に対応し、ガラスが遅れて凝固した箇所には伸び応力領域が集中する。本出願に記される縁応力は、材料のあらゆる箇所Ｍについて、また与えられた１つの方向について、その箇所及びその方向の応力フィールドの平均値として定義可能な膜応力であり、この平均値はサンプルの厚さ全体にわたり得られる。サンプルの縁では、縁に平行な膜応力成分だけが妥当であり、直交する成分はゼロとする。また、縁沿いの、またサンプルの厚さ方向の応力測定を可能とする測定方法も妥当である。縁応力の測定方法には、光弾性測定法技術が採用される。下記のＡＳＴＭ規格に記されている２つの測定方法で縁応力の値を測定できる：

−規格ＡＳＴＭ Ｃ１２７９−２００９−０１、手順Ｂに説明されているバビネ補償板を使用する方法、
−英国プレストンのＳｈａｒｐｌｅｓ Ｓｔｒｅｓｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ社が販売しているＳｈａｒｐｌｅｓ Ｓ−６７モデルなどの市販の測定器具で、セナルモン又はジェソップ＝フリーデルと称される補償板を使用する測定器具で行う測定。測定原理は規格ＡＳＴＭ Ｆ２１８−２００５−０１に説明されている。
本出願では、規格ＡＳＴＭ Ｆ２１８−２００５−０１に説明されている方法で圧縮応力の値が評価されている。

一般的に、応力帯又は局在する応力領域における縁応力は１〜１００ＭＰａの範囲である。

ルーフの代用となるガラスは、縁応力帯の内側に局在する圧縮応力領域を備えている。「帯の内側に」という表現は、局在領域が応力帯の中に存在することを意味するのではなく、逆に応力帯から離れたガラスの中心により近い箇所に位置することを意味している。これに対して、局在領域は応力帯と接することも、また応力帯の中に位置することも可能である。これらの局在領域は穴を取り囲みこの穴の縁応力の代わりとなるか、又は、穴を取り囲んでいなくても必要となった場合には穴を取り囲みこの穴の縁応力の代わりを務めることになっている。部品の外端から離れた箇所に小さな穴を開ける場合には、１〜４ＭＰａの圧縮応力で十分なはずである。４〜８ＭＰａの中間レベル、更に大きい８〜１２ＭＰａのレベルは、部品に大きな強度を付与し、破損リスクを低減する。こうした局在領域の縁圧縮応力は１〜１００ＭＰａの範囲が一般的であり、できれば、合わせガラスの場合には４〜１２ＭＰａ、強化ガラスの場合には１５〜６０ＭＰａの範囲が望ましい。これらの値は、通常、縁から０．１〜２ｍｍの範囲で評価されるが、できれば０．５〜１ｍｍの範囲とするのが望ましい。局在する圧縮応力領域が穴を取り囲んでいなくても、将来穴を開ける可能性が残されている場合には、穴を開けた後、その縁から前述の通り離れた箇所で応力を測定しその値を評価することが可能である。

従来の合わせガラス又は強化ガラス部品（ウィンドシールド、ルーフ、リアウィンドウ、サイドウィンドウ）の場合と同様、ガラスの外周は永久的な縁圧縮応力帯の存在で機械的に強化される。有効な圧縮応力レベルは４ＭＰａを超える圧縮応力に、また幾つかの特異なケースでは８ＭＰａを超える圧縮応力に対応している。こうしたガラス外周の縁圧縮応力は４〜１００ＭＰａの範囲が一般的であり、できれば、合わせガラスの場合には８〜３０ＭＰａ、強化ガラスの場合には１５〜６０ＭＰａの範囲が望ましい。
ガラスの各主要表面の縁圧縮応力帯は、外端から０．１〜３ｃｍの幅が一般的である。

ルーフレールには自動車への締結要素が装備されている。これらの要素はルーフレールを車両にしっかり且つ確実に連結する一方で、他方ではレールとルーフとの間に一定の距離（通常１〜２０ｃｍ）を確保するために使用される。この距離により、レールとルーフとの間に固定具を通してルーフレールに物品を固定できる。

