CN103703496A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及驾驶辅助装置，具备：速度区域运算部，其运算在沿行进方向前进的情况下本车辆有可能与从死角出现的移动体接触的本车辆的速度区域；目标速度运算部，其基于速度区域来运算本车辆的目标速度；驾驶辅助开始点运算部，其运算根据驾驶辅助被开始时本车辆的状态而决定的驾驶辅助开始点；和目标速度修正部，其当驾驶辅助开始点在速度区域内时修正目标速度，速度区域根据本车辆的速度与本车辆相对于构成死角的场所中的基准位置的距离之间的关系来决定，驾驶辅助开始点根据驾驶辅助被开始时本车辆的速度和本车辆相对于基准位置的距离来决定，目标速度运算部将基准位置处的比速度区域低的速度设为上述目标速度，目标速度修正部将基准位置处的速度中比由目标速度运算部运算出的值高的值设为新的目标速度。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及驾驶辅助装置。
背景技术
作为以往的驾驶辅助装置，公知有一种在向交叉点等进入时，考虑从死角突然出现的物体来进行驾驶辅助的装置。例如，专利文献1的驾驶辅助装置预测本车辆的前进道路，识别本车辆的行进方向上的对驾驶员而言的死角，并预测有可能从该死角突然出现的物体，检测该物体能够移动的范围，在该范围与本车辆的预测前进道路重叠的情况判定为存在碰撞可能性，进行驾驶辅助来避免该碰撞。
专利文献1:日本特开2006－260217号公报
然而，以往的驾驶辅助装置通过利用本车辆的前进道路预测结果来进行驾驶辅助。因此，以往的驾驶辅助装置通过判定在按照现状的预测前进道路行驶时有无碰撞来避免碰撞，无法运算为了避免碰撞而将速度降低什么程度、为了避免碰撞而躲避怎样的程度等。另外，以往的驾驶辅助装置的碰撞判断很大程度取决于本车辆对将来位置的预测精度。因此，在预测精度降低的情况（例如本车辆处于加速中、减速中、转向操作中的情况）下，存在碰撞判断的精度降低的可能性。该情况下，以往的驾驶辅助装置因进行不必要的驾驶辅助，或者没在必要的时机进行驾驶辅助而有可能对驾驶员赋予不协调感。
发明内容
本发明为了解决这样的问题而提出，其目的在于，提供一种能够进行恰当的驾驶辅助并可靠地确保安全性的驾驶辅助装置。
驾驶辅助装置的特征在于，具备：死角识别部，其识别本车辆的行进方向上的对驾驶员而言的死角；移动体信息设定部，其设定至少包含有可能从死角突然出现的移动体的估计速度的移动体信息，作为与移动体相关的信息；速度区域运算部，其基于由移动体信息设定部设定的移动体信息，来运算在沿行进方向前进的情况下本车辆有可能与移动体接触的本车辆的速度区域；目标速度运算部，其基于速度区域来运算本车辆的目标速度；驾驶辅助开始点运算部，其运算根据驾驶辅助被开始时本车辆的状态而决定的驾驶辅助开始点；和目标速度修正部，其当驾驶辅助开始点在上述速度区域内时修正目标速度，速度区域根据本车辆的速度与本车辆相对于构成死角的场所中的基准位置的距离之间的关系来决定，驾驶辅助开始点根据驾驶辅助被开始时本车辆的速度和驾驶辅助被开始时本车辆相对于基准位置的距离来决定，目标速度运算部将基准位置处的比速度区域低的速度设为目标速度，目标速度修正部将基准位置处的速度中比由目标速度运算部运算出的值高的值设为新的目标速度。
在该驾驶辅助装置中，移动体信息设定部预测有可能从死角突然出现的移动体，设定与该移动体相关的移动体信息。另外，速度区域运算部能够基于被预测为从死角突然出现的移动体的估计速度，来运算本车辆以什么样的速度行驶会与该移动体接触的可能性。而且，速度区域运算部能够运算出本车辆有可能与移动体接触的速度区域作为本车辆的速度区域。目标速度运算部基于运算出的速度区域来运算目标速度。这样，驾驶辅助装置不是将预想的移动体与本车辆的前进道路预测结果进行比较的装置，而是运算有可能与移动体接触的速度区域并基于该运算来运算目标速度的装置。这样，由于驾驶辅助装置能够基于以怎样的速度行驶即可的具体目标速度来进行控制，所以可进行确保了高安全性的驾驶辅助。另外，由于驾驶辅助装置涉及的驾驶辅助不受本车辆对前进道路的预测精度的影响，所以可进行恰当的驾驶辅助。综上所述，驾驶辅助装置能够进行恰当的驾驶辅助来可靠地确保安全性。
并且，在驾驶辅助装置中，驾驶辅助开始点运算部运算根据驾驶辅助被开始时本车辆的状态（本车辆的速度以及本车辆相对于基准位置的距离）而决定的驾驶辅助开始点。另外，当驾驶辅助开始点在速度区域内时，目标速度修正部能够将比由目标速度运算部运算出的值高的值设为新的目标速度。当在驾驶辅助开始点已经有可能与移动体接触时，有时尽早通过死角附近比减速到被设定为低速度的目标速度更能确保安全性。因此，驾驶辅助装置通过将高的值设为新的目标速度，能够进行辅助以使本车辆尽快从有可能与移动体接触的速度区域脱离。综上所述，驾驶辅助装置能够进行恰当的驾驶辅助并可靠地确保安全性。
在驾驶辅助装置中，目标速度修正部将基准位置处的比速度区域高的速度的最小值设为第一修正目标速度，将驾驶辅助开始点处的速度值设为第二修正目标速度，当为了在从驾驶辅助开始点到基准位置为止的区间内达成第一修正目标速度的减速度在规定范围内时，目标速度修正部将第一修正目标速度设为新的目标速度，在减速度为规定范围外的情况下，目标速度修正部将第二修正目标速度设为上述新的目标速度。在不够彻底地进行了弱的减速辅助的情况下，存在辅助的意图未传递给驾驶员的可能性、对驾驶员赋予不协调感的可能性。当减速度在规定的范围内时，通过将第一修正目标速度设为新的目标速度，能够进行恰当的减速辅助，能够防止对驾驶员赋予不协调感的情况。另一方面，在减速度过大的情况或过弱的情况下，通过将第二修正目标速度设为新的目标速度，能够不进行不必要的减速辅助地迅速通过死角附近。
在驾驶辅助装置中，目标速度修正部将基准位置处的比速度区域高的速度的最小值设为第一修正目标速度，将驾驶辅助开始点处的速度值设为第二修正目标速度，目标速度修正部基于作用于本车辆的重力，将从第一修正目标速度到第二修正目标速度的任意值设为新的目标速度。通过如此基于作用于本车辆的重力来进行目标速度的修正，能够按照在减速时成为恰当的重力的方式进行驾驶辅助。
驾驶辅助装置还可以具备对驾驶辅助进行控制的驾驶辅助控制部，在目标速度修正部修正了目标速度的情况下，当驾驶员踩踏了制动器时，驾驶辅助控制部抑制制动力。由此，能够进行驾驶辅助以便尽早从有可能与移动体接触的速度区域脱离，从而可以确保安全性。
驾驶辅助装置还可以具备对驾驶辅助进行控制的驾驶辅助控制部，在目标速度修正部修正了目标速度的情况下，当驾驶员踩踏了制动器时，驾驶辅助控制部通知驾驶员最好不减速。由此，能够进行驾驶辅助以便尽早从有可能与移动体接触的速度区域脱离，从而可以确保安全性。
根据本发明，能够进行恰当的驾驶辅助并可靠地确保安全性。
附图说明
图1是实施方式涉及的驾驶辅助装置的模块构成图。
图2是表示本车辆即将进入交叉点之前的样子的一个例子的图。
图3是表示驾驶辅助装置中的处理内容的流程图。
图4是用于速度区域运算部运算条件A的模型图。
图5是用于速度区域运算部运算条件B的模型图。
图6是用于速度区域运算部运算条件C的模型图。
图7是用于速度区域运算部运算条件D的模型图。
图8是表示危险地带的曲线。
