CN103670817B - 蒸发燃料处理装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供蒸发燃料处理装置。既提高供油性，又提高膜片阀的闭阀时的密封性。蒸发燃料处理装置（30）包括：罐（32），其能将在车辆的燃料箱（10）内产生的蒸汽吸附以及能使该蒸汽脱离；蒸汽通路（34），其连通燃料箱（10）和罐（32）；膜片阀（42），其用于开闭蒸汽通路（34）；背压导入通路（58），其用于将燃料箱（10）的箱内压力导入到膜片阀（42）的背压室（47）内；溢流通路（60），其使膜片阀（42）的背压室（47）与罐（32）相连通；三通阀（56），其选择性地开闭背压导入通路（58）和溢流通路（60）；ECU（22），其控制三通阀（56）的通路切换。

Description

蒸发燃料处理装置

技术领域

本发明涉及一种主要搭载在汽车等车辆中的蒸发燃料处理装置。

背景技术

在这种蒸发燃料处理装置中，有如下蒸发燃料处理装置，其包括：罐（日文：キャニスタ），其能对在燃料箱内产生的蒸发燃料即所谓的蒸汽进行吸附及使该蒸发燃料脱离；蒸汽通路，其用于连通燃料箱和罐；膜片阀（差压阀），其用于开闭蒸汽通路（例如参照专利文献1）

专利文献1：日本特开平11–208293号公报

采用以往的蒸发燃料处理装置，膜片阀在燃料箱的箱内压力的作用下开阀，所以很难以既提高供油性又提高膜片阀的闭阀时的密封性。即，当为了提高供油性而降低膜片阀的开阀压力时，膜片阀的闭阀时的密封性下降。在该情况下，箱内压力容易向罐泄漏。另外，当与上述相反地为了提高膜片阀的闭阀时的密封性而提高膜片阀的开阀压力时，供油时的压力损失即所谓的压损增大，供油性下降。

发明内容

本发明要解决的问题在于，能够既提高供油性又提高膜片阀的闭阀时的密封性。

能够利用本发明解决上述问题。

第1技术方案的蒸发燃料处理装置包括：罐，其能对在车辆的燃料箱内产生的蒸汽进行吸附以及能使所吸附的蒸汽脱离；蒸汽通路，其用于连通上述燃料箱和上述罐；膜片阀，其用于开闭上述蒸汽通路；背压导入通路，其用于将上述燃料箱的箱内压力导入到上述膜片阀的背压室；溢流通路，其用于使上述膜片阀的背压室与上述罐相连通；通路切换部件，其用于选择性地开闭上述背压导入通路和上述溢流通路；控制部件，其用于控制上述通路切换部件的通路切换。采用该结构，在利用控制部件的控制而使通路切换部件关闭背压导入通路且开放溢流通路时，膜片阀的背压室经由溢流通路开放于罐。由此，箱内压力不会经由背压导入通路而作用于膜片阀的背压室，所以膜片阀的开阀压力降低。在该状态下，膜片阀在燃料箱的箱内压力的作用下快速开阀，从而燃料箱内的蒸汽经由蒸汽通路流入罐而吸附于罐。由此，能够降低供油时的压损，提高供油性。另外，在利用控制部件的控制使通路切换部件开放背压导入通路且关闭溢流通路时，箱内压力经由背压导入通路作用于膜片阀的背压室，从而使膜片阀的开阀压力升高。因此，能够提高膜片阀的闭阀时的密封性。因而，既能提高供油性，又能提高膜片阀的闭阀时的密封性。

