CN114623022A - 用于燃料系统诊断的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于燃料系统诊断的方法和系统”。提供了用于诊断配置有三路隔离阀和四端口滤罐的燃料系统的方法和系统。一种示例性方法包括：在加燃料事件期间，基于在加燃料之前的减压期间所述燃料箱中的压力来指示所述三路隔离阀的劣化。

Description

用于燃料系统诊断的方法和系统

技术领域

本说明书总体涉及用于诊断非集成式加燃料滤罐专用系统中的燃料箱隔离阀的方法和系统。

背景技术

车辆燃料系统包括蒸发排放控制系统，所述蒸发排放控制系统被设计成减少燃料蒸气向大气的释放。例如，来自燃料箱的汽化碳氢化合物(HC)可以存储在填充有吸附剂的燃料蒸气滤罐中，所述吸附剂吸附并存储蒸气。稍后，当发动机在操作中时，蒸发排放控制系统允许将蒸气抽取到发动机进气歧管中以用作燃料。

在混合动力车辆中，存储在滤罐中的燃料蒸气主要是加燃料蒸气。在非集成式加燃料滤罐专用系统(NIRCOS)中，除了加燃料操作期间，燃料箱通常经由关闭的FTIV进行密封。由于运行损耗和昼夜温度循环而在燃料箱中产生的燃料蒸气因此不被传递到燃料蒸气滤罐中，而是经由关闭的隔离阀容纳在燃料箱内。结果，压力可能会在燃料箱中积聚。当车辆操作者指示需要给混合动力车辆加燃料时，燃料箱盖可以保持锁定，直到允许燃料箱的通风。特别地，仅在燃料箱被足够减压之后才解锁燃料箱盖，从而防止车辆操作者被燃料蒸气喷射到。

已经开发出各种方法来加速燃料箱减压。Pearce等人在US2014/0026992中示出了一种示例性方法。其中，真空泵联接到燃料蒸气炭罐的出口。当在再加注期间打开燃料箱隔离阀时，将启动真空泵以增加从燃料箱通过滤罐的气流。

然而，本文的发明人已认识到这种方法的潜在问题。作为一个示例，对真空泵的需求可能会增加部件成本和复杂性，而不会显著改善减压时间。作为另一示例，电池驱动的真空泵可能影响混合动力车辆的燃料经济性。在其他方法中，隔离阀可以被脉冲化以排放燃料箱压力。然而，这可能需要发动机燃烧燃料，并且当车辆以电动模式推进时，相同的方法不能用于压力控制。

为了减少燃料箱减压时间并加快燃料箱盖的解锁，车辆燃料系统可包括具有四个端口的燃料蒸气滤罐，该滤罐经由三路隔离阀联接到燃料箱。通常，滤罐具有三个端口：一个用于加载滤罐，一个用于抽取滤罐并且一个用于对滤罐进行通风。第四端口可包括在滤罐中最远离加载端口(并靠近通风端口)的位置，在通风端口和第四端口之间具有足够的活性炭以加快减压时间。如果在加燃料时滤罐负载高于阈值，则可以通过将隔离阀致动到第一位置来执行滤罐减压，在该第一位置处，通过经由滤罐的加载端口排出燃料蒸气来使燃料箱减压。如果在加燃料时滤罐负载低于阈值，则可以通过将隔离阀致动到第二位置来加速滤罐减压，在该第二位置处，通过经由滤罐的第四端口排出燃料蒸气来使燃料箱减压。相对于通过加载端口的滤罐加载，通过第四端口的滤罐加载可导致燃料箱的减压更快。包括切换阀(COV)的蒸发泄漏检查模块(ELCM)可以在所述通风管线中定位在所述滤罐与通风阀之间。需要诊断程序来确定四路隔离阀和COV的稳健性。

发明内容

在一个示例中，可以通过以下车辆方法来至少部分地解决上述问题，所述车辆方法包括：响应于加燃料请求，将阀致动到第二位置以经由滤罐的减压端口使燃料箱减压；在减压期间，基于所述燃料箱中的压力降低速率来选择性地指示所述阀的劣化；以及在减压之后，将所述阀致动到第一位置并且发起燃料加注。以这种方式，可以适时地诊断四路隔离阀的健康状况，并且可以改善客户的燃料加注体验。

响应于加燃料请求，在高于阈值滤罐负载期间，可以将四路隔离阀致动到第一位置以在燃料箱与滤罐的加载端口之间建立流体连通，以进行燃料箱的减压。在经由加载端口进行的燃料箱的减压期间，可以监测燃料系统的压力。如果未观察到压力降低，则可以推断出滤罐的加载端口可能被阻塞，从而禁用经由加载端口进行燃料箱的减压。响应于另一个加燃料请求，在低于阈值滤罐负载期间，可以将四路隔离阀致动到第二位置以在燃料箱与滤罐的减压端口之间建立流体连通，以进行燃料箱的减压。如果未观察到压力降低，则可以推断出四路隔离阀可能被卡在关闭状态，从而禁用经由减压端口进行燃料箱的减压。在燃料箱的减压完成之后，解锁燃料箱盖并且可以将四路隔离阀致动到第一位置。可以在加燃料期间监测燃料系统压力。如果过早地切断了燃料加注，则ELCM的COV可能被指示为卡在关闭状态。如果观察到加燃料稳定期期间的压力低于阈值压力，则可以推断出四路隔离阀可能卡在第二位置。如果观察到加燃料稳定期期间的压力高于阈值压力并且在燃料箱的紧接在前的减压期间的压力降低速率低于阈值速率，则可以推断出四路隔离阀可能卡在第一位置。如果观察到加燃料稳定期期间的压力高于阈值压力并且在燃料箱的紧接在前的减压期间的压力降低速率高于阈值速率，则可以推断出四路隔离阀稳健并且没有卡在不期望的位置。

以这种方式，通过监测NIRCOS燃料箱的加燃料事件期间的燃料系统压力，可以适时地执行四路隔离阀和ELCM的COV的诊断程序。在加燃料事件之前的减压期间监测压力降低速率的技术效果是可以诊断出滤罐的加载端口中的堵塞或卡在关闭状态的四路隔离阀。通过指示燃料系统的劣化的性质，可以采取合适的缓解动作。总的来说，通过确保包括NIRCOS燃料箱的燃料系统的平稳操作，可以加快燃料箱减压并且提高客户满意度。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍将在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由在具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了示例性车辆推进系统。