图9是用于对侧方间隔进行说明的图。
图10是表示了死角进入地点处的速度与车辆横向位置之间的关系的映射的一个例子。
图11是表示移动体信息设定部设定移动体信息时考虑的要素的一个例子的图。
图12是表示基于运算出的危险方向与驾驶员的注视方向的控制模式的一个例子的图。
图13是用于对目标速度的修正方法进行说明的图。
具体实施方式
以下，参照附图对驾驶辅助装置的实施方式进行说明。
图1是实施方式涉及的驾驶辅助装置的模块构成图。图2是表示本车辆SM即将进入交叉点之前的样子的一个例子的图。在图2所示的交叉点，本车辆SM行驶的车线用LD1表示，与该车线LD1交叉的车线用LD2表示。在图2中，设本车辆SM行驶的车线LD1为优先车线。假设至少在车线LD1的两旁设有壁或栅栏、建筑物等构造物。在这样的交叉点，如图1所示，在本车辆SM的右侧形成死角DE1，在本车辆SM的左侧形成死角DE2。本车辆SM内的驾驶员DP的视野被右侧的角落P1和左侧的角落P2遮挡。因此，右侧的死角DE1形成在比通过右侧的角落P1的视线SL1靠右侧的区域。左侧的死角DE2形成在比通过左侧的角落P2的视线SL2靠左侧的区域。驾驶辅助装置1进行本车辆SM的驾驶辅助，以便即使假设从死角DE1、2突然出现移动体也能可靠地避免碰撞。其中，在本实施方式中，其他车辆RM、LM被设想为有可能从死角DE1、2突然出现的移动体来进行说明。
如图1所示，驾驶辅助装置1具备ECU（Electronic Control Unit）2、车辆外部信息取得部3、车辆内部信息取得部4、导航系统6、信息存储部7、显示部8、声音产生部9以及行驶辅助部11。
车辆外部信息取得部3具有取得与本车辆SM周边的外部有关的信息的功能。具体而言，车辆外部信息取得部3具有取得在本车辆SM周边形成死角的构造物、车辆、行人、自行车等移动的物体、交叉点附近的白线、停止线等各种信息的功能。车辆外部信息取得部3例如由取得本车辆SM周边的图像的拍摄装置、或毫米波雷达、激光雷达等构成。车辆外部信息取得部3例如通过利用雷达来检测在车辆周边存在的边缘，能够检测出车线两旁的构造物、车辆等物体。另外，车辆外部信息取得部3例如能够根据拍摄装置拍摄到的图像来检测本车辆SM周边的白线、行人、自行车。车辆外部信息取得部3将取得的车辆外部信息输出至ECU2。
车辆内部信息取得部4具有取得与本车辆SM的内部有关的信息的功能。具体而言，车辆内部信息取得部4能够检测出驾驶员DP在本车辆SM内的位置、头的朝向、视线的方向等。车辆内部信息取得部4例如被设在驾驶席周边，由对驾驶员DP进行拍摄的拍摄装置等构成。车辆内部信息取得部4将取得的车辆内部信息输出至ECU2。
导航系统6为了引导驾驶员DP而具备地图信息、道路信息、交通信息等各种信息。导航系统6在必要的定时将规定的信息输出至ECU2。信息存储部7具有存储各种信息的功能，例如可以存储驾驶员DP过去的驾驶信息。信息存储部7在必要的时刻将规定的信息输出至ECU2。
显示部8、声音产生部9以及行驶辅助部11具有根据来自ECU2的控制信号来对驾驶员DP的驾驶进行辅助的功能。显示部8例如由显示器、平视显示器等构成，具有对用于辅助驾驶的信息进行显示的功能。声音产生部9由扬声器、蜂鸣器等构成，具有发出用于辅助驾驶的声音、蜂鸣音的功能。行驶辅助部11由制动装置、或驱动装置、转向操作装置构成，具有减速到目标速度的功能、移动到目标横向位置的功能。
ECU2是进行驾驶辅助装置1整体控制的电子控制单元，例如构成为以CPU为主体，并具备ROM、RAM、输入信号电路、输出信号电路、电源电路等。ECU2具备死角识别部21、移动体信息设定部22、速度区域运算部23、目标速度运算部24、目标横向位置运算部25、交通信息取得部26、经验信息取得部27、物体信息取得部28、注视方向检测部29以及驾驶辅助控制部31。
另外，ECU2具备驾驶辅助开始点运算部32、判定部33以及修正部34。
死角识别部21具有对本车辆SM在行进方向上的对驾驶员DP而言的死角进行识别的功能。死角识别部21从由车辆外部信息取得部3以及车辆内部信息取得部4取得的各种信息中，取得本车辆SM的位置、驾驶员DP、车线LD1、LD2的交叉点（以及形成死角的构造物）的位置等，能够根据各个位置关系识别死角。在图2的例子中，由于知道车线LD1上的本车辆SM的位置、本车辆SM内的驾驶员DP的位置，所以死角识别部21能够基于驾驶员DP与角落P1、P2的位置关系来识别死角DE1、DE2。
移动体信息设定部22具有设定与有可能从死角突然出现的移动体有关的移动体信息的功能。移动体信息例如包括与移动体的估计速度、估计位置、估计尺寸有关的信息。在图2的例子中，移动体信息设定部22将有可能从右侧的死角DE1突然出现的其他车辆RM、有可能从左侧的死角DE2突然出现的其他车辆LM作为移动体来进行预测。这些其他车辆RM、LM不是实际上被检测的物体而是被假设为突然出现的物体。移动体信息设定部22设定这些其他车辆RM、LM的估计速度、估计位置、估计尺寸。这些移动体信息的设定方法没有特别限定，详细的例子将后述。
速度区域运算部23具有基于由移动体信息设定部22设定的移动体信息，来运算在沿行进方向前进的情况下本车辆有可能与移动体接触的本车辆的速度区域的功能。该速度区域由本车辆的速度与本车辆相对于构成死角的场所处的基准位置的距离之间的关系来决定。具体而言，如图8所示，速度区域运算部23针对以本车辆SM的速度V作为纵轴、以本车辆SM到死角进入地点为止的距离L作为横轴的坐标，通过运算求出危险地带DZ，作为与突然出现的其他车辆碰撞的可能性高的速度区域。即，危险地带DZ由本车辆SM的速度与本车辆SM相对于死角进入地点的距离之间的关系来决定。在本车辆SM正以进入危险地带DZ那样的速度以及位置（到死角进入地点为止的距离）驾驶的情况下，当从死角突然出现其他车辆时，该其他车辆与本车辆SM在交叉点碰撞的可能性变高。该危险地带DZ的运算方法将后述。其中，在危险地带DZ的曲线中L＝0的死角进入地点是针对死角任意设定的基准位置。即，死角进入地点是为了确定死角与本车辆SM之间的距离而在构成死角的场所（交叉点）设定的基准位置。由于该基准位置是为了运算而设定的位置，所以可以针对交叉点任意设定。在本实施方式中被设定为基准位置的死角进入地点是被视为当从死角突然出现移动体时有可能与本车辆SM接触的位置、与被视为即使移动体突然出现也不会与本车辆SM接触的位置之间的交界位置。在图2的例子中，车线LD2在本车辆SM侧的边缘部、即将角落P1与角落P2连结的直线部分被设定为死角进入地点SDL。这样的基准位置可以根据交叉点处的道路的形状、构成死角的构造物的配置、形状等任意设定。
目标速度运算部24具有基于速度区域运算部23运算出的速度区域、即危险地带DZ来运算本车辆SM的目标速度的功能。具体而言，目标速度运算部24为了避开危险地带DZ而设定目标速度。目标速度运算部24运算在本车辆SM通过死角进入地点SDL时不进入危险地带DZ那样的速度，将该速度设定为目标速度。目标速度的设定方法将后述。
目标横向位置运算部25具有基于速度区域运算部23运算出的速度区域、即危险地带DZ来运算本车辆SM的目标横向位置的功能。目标横向位置运算部25运算在本车辆SM通过死角进入地点SDL时能够提高安全性的横向位置，将该横向位置设定为目标横向位置。目标横向位置的设定方法将后述。