第2技术方案为：在第1技术方案中，该蒸发燃料处理装置具有用于对上述车辆的燃料导入箱盖的打开状态或打开操作进行检测的盖状态检测部件，在利用上述盖状态检测部件检测到上述燃料导入箱盖的打开状态或打开操作时，上述控制部件将上述通路切换部件控制为关闭上述背压导入通路且开放上述溢流通路的状态。采用该结构，在进行供油之前，当利用盖状态检测部件检测到燃料导入箱盖的打开状态或打开操作时，利用控制部件的控制使通路切换部件关闭背压导入通路且开放溢流通路，从而使膜片阀的开阀压力降低。因此，利用比该开阀压力高的箱内压力使膜片阀以较低的开阀压力开阀。由此，能使箱内压力经由蒸汽通路溢出到罐，能降低箱内压力（所谓的卸压）。并且，能使燃料箱内的蒸汽经由蒸汽通路流入罐而吸附于罐。结果，箱内压力下降到大气压或者大致大气压。因而，在打开了燃料箱盖时（开放了供油口时），能够防止燃料箱内的蒸汽自供油口放出到大气中的这种蒸汽泄漏即所谓的吹损（puffloss）现象。另外，在进行供油时，通过利用供油压力使膜片阀以较低的开阀压力进行开阀，使燃料箱内的蒸汽经由蒸汽通路流入罐而吸附（回收）于罐。因而，能够发挥供油时的蒸汽的回收功能即所谓的ORVR（OnboardRefuelingVaporRecovery）功能。另外，盖状态检测部件可以是检测燃料导入箱盖的打开状态（包括半开状态）的部件，也可以是检测燃料导入箱盖的打开操作的部件。另外，作为检测燃料导入箱盖的打开操作的部件，相当于对解除电动式的盖开启器的锁定的盖开关的状态、手动式的盖开启器的开启器杆的状态进行检测的开关或传感器等。

第3技术方案为：在第1技术方案或第2技术方案中，该蒸发燃料处理装置具有用于检测满箱状态的满箱检测部件，在利用上述满箱检测部件检测到上述满箱状态时，上述控制部件将上述通路切换部件控制为开放上述背压导入通路且关闭上述溢流通路的状态。采用该结构，在利用满箱检测部件检测到满箱状态时，利用控制部件的控制使通路切换部件开放背压导入通路且关闭溢流通路，从而使膜片阀的开阀压力升高，所以能够提高膜片阀的闭阀时的密封性。由此，在供油喷枪的供油动作随着达到满箱而自动停止后，箱内压力不会向罐泄漏，进燃料管内的燃料液面不会下降。因此，即使供油者再次拉动供油喷枪的柄，也不能追加供油。因而，能够防止过度供油。

第4技术方案为：在第1技术方案～第3技术方案中任一技术方案中，上述通路切换部件是三通阀。采用该结构，能够利用作为通路切换部件的三通阀选择性地开闭背压导入通路和溢流通路。因而，与例如在背压导入通路和溢流通路上分别配置二通阀的情况相比，能够简化结构。

第5技术方案为：在第1技术方案～第4技术方案中任一技术方案中，在上述蒸汽通路上设置有绕过上述膜片阀的调压室的旁路，在上述旁路中并列设置有正压阀和负压阀，在上述燃料箱的箱内压力上升到规定的正压以上时，上述正压阀打开，在该燃料箱的箱内压力下降到规定的负压以下时，上述负压阀打开。采用该结构，在膜片阀的开阀压力较高的状态下的闭阀时，当箱内压力上升到规定压力以上时，正压阀打开，从而向罐侧释放箱内压力。另外，在箱内压力下降到规定的负压以下时，负压阀打开，从而将罐的空气（包含蒸汽）导入到燃料箱内。由此，能够防止燃料箱变形。

附图说明

图1是表示实施方式1的蒸发燃料处理装置的结构图。

图2是表示膜片阀的剖视图。

图3是表示即将开始进行供油前的三通阀的状态的说明图。

图4是表示正在进行供油的过程中的状态的说明图。

图5是表示满箱时的状态的说明图。

图6是表示实施方式2的膜片阀的剖视图。

图7是表示实施方式3的蒸发燃料处理装置的结构图。

图8是表示实施方式4的蒸发燃料处理装置的结构图。

具体实施方式

下面，使用附图说明用于实施本发明的实施方式。

实施方式1

说明实施方式1。在本实施方式中，例示被搭载在汽车等车辆中的蒸发燃料处理装置。图1是表示蒸发燃料处理装置的结构图。为了方便说明，在说明了燃料箱的结构后，说明蒸发燃料处理装置。