图2示出了可联接到图1的车辆推进系统的包括多端口滤罐和多路隔离阀的示例性燃料系统和蒸发排放系统。

图3示出了联接到三路隔离阀的四端口滤罐的详细实施例，该三路隔离阀联接到发动机蒸发排放系统。

图4示出了图2的蒸发排放系统的多滤罐实施例的示例性配置。

图5A示出了处于燃料蒸气滤罐通风到大气的配置的蒸发泄漏检查模块的示意图。

图5B示出了处于向蒸发排放系统施加真空的配置的蒸发泄漏检查模块的示意图。

图6示出了用于在包括多端口滤罐和多路隔离阀的混合动力车辆的加燃料事件之前使燃料箱减压的第一示例性方法的高级流程图。

图7示出了用于在包括多端口滤罐和多路隔离阀的混合动力车辆的加燃料事件之前使燃料箱减压的第二示例性方法的高级流程图。

图8示出了用于在加燃料事件期间诊断多路隔离阀的第二示例性方法的高级流程图。

图9示出了在加燃料事件期间多路隔离阀的预示的示例性诊断。

具体实施方式

以下描述涉及用于诊断混合动力车辆系统中(诸如在图1的车辆系统中)的非集成式加燃料滤罐专用系统(NIRCOS)中的燃料箱隔离阀和燃料蒸气滤罐的系统和方法。在加燃料请求之后，在可以将燃料接收到燃料箱中之前，可以通过使用联接到多路隔离阀的多端口滤罐使燃料箱减压，诸如图2至图4处所示。通过经由专用端口将燃料箱蒸气选择性地引导到滤罐的远侧位置，可以减少减压时间。车辆控制器可以被配置为执行控制程序，诸如图6至图8的示例性程序，以在加燃料事件期间诊断多路隔离阀和多端口滤罐的操作。图9处示出了诊断多路隔离阀和多端口滤罐的预示性示例。

图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可以根据车辆推进系统遇到的工况来利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够维持在关闭状态(即，被设定为停用状态)，在所述关闭状态，发动机处的燃料的燃烧被中止。例如，在选定工况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆。

在其他工况期间，可以将发动机110设定为停用状态(如上文所描述的)，而可以操作马达120以对能量存储装置150进行充电。例如，如箭头122所指示，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，其中马达可以将车辆的动能转换成电能以如箭头124所指示存储在能量存储装置150处。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换成电能以如箭头162所指示存储在能量存储装置150处。

在又其他工况期间，发动机110可以通过燃烧如箭头142所指示从燃料系统140接收的燃料进行操作。例如，在马达120停用时，可以操作发动机110以如箭头112所指示经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可以操作以经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达两者可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些实施例中，马达120可以经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可以经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他实施例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，其中发动机并不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选定工况期间，发动机110可以驱动发电机160，所述发电机继而可以向以下中的一者或多者供应电能：如箭头114所指示的马达120或如箭头162所指示的能量存储装置150。作为另一个示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达后续使用。

燃料系统140可以包括用于将燃料存储在车辆上的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如E10、E85等)或汽油和甲醇的共混物(例如M10、M85等)，其中这些燃料或燃料共混物可以如箭头142所示输送到发动机110。还可以向发动机110供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。可以利用发动机输出来如箭头112所指示推进车辆或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150再充电。

在一些实施例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，所述电能可以被供应到驻留在车辆上的其他电气负载(除马达之外的)，包括车厢供暖和空调、发动机起动、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可以从车辆操作者102接收对操作者请求的车辆推进系统输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。

能量存储装置150可以如箭头184所指示周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，从而电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电力传输电缆182可使能量存储装置150与电源180电耦合。当操作车辆推进系统来推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，其可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他实施例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。因此，应当理解，可以使用任何合适的方法来从不包括车辆的一部分的电源(诸如从太阳能或风能)对能量存储装置150进行再充电。以这种方式，马达120可以通过利用与发动机110所利用的燃料不同的能源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来加燃料，如箭头172所指示。在一些实施例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收到的燃料，直到它被供应到发动机110以供燃烧。在一些实施例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的燃料的水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料的水平(例如，如由燃料水平传感器识别的)可以例如经由车辆仪表板196中的燃料量表或指示传送给车辆操作者。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如一个或多个横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表板196可以包括一个或多个指示灯和/或其中将消息显示给操作者的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作者输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。例如，车辆仪表板196可以包括加燃料按钮197，车辆操作者可以手动地致动或按压所述加燃料按钮以发起加燃料。例如，如下面更详细描述的，响应于车辆操作者致动加燃料按钮197，车辆中的燃料箱可被减压使得可以执行加燃料。

在替代性实施例中，车辆仪表板196可以将音频消息传送给操作者而不是显示。此外，一个或多个传感器199可以包括用于指示路面粗糙度的竖直加速度计。这些装置可以连接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可以响应于一个或多个传感器199而调节发动机输出和/或车轮制动器以提高车辆稳定性。

图2示出了车辆系统206的示意图。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统联接到排放控制系统251和燃料系统218。排放控制系统251包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器，诸如燃料蒸气滤罐222。在一些示例中，车辆系统206可以是混合动力电动车辆系统，诸如图1的车辆系统100。

发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机210。在一个示例中，发动机210包括图1的发动机110。发动机210包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括经由进气通道242流体地联接到发动机进气歧管244的节气门262。发动机排气口225包括通向排气通道235的排气歧管248，所述排气通道将排气引导到大气。发动机排气口225可以包括一个或多个排放控制装置270，所述排放控制装置可以安装在排气口中的紧密联接位置处。一个或多个排放控制装置可包括三效催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应当理解，发动机中可包括其他部件，诸如多种阀和传感器。

燃料系统218可包括燃料箱220，所述燃料箱联接到燃料泵系统221。在一个示例中，燃料箱220包括图1的燃料箱144。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对输送到发动机210的喷射器(诸如所示的示例性喷射器266)的燃料进行加压。虽然仅示出了单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加的喷射器。应当理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。

在燃料系统218中产生的蒸气在被抽取到发动机进气口223之前可以经由蒸气回收管线231被引导到蒸发排放控制系统251，所述蒸发排放控制系统包括燃料蒸气滤罐222。蒸气回收管线231可经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可以经由导管271、273和275中的一者或多者或者它们的组合联接到燃料箱220。