ルーフレールは車両の移動方向と平行（長手方向）に配置でき、この場合、ルーフを貫通する締結要素（軸）によって車両に２点ないし３点連結される。ルーフレールは車両の移動方向に対して直角（横断方向）に配置でき、この場合には、ルーフを貫通する締結軸によって車両に２点連結される。何れの場合も、締結軸を通すための穴の位置に関しては、車両の移動方向に対して平行な、ルーフの中央（及びその重心）を通る鉛直面に関して対称となる。本発明によるルーフを代用するガラスは、その横断方向の前端中央と後端中央を通る前記鉛直面（ガラスの使用先である車両と同じ方向）に関して完全に対称である。

本発明によるガラスを装備するルーフは、自動車に取り付けられると、ルーフレールを装着できる。車両にルーフレールを装着しない選択も可能で、この場合、穴には取り外し可能な、できれば目立たないカバーを被せて、ルーフレールの装着を待つことができる。こうすることで、車両の所有者は、その寿命期間中何時でも、車両にルーフレールを取り付けることができる。

ガラス板が強化ガラスの場合、ガラスは１枚だけのガラス板とするのが一般的である。このガラスの製造は次のように行うことができる。先ず、平らな強化されていないガラス板を所定の形状に切断し、穴を開ける。次に、熱間型押し、次いで冷却強化を行う。こうして、縁応力がガラス板に帯状に、また穴の周りに付与される。ガラスを冷却強化する場合には、その前に必ず穴を開けておく必要がある。

合わせガラスルーフの場合、第一の実施形態によれば、ルーフはルーフレールの締結要素（軸）を通すための穴を備えている。このガラスを製作するには、先ず、２枚の平らなガラス板を所定の形状に切断し、穴を開ける。次に、これらのガラス板は、重力で合わせ製品を型押しする従来方式の場合と同様、連結された状態で同時に、又は１枚ずつ順次型押しされる。ガラスを制御された状態で冷却することで、ガラスの外周並びに穴の外周に永久的な圧縮応力を付与することができる。その後、製品は貼り合わされ、オートクレーブを経由して仕上げ段階を迎える。こうして、ルーフレールを通す穴の開いた合わせガラスが得られる。特定レベルの応力を穴の縁で発生させる必要がある場合、送風機、断熱材で作られたカバー、ガラスに当てるホットパッド又はコールドパッド、或いはガラス板表面の放射率を局所的に変えることが可能な膜を利用する局所熱処理法を採用できる。こうした冷却の局所的調整が知られており、ガラス製品加工業者によって常用されている。

合わせガラスルーフの場合でも、第二の実施形態によれば、ガラスはルーフレール用の穴を備えていないが、圧縮応力を付与されており、これが、成形及び貼り合わせ後のガラスの穴開けを可能とし、これらの穴を強化する縁応力を形成させる。このように、外見上穴のない（従って美的外観を持つ）ルーフを提供することができ、尚且つその特異な応力状態によって、ルーフレールを車両に直に締結する要素を通すための穴開けが可能である。合わせガラスの穴開けは、車両にルーフレールを装着する際に、ガラス加工用の携帯工具を使って標準的な修理工場（ガレージ）で行うことができる。

この実施形態の場合、作業は特に次のように進めることができる。先ず、合わせガラスに一緒に貼り合わせる様々な基材を同時に成形する。そのために基材を連結し（例えば重ね合わせ）て、一緒に型押しする。これにより同じ形状をした、それが故に貼り合わせ易いシートが得られる。熱間成形後、一緒に連結されたガラス基材の冷却段階で、調整された局所冷却が行われ、連結されたガラス基材が、ルーフレール用の穴開けが予定されている箇所で、全厚にわたって局所的に圧縮される。