交通信息取得部26具有取得与构成死角的道路、即本车辆SM将要进入的交叉点有关的交通信息的功能。交通信息取得部26能够从导航系统6、信息存储部7取得交通信息。交通信息例如包括对方侧道路的平均交通量、过去的事故件数、频度、行人的交通量等。
经验信息取得部27具有取得驾驶员DP过去的经验信息的功能。经验信息取得部27从信息存储部7取得信息。经验信息例如包括驾驶员DP过去在对象的交叉点通过的次数、频度、在过去从通过开始到经过为止的时间等。
物体信息取得部28具有取得与在本车辆SM的周边存在的物体的举动有关的物体信息的功能。作为物体，只要是不对对方侧车线的移动体造成影响的物体即可，没有特别限定，例如可举出先行车辆、对向车辆、行人、摩托车、自行车等。物体信息包括上述那样的物体的位置、大小、移动方向、移动速度等信息。物体信息取得部28能够从车辆外部信息取得部3取得物体信息。
注视方向检测部29具有检测驾驶员DP的注视方向的功能。注视方向检测部29从车辆内部信息取得部4取得信息，能够根据驾驶员DP的脸的朝向、视线的朝向来检测注视方向。
驾驶辅助控制部31具有基于各种运算结果向显示部8、声音产生部9、行驶辅助部11发送控制信号，由此来控制驾驶辅助的功能。驾驶辅助控制部31具有进行驾驶辅助以使本车辆SM以目标速度、目标横向位置进入交叉点的功能。详细的辅助方法将后述。另外，驾驶辅助控制部31具有当在多个方向存在死角时，基于由速度区域运算部23运算出的速度区域（危险地带DZ）的形状来判定危险度高的危险方向的功能。另外，驾驶辅助控制部31具有使用显示部8、声音产生部9使驾驶员DP引起注意，以便驾驶员DP朝向危险方向的功能。
驾驶辅助开始点运算部32具有运算由驾驶辅助被开始时的本车辆SM的状态决定的驾驶辅助开始点的功能。驾驶辅助开始点由驾驶辅助被开始的时刻的本车辆SM的速度、与本车辆SM相对于作为基准位置的死角进入地点SDL的距离之间的关系来决定。其中，当在运算后立即开始驾驶辅助时，根据本车辆SM在当前时刻的速度以及位置来设定驾驶辅助开始点。当在运算后经由一定时间后开始驾驶辅助时，根据该时刻的预测速度以及预测位置来设定驾驶辅助开始点。
判定部33具有判定驾驶辅助开始点是否在危险地带DZ内的功能。判定部33通过将由速度区域运算部23设定的危险地带DZ与由驾驶辅助开始点运算部32设定的驾驶辅助开始点加以比较来进行判定。
修正部34具有当驾驶辅助开始点在危险地带DZ内时，对目标速度进行修正的功能。修正部34至少具有将比由目标速度运算部24设定的目标速度高的值设为新的目标速度的功能。修正部34具有当驾驶辅助开始点在危险地带DZ内时，设定新的目标速度以便尽早从危险地带DZ脱离的功能。此时，修正部34例如可以考虑本车辆SM的减速度、作用于本车辆SM的重力等要素来设定新的目标速度。目标速度的详细的修正方法将后述。
接下来，参照图2～图13对驾驶辅助装置1的具体控制处理进行说明。在本实施方式中，对本车辆SM进入图2所示那样的交叉点的状况下的处理内容进行说明。图3是表示驾驶辅助装置1中的处理内容的流程图。该处理在本车辆的驾驶中被以恒定周期间隔反复执行。
如图3所示，ECU2的死角识别部21基于来自车辆外部信息取得部3、车辆内部信息取得部4的信息来识别死角（步骤S100）。死角识别部21掌握车线LD1上的本车辆SM的位置、本车辆SM内的驾驶员DP的位置，来掌握在行进方向构成死角的构造物的位置。死角识别部21能够基于驾驶员DP与角落P1、P2的位置关系来识别死角DE1、DE2。此外，在图2中，本车辆SM的车宽度方向的大小用B表示，前后方向的大小用A表示（可以预先存储该本车辆SM的尺寸）。对本车辆SM的横向位置而言，在以中心线为基准的情况下，车线LD1内的左侧的侧方间隔用表示为W1，右侧的侧方间隔表示为W2。另外，本车辆SM的前端与死角进入地点SDL的距离表示为L。对本车辆SM内的驾驶员DP的位置而言，从本车辆SM的中心线起的宽度方向的距离表示为BD，从前端起的前后方向的距离表示为AD。通过确定驾驶员DP的位置，能够确定通过右侧的角落P1的视线SL1来确定死角DE1，并且能够确定通过左侧的角落P2的视线SL2来确定死角DE2。其中，死角DE1、2的范围根据本车辆SM的位置（L、W1、W2）而变更，但死角识别部21能够根据驾驶员DP与角落P1、P2的位置关系立即通过运算来确定死角DE1、2的范围。
死角识别部21基于在S100中识别出的死角DE1、2，来判定当前的从本车辆SM的位置到死角DE1、2的距离（或者到死角进入地点SDL的距离）是否为规定的阈值TL以下（步骤S105）。当在S105中由死角识别部21判定为距离大于阈值TL时，结束图3所示的处理，再次从S100开始反复进行处理。当在S100中无法识别死角时也同样。另一方面，如果由死角识别部21判定为距离为阈值TL以下，则移至步骤S110的处理。
移动体信息设定部22预测有可能从死角DE1、2突然出现的移动体，设定与该移动体有关的移动体信息（步骤S110）。在图2中，移动体信息设定部22预测为其他车辆RM有可能从右侧的死角DE1突然出现，并预测为其他车辆LM有可能从左侧的死角DE2突然出现。移动体信息设定部22设定这些其他车辆RM、LM的估计速度、估计位置、估计尺寸作为移动体信息。这里，移动体信息设定部22设定了其他车辆RM的估计速度VR、其他车辆RM的车宽度方向的估计尺寸BR、前后方向的估计尺寸AR。移动体信息设定部22设定了其他车辆RM的估计横向位置WR。其中，这里的估计横向位置是以其他车辆RM的中心线为基准时的行进方向左侧的侧方间隔。作为其他车辆RM的行进方向上的估计位置，移动体信息设定部22设定为最早从死角DE1突然出现的位置。即，其他车辆RM的右前的角部P3出现在视线SL1上的位置被设定为估计位置。移动体信息设定部22设定了其他车辆LM的估计速度VL、其他车辆LM的车宽度方向的估计尺寸BL、前后方向的估计尺寸AL。移动体信息设定部22设定了其他车辆LM的估计横向位置WL。其中，这里的估计横向位置是以其他车辆LM的中心线为基准时的行进方向右侧的侧方间隔。作为其他车辆LM的行进方向上的估计位置，移动体信息设定部22设定为最早从死角DE2突然出现的位置。即，其他车辆LM的左前的角部P4出现在视线SL2上的位置被设定为估计位置。
估计速度的设定方法没有特别限定，例如可以考虑对方侧的车线LD2的车线宽度等，将该道路上的法定速度设定为估计速度，也可以基于过去的统计将平均的进入车辆速度设定为估计速度，还可以将与本车辆SM相同的速度设定为估计速度。估计位置（估计横向位置）的设定方法也没有特别限定，例如可以将行驶航线的中心位置设定为估计位置，也可以基于过去的统计将平均的进入车辆位置设定为估计位置，还可以将与本车辆SM相同的位置设定为估计位置。另外，其他车辆的估计尺寸的设定方法也没有特别限定，例如可以将预先作为一般的车辆尺寸而准备的数据设定为估计尺寸，也可以将一般乘用车的平均尺寸设定为估计尺寸，还可以将与本车辆SM相同的尺寸设定为估计尺寸。