此外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以定位在导管271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀还可以允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐保持低压或真空，而不增加燃料箱的燃料蒸发速率(这在燃料箱压力降低的情况下原本会发生)。例如，导管271可以包括坡度通风阀(GVV)287，导管273可以包括填充限制通风阀(FLVV)285，并且导管275可以包括坡度通风阀(GVV)283。此外，在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可以包括用于相对于大气来密封燃料加注系统的燃料箱盖205。加燃料系统219经由燃料加注管211或口颈211联接到燃料箱220。

此外，燃料加注系统219可以包括加燃料锁245。在一些实施例中，加燃料锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可以被配置为自动将燃料箱盖205锁定在关闭位置，使得燃料箱盖不能被打开。例如，当燃料箱220中的压力或真空大于阈值时，燃料箱盖205可以经由加燃料锁245保持锁定。响应于加燃料请求，例如车辆操作者经由致动车辆仪表板上的加燃料按钮(诸如图1的仪表板196上的加燃料按钮197)发起的请求，燃料箱可以减压，并且在燃料箱中的压力或真空下降到阈值以下之后可以将燃料箱盖解锁。在本文，解锁加燃料锁245可包括解锁燃料箱盖205。燃料箱盖锁定机构可以是闩锁或离合器，其在接合时防止燃料箱盖的移除。闩锁或离合器可以例如通过螺线管被电锁定，或者可以例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些实施例中，加燃料锁245可以是位于燃料加注管211的口部处的加注管阀。在此类实施例中，加燃料锁245可以不阻止燃料箱盖205的移除。而是，加燃料锁245可以阻止加燃料泵插入燃料加注管211中。加注管阀可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在一些实施例中，加燃料锁245可以是加燃料门锁，诸如锁定位于车辆的车身面板中的加燃料门的闩锁或离合器。加燃料门锁可以例如通过螺线管被电锁定，或者例如通过压力隔膜被机械锁定。

在其中使用电气机构锁定加燃料锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到压力阈值以下时，可以通过来自控制器212的命令将加燃料锁245解锁。在使用机械机构锁定加燃料锁245的实施例中，例如当燃料箱压力降低到大气压力时，加燃料锁245可以经由压力梯度被解锁。

排放控制系统251可以包括填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222(在本文中也被简称为滤罐)，所述滤罐被配置为暂时捕集在燃料箱再加注操作期间产生的燃料蒸气(包括汽化碳氢化合物)以及“运行损耗”蒸气(即，在车辆操作期间汽化的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时，所述滤罐通风路径或通风管线227可以将气体从燃料蒸气滤罐222引导出到大气。

当经由抽取管线228和抽取阀261将存储的燃料蒸气从燃料系统218抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可以允许新鲜空气经由通风阀229被吸入滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况(诸如某些发动机运行状况)期间打开，使得来自发动机进气歧管244的真空被施加在燃料蒸气滤罐上以进行抽取。在一些示例中，通风管线227中可以包括设置在滤罐222上游的任选空气滤清器259。滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可以通过滤罐通风阀229来调节。

不期望的蒸发排放检测程序可以由控制器212对燃料系统218间歇地执行，以确认燃料系统未劣化。因此，可以在发动机关闭(发动机关闭泄漏测试)时使用由于燃料箱处的温度和压力在发动机停机之后的变化而产生的发动机关闭自然真空(engine-off naturalvacuum，EONV)和/或从真空泵补充的真空来执行不期望的蒸发排放检测程序。替代地，可以在发动机正运行时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行不期望的蒸发排放检测程序。不期望的蒸发排放的测试可以由可通信地联接到控制器212的蒸发泄漏检查模块(ELCM)295来执行。ELCM 295可以在通风管线227中联接在滤罐222与通风阀229之间。ELCM 295可以包括被配置为当处于第一构造时(诸如当实施泄漏测试时)向燃料系统施加负压的真空泵。ELCM295还可以包括基准孔口和压力传感器296。在向燃料系统施加真空之后，可以监测基准孔口处的压力变化(例如，绝对变化或变化率)并将其与阈值进行比较。基于所述比较，可以识别来自燃料系统的不期望的蒸发排放。ELCM真空泵可以是可逆真空泵，并且因此被配置为当桥接回路反转从而将泵置于第二构造时向燃料系统施加正压。图5A、图5B中示出了ELCM泵的示例性位置。

滤罐222被配置为多端口滤罐。在所描绘的示例中，滤罐222具有四个端口。这些包括联接到导管276的第一加载端口302，来自燃料箱220的燃料蒸气通过该第一加载端口被接收在滤罐222中。换句话说，可以经由加载端口302接收要被吸收在滤罐222中的燃料蒸气。滤罐222还包括联接到抽取管线228的第二抽取端口304，存储在滤罐222中的燃料蒸气可以通过该第二抽取端口释放到发动机进气口以进行燃烧。换句话说，从滤罐222解吸的燃料蒸气经由抽取端口304被抽取到发动机进气口。滤罐222还包括联接到通风管线227的第三抽取端口306，气流通过该第三抽取端口被接收在滤罐222中。环境空气可以被接收在滤罐中，以流过吸附剂并将燃料蒸气释放到发动机进气口。替代地，经由加载端口302接收在滤罐中的包含燃料蒸气的空气在燃料蒸气被吸附在滤罐222中之后可被排放到大气中。

滤罐222还包括第四减压端口308，用于在加燃料事件期间加速燃料箱的减压。减压端口308位于滤罐的远端上、与通风端口306相邻。在减压端口308和通风端口306之间以第二缓冲区312形式提供了足够的活性炭，以加快减压时间。在一个示例中，在滤罐222上包括减压端口308是为了解决燃料箱220内的最坏情况的蒸气压，并且第二缓冲区312中的吸附剂的量由吸附对应于最坏情况蒸气压的量的燃料蒸气所需的炭的量限定。以这种方式，通过包括减压端口308，“短路”路径通过用于燃料箱蒸气的滤罐而打开，从而减少了燃料箱减压时间。本文在图3处提供了包括附加减压端口的滤罐222的详细描述。在蒸发排放系统251包括多个串联连接的滤罐的实施例中，终端滤罐(即，最下游且最靠近通风管线的最后一个滤罐)可以被配置为具有减压端口的多端口滤罐，而其余滤罐可被配置为没有减压端口的常规的三端口滤罐。本文在图4处提供了此类多滤罐布置的详细描述。