この局所冷却は、ガラス基材積層体の制御された全体冷却に加えて実施される。局所冷却は全体冷却に比べより速い。局在する圧縮応力を発生させるのは局所冷却と全体冷却の冷却の違いであるという点で、局所冷却は区別化されると言える。穴の又は将来の穴の縁応力が、局在する圧縮応力領域について先述した値（１〜１００ＭＰａ、できれば４〜１２ＭＰａ）となるよう、区別化された局所冷却を実施する方が望ましい。

貼り合わせ後の穴開けを可能とする圧縮応力領域を持つ合わせガラスの製作方法は、２０１１年１０月１４日のフランス特許出願第１１５９３２２号に説明されている。区別化された局所冷却は、ガラス基材積層体の外側に位置するガラス基材の主要表面の内側全体で行われる。この実施形態は、合わせガラスの貼り合わせ後の部品の穴開けを可能とし、必要ならば先述の通り車両へのルーフ取り付け後の穴開けも可能とする。この場合には、穴開けすべき箇所にマーキングを行うのが望ましい（目立たず、消えないマークをガラスに直につける）。その箇所は、区別化された局所冷却を行った箇所である。局所冷却領域は、最終的にくり抜かれる領域より若干大きい。

こうした様々な種類の合わせガラス（穴付き又は穴無し、但し穴無しの場合には、穴開けを可能とする圧縮応力が付与される）は、同じ金型で製造できるため（特にガラス基材の型押し）、２種類の金型を製作する必要はなくなり、ガラスの種類変更に伴う調整も低減される。同じ金型を使って、穴のない、圧縮応力が付与されていない（穴開けできない）ガラス製品群を製造することも可能である。従って、自動車の購入者は同じモデルについて３つのオプションから選択でき、生産者側も低コストで済む。

本発明によるルーフの代わりとなるガラスは、一般的に、主要表面の内側に２個以上の穴を、又は２つ以上の局在する圧縮応力領域を持っていて、ルーフレールを締結できるようになっている。最終製品のガラスに穴を空けるための圧縮応力領域が主要表面の内側に存在するケースは、合わせガラスに限られる。これらの穴又は局在圧縮応力領域は、ガラスの前方帯状部と後方帯状部の中央を通る対称面（長手方向に延びる正中面）に関して対称に配置される。本発明によるガラスは２個、４個ないし６個の穴を、また合わせガラスの場合には２個所、４個所ないし６個所の圧縮応力領域を備え、２本のルーフレールの締結を可能とする。各穴はガラスの主要表面に０．５〜７０ｃｍ²の面積を持つのが一般的である。これらの穴は円形、又は多角形、特に四角形とすることができる。

圧縮応力領域が存在する場合、これらの領域は、穴開け後も穴をしっかり取り囲むように、予定されている穴より大きめである。一般的に、各穴はガラスの外端から０．５ｃｍ以上離れ、圧縮応力領域の内側に位置する（即ちこの領域に取り囲まれる）。圧縮応力領域は穴の縁から１ｍｍ以上且つ１ｃｍまで、更に１０ｃｍまで拡がっているのが一般的である。穴を取り囲む又は将来穴を開けるために用意されている圧縮応力領域は、ガラス外端の圧縮応力帯まで延びていても良い。従って、穴の縁とガラスの縁に共用の圧縮領域を局所的に用意することも可能である。

図１は、１つの主要表面１に対して直角に見た、合わせガラスを備えた自動車のルーフを示している。 図２は、局在する圧縮応力領域３、４、５、６が縁圧縮応力帯２と接していることを除き、図１と同じ要素を示している。 図３は、１つの主要表面１に対して直角に見た、合わせガラス又は強化ガラスを備えた（後者の場合は１枚だけのガラス板）自動車のルーフを示している。 図４は、型押し直後の冷却中の、２枚のガラス板２６と２７からなる積層体２５を示している。 図５は、本発明に基づく、車両の構造体３０上のルーフレール締結システムと合わせガラス３１の可能な配置を示している。 図６は、ガラスに開けた穴を目隠しする方法として、目隠しキャップの代わりをするネジ４２と補償シール４３を使った別の方法を示している。 図７は図５及び６のシステムの断面図で、ルーフレール５５が本発明に基づき穴３３を介して合わせガラスルーフ３１に締結されている。