如图1所示，车辆的燃料箱10具有进燃料管12。在进燃料管12的供油口13上以能开闭即能装卸的方式设置有燃料箱盖（fuelcap）14。在进燃料管12的供油口13附近连接有通气管16的一端部（上端部）。通气管16的另一端部（下端部）开口于燃料箱10的气层部。在进行供油时，通过使燃料箱10内的蒸汽经由通气管16返回到进燃料管12，能够顺利地进行供油。另外，通气管16的另一端部配置在与满箱时的燃料液面Fa相同或大致相同的高度位置。另外，非满箱时的燃料液面用附图标记F表示。另外，供油口13配置在燃料导入箱（fuelinletbox）（省略图示）内，该燃料导入箱设置于车辆的车体。

在上述燃料导入箱上借助铰链机构以能转动即能开闭的方式设置有燃料导入箱盖（fuellid）18（省略图示）。另外，在燃料导入箱上设置有作为燃料导入箱盖18的锁定机构的电动式的盖开启器20。在自电子控制装置（以下称为“ECU”）22输出了开盖信号的情况下，盖开启器20解除燃料导入箱盖18的锁定。另外，用于打开燃料导入箱盖18的作为操作开关的盖开关24向ECU22输出用于解除燃料导入箱盖18的锁定的信号。另外，通过使盖开启器20解除燃料导入箱盖18的锁定，能够打开燃料导入箱盖18（图1中参照双点划线18）。供油者在打开了燃料导入箱盖18后打开燃料箱盖14，从而能够进行供油。另外，供油者进行手动操作而关闭燃料导入箱盖18，从而利用盖开启器20将燃料导入箱盖18锁定为关闭状态。另外，盖开关24相当于本说明书中所说的“盖状态检测部件”。

在上述燃料箱10上设置有箱内压力传感器26。箱内压力传感器26检测箱内压力来作为相对于大气压的相对压力，产生与该检测值相应的输出。由箱内压力传感器26检测到的箱内压力的检测信号被输出到ECU22。另外，箱内压力传感器26相当于本说明书中所说的“箱内压力检测部件”。

在上述燃料箱10内设置有燃料量计28。燃料量计28是悬浮式的液面位置检测传感器，用于检测燃料箱10内的燃料量。由燃料量计28检测到的燃料量（包括满箱的情况）的检测信号被输出到ECU22。另外，燃料量计28相当于本说明书中所说的“满箱检测部件”。

接下来，说明对在上述燃料箱10内产生的蒸汽（蒸发燃料）进行处理的蒸发燃料处理装置30。蒸发燃料处理装置30具有能吸附蒸汽以及使蒸汽脱离的罐32。罐32借助蒸汽通路34与燃料箱10（详细而言为气层部）相连通。另外，罐32借助吹扫通路36与内燃机即所谓的发动机的进气通路（省略图示）相连接。另外，罐32经由大气口38开放在大气中。另外，在吹扫通路36上设置有吹扫阀40。利用上述ECU22对吹扫阀40进行开闭控制即所谓的吹扫控制。另外，在罐32内填充有能吸附蒸汽以及使蒸汽脱离的活性炭等吸附体（省略图示）。

在上述燃料箱10内产生的蒸汽经由蒸汽通路34流入罐32而吸附于罐32（详细而言为吸附体）。另外，在发动机运转的过程中，若利用由ECU22进行的吹扫控制使吹扫阀40开阀，则随着发动机的进气负压被导入到罐32中，空气（外部空气）自大气口38被导入到罐32中。由此，脱离了罐32（详细而言为吸附体）的蒸汽经由吹扫通路36被吹扫到发动机的进气通路中。另外，在开口于燃料箱10内的蒸汽通路34的入口部设置有根据燃料的浮力而开闭的截止阀41。截止阀41在通常状况下保持为开阀状态，在车辆侧滚时，截止阀41闭阀，从而阻止燃料箱10内的燃料向蒸汽通路34流出。另外，截止阀41配置在比满箱时的燃料液面Fa高的位置。