滤罐222可以包括两个缓冲区，即围绕加载端口302的第一缓冲区310和围绕减压端口308的第二缓冲区312。像滤罐222一样，缓冲区310、312也可以包含吸附剂。缓冲区310、312中的每一个的体积可以小于滤罐222的体积(例如，其一部分)。此外，围绕减压端口308的缓冲区312的体积小于围绕加载端口302的缓冲区310的体积。缓冲区310、312中的吸附剂可与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可包括炭)。缓冲区310可以位于滤罐222内，使得在通过加载端口302进行滤罐加载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲区内，然后当缓冲区饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐的主体中。相比之下，在抽取滤罐222时(其中空气通过通风管线227吸入)，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，达到阈值量)，然后再从缓冲区中解吸。同样，缓冲区312可以位于滤罐222内，使得在通过减压端口308进行滤罐加载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲区312内，然后当缓冲区312饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐的主体314中。相比之下，在抽取滤罐222时(其中空气通过通风管线227吸入)，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，达到阈值量)，然后再从缓冲区中解吸。换句话说，缓冲区310、312的加载和卸载与滤罐的加载和卸载或彼此不是一致的。因此，滤罐缓冲区的效果是抑制从燃料箱流到滤罐的任何燃料蒸气尖峰，由此减少任何燃料蒸气尖峰进入发动机或通过排气尾管释放的可能性。

燃料箱220经由第一导管276和第二导管277中的每一者流体联接到滤罐222，第一导管和第二导管从共同的燃料箱隔离阀(FTIV)252分叉，该FTIV控制燃料箱蒸气从燃料箱220和蒸气回收管线231到滤罐222中的流动。在所示示例中，FTIV 252被配置为多路电磁阀，特别是三路阀。通过调节FTIV 252的位置，可以改变从燃料箱220到滤罐222的燃料蒸气流。

例如，FTIV 252可以被致动到将燃料箱220与滤罐222隔绝的关闭位置，其中没有燃料蒸气流过导管276或277。FTIV 252可以被致动到经由导管276将燃料箱220联接到滤罐222的第一打开位置，其中没有燃料蒸气流过导管277。此外，FTIV可以被致动到经由导管277将燃料箱220联接到滤罐222的第二打开位置，其中没有燃料蒸气流过导管276。控制器212可以基于燃料系统状况来命令FTIV位置，所述燃料系统状况包括操作者对加燃料的请求、燃料箱压力和滤罐负载。在图6处示出了用于选择FTIV位置和燃料蒸气流入滤罐222的方向的示例性程序。

在车辆系统206是混合动力电动车辆(HEV)的配置中，燃料箱220可以被设计成密封的燃料箱，其可以承受通常在正常车辆操作和昼夜温度循环期间遇到的压力波动(例如，钢制燃料箱)。另外，可以减小滤罐222的尺寸，以考虑混合动力车辆中减少的发动机操作时间。但是，出于同样的原因，混合动力车辆也可能有有限的机会进行燃料蒸气滤罐的抽取操作。因此，使用具有关闭的FTIV的密封的燃料箱(也称为NIRCOS或仅非集成加燃料滤罐系统)防止昼夜和运行损耗蒸气加载燃料蒸气滤罐222，并限制仅经由加燃料蒸气的燃料蒸气滤罐加载。FTIV 252可以响应于加燃料请求而选择性地打开，从而在燃料可以经由加注管211被接收到燃料箱中之前使燃料箱220减压。特别地，FTIV 252可以被致动到第一(打开)位置以经由第一导管276和滤罐加载端口302将燃料箱减压到滤罐。替代地，FTIV 252可以被致动到不同的第二(也为打开的)位置，以经由第二导管277和附加的减压端口308将燃料箱减压到滤罐。

在一些实施例中(未示出)，压力控制阀(PCV)可以被配置在与导管276、277并联、将燃料箱220联接到滤罐222的导管中。当包括在内时，PCV可以由动力传动系统控制模块(例如，控制器212)使用脉冲宽度调制循环来控制，以诸如在发动机运行时减轻在燃料箱中产生的任何过多压力。另外地或任选地，PCV可以是被调制为例如在混合动力电动车辆的情况下，当车辆在电动车辆模式下操作时排放燃料箱中的过多压力的脉冲宽度。

当转换到第二位置或第三位置(两个均为打开位置)时，FTIV 252允许将燃料蒸气从燃料箱220排放到滤罐222。燃料蒸气可以存储在滤罐222中，而从燃料蒸气中剥离的空气则经由滤罐通风阀229排入大气。当发动机状况允许时，可经由滤罐抽取阀261将滤罐222中存储的燃料蒸气抽取到发动机进气口223。仅在燃料箱充分减压(诸如低于第二阈值压力)之后，才可以解锁加燃料锁245以打开燃料箱盖。

车辆系统206还可以包括控制系统214。本文中描述了其各种示例控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且向多个致动器281(本文中描述了其各种示例)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可以包括位于排放控制装置上游的排气传感器237、排气温度或压力传感器233、燃料箱压力传感器(FTPT)或压力传感器291、滤罐负载传感器243和ELCM压力传感器296。这样，压力传感器291提供对燃料系统压力的估计。在一个示例中，燃料系统压力是燃料箱压力，例如燃料箱220内的压力。诸如压力、温度、空燃比和成分传感器的其他传感器可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括燃料喷射器266、节气门262、FTIV 252、加燃料锁245、滤罐通风阀229和滤罐抽取阀261。控制系统214可以包括控制器212。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编程在所述输入数据中的与一个或多个程序相对应的指令或编码而触发致动器。控制器212从图1至图2的各种传感器接收信号，并采用图1至图2的各种致动器以基于所接收的信号和被存储在控制器的存储器上的指令来调节发动机操作。

例如，响应于操作者加燃料请求，控制器可以从燃料箱压力传感器291接收传感器输入并将其与阈值进行比较。如果压力高于阈值，则控制器可以发送将FTIV 252命令到加速燃料箱减压的位置的信号。其中，基于滤罐负载(如经由传感器243所估计的)并且/或者基于估计的使燃料箱减压的时间，控制器212可以调节FTIV 252的位置以将燃料蒸气减压至滤罐222的加载端口302或滤罐222的减压端口308。一旦根据燃料箱压力传感器的输出推断出燃料箱已充分减压，则控制器可以发送命令加燃料锁245打开或松开的信号，以便可以经由加注管211将燃料接收到燃料箱220中。