図１は、１つの主要表面１に対して直角に見た、合わせガラスを備えた自動車のルーフを示している。この合わせガラスは横断方向に延びる２つの縁７と８を持ち、長手方向に延びる２つの縁９と１０を持っている。また、ガラスの全周を取り囲む縁圧縮応力帯２を備えている。（図に垂直の）長手方向に延びる正中面ＡＡ’はガラスの対称面で、相対する横断方向に延びる縁７及び８と直交する。縁圧縮応力帯の内側には４つの圧縮応力領域３、４、５、６が局在する。図中では、これらの局在領域が圧縮応力帯と接していない。圧縮領域は線影で示されているが、実際には肉眼で見えない。

局在領域３と４は、対称面ＡＡ’に関して互いに対称となるように配置される。局在領域５と６は、対称面ＡＡ’に関して互いに対称となるように配置される。これらの局在領域は、ルーフレール締結要素を通すための穴を合わせガラスに開ける可能性を提供する。２本のルーフレールは、１本を点３と５の間に、もう１本を点４と６の間に対称面ＡＡ’に関して平行に、或いは１本を点３と４の間に、もう１本を点５と６の間に対称面ＡＡ’と直交するように装着することができる。

図２は、局在する圧縮応力領域３、４、５、６が縁圧縮応力帯２と接していることを除き、図１と同じ要素を示している。

図３は、１つの主要表面１に対して直角に見た、合わせガラス又は強化ガラスを備えた（後者の場合は１枚だけのガラス板）自動車のルーフを示している。この合わせガラスは横断方向に延びる２つの縁７と８を持ち、長手方向に延びる２つの縁９と１０を有する。また、ガラスの全周を取り囲む縁圧縮応力帯２を備えている。（図に垂直の）長手方向に延びる正中面ＡＡ’はガラスの対称面で、相対する横断方向に延びる縁７及び８と直交する。外端の圧縮応力帯の内側には６つの圧縮応力領域１１、１２、１３、１４、１５、１６が局在する。図中では、これらの局在領域が圧縮応力帯と接していない。

局在領域１１と１２は、対称面ＡＡ’に関して互いに対称となるように配置される。局在領域１３と１４は、対称面ＡＡ’に関して互いに対称となるように配置される。局在領域１５と１６は、対称面ＡＡ’に関して互いに対称となるように配置される。これらの局在領域は、それぞれ、ルーフレール締結要素を通すためガラスに開けられる穴１７、１８、１９、２０、２１、２２を取り囲む。２本のルーフレールは長手方向に装着でき、１本が締結要素によって点１７、１９、２１に、もう１本が締結要素によって点１８、２０、２２に固定状態に維持される。

図４は、型押し直後の冷却中の、２枚のガラス板２６と２７からなる積層体２５を示している。この２枚のガラス板は、その後、合わせガラスとして貼り合わせされる。ノズル２８は積層体のガラス基材２６の主要表面２９の一領域に空気を吹き付けて（この図は一例を示しており、送気は主要表面の一方だけの場合もあれば、２つの主要表面に同時に行う場合もある）、車両に組付けた後でも合わせガラスの穴開けを可能とする圧縮応力領域を作り出す。

図５は、本発明に基づく、車両の構造体３０上のルーフレール締結システムと合わせガラス３１の可能な配置を示している。この図では、ルーフレールは取り付けられておらず、将来取り付けるためにガラス３１に開けられた穴３３がキャップ３２で目隠しされている。ガラスに開けられた穴は、ネジ切りされたボス３４の正面に来る。プラスチック製のキャップ３２によって、
−ガラスに開けた穴を隠すことができる。
−雨天時の駐車又は走行中に大量の雨水がガラスと構造体の間に浸入しないよう、締結システムの主要な水密性を確保することができる。