另外，移动体信息设定部22也可以基于构成死角DE1、2的道路的形状（即交叉点的形状）来设定移动体信息。例如，在是图11（a）所示那样的T字路的情况下，由于其他车辆只进行右转或左转，所以与前进的情况相比，预测为速度大幅降低。另外，在十字路的情况下，需要预测其他车辆从左右的突然出现，但在T字路的情况下，只要预测从一方的车线LD3的突然出现即可。因此，移动体信息设定部22在进入的交叉点为T字路的情况下，可以从十字路的情况变更并设定其他车辆的估计速度、估计位置。通过考虑道路的形状，驾驶辅助装置1能够进行更高精度的驾驶辅助。此外，移动体信息设定部22也可以利用车辆外部信息取得部3直接检测来取得与道路的形状有关的信息，还可以从导航系统6取得与道路的形状有关的信息。
另外，移动体信息设定部22也可以基于其他车辆侧的车线宽度与本车辆侧的车线宽度之比来设定移动体信息。例如，在本车辆侧的优先道路为大的道路、对方侧为小的道路的情况下，对方侧的车辆对不减速地进入交叉点会感到犹豫。另一方面，在本车辆侧与对方侧的道路的大小相同的情况下，或者对方侧的道路较大的情况下，具有对方侧的车辆不减速地进入交叉点的趋势。因此，移动体信息设定部22基于图11（b）所示那样的映射，考虑其他车辆侧的车线宽度与本车辆侧的车线宽度之比来设定其他车辆的估计速度。通过如此考虑各车线宽度之比，驾驶辅助装置1能够进行更加适合驾驶员的感觉以及实际的移动体的突然出现速度的驾驶辅助。
另外，移动体信息设定部22也可以基于死角DE1、2的周边环境来设定移动体信息。即，移动体信息设定部12除了基于交叉点的形状，还基于死角DE1、2的周边环境来设定其他车辆的移动信息。例如，当在交叉点具有弯道反光镜（curve mirror）时，可判断为其他车辆的速度降低。另外，在从本车辆看到对方侧的其他车辆的车线的停止线接近交叉点的情况下，可判断为其他车辆的减速点较晚。该情况下，可判断为其他车辆不接近交叉点不减速，结果交叉点进入速度变高。另一方面，在对方侧的其他车辆的车线的停止线远离交叉点而位于从本车辆无法看到的位置时，可判断为其他车辆的减速点较早。该情况下，可判断为由于其他车辆在较早的阶段进行减速，结果交叉点进入速度变低。另外，例如在路侧带等白线延伸到作为优先车线的本车辆侧的车线LD1的两旁，在对方侧的车线LD2的部分也不中断地延伸的情况下，对方侧的其他车辆处于减速的趋势。移动体信息设定部22可以如以上那样基于对其他车辆的举动赋予影响那样的周边环境来设定移动体信息。通过如此考虑死角的周边环境，驾驶辅助装置1能够进行与驾驶员的感觉更相符的驾驶辅助。
另外，移动体信息设定部22也可以基于由交通信息取得部26取得的交通信息来设定移动体信息。例如，在对方侧道路的平均交通量、过去的事故件数、频度等高的交叉点，由于特别需要注意，所以需要严格设定移动体信息。另外，在行人的交通量等高的交叉点，对方侧的其他车辆的速度处于变慢的趋势。移动体信息设定部22可以考虑以上那样的交通信息的影响来设定移动体信息。通过如此考虑仅通过死角周边的信息无法知晓的交通信息，在通过危险度确实高的死角道路时，驾驶辅助装置1可以进行能够可靠地确保安全性的有效的驾驶辅助。
另外，移动体信息设定部22也可以基于由经验信息取得部27取得的经验信息来设定移动体信息。例如，在驾驶员DP过去从对象的交叉点通过的次数、频度较低的情况下，为了使驾驶员DP注意而严格设定移动体信息。另外，在从过去通过开始到经过为止的时间很长的情况下，也严格设定移动体信息。移动体信息设定部22可以考虑以上那样的经验信息的影响来设定移动体信息。通过如此利用驾驶员的过去的经验信息，驾驶辅助装置1能够进行与驾驶员的经验相适合的驾驶辅助。
另外，也可以基于由物体信息取得部28取得的物体信息来设定移动体信息。例如，在先行车辆、对向车辆、行人、摩托车、自行车等物体比本车辆SM早规定时间进入死角进入地点（或者能够预测进入）的情况下，对方侧的其他车辆进行减速。移动体信息设定部22也可以考虑周边物体的举动来设定移动体信息。本车辆周边的物体的举动也会对突然出现的移动体的速度等造成影响，通过考虑这样的信息，驾驶辅助装置1能够进行更符合实际状况的驾驶辅助。
接下来，速度区域运算部23基于在S110中设定的移动体信息来运算危险地带（步骤S120）。速度区域运算部23通过运算即使移动体从死角突然出现也能够不与该移动体碰撞地通过交叉点的条件，来运算危险地带。具体而言，速度区域运算部23运算“条件A：相对从右侧的死角DE1突然出现的其他车辆RM，本车辆SM能够先通过的条件”、“条件B：相对从右侧的死角DE1突然出现的其他车辆RM，其他车辆RM能够先通过的条件”、“条件C：相对从左侧的死角DE2突然出现的其他车辆LM，本车辆SM能够先通过的条件”、“条件D：相对从左侧的死角DE2突然出现的其他车辆LM，其他车辆LM能够先通过的条件”。这里，作为图8的坐标的纵轴的本车辆SM的速度V与作为横轴的本车辆SM到死角进入地点为止的距离L为变量。其中，在以下的说明中，设本车辆SM以恒定的速度V前进行驶，其他车辆RM以恒定的估计速度VR前进行驶，在中途速度、横向位置不发生变化。另外，在以下的说明中“前”“后”“右”“左”以各车辆的行进方向为基准。
〈条件A〉
图4是用于运算条件A的模型图。图4（a）中表示了其他车辆RM的右前角部与本车辆SM的右后角部重叠的点PA。此时的本车辆SM的位置用SMA表示，其他车辆RM的位置用RMA表示。根据图4（a），本车辆SM移动至位置SMA的距离为（L＋WR＋BR／2＋A）。另一方面，其他车辆RM移动至位置RMA的距离用LR表示。
这里，距离LR是未知数，但根据驾驶员DP与角落P1的位置关系描绘的直角三角形、和根据驾驶员DP与角部P3的位置关系描绘的直角三角形是相似的关系。因此，根据图4（b）所示的尺寸关系，式（1A）的关系成立。通过将式（1A）展开而成为式（2A），距离LR由式（3A）表示。如果将其他车辆RM达到位置RMA的时间设为tR＿A，则时间tR＿A被使用距离LR如式（4A）那样表示。这里，在条件A中，只要在其他车辆RM到达位置RMA的时刻（经过了时间tR＿A的时刻）本车辆SM的移动距离为到位置SMA的移动距离以上即可。即，只要本车辆SM的速度V是在经过时间tR＿A后到达位置SMA的速度以上即可。综上所述，在将满足条件A的速度设为VA的情况下，速度VA被如式（5A）那样表示。
LR＋（B／2－BD）：W2－BD
＝L＋AD＋WR＋BR／2：L＋AD…（1A）
（LR＋B／2－BD）（L＋AD）
＝（W2－BD）（L＋AD＋WR＋BR／2）…（2A）
LR＝｛（W2－BD）（L＋AD＋WR＋BR／2）
－（B／2－BD）（L＋AD）｝／（L＋AD）…（3A）
tR＿A＝LR／VR…（4A）
VA≥（A＋L＋WR＋BR／2）／tR＿A…（5A）
速度区域运算部23在图8所示的坐标中确定满足条件A的区域。具体而言，速度区域运算部23使用上述式（3A）、（4A）、（5A）来描绘表示min（VA）的曲线A。速度区域运算部23将min（VA）以上的速度区域确定为满足条件A的区域。
〈条件B〉
图5是用于运算条件B的模型图。图5（a）中表示了其他车辆RM的左后角部与本车辆SM的左前角部重叠的点PB。此时的本车辆SM的位置用SMB表示，其他车辆RM的位置用RMB表示。根据图5（a），本车辆SM移动至位置SMB的距离为（L＋WR－BR／2）。另一方面，其他车辆RM移动至位置RMB的距离用LR表示。