可以在燃料箱的减压和加燃料期间适时地监测三路FTIV 252的完整性。在一个示例中，响应于在减压期间燃料箱中的压力降低速率低于第一阈值速率，FTIV 252可以被指示为卡在第三关闭位置。在另一个示例中，响应于在减压期间燃料箱中的压力降低速率低于第二阈值速率以及在加燃料期间燃料箱中的压力高于阈值压力中的每一者，FTIV 252可以被指示为卡在第一位置。第二阈值速率可以高于第一阈值速率。在又一个示例中，在加燃料期间，响应于燃料箱中的压力低于阈值压力，FTIV 252可以被指示为卡在第二位置。此外，响应于在减压期间燃料箱中的压力降低速率低于第二阈值速率以及在加燃料期间的一个或多个过早切断中的每一者，容纳在通风管线中的蒸发泄漏检查模块(ELCM)的切换阀(COV)可以被指示为劣化。图6至图8中示出了用于诊断三路FTIV 252和相关联部件的示例性程序。

图3示出了具有四个端口的滤罐222的示例性实施例300，其包括用于在燃料箱加燃料期间加速燃料箱的减压的附加的减压端口。图4示出了多滤罐布置的示例性实施例400。先前在图2中介绍的部件在图3至图4中具有相同的编号，且为简洁起见不再重新介绍。

首先转向图3，滤罐222包括加载端口302(也称为燃料箱端口)，通过该加载端口向滤罐222加载燃料蒸气。这些可包括来自燃料箱减压的燃料箱蒸气和/或燃料被分配到燃料箱220中时产生的加燃料蒸气。进入加载端口302的燃料蒸气流经由三路阀FTIV 252控制。具体地，当FTIV 252处于将燃料箱220联接到导管276的位置时，燃料蒸气可以通过加载端口302被加载到滤罐222中。

滤罐222还包括抽取端口304，存储在滤罐222中的燃料蒸气可以通过该抽取端口被抽取到发动机进气口。从滤罐到发动机进气口的抽取流是经由位于抽取管线228中的滤罐抽取阀261来控制的，该抽取管线将滤罐的抽取端口联接到发动机进气口。

滤罐222还包括通风端口306，滤罐222通过该通风端口通风。这包括当将燃料蒸气抽取至发动机进气口时，经由通风端口306将空气从大气中吸入到滤罐222中，以从滤罐吸附剂中解吸所存储的燃料蒸气。这还包括当在滤罐中加载燃料蒸气时，使来自已经被吸附在滤罐222处的汽化的碳氢化合物的空气经由通风端口306流动到大气中。滤罐与大气之间的通风流经由位于通风管线227中的滤罐通风阀229控制，该通风管线将滤罐的通风端口联接到大气。

滤罐222还包括减压端口308，在将燃料分配到燃料箱中之前，燃料箱220通过该减压端口减压。换句话说，滤罐222在减压期间经由减压端口308加载从燃料箱接收的燃料蒸气。进入减压端口308的燃料蒸气流经由三路阀FTIV 252进行控制。具体地，当FTIV 252处于将燃料箱220联接到导管277的位置时，燃料蒸气可以通过减压端口308被加载到滤罐222中。

加载端口302和抽取端口304可位于滤罐222的公共端，在本文为近端。相比之下，通风端口306和减压端口308位于滤罐的相对端，在本文为与远端相对的远端。在一个示例中，通风端口306可配置成与抽取端口304相对。替代地，通风端口306可以定位成与加载端口302相对。减压端口308可以位于与加载端口302相对的表面上。另外，减压端口可垂直于通风端口306联接到滤罐222。由于减压端口308靠近通风端口306和通风管线227，以及由于与围绕加载端口302的较大缓冲区310相比，围绕减压端口308的较小的缓冲区312较小，因此燃料蒸气流通过滤罐222所花费的持续时间减少了。特别地，在减压期间从燃料箱接收的燃料蒸气被吸附在围绕通风端口和减压端口的缓冲区312中的活性炭中。因此，与通过加载端口302的燃料蒸气流(示出为路径320)相比，通过减压端口308的“短路”路径322允许燃料箱的更快的减压。

在一些示例中，减压端口308还可以具有比加载端口302大的孔口和大的孔。结果，减压端口308可以被配置为允许比加载端口302更高的燃料蒸气流速。

FTIV 252被配置为三路阀并将燃料箱220选择性地联接到加载端口302和减压端口308中的一者。当被致动到位置450时，FTIV 252关闭，从而导致滤罐222与燃料箱220隔绝。当致动到位置352时，滤罐222在加载端口302处联接到燃料箱220。当致动到位置354时，滤罐222在减压端口308处联接到燃料箱220。

在具有多个滤罐的蒸发排放系统的实施例中，如图4中的实施例400所示，只有最下游的滤罐可以被配置为具有减压端口的四端口滤罐。实施例400包括三个串联(serially)连接的滤罐222A、222B和222C，其中仅滤罐222C配置有减压端口。其他实施例可以包括更少或更多的滤罐。滤罐222A的抽取端口404A经由抽取管线228和抽取阀261直接联接到发动机进气口。相比之下，抽取端口404B和404C或滤罐222B和222C分别保持关闭。滤罐222C的通风端口406C经由通风管线227和通风阀229直接联接到大气。滤罐222A的加载端口402A经由FTIV 252直接联接到燃料箱。相比之下，滤罐222A经由(滤罐222A的)通风端口406A和(滤罐222B的)加载端口402B联接到滤罐222B。同样，滤罐222B经由(滤罐222B的)通风端口406B和(滤罐222C的)加载端口402C联接到滤罐222C。燃料箱220也经由FTIV 252联接到滤罐222C的减压端口408。以这种方式，仅通过滤罐222C提供了用于减压的短路路径422，而通过经由加载端口402A依次通过滤罐222A、然后222B、然后222C的燃料蒸气的顺序路线提供了较长的减压路径。