この図に示されていないシステムで、浸入して残った水を車両の前方又は後方に排水することも可能である。キャップは軟質のプラスチック製とすることが可能で、これにより、ガラスルーフの穴３３とボス３４にネジ切りされた穴が完全に一致しない場合、自ら側方に変形してこのずれを補償することができる。

図６は、ガラスに開けた穴を目隠しする方法として、目隠しキャップの代わりをするネジ４２と補償シール４３を使った別の方法を示している。車両の構造体３０と本発明による合わせガラス３１が区別されている。この図では、ルーフレールは装着されておらず、キャップ４２がルーフレールを装着するためガラス３１に開けられた穴３３を目隠ししている。ガラスに開けられた穴は、ネジ切りされたボス３４の正面に来る。

図７は図５及び６のシステムの断面図で、ルーフレール５５が本発明に基づき穴３３を介して合わせガラスルーフ３１に締結されている。ルーフレールはネジ５１によってボディに固定された状態に維持されている。軟質の周辺リップシール５２によって、
−ボス上部とガラス上面の間隔のばらつきを吸収できる。
−システムの主たる水密性を確保できる。
−ルーフレールとガラス３１との連続性を、従って全体としての良質な仕上げを提供できる。

車両構造体の支持面５４に接触するルーフレールの支持面５３は、使用中（手作業、風、加速、固定ベルトの設置、等々）にルーフレールに加わる力を円滑に伝達できるようになっている。これらの支持面の幅はルーフの穴の寸法より小さく、締結点と穴との同心性の狂いを吸収できるようになっている。ルーフレールにネジを通すための穴５７は、ルーフレールの穴に対する締結点の位置のずれを吸収できるよう十分な直径である。キャップ５６によって、ネジ頭を外側から見栄え良く隠すことができる。

Claims (12)

1. 自動車ルーフであって、
   長手方向に延びる２つの縁、横断方向に延びる２つの縁を有し、
   長手方向に延びる正中面に関して対称形をなし、
   少なくとも１枚の無機ガラス板を有するガラスで構成され、該ガラス板は縁圧縮応力帯を有し、また
   前記縁圧縮応力帯の内側には前記対称面に関して対称に配置される少なくとも２つの局在圧縮応力領域を有し、
   各局在圧縮領域が長手方向に延びる縁から３０ｃｍ未満である、
   ことを特徴とする自動車ルーフ。
2. 少なくとも２つの局在圧縮応力領域が縁圧縮応力帯に接している、ことを特徴とする前記請求項１に記載のルーフ。
3. 縁圧縮応力帯の圧縮応力が１〜１００ＭＰａの範囲内にある、ことを特徴とする前記請求項１または２の一つに記載のルーフ。
4. ２つの局在圧縮応力領域それぞれが穴を取り囲んでいる、ことを特徴とする前記請求項１から３の一つに記載のルーフ。
5. 穴の縁における圧縮応力が１〜１００ＭＰａの範囲内にある、ことを特徴とする前記請求項４に記載のルーフ。
6. 穴がガラスの外端から０．５ｃｍ以上離れている、ことを特徴とする前記請求項５に記載のルーフ。
7. 各穴の面積が０．５〜７０ｃｍ²の範囲内にある、ことを特徴とする請求項５または６の何れかに記載のルーフ。
8. 無機ガラス板が強化されている、ことを特徴とする前記請求項１から７の一つに記載のルーフ。
9. ガラスが合わせガラスで、少なくとも２枚のガラス板からなっている、ことを特徴とする請求項１から７の一つに記載のルーフ。
10. ガラスが合わせガラスで、２つの局在圧縮応力領域がどの穴も取り囲まない、ことを特徴とする請求項１から３の一つに記載のルーフ。
11. 前記請求項１から１０の一つに記載のルーフを備える自動車。
12. 前記の穴を貫通する締結要素を備えたルーフレールを備える、請求項４から９の一つに記載のルーフを有する自動車。

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