上述蒸汽通路34被分割成燃料箱侧通路部34a和罐侧通路部34b。在燃料箱侧通路部34a与罐侧通路部34b之间设置有膜片阀42。图2是表示膜片阀的剖视图。

如图2所示，膜片阀42包括阀壳44和设置在阀壳44内的膜片45。膜片45由橡胶状弹性体构成，具有挠性。利用膜片45将阀壳44内划分为2个室，即调压室46和背压室47。在阀壳44的下部形成有两个连接口44a、44b。一个连接口44a与调压室46的入口侧相连通且与上述蒸汽通路34的燃料箱侧通路部34a相连接。另外，另一个连接口44b与调压室46的出口侧相连通且与蒸汽通路34的罐侧通路部34b相连接。另外，在阀壳44的上部形成有与背压室47相连通的1个背压导入口44c。另外，与蒸汽通路34相连通的膜片阀42的两个连接口44a、44b形成蒸汽通路34的一部分。

在上述罐侧通路部34b的上游侧开口端部形成有阀座50。另外，在上述膜片45的中央部设置有能落位于阀座50或离开阀座50的阀部52。另外，在上述背压室47内，在上述阀壳44与上述膜片45之间夹装有例如由螺旋弹簧构成的弹簧54。弹簧54对膜片45的阀部52向使膜片45的阀部52落位于阀座50的方向即闭阀方向施力。当燃料箱10的箱内压力与上述罐32的罐内压之间的压力差为规定值以上时，膜片阀42开阀（在图2中参照双点划线52）而能使燃料箱10内的蒸汽和箱内压力向罐32内流入。

如图1所示，在上述膜片阀42的背压导入口44c上连接有三通阀56的第1个连接口。另外，自上述蒸汽通路34的燃料箱侧通路部34a的中途分支有背压导入通路58。背压导入通路58与三通阀56的第2个连接口相连接。另外，在三通阀56的第3个连接口上连接有溢流通路60。溢流通路60在蒸汽通路34的上述罐侧通路部34b的中途与该罐侧通路部34b汇合。另外，三通阀56是电磁式切换阀，利用上述ECU22对该三通阀56进行切换控制。三通阀56通过对背压导入通路58和溢流通路60进行相反的开闭，能够使背压导入通路58和溢流通路60选择性地与膜片阀42的背压室47相连通。另外，三通阀56相当于本说明书中所说的“通路切换部件”。另外，ECU22相当于本说明书中所说的“控制部件”。

接下来，说明上述蒸发燃料处理装置30的作用。

（1）停车状态时

在车辆处于停车状态时，膜片阀42原则上维持为闭阀状态。即，处于利用ECU22的控制使三通阀56开放背压导入通路58且关闭溢流通路60的状态（参照图1）。在该状态下，箱内压力经由背压导入通路58作用于膜片阀42的背压室47，从而使膜片阀42的开阀压力升高。此时的开阀压力是弹簧54的施力与箱内压力之和的压力。因此，利用较高的开阀压力将膜片阀42维持为闭阀状态（切断状态）。因而，只要箱内压力未超过膜片阀42的较高的开阀压力，则蒸汽就不会流出到罐32中。通过这样维持燃料箱10的密闭状态，能够抑制在燃料箱10内产生蒸汽。另外，通过根据异常压力时的箱内压力的最小值设定膜片阀42的较高的开阀压力，能够使异常压力时的箱内压力向罐32内溢出。

（2）即将开始供油前

为了供油，在车辆处于停车状态时，当由供油者操作盖开关24时，利用ECU22的控制使三通阀56关闭背压导入通路58且开放溢流通路60（参照图3）。由此，箱内压力不会经由背压导入通路58作用于膜片阀42的背压室47，所以膜片阀42的开阀压力降低。此时的闭阀压力只是由弹簧54的施力产生的压力。因此，利用比膜片阀42的开阀压力高的箱内压力使膜片阀42开阀。由此，能使箱内压力经由蒸汽通路34溢出到罐32内，能使箱内压力降低（所谓的卸压）。并且，燃料箱10内的蒸汽经由蒸汽通路34流入罐32而吸附于罐32。结果，箱内压力下降到大气压或者大致大气压。另外，在切换三通阀56之前被导入到背压室47中的箱内压力由于三通阀56的切换而经由溢流通路60和蒸汽通路34的罐侧通路部34b溢出到罐32内。由此，背压室47成为大气压或者大致大气压。