在加燃料事件期间，并且当燃料箱220中的压力高于压力阈值时，FTIV 252可被致动到位置352和位置354中的一者，以通过将燃料箱蒸气经由加载端口302(或302A)和减压端口308(或408)中的一者排放到滤罐222中来使燃料箱220中的压力降低到压力阈值。由于减压端口308、408具有比加载端口302、402A的孔口直径更大的孔口直径，因此通过经由端口308、408进行减压可以使燃料箱中的压力更快地降低。通过端口308、408减压包括将FTIV252致动到位置354。当滤罐负载低于阈值负载时以及当环境温度较高时，可以执行经由减压端口308、408进行通风。相比之下，加载端口302、302A可具有较小的孔口直径，从而通过经由端口302、302A减压，燃料箱中的压力可较慢地降低。通过加载端口302、30A减压可包括将FTIV 252致动到位置352。当滤罐负载高于阈值负载时(使得突然波动不会导致空燃偏移或不期望的排放)以及当环境温度较低时，可以执行经由装载端口302、302A进行通风。

在另外的示例中，为了将燃料箱220中的压力减小到压力阈值，控制器可以首先将FTIV 252调节到位置352，以经由减压端口308、408将燃料箱快速地减压到第一阈值压力，然后将FTIV 252调节到位置354，以经由加载端口302、302A以较慢的速率将燃料箱减压至低于第一阈值压力的第二阈值压力。

例如，当FTIV 252处于第一(关闭)位置350时，燃料箱蒸气(包括运行损耗和昼夜损耗蒸气)可以被保留在燃料箱中，诸如在燃料箱的缺量空间中。在大多数发动机操作期间，FTIV 252通常可以关闭。FTIV 252可被致动到第一(打开)位置352，其中燃料箱蒸气经由加载端口302和导管276(或加载端口302A和导管476)被引导到滤罐222中。当燃料被分配到燃料箱中时，FTIV 252可以从关闭位置350转换到第一位置352。同样，当在滤罐负载升高时要求燃料箱减压时，FTIV 252可以转换到第一位置。在这些状况下，通过经由加载端口302将燃料蒸气引导到滤罐，可以利用与加载端口相关联的较大的缓冲区310来减少潜在的燃料蒸气尖峰的发生。

FTIV 252可被致动到第二(打开)位置354，其中燃料箱蒸气经由减压端口308和导管277(或端口408和导管477)被引导到滤罐222中。当在滤罐负载较低时要求燃料箱减压时，FTIV 252可以转换到第二位置。通过在这些状况下经由减压端口308、408将燃料蒸气引导到滤罐，可以利用通向经由减压端口启用的通风管线的较短路径来加快燃料箱的减压时间，并允许加燃料事件(其中燃料被分配到燃料箱中)更早地开始。

图5A示出了处于蒸发排放控制系统的燃料蒸气滤罐(诸如图2中的滤罐222)通风到大气的配置的蒸发泄漏检查模块(ELCM)595的第一示意图500。图5B示出了处于第二配置的ELCM 595的第二示意图550。ELCM 595可以是图2中的定位在滤罐222与通风阀229之间的ELCM 295。

ELCM 595包括切换阀(COV)515、真空泵530和压力传感器596。真空泵530可以是可逆泵，例如叶轮泵。COV 515可以在第一位置与第二位置之间移动。在第一位置中，如图5A所示，空气可以经由第一流动路径520流过ELCM 595。在第二位置中，如图5B所示，空气可以经由第二流动路径525流过ELCM 595。COV 315的位置可以通过螺线管510经由压缩弹簧505控制。ELCM 595还可以包括基准孔口540。基准孔口540的直径可以对应于用于待测试的阈值泄漏的大小，例如0.02”。在第一位置或第二位置中，压力传感器596可以生成反映ELCM 595内的压力的压力信号。可以经由从控制器212接收的信号来控制泵530和螺线管510的操作。

如图5A中所示，在第一配置中，COV 515处于第一位置并且泵530被停用。该配置允许空气经由第一流动路径520在大气与滤罐之间自由流动。该配置可以在例如滤罐抽取操作期间使用，或者在其中燃料蒸气滤罐将通风到大气的其他状况期间使用。在接收到加燃料的请求时，可以将COV 515致动到第一位置(ELCM的第一位置)，以促进空气流过滤罐并将加燃料蒸气从燃料箱排出到滤罐。

如图5B中所示，COV 515处于第二位置并且泵530沿第一方向被激活。该配置允许泵530经由通风管线227对燃料系统218抽真空。在燃料系统218包括FTIV 252的示例中，可以打开FTIV 252以允许泵530对燃料箱220抽吸真空。在该配置中通过ELCM 595的气流由箭头表示。在该配置中，当泵530对燃料系统518抽真空时，不存在来自系统的不期望的蒸发排放应当允许ELCM 595中的真空水平达到或超过使用基准孔口540先前确定的真空阈值。在存在大于基准孔口的蒸发排放系统缺口的情况下，泵可能不会下拉到基准检查真空水平，并且可能指示不期望的蒸发排放。

以这种方式，图1至图5A、图5B的部件实现了用于车辆的蒸发排放系统，其包括：燃料箱，所述燃料箱包括压力传感器；燃料蒸气滤罐，所述燃料蒸气滤罐具有经由第一导管联接到燃料箱的加载端口、经由第二导管联接到所述燃料箱的减压端口、经由通风管线联接到大气的通风端口以及经由抽取管线联接到发动机进气口的抽取端口；以及阀，所述阀将所述滤罐联接到所述燃料箱，所述阀可在第一位置、第二位置和第三位置之间致动；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：响应于操作者致动联接到车辆仪表板的加燃料按钮并且在所述操作者致动时燃料箱压力高于第一阈值压力，当滤罐负载低于阈值负载时，将所述阀命令到所述第二位置以通过将燃料箱蒸气沿着所述第二导管引导到所述滤罐的所述减压端口来使所述燃料箱减压，并且响应于低于第一阈值的压力变化，将所述阀指示为卡在所述第三关闭位置。

现在转向图6，示出了用于在包括多端口滤罐(诸如图2中的滤罐222)和多路隔离阀(诸如图2中的FTIV 252)的混合动力车辆中的加燃料事件之前使燃料箱减压的示例性方法600。所述方法实现了对FTIV和滤罐的加载端口的诊断。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从车辆系统的传感器(诸如上面参考图1至图2描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法600的指令。根据下文描述的方法，控制器可以采用车辆系统的致动器来调节车辆显示器。