这里，距离LR是未知数，但根据驾驶员DP与角落P1的位置关系描绘的直角三角形和根据驾驶员DP与角部P3的位置关系描绘的直角三角形是相似的关系。因此，根据图5（b）所示的尺寸关系，式（1B）的关系成立。通过将式（1B）展开而设为式（2B），距离LR由式（3B）表示。如果将其他车辆RM到达位置RMB的时间设为tR＿B，则时间tR＿B被使用距离LR如式（4B）那样表示。这里，在条件B中，只要在其他车辆RM到达位置RMB的时刻（经过了时间tR＿B的时刻）本车辆SM的移动距离为到位置SMB为止的移动距离以下即可。即，只要本车辆SM的速度V是在经过时间tR＿B后到达位置SMB的速度以下即可。综上所述，在将满足条件B的速度设为VB的情况下，速度VB如式（5B）那样表示。
LR＋（AR＋B／2＋BD）：W2－BD
＝L＋AD＋WR＋BR／2：L＋AD…（1B）
｛LR－（AR＋B／2＋BD）｝（L＋AD）
＝（W2－BD）（L＋AD＋WR＋BR／2）…（2B）
LR＝｛（W2－BD）（L＋AD＋WR＋BR／2）
＋（AR＋B／2＋BD）（L＋AD）｝／（L＋AD）…（3B）
tR＿B＝LR／VR…（4B）
VB≤（L＋WR－BR／2）／tR＿B…（5B）
速度区域运算部23在图8所示的坐标中确定满足条件B的区域。具体而言，速度区域运算部23使用上述式（3B）、（4B）、（5B）来描绘表示max（VB）的曲线B。速度区域运算部23将max（VB）以下的速度区域确定为满足条件B的区域。
〈条件C〉
图6是用于运算条件C的模型图。图6（a）中表示了其他车辆LM的左前角部与本车辆SM的左后角部重叠的点PC。此时的本车辆SM的位置用SMC表示，其他车辆LM的位置用LMC表示。根据图6（a），本车辆SM移动至位置SMC的距离为（L＋WL＋BL／2＋A）。另一方面，其他车辆LM移动至位置LMC的距离用LL表示。
这里，距离LL是未知数，但根据驾驶员DP与角落P2的位置关系描绘的直角三角形和根据驾驶员DP与角部P4的位置关系描绘的直角三角形是相似的关系。因此，根据图6（b）所示的尺寸关系，式（1C）的关系成立。通过将式（1C）展开而设为式（2C），距离LL由式（3C）表示。若将其他车辆LM到达位置LMC的时间设为tL＿C，则时间tL＿C被使用距离LL如式（4C）那样表示。这里，在条件C中，只要在其他车辆LM到达位置LMC的时刻（经过了时间tL＿C的时刻）本车辆SM的移动距离为到位置SMC为止的移动距离以上即可。即，只要本车辆SM的速度V是在经过时间tL＿C后到达位置SMC的速度以上即可。综上所述，在将满足条件C的速度设为VC的情况下，速度VC被如式（5C）那样表示。
LL＋B／2＋BD：W1－BD
＝L＋AD＋WL＋BL／2：L＋AD…（1C）
（LL＋B／2＋BD）（L＋AD）
＝（W1＋BD）（L＋AD＋WL＋BL／2）…（2C）
LL＝｛（W1＋BD）（L＋AD＋WL＋BL／2）
－（B／2＋BD）（L＋AD）｝／（L＋AD）…（3C）
tL＿C＝LL／VL…（4C）
VC≥（A＋L＋WL＋BL／2）／tL＿C…（5C）
速度区域运算部23在图8所示的坐标中确定满足条件C的区域。具体而言，速度区域运算部23使用上述式（3C）、（4C）、（5C）来描绘表示min（VC）的曲线C。速度区域运算部23将min（VC）以上的速度区域确定为满足条件C的区域。
〈条件D〉
图7是用于运算条件D的模型图。图7（a）中表示了其他车辆LM的右后角部与本车辆SM的右前角部重叠的点PD。此时的本车辆SM的位置用SMD表示，其他车辆LM的位置用LMD表示。根据图7（a），本车辆SM移动至位置SMD的距离为（L＋WL－BL／2）。另一方面，其他车辆LM移动至位置LMD的距离用LL表示。
这里，距离LL是未知数，但根据驾驶员DP与角落P2的位置关系描绘的直角三角形和根据驾驶员DP与角部P4的位置关系描绘的直角三角形是相似的关系。因此，根据图7（b）所示的尺寸关系，式（1D）的关系成立。通过将式（1D）展开而设为式（2D），距离LL由式（3D）表示。如果将其他车辆LM到达位置LMD的时间设为tL＿D，则时间tL＿D被使用距离LL如式（4D）那样表示。这里，在条件D中，只要在其他车辆LM到达位置LMD的时刻（经过了时间tL＿D的时刻）本车辆SM的移动距离为到位置SMD为止的移动距离以下即可。即，只要本车辆SM的速度V是在经过时间tL＿D后到达位置SMD的速度以下即可。综上所述，在将满足条件D的速度设为VD的情况下，速度VD被如式（5D）那样表示。
LL－（AL＋B／2－BD）：W2＋BD
＝L＋AD＋WL＋BL／2：L＋AD…（1D）
｛LL－（AL＋B／2－BD）｝（L＋AD）
＝（W1＋BD）（L＋AD＋WL＋BL／2）…（2D）
LL＝｛（W1＋BD）（L＋AD＋WL＋BL／2）
＋（AL＋B／2－BD）（L＋AD）｝／（L＋AD）…（3D）
tL＿D＝LL／VL…（4D）
VD≤（L＋WL－BL／2）／tL＿D…（5D）
速度区域运算部23在图8所示的坐标中确定满足条件D的区域。具体而言，速度区域运算部23使用上述式（3D）、（4D）、（5D）来描绘表示max（VD）的曲线D。速度区域运算部23将max（VD）以下的速度区域确定为满足条件D的区域。
基于以上的运算，速度区域运算部23如图8所示那样将max（VB，VD）＜V＜min（VA，VC）的速度区域设定为危险地带DZ。需要说明的是，虽然在实际的运算上曲线A～D为曲线，但为了容易理解而在作为概念图的图8中将曲线A～D表示为直线。
这里，对危险地带DZ进行说明。假设为在本车辆SM到达规定的距离L的位置的时刻，本车辆SM的速度V进入危险地带DZ。在该状态下，当在下一瞬间从死角DE1、2突然出现其他车辆RM、LM时，本车辆SM若在该速度V下以恒定速度、恒定横向位置行驶，则本车辆SM有可能与其他车辆RM、LM接触。在一旦其他车辆RM、LM突然出现的情况下，需要本车辆SM进行紧急制动、紧急转向操作。即，在本车辆SM的速度条件进入危险地带DZ内的情况下，当一旦在下一瞬间从死角DE1、2突然出现其他车辆RM、LM时，产生碰撞的可能性。因此，优选本车辆SM避开危险地带DZ来行驶。
具体如图8所示，对在距离LS的时刻本车辆的速度为V1、V2、V3的情况进行说明。由于速度V1是比min（VA，VC）快的速度，所以即使在下一瞬间突然出现其他车辆RM、LM，本车辆SM也能够比这些其他车辆先通过交叉点。由于速度V2进入危险地带DZ，所以当在下一瞬间突然出现其他车辆RM、LM时，（不进行紧急制动、紧急转向操作时）本车辆SM有可能与其他车辆RM、LM接触。由于速度V3是比max（VB，VD）慢的速度，所以即使在下一瞬间突然出现其他车辆RM、LM，本车辆SM也能够在将这些其他车辆让过去之后通过交叉点。但是，在本车辆以速度V3持续行驶而接近了死角进入地点的情况（L接近于0的情况）下，速度V3进入危险地带DZ。
接下来，目标横向位置运算部25基于在S120中运算出的危险地带DZ来运算本车辆SM的目标横向位置（步骤S130）。如图9所示，道路具有一定的宽度，左侧的侧方间隔W1与右侧的侧方间隔W2根据本车辆SM的横向位置而不同。例如，在左侧的侧方间隔W1小的情况下，左侧的死角DE2变大，在右侧的侧方间隔W2小的情况下，右侧的死角DE1变大。即，本车辆SM的横向位置对安全性造成影响。在S130中，目标横向位置运算部25运算能够提高安全性的目标侧方间隔W1target。目标侧方间隔W1target是死角进入地点（L＝0）处的本车辆SM的目标横向位置。