另外，在ECU22根据来自箱内压力传感器26的检测信号判断为箱内压力下降到大气压或者大致大气压时，向盖开启器20输出将燃料导入箱盖18的锁定解除的信号。盖开启器20接收该信号而解除燃料导入箱盖18的锁定。结果，在箱内压力成为大气压附近的值后，能够进行将燃料导入箱盖18打开的动作。当解除燃料导入箱盖18的锁定时，燃料导入箱盖18被打开（图3中参照双点划线18）。接着，由供油者打开燃料箱盖14（图3中参照双点划线14）。此时，箱内压力已下降（减压）至大气压附近的值。因此，即使打开燃料箱盖14，也能防止发生自供油口13将蒸汽放出到大气中的这种蒸汽泄漏即所谓的吹损（puffloss）现象。

另外，ECU22除了根据来自箱内压力传感器26的检测信号而向盖开启器20输出将燃料导入箱盖18的锁定解除的信号以外，也可以在操作了盖开关24后，在经过了箱内压力成为大气压或者大致大气压而所需的时间后，向盖开启器20输出将燃料导入箱盖18的锁定解除的信号。另外，也可以通过操作盖开关24来使ECU22向盖开启器20输出将燃料导入箱盖18的锁定解除的信号。在该情况下，供油者可以在打开了燃料导入箱盖18后，在经过了箱内压力成为大气压或者大致大气压而所需的时间后，打开燃料箱盖14。

（3）供油状态时

从开始利用供油喷枪64进行供油到供油结束（详细而言，到关闭燃料导入箱盖18），ECU22将三通阀56维持为将溢流通路60开放的状态，即膜片阀42的开阀压力较低的状态（参照图4）。在该状态下，供油者将供油喷枪64插入到供油口13中并拉动供油喷枪64的柄65，从而开始进行供油。当开始供油时，利用供油压力使膜片阀42以较低的开阀压力开阀。因此，能够减少供油时的压损，能够提高供油性。另外，能够使燃料箱10内的蒸汽经由蒸汽通路34吸附（回收）于罐32。由此，能够发挥ORVR功能（供油时的蒸汽的回收功能）。

（4）满箱时

在ECU22根据来自燃料量计28的燃料箱10内的燃料液面F（满箱时的液面Fa）的检测信号判断为已达到满箱时，利用ECU22的控制使三通阀56开放背压导入通路58且关闭溢流通路60（参照图5）。由此，与通常状况同样地在膜片阀42的开阀压力较高的状态下切断蒸汽通路34。与此同时利用供油喷枪64的自动停止功能使供油动作自动停止。另外，当在膜片阀42的开阀压力较高的状态下切断蒸汽通路34时，在供油喷枪64自动停止后，箱内压力不会向罐32泄漏，进燃料管12内的燃料液面不会下降。因此，即使供油者再次拉动供油喷枪64的柄65，也不能追加供油。因而，能够防止过度供油。另外，在进行了供油后，供油者自供油口13拔出供油喷枪64，在利用燃料箱盖14关闭了供油口13后，关闭燃料导入箱盖18，从而完成供油。

（5）发动机的运转状态时

在发动机处于运转状态时，与发动机处于上述停车状态时同样，膜片阀42原则上维持为闭阀状态（参照图1）。当发动机处于运转状态时，在规定的吹扫条件成立的情况下，执行用于对吸附于罐32的蒸汽进行吹扫的吹扫控制（对吹扫阀40执行开闭控制）。由此，将罐32内的蒸汽与在发动机的进气负压的作用下自大气口38吸入到罐32内的空气一起放出到发动机的进气通路（省略图示）内，即所谓进行吹扫。另外，在吹扫过程中，通过适当地利用ECU22的控制使三通阀56关闭背压导入通路58且开放溢流通路60，能够将箱内压力维持为大气压或者大致大气压。