在602处，该方法包括确认是否已经请求加燃料。在一个示例中，车辆操作者可以通过致动车辆仪表板或显示器中的加燃料按钮来请求加燃料。例如，操作者可以经由图1的仪表板197上的加燃料按钮197请求加燃料。如果未请求加燃料，则在604处，控制器可以保持燃料系统的加燃料锁接合，以禁止将燃料分配到燃料箱中。另外，控制器可以将FTIV保持在关闭位置，以将燃料箱与燃料蒸气滤罐隔绝。结果，在燃料箱中产生的燃料蒸气(诸如由于昼夜循环或运行损耗)被保留在燃料箱中。将FTIV保持在关闭位置可包括将三路FTIV保持在关闭位置，在该关闭位置处，从燃料箱到滤罐的导管276和277中的任何一个的通道被禁用，该导管将燃料箱联接到滤罐。

如果确认加燃料请求，则在606处，该方法包括估计燃料箱压力，诸如经由联接到燃料箱的燃料箱压力传感器(诸如图2的FTPT 291)。替代地，可以基于发动机工况(诸如发动机操作的持续时间和负载)以及燃料消耗率来推断燃料箱压力。

在608处，该方法包括将所估计的燃料箱压力(FTP)与第一非零阈值压力(阈值_P)进行比较。第一阈值压力可以对应于一定压力水平，在该压力水平之上，诸如由于存在过度的燃料箱压力，可能损害燃料箱的完整性。该阈值可以基于燃料箱的大小、尺寸和配置以及燃料箱的制造材料。此外，第一阈值压力可以是被接收在燃料箱中的燃料类型(例如，辛烷值或醇含量)的函数。如果燃料箱压力不高于第一阈值压力，则该方法移至626以松开燃料系统的加燃料锁，以使燃料能够被接收在燃料箱中。

否则，如果燃料箱压力高于第一阈值压力(或者如果所估计的燃料箱压力与第一阈值压力之间的差大于阈值差)，则在610处，该方法包括估计滤罐负载并将其与阈值负载(阈值_L)进行比较。在一个示例中，基于来自诸如压力传感器、碳氢化合物传感器等的滤罐传感器的反馈来推断滤罐负载。在另一示例中，基于诸如自最后一次抽取滤罐以来发动机操作的持续时间以及在该持续时间内的平均发动机负载和燃烧空燃比之类的发动机工况来推断滤罐负载。此外，除了HC传感器和压力传感器之外，还可以使用嵌入炭床层中的温度传感器来估计滤罐的加载状态。在包括串联的多个滤罐的实施例中，可以估计所有滤罐的平均滤罐负载。替代地，可以估计具有减压端口的终端滤罐的滤罐负载。在一些示例中，滤罐负载可以是一定的非零负载，在此非零负载以下，滤罐的通风侧没有蒸气。否则，减压将导致蒸气逸出到大气中。在一个示例中，如果车辆在FTIV打开或FTIV泄漏的情况下在阳光下停放了几天，则滤罐负载可能超过阈值负载。如下文详细说明的，仅在滤罐的终端缓冲区能够吸附减压蒸气的情况下才允许加速减压。

如果滤罐负载低于阈值负载，则所述方法移至612以通过将滤罐蒸气经由减压端口(诸如图2的端口308)引导到滤罐来使燃料箱减压。这包括将FTIV致动到第二打开位置(诸如图3至图4的位置354)，这将燃料箱联接到滤罐的减压端口(或在多滤罐布置中，联接到最下游滤罐的减压端口)。而且，为了在减压期间对滤罐进行通风，可以将容纳在通风管线中的蒸发泄漏检查模块(ELCM)中的切换阀(COV)致动到第一位置，使得ELCM系统可以以第一配置(如图5A所示)操作。在第一配置中，燃料蒸气滤罐通风到大气，因为空气可以在大气与滤罐之间自由流动。而且，在该配置中，ELCM系统的泵可以保持在非活动位置。

燃料箱被减压，同时维持加燃料锁接合。通过保持加燃料锁接合，禁止将燃料添加到燃料箱中，直到燃料箱充分地减压为止。结果，防止了添加燃料的操作者或服务员被燃料雾喷射到。

在616处，可以在经由减压端口对燃料箱进行减压期间经由燃料箱压力传感器(诸如图6中的FTPT 291)监测燃料系统压力。如图7中所描述的，在燃料箱的减压期间监测的压力可以用于诊断容纳在通风管线中的ELCM中的FTIV和COV。

返回到步骤610，如果滤罐负载高于阈值负载，则所述方法移至614，以通过将滤罐蒸气经由减加载端口引导到滤罐来使燃料箱减压。这包括将FTIV致动到第一打开位置(诸如图3至图4的位置352)，这将燃料箱联接到滤罐的加载端口(或在多滤罐布置中，联接到最上游滤罐的加载端口)。而且，为了在减压期间对滤罐进行通风，可以将容纳在通风管线中的ELCM中的COV致动到第一位置，使得ELCM系统可以以第一配置(如图5A所示)操作。在第一配置中，燃料蒸气滤罐通风到大气，因为空气可以在大气与滤罐之间自由流动。而且，在该配置中，ELCM系统的泵可以保持在非活动位置。在保持加燃料锁接合时对燃料箱进行减压，以使燃料无法通过加注管分配到燃料箱中。

在618处，所述程序包括确定在经由滤罐的加载端口使燃料箱减压时如经由FTPT估计的燃料箱中的压力是否降低。压力降低可以通过燃料箱中的压力在非零阈值持续时间内的显著减小(诸如至少10％减小)来确认。阈值持续时间可以基于减压开始时的初始燃料箱压力和滤罐负载。此外，压力降低可以通过高于第一阈值速率的压力减小来确认。

如果确定在经由滤罐的加载端口使燃料箱减压时燃料箱中的压力没有降低，则可以推断出由于加载端口或将FTIV连接到加载端口的第一导管(诸如图2至图3中的第一导管276)中的阻塞而没有将燃料蒸气经由加载端口从燃料箱引导到滤罐中的第一缓冲区。加载端口中的堵塞可能是由于碳尘、环境灰尘、液体燃料塞住端口或第一导管而引起的。在620处，可以设置指示滤罐的加载端口或第一导管中的堵塞的标志。由于加载端口被堵塞，因此燃料箱可能无法经由加载端口进行减压。因此，响应于检测到加载端口堵塞，即使在高于阈值的滤罐负载期间，所述程序也可以前进到612，其中经由减压端口使燃料箱减压。