在进行S130的处理的情况下，速度区域运算部23预先运算关于多个模式的侧方间隔（W1，W2）的危险地带DZ，将其保持为映射。其中，由于即便是与运算时实际的本车辆SM的位置不同的位置条件，也能够通过运算来确定死角DE1、2，所以速度区域运算部23能够运算关于多个模式的侧方间隔（W1，W2）的危险地带DZ。
图10表示映射的一个例子。该映射是提取出危险地带DZ中的死角进入地点（L＝0）处的速度，并将其与侧方间隔（W1，W2）的各模式建立对应的映射。图中的A表示了L＝0时的min（VA）与侧方间隔（W1，W2）的关系。图中的B表示了L＝0时的max（VB）与侧方间隔（W1，W2）的关系。图中的C表示了L＝0时的min（VC）与侧方间隔（W1，W2）的关系。图中的D表示了L＝0时的max（VD）与侧方间隔（W1，W2）的关系。如果横向位置靠左（W1较小），则由于难以看到来自左侧的其他车辆LM，所以min（VC）变大。如果横向位置靠右（W2较小），则由于难以看到来自右侧的其他车辆RM，所以min（VA）变大。该映射中的危险地带的下限值（比危险地带慢的速度中的最大值）既定为mxa（VB）与max（VD）中较小的一方。在图10中，无论在哪个侧方间隔下，max（VB）都设定了下限值。该映射中的危险地带的上限值（比危险地带高的速度中的最小值）既定为min（VA）与min（VC）中较大的一方。在图10中，以侧方间隔（W1，W2）＝（4.5，1.5）为边界，在靠左的区域中min（VC）设定了上限值，在靠右的区域中min（VA）设定了上限值。
目标横向位置运算部25基于图10那样的映射来设定最佳的目标横向位置。例如，目标横向位置运算部25将危险地带的下限值最大时的侧方间隔设定为目标侧方间隔W1target。在图10的例子中，在侧方间隔（W1，W2）＝（4.5，1.5）处max（VB）最大。或者，目标横向位置运算部25将下限值与上限值之差最小时的侧方间隔设定为目标侧方间隔W1target。在图10的例子中，在min（VA）与min（VC）交叉的位置即侧方间隔（W1，W2）＝（2.5，3.5）处上限值与下限值之差最小。
接下来，目标速度运算部24基于在S120中运算出的危险地带DZ来运算本车辆SM的目标速度Vtarget（步骤S140）。目标速度运算部24将与距离L无关地能够避开危险地带DZ那样的速度设定为目标速度Vtarget。这里，目标速度运算部24将危险地带的下限值（比危险地带低的速度中的最大值）、即L＝0时的max（VB）与max（VD）的值中较小的一方设定为目标速度Vtarget。在图8中，由于L＝0时的max（VB）设定了下限值，所以被设定为目标速度Vtarget。此时，只要比L＝0处的危险地带DZ的速度范围低即可，也可以将比max（VB）低的值设定为目标速度Vtarget。其中，当在S130中设定了目标横向位置时，目标速度运算部24使用与该目标横向位置对应的危险地带DZ来运算目标速度Vtarget。
接下来，驾驶辅助控制部31基于在S130中运算处的目标横向位置以及在S140中运算处的目标速度、实际的本车辆SM的横向位置以及速度来判定是否需要驾驶辅助（步骤S150）。具体而言，驾驶辅助控制部31判定当前的本车辆SM的侧方间隔W1now与目标侧方间隔W1target是否不同（差是否比规定的阈值大）。驾驶辅助控制部31在判定为相同的情况下，判断为不需要用于横向位置调整的驾驶辅助，在判定为不同的情况下，判断为需要用于横向位置调整的驾驶辅助。另外，驾驶辅助控制部31判定当前的本车辆SM的速度Vnow是否大于目标速度Vtarget。驾驶辅助控制部31在判定为速度Vnow是目标速度Vtarget以下的情况下，判断为不需要用于速度调整的驾驶辅助，在判定为速度Vnow大于目标速度Vtarget的情况下，判断为需要用于速度调整的驾驶辅助。当在S150中判断为不需要任意的驾驶辅助时，结束图3所示的控制处理。另一方面，在判断为需要至少一方的处理的情况下，移至步骤S160。例如由于图8所示的速度Vnow在接近于死角进入地点时进入危险地带DZ，所以需要驾驶辅助。
这里，驾驶辅助开始点运算部32运算驾驶辅助开始点（步骤S170）。在立即开始驾驶辅助的情况下，驾驶辅助开始点运算部32取得当前时刻的本车辆SM的速度Vnow、和位置（到死角进入地点为止的当前时刻的距离Lnow），将速度Vnow与距离Lnow设定为驾驶辅助开始点。当在一定时间后开始驾驶辅助时，驾驶辅助开始点运算部32通过运算来预测经过一定时间后的本车辆SM的速度和位置，将该速度以及位置设定为驾驶辅助开始点。
判定部33判定在S170中运算出的驾驶辅助开始点是否存在于危险地带DZ内（步骤S180）。判定部33在危险地带DZ的曲线中描绘并判定驾驶辅助开始点。在立即开始驾驶辅助的情况下，例如当如图8那样当前的速度Vnow存在于危险地带DZ之外时，判定部33判定为驾驶辅助开始点不存在于危险地带DZ内，移至步骤S160的处理。当如图13那样当前的速度Vnow存在于危险地带DZ内时，判定部33判定为驾驶辅助开始点存在于危险地带DZ内，移至步骤S190的处理。
当驾驶开始点存在于危险地带DZ内时，修正部34对在S140中设定的目标速度Vtarget进行修正（步骤S190）。为了尽早脱离危险地带DZ，修正部34设定至少比在S140中设定的目标速度Vtarget高的值作为新的目标速度。
在如图13的（a）所示那样，辅助开始点处的速度Vnow是高于比L＝0处的危险地带DZ高的速度中的最小值、即min（VC）的值的情况下，修正部34可以执行下述那样的修正方法。例如，修正部34可以将比L＝0处的危险地带DZ高的速度中的最小值、即min（VC）设定为第一修正目标速度V｀target1，将该修正目标速度V｀target1作为新的目标速度。或者，修正部34也可以将驾驶辅助开始点处的的速度Vnow的值设定为第二修正目标速度V｀target2，将该修正目标速度V｀target2作为新的目标速度。该情况下，驾驶辅助控制部31进行驾驶辅助以便维持驾驶辅助开始点处的速度Vnow。
另外，修正部34也可以基于减速度来设定新的目标速度。例如，修正部34从驾驶辅助开始点的距离Lnow到死角进入地点（L＝0）之前，运算用于减速至第一修正目标速度V｀target1的减速度。修正部34判定该减速度是否在规定范围内，若在范围内则将第一修正目标速度V｀target1设定为新的目标速度，若在范围外则将第二修正目标速度V｀target2设定为新的目标速度。例如在图13的（b）所示那样，减速度为阈值A以上且为阈值B以下的情况下，第一修正目标速度V｀target1被设定为新的目标速度。在减速度是比阈值A小的区域I或者比阈值B大的区域II的情况下，第二修正目标速度V｀target2被设定为新的目标速度。此外，也可以设定更多个修正目标速度，并且更加细分区域，来阶段性地修正目标速度。