采用上述蒸发燃料处理装置30，在利用ECU22的控制使三通阀56关闭背压导入通路58且开放溢流通路60时，能使膜片阀42的背压室47经由溢流通路60开放于罐32侧（参照图4）。由此，箱内压力不会经由背压导入通路58作用于膜片阀42的背压室47，所以膜片阀42的开阀压力降低。在该状态下，通过利用燃料箱10的箱内压力使膜片阀42快速地开阀，能使燃料箱10内的蒸汽经由蒸汽通路34流入罐32而吸附于罐32。由此，能够降低供油时的压损，能够提高供油性。另外，在利用ECU22的控制使三通阀56开放背压导入通路58且关闭了溢流通路60时，箱内压力经由背压导入通路58作用于膜片阀42的背压室47，从而膜片阀42的开阀压力升高（参照图1）。因此，能够提高膜片阀42的闭阀时的密封性。因而，既能提高供油性，又能提高膜片阀42的闭阀时的密封性。

另外，当在进行供油前利用盖开关24检测到燃料导入箱盖18的打开操作时，通过利用ECU22的控制使三通阀56关闭背压导入通路58且开放溢流通路60，膜片阀42的开阀压力降低（参照图3）。因此，利用比膜片阀42的开阀压力高的箱内压力使膜片阀42以较低的开阀压力开阀。由此，能使箱内压力经由蒸汽通路34溢出到罐32，能使箱内压力下降（所谓的卸压）。与此同时能使燃料箱10内的蒸汽经由蒸汽通路34流入罐32而吸附于罐32。结果，箱内压力下降到大气压或者大致大气压。因而，能够在打开了燃料箱盖14时（开放了供油口13时）防止发生燃料箱10内的蒸汽自供油口13放出到大气中的这种蒸汽泄漏即所谓的吹损现象。另外，在供油时（参照图4），通过利用供油压力使膜片阀42以较低的开阀压力开阀，燃料箱10内的蒸汽经由蒸汽通路34流入罐32而吸附（回收）于罐32。因而，能够发挥供油时的蒸汽的回收功能即所谓的ORVR功能。

另外，在利用燃料量计28检测到满箱状态时，通过利用ECU22的控制使三通阀56开放背压导入通路58且关闭溢流通路60，膜片阀42的开阀压力升高（参照图5）。因此，膜片阀42的闭阀时的密封性升高。由此，在供油喷枪64的供油动作随着满箱而自动停止后，箱内压力不会向罐32泄漏，进燃料管12内的燃料液面不会降低。因此，即使供油者再次拉动供油喷枪64的柄65，也不能进行追加供油。因而，能够防止过度供油。

另外，能够利用作为通路切换部件的三通阀56选择性地开闭背压导入通路58和溢流通路60。因而，与例如在背压导入通路58和溢流通路60上分别配置二通阀的情况相比，能够简化结构。

实施方式2

说明实施方式2。以下的实施方式是对上述实施方式1施加了变更而得到的实施方式，所以仅说明其变更部分，省略重复的说明。图6是表示膜片阀的剖视图。

本实施方式如图6所示，在上述实施方式1中的膜片阀42的阀壳44内形成有绕过调压室46的旁路70。在旁路70上并列地形成有正压侧口71和负压侧口72。在正压侧口71上组装有正压阀74。利用弹簧75对正压阀74向闭阀方向施力。正压阀74由在通常时闭阀、在箱内压力成为规定值以上时开阀的单向阀构成。另外，在负压侧口72上组装有负压阀76。利用弹簧77对负压阀76向闭阀方向施力。负压阀76由在通常时闭阀、在箱内压力成为规定值以下时开阀的单向阀构成。

采用本实施方式，在膜片阀42的开阀压力较高的状态下的闭阀时（例如停车状态），在箱内压力上升为规定压力以上时，正压阀74打开，从而箱内压力溢出到罐32侧。另外，将正压阀74的开阀压力设为比膜片阀42的较高的开阀压力低的开阀压力。另外，在箱内压力下降为规定的负压以下时，负压阀76打开，从而将罐32的空气（包含蒸汽）导入到燃料箱10内。由此，能够防止燃料箱10的变形。另外，能够利用正压阀74和负压阀76的设定压力将箱内压力保持在规定的压力范围内。另外，在本实施方式中，例示了在膜片阀42中将正压阀74和负压阀76模块化而成的结构，但正压阀74和负压阀76也可以分别独立地设置，也可以将正压阀74和负压阀76中的多个模块化。另外，也可以省略正压阀74或负压阀76。