另外，修正部34也可以基于作用于本车辆SM的重力来设定新的目标速度。例如，修正部34可以运算从第一修正目标速度V｀target1到第二修正目标速度V｀target2为止的值中作用于本车辆SM的重力为最佳那样的值，将该值设定为新的目标修正速度。
另外，例如在图13的（a）的用V4所示那样，驾驶辅助开始点处的速度是L＝0处的危险地带DZ的范围内的值时也可以进行同样的处理。即，为了尽早从危险地带DZ脱离，修正部34将比在S140中设定的目标速度Vtarget高的值设为新的目标速度。例如，可以将驾驶辅助开始点处的速度设为新的目标速度，也可以考虑减速度、重力等而进行减速。
驾驶辅助控制部31基于S150中的判定结果来进行用于使本车辆SM向目标横向位置移动的驾驶辅助以及用于使本车辆SM的速度成为目标速度的驾驶辅助（步骤S160）。例如，驾驶辅助控制部31可以通过控制行驶辅助部11，来强制减速至目标速度Vtarget。其中，此时优选如图8所示那样，在从速度Vnow至目标速度Vtarget的过程中，也设定避开危险地带DZ那样的减速路线。或者，驾驶辅助控制部31可以利用显示部8、声音产生部9对驾驶员DP进行以减速至目标速度Vtarget为主旨的通知。驾驶辅助控制部31也可以通过控制行驶辅助部11，强制使本车辆SM移动至目标侧方间隔W1target。或者，驾驶辅助控制部31可以利用显示部8、声音产生部9对驾驶员DP进行以移动至目标侧方间隔W1target为主旨的通知。其中，作为与速度以及横向位置有关的驾驶辅助，可以只进行强制的驾驶辅助与基于通知的驾驶辅助中的任意一方，也可以同时进行。另外，可以只进行用于成为目标速度Vtarget的驾驶辅助与用于成为目标侧方间隔W1target的驾驶辅助中任意一方，也可以将两者错开定时来进行，还可以同时进行两者。
当如本实施方式那样在多个方向存在死角时，驾驶辅助控制部31可以基于危险地带DZ来判定危险度高的危险方向。例如，如图8所示的曲线那样，危险地带DZ的下限值由基于右侧的条件的min（VB）决定。由此也可知，从右侧突然出现的车辆的风险比从左侧突然出现的车辆高。另外，也存在根据交叉点的形状、本车辆SM的进入方式的不同，从左侧突然出现的车辆的风险变高的情况。鉴于此，驾驶辅助控制部31判定危险度高的危险方向，来引起驾驶员DP朝向危险方向那样的注意。例如，驾驶辅助控制部31可以增大右侧的警报音，或增大显示部8中的右侧的显示，或者将颜色变更为警告色。
另外，驾驶辅助控制部31也可以考虑驾驶员DP的注视方向。驾驶辅助控制部31取得注视方向检测部29的检测结果，判定运算出的危险方向与驾驶员的注视方向是否一致。驾驶辅助控制部31可以基于该判定结果，在驾驶员正朝向危险方向时减弱驾驶辅助，在未朝向危险方向时增强驾驶辅助。驾驶辅助控制部31例如进行图12所示那样的控制。强的驾驶辅助例如可以增大制动器的强度、或者提早驾驶辅助的开始时刻。
另外，当在S190中进行了目标速度的修正时，可以进行以下那样的驾驶辅助。存在驾驶员DP因接近于死角进入地点而踩踏制动器进行减速的情况。但是，有时因当存在于危险地带DZ时进行减速而导致滞留于危险地带DZ的时间变长。在这样的情况下，有时不减速而尽快通过死角进入地点反而能够确保安全性。因此，驾驶辅助控制部31在驾驶员踩踏制动器时，抑制制动力（减少减速度或者不减速）。另外，驾驶辅助控制部31可以利用显示部8、声音产生部9对驾驶员DP进行以“尽快通过比减速更安全”为主旨的通知。驾驶辅助控制部31可以只进行抑制制动力的控制与进行通知的控制中任意一方，也可以同时进行两者。
基于S160的处理结束，图3所示的控制处理结束，再次从S100开始处理。
接下来，对本实施方式涉及的驾驶辅助装置1的作用、效果进行说明。
在本实施方式涉及的驾驶辅助装置1中，移动体信息设定部22预测有可能从死角突然出现的移动体，设定与该移动体有关的移动体信息。另外，速度区域运算部23能够基于被预测为从死角突然出现的移动体的估计速度，来运算本车辆以怎样的速度行驶会与该移动体接触的可能性。而且，速度区域运算部23能够运算有可能与移动体接触的速度区域（危险地带DZ）。目标速度运算部24基于运算出的速度区域来运算目标速度。这样，驾驶辅助装置1不将被估计的移动体与本车辆SM的前进道路预测结果进行比较，而运算有可能与移动体接触的速度区域，并基于该运算来运算目标速度。这样，由于驾驶辅助装置1能够基于以怎样的速度行驶即可的具体的目标速度来进行控制，所以可进行确保了高的安全性的驾驶辅助。另外，由于驾驶辅助装置1的驾驶辅助不对本车辆的前进道路预测精度造成影响，所以能够进行恰当的驾驶辅助。综上所述，驾驶辅助装置1能够进行恰当的驾驶辅助并可靠地确保安全性。
另外，驾驶辅助装置不是在检测出移动体实际上从死角突然出现的情况之后行驾驶辅助的装置，能够与实际的突然出现无关地预先预测移动体（以及其估计速度）并进行驾驶辅助。驾驶辅助装置1在死角通过交叉点时，通过预先预测出被估计的危险并运算目标速度，即使在移动体实际上从死角突然出现的情况下，也能进行可靠地确保安全性那样的驾驶辅助。
驾驶辅助装置1具备基于由速度区域运算部23运算出的速度区域，来运算本车辆SM的目标横向位置的目标横向位置运算部25。死角的大小根据本车辆SM的横向位置而变化，由此与移动体接触的危险度也变动。因此，驾驶辅助装置1能够通过目标横向位置运算部25对目标横向位置的运算而进行恰当的驾驶辅助，以使本车辆SM以安全性高的横向位置行驶。
在驾驶辅助装置1中，移动体信息设定部22也可以基于构成死角的道路的形状来设定移动体信息。根据道路的形状的不同，有可能从死角突然出现的移动体的举动受到影响。驾驶辅助装置1通过考虑道路的形状，能够进行精度更高的驾驶辅助。
在驾驶辅助装置1中，移动体信息设定部22也可以基于移动体侧的车线宽度与本车辆侧的车线宽度之比来设定移动体信息。通过如此考虑各车线宽度之比，驾驶辅助装置1能够进行更符合驾驶员的感觉以及实际的移动体的突然出现速度的驾驶辅助。
在驾驶辅助装置1中，移动体信息设定部22也可以基于死角的周边环境来设定移动体信息。通过如此考虑死角的周边环境，驾驶辅助装置1能够进行更符合驾驶员的感觉的驾驶辅助。
驾驶辅助装置1可以具备交通信息取得部26，该交通信息取得部26取得与构成死角的道路有关的交通信息，移动体信息设定部22基于由交通信息取得部26取得的交通信息来设定移动体信息。通过考虑仅基于死角周边的信息无法获知的交通信息，在通过危险度真正高的死角道路时，驾驶辅助装置1可进行能够可靠地确保安全性的有效的驾驶辅助。
驾驶辅助装置1可以具备经验信息取得部27，该经验信息取得部27取得驾驶员过去的经验信息，移动体信息设定部22基于由经验信息取得部27取得的经验信息来设定移动体信息。通过如此利用驾驶员过去的经验信息，驾驶辅助装置1能够进行符合驾驶员的经验的驾驶辅助。
驾驶辅助装置1可以具备物体信息取得部28，该物体信息取得部28取得与在本车辆周边存在的物体的举动有关的物体信息，移动体信息设定部22基于由物体信息取得部28取得的物体信息来设定移动体信息。本车辆周边的物体的举动对突然出现的移动体的速度等也造成影响，通过考虑这样的信息，驾驶辅助装置1能够进行与实际状况更符合的驾驶辅助。
驾驶辅助装置1可以具备使驾驶员引起对死角的注意的驾驶辅助控制部31，当在多个方向存在死角时，驾驶辅助控制部31基于由速度区域运算部23运算出的速度区域的形状来判定危险度高的危险方向，并控制注意的引起，以使驾驶员朝向危险方向。这样，驾驶辅助装置1通过使驾驶员引起注意以便朝向危险度高的危险方向，能够提高将危险防患于未然的效果。
驾驶辅助装置1可以具备对驾驶员的注视方向进行检测的注视方向检测部29，驾驶辅助控制部31基于危险方向与注视方向来控制注意的引起。通过如此考虑驾驶员的注视方向来控制注意的引起，能够降低驾驶员的厌烦，并且在实际需要驾驶辅助的情况下，能够执行更有效的驾驶辅助。
并且，在驾驶辅助装置1中，驾驶辅助开始点运算部32运算由驾驶辅助被开始时的本车辆SM的状态（本车辆SM的速度V、以及本车辆SM相对基准位置的距离L）决定的驾驶辅助开始点。另外，当驾驶辅助开始点在危险地带DZ内时，修正部34能够将比由目标速度运算部24运算出的值高的值设为新的目标速度。当在驾驶辅助开始点已经有与其他车辆接触的可能性时，有时尽早通过死角附近比减速至被设定为低的速度的目标速度更能确保安全性。因此，驾驶辅助装置1通过将高的值设为新的目标速度，能够按照本车辆SM尽早从危险地带DZ脱离的方式进行辅助。综上所述，驾驶辅助装置1能够进行恰当的驾驶辅助并可靠地确保安全性。
在驾驶辅助装置1中，当减速度在规定范围内时，修正部34可以将第一修正目标速度V｀target1设为新的目标速度，当减速度在规定范围外时，将第二修正目标速度V｀target2设为新的目标速度。在不够彻底地进行了弱的减速辅助的情况下，有可能未对驾驶员传递辅助的意图、对驾驶员赋予不协调感。当减速度在规定范围内时，通过将第一修正目标速度V｀target1设为新的目标速度，能够进行恰当的减速辅助，可防止对驾驶员赋予不协调感。另一方面，在减速度过大的情况（图13的（b）的区域II）下，存在紧急制动反而无法确保安全性的可能性。在减速度过小的情况（图13的（b）的区域I）下，即使当想要减速至第一修正目标速度V｀target1时，也有可能对驾驶员赋予不协调感。在这样的情况下，通过将第二修正目标速度V｀target2设为新的目标速度，能够不进行不必要的减速辅助地迅速通过死角附近。
在驾驶辅助装置1中，修正部34可以基于作用于本车辆SM的重力来将第一修正目标速度V｀target1到第二修正目标速度V｀target2的任意值设为新的目标速度。通过如此基于作用于本车辆SM的重力来进行目标速度的修正，能够按照在减速时成为恰当重力的方式来进行驾驶辅助。
在驾驶辅助装置1中，当修正部34修正了目标速度时，在驾驶员踩踏了制动器时，驾驶辅助控制部31可以抑制制动力。由此，能够按照从危险地带DZ尽早脱离的方式进行驾驶辅助，可确保安全性。
在驾驶辅助装置1中，当修正部34修正了目标速度时，在驾驶员踩踏了制动器时，驾驶辅助控制部31可以对驾驶员通知最好不减速。由此，能够按照从危险地带DZ尽早脱离的方式进行驾驶辅助，可确保安全性。
本发明并不限定于上述的实施方式。
例如，例示了其他车辆作为移动体，但只要是如双轮车等那样有可能从死角突然出现的物体即可，可以是任意的移动体。根据移动体的种类对设定的移动体信息进行变更。
另外，在上述的实施方式中，移动体信息设定部22为了设定移动体信息而考虑了各种要素，但并不需要考虑全部要素，也可以考虑各要素中的一部分，或者任意一个。
此外，在上述的实施方式中，仅设定了L＝0处的目标速度作为目标速度，但也可以在到L＝0的中途设定多个目标速度。例如，可以在本车辆SM的从当前位置到死角进入地点（L＝0）之间，以恒定间隔设定目标速度（随着接近于死角进入地点，目标速度缓缓降低），计算从当前位置到L＝0的目标速度图表（profile）。
产业上的可利用性
本发明能够利用于驾驶辅助装置。
附图标记说明：1…驾驶辅助装置，21…死角识别部，22…移动体信息设定部，23…速度区域运算部，24…目标速度运算部，25…目标横向位置运算部，26…交通信息取得部，27…物体信息取得部，29…注视方向检测部，31…驾驶辅助控制部（注意引起控制部），32…驾驶辅助开始点运算部，33…判定部，34…修正部（目标速度修正部），SM…本车辆，RM、LM…其他车辆（移动体），DP…驾驶员。

Claims (5)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，具备：
死角识别部，其识别本车辆的行进方向上的对驾驶员而言的死角；
移动体信息设定部，其设定至少包含有可能从上述死角突然出现的移动体的估计速度的移动体信息，作为与上述移动体相关的信息；
速度区域运算部，其基于由上述移动体信息设定部设定的上述移动体信息，来运算在沿行进方向前进的情况下上述本车辆有可能与上述移动体接触的上述本车辆的速度区域；
目标速度运算部，其基于上述速度区域来运算上述本车辆的目标速度；
驾驶辅助开始点运算部，其运算根据驾驶辅助被开始时上述本车辆的状态而决定的驾驶辅助开始点；和
目标速度修正部，其当上述驾驶辅助开始点在上述速度区域内时修正上述目标速度，
上述速度区域根据上述本车辆的速度与上述本车辆相对于构成上述死角的场所中的基准位置的距离之间的关系来决定，
上述驾驶辅助开始点根据驾驶辅助被开始时上述本车辆的速度和驾驶辅助被开始时上述本车辆相对于上述基准位置的距离来决定，
上述目标速度运算部将上述基准位置处的比上述速度区域低的速度设为上述目标速度，
上述目标速度修正部将上述基准位置处的速度中比由上述目标速度运算部运算出的值高的值设为新的目标速度。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述目标速度修正部将上述基准位置处的比上述速度区域高的速度的最小值设为第一修正目标速度，将上述驾驶辅助开始点处的速度值设为第二修正目标速度，
当为了在从上述驾驶辅助开始点到上述基准位置为止的区间内达成上述第一修正目标速度的减速度在规定范围内时，上述目标速度修正部将上述第一修正目标速度设为上述新的目标速度，
在上述减速度为规定范围外的情况下，上述目标速度修正部将上述第二修正目标速度设为上述新的目标速度。
3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述目标速度修正部将上述基准位置处的比上述速度区域高的速度的最小值设为第一修正目标速度，将上述驾驶辅助开始点处的速度值设为第二修正目标速度，
上述目标速度修正部基于作用于上述本车辆的重力，将从上述第一修正目标速度到上述第二修正目标速度的任意值设为上述新的目标速度。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
还具备对驾驶辅助进行控制的驾驶辅助控制部，
在上述目标速度修正部修正了上述目标速度的情况下，
当上述驾驶员踩踏制动器时，上述驾驶辅助控制部抑制制动力。
5.根据权利要求1至4中任意一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
还具备对驾驶辅助进行控制的驾驶辅助控制部，
在上述目标速度修正部修正了上述目标速度的情况下，
当上述驾驶员踩踏制动器时，上述驾驶辅助控制部通知上述驾驶员最好不减速。
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