实施方式3

说明实施方式3。本实施方式是对上述实施方式1施加了变更后得到的实施方式。图7是表示蒸发燃料处理装置的结构图。

本实施方式如图7所示，代替上述实施方式1中的三通阀56而在背压导入通路58上设置第1二通阀80，并且在溢流通路60上设置第2二通阀82。两个二通阀80、82是电磁式开闭阀，利用ECU22对第1二通阀80和第2二通阀82进行相反的开闭控制。因而，采用本实施方式，能使背压导入通路58和溢流通路60相反地开闭。另外，两个二通阀80、82构成本说明书中所说的“通路切换部件”。

实施方式4

说明实施方式4。本实施方式是对上述实施方式1施加了变更而得到的实施方式。图8是表示蒸发燃料处理装置的剖视图。

本实施方式如图8所示，省略了上述实施方式1（参照图1）中的盖开关24和盖开启器20，设置有用于检测燃料导入箱盖18的打开状态的盖开闭传感器90。盖开闭传感器90的检测信号被输出到ECU22。另外，ECU22根据来自盖开闭传感器90的检测信号判断燃料导入箱盖18的开闭状态。在该情况下，供油者可以在打开了燃料导入箱盖18后，在经过了箱内压力成为大气压或者大致大气压而所需的时间后，打开燃料箱盖14。另外，盖开闭传感器90相当于本说明书中所说的“盖状态检测部件”。

本发明并不限定于上述实施方式，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行变更。

附图标记说明

10、燃料箱；22、ECU（控制部件）；24、盖开关（盖状态检测部件）；26、箱内压力传感器（箱内压力检测部件）；28、燃料量计（满箱检测部件）；32、罐；34、蒸汽通路；42、膜片阀；46、调压室；47、背压室；56、三通阀（通路切换部件）；58、背压导入通路；60、溢流通路；30、蒸发燃料处理装置；70、旁路；74、正压阀；76、负压阀；80、82、二通阀（通路切换部件）；90、盖开闭传感器（盖状态检测部件）。

Claims (5)

1.一种蒸发燃料处理装置，包括：

罐，其能对在车辆的燃料箱内产生的蒸汽进行吸附以及能使所吸附的蒸汽脱离；

蒸汽通路，其用于连通上述燃料箱和上述罐，

其特征在于，

该蒸发燃料处理装置还包括：

膜片阀，其用于开闭上述蒸汽通路；

背压导入通路，其用于将上述燃料箱的箱内压力导入到上述膜片阀的背压室；

溢流通路，其用于使上述膜片阀的背压室与上述罐相连通；

通路切换部件，其用于选择性地开闭上述背压导入通路和上述溢流通路；

控制部件，其用于控制上述通路切换部件的通路切换。

2.根据权利要求1所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

该蒸发燃料处理装置具有用于对上述车辆的燃料导入箱盖的打开状态或打开操作进行检测的盖状态检测部件，

在利用上述盖状态检测部件检测到上述燃料导入箱盖的打开状态或打开操作时，上述控制部件将上述通路切换部件控制为关闭上述背压导入通路且开放上述溢流通路的状态。

3.根据权利要求1或2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

该蒸发燃料处理装置具有用于检测满箱状态的满箱检测部件，

在利用上述满箱检测部件检测到上述满箱状态时，上述控制部件将上述通路切换部件控制为开放上述背压导入通路且关闭上述溢流通路的状态。

4.根据权利要求1或2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

上述通路切换部件是三通阀。

5.根据权利要求1或2所述的蒸发燃料处理装置，其特征在于，

在上述蒸汽通路上设置有绕过上述膜片阀的调压室的旁路，

在上述旁路中并列设置有正压阀和负压阀，在上述燃料箱的箱内压力上升到规定的正压以上时，上述正压阀打开，在该燃料箱的箱内压力下降到规定的负压以下时，上述负压阀打开。