如果在618处确定燃料箱中的压力正在降低，则所述程序可以前进到622以确认燃料箱减压是否完成。在一个示例中，如果燃料箱压力低于第一阈值压力阈值_P，则可以确认减压。在另一个示例中，其中阈值压力(阈值_P)是上限阈值，控制器可以确认燃料箱压力已从高于上限阈值压力下降到低于下限阈值压力。如果燃料箱尚未充分减压，则在624处，所述方法包括通过将燃料蒸气通过加载端口(在614处)引导到滤罐来继续使燃料箱减压，同时保持加燃料锁接合。

在燃料箱完全减压之后，在626处，控制器可以提供信号以松开加燃料锁，从而使得燃料能够被接收在燃料箱中。FTIV可以保持在第一打开位置以将在燃料分配到燃料箱中时产生的加燃料蒸气经由加载端口引导到滤罐。以这种方式，在将燃料分配到燃料箱中时产生的加燃料蒸气被捕获并保留在燃料蒸气滤罐处，以供以后抽取。

可以在加燃料期间经由FTPT监测燃料箱中的压力。如图8中所描述的，在燃料箱加燃料期间监测的压力也可以用于FTIV的诊断。

图7示出了用于在混合动力车辆中的加燃料事件之前经由减压端口使燃料箱减压并执行FTIV的诊断的示例性方法700。方法700可以是方法600的一部分，并且可以在图6的步骤616处执行。

在702处，所述程序包括确定在经由滤罐的减压端口使燃料箱减压时如经由FTPT估计的燃料箱中的压力是否降低。压力降低可以通过燃料箱中的压力在非零阈值持续时间内的显著减小(诸如至少10％减小)来确认。阈值持续时间可以基于减压开始时的初始燃料箱压力和滤罐负载。此外，压力降低可以通过高于第一阈值速率的压力减小来确认。

如果确定在经由减压端口使燃料箱减压时燃料箱中的压力没有降低，则可以指示来自燃料箱的燃料蒸气不能经由减压端口流动到滤罐的第二缓冲区域。在703处，可以设置指示FTIV卡在关闭位置的标志，并且可以不执行燃料箱的减压。

在一个示例中，如果确定在经由减压端口使燃料箱减压时燃料箱中的压力没有降低，则可以尝试经由加载端口进行减压，并且所述程序可以前进到步骤614。FTIV可以被致动到第一位置以经由加载端口使燃料箱减压。如果确定即使在尝试经由加载端口使燃料箱减压之后燃料箱中的压力也没有降低，则可以确认FTIV被卡在关闭状态。

响应于FTIV被卡在关闭状态的指示，可以经由车辆仪表板和/或经由智能装置(诸如智能电话)向操作者显示代码/消息，以向操作者警告将在燃料箱处于压力下的情况下发起加燃料。可以在燃料箱被加压的情况下发起加注燃料。

如果确定在经由减压端口使燃料箱减压时燃料箱中的压力没有降低，则在704处，所述程序包括确定压力降低速率是否高于第二阈值压力减小速率。第二阈值速率可以高于第一阈值速率。此外，所述程序可以包括确定燃料箱的减压持续时间是否低于阈值持续时间。在一个示例中，阈值持续时间可以是2秒。

如果确定压力降低速率低于第二阈值速率和/或燃料箱的减压持续时间高于阈值持续时间，则在706处，所述程序包括指示被容纳在通风管线中的蒸发泄漏检查模块(ELCM)的切换阀(COV)和FTIV中的一个或多个中可能堵塞。如果COV被堵塞，则通风管线中的限制会增加减压时间。此外，如果FTIV卡在第一打开位置(燃料箱与滤罐的加载端口之间的连通)，则经由减压端口的减压速率可能由于缺少燃料箱与减压端口之间经由FTIV的连通而减小。导致较低减压速率的劣化的性质可以在加燃料期间解决，如图8中详细说明的。然后，所述程序可以前进到步骤708。如果确定压力降低速率高于第二阈值速率和/或燃料箱的减压持续时间低于阈值持续时间，则所述程序也可以前进到708。

在708处，所述程序包括确定减压是否完成。可以响应于燃料箱中的压力减小到第一非零阈值压力(阈值_P)来确认减压的完成。阈值_P可以对应于在定压力水平，在该压力水平之上，诸如由于存在过度的燃料箱压力，可能损害燃料箱的完整性。第一阈值可以基于燃料箱的大小、尺寸和配置以及燃料箱的制造材料。此外，阈值压力可以是被接收在燃料箱中的燃料类型(例如，辛烷值或醇含量)的函数。如果确定减压未完成，诸如如果燃料箱压力继续高于阈值_P，则在709处，可以通过经由减压端口将燃料蒸气从燃料箱引导到滤罐来继续燃料箱的减压。

如果确定减压完成，则在710处，控制器可以提供信号以松开加燃料锁，从而使得燃料能够被接收在燃料箱中。此外，FTIV可以转换到将在燃料分配到燃料箱中时产生的加燃料蒸气经由加载端口引导到滤罐的第一打开位置。例如，FTIV可以被致动到图3至图4的位置352。以这种方式，在将燃料分配到燃料箱中时产生的加燃料蒸气被捕获并保留在燃料蒸气滤罐处，以供以后抽取。然后，用户可以将燃料分配到燃料箱中。

在712处，所述程序包括确定燃料加注是否已经过早切断。燃料箱压力的峰值可能导致在加燃料期间达到最大燃料液位之前切断燃料加注。在一个示例中，在加燃料期间，空气从通风管线通过ELCM系统的COV吸入，其中COV处于第一位置(诸如图5A所示)。然而，如果COV卡在第二位置，如图5B所示，空气可能无法自由地通过ELCM系统进入通风管线。在没有经由通风管线到达滤罐的新鲜空气的情况下，滤罐在加燃料期间可能无法通风，这可能导致燃料箱中的压力峰值，即使燃料箱未加满也是如此。

如果确定在燃料加注期间没有过早地切断燃料加注，则可以推断出可以经由ELCM系统和通风管线对滤罐进行有效通风。在714处，可以指示ELCM COV未被卡在关闭状态(诸如处于如图5B所示的第二位置)并且空气可以自由地穿过ELCM系统。然后，所述程序可以前进到步骤718，并且可以在加燃料期间继续监测燃料系统压力。图8中示出了FTIV的监测和诊断的详情。

如果确定在加燃料期间存在一次或多次过早切断，则可以推断出由于堵塞的COV而没有使滤罐通风。在716处，可以设置指示ELCM COV关闭的标志，诸如即使当被命令到第一位置时，也卡在第二位置。

响应于COV被卡在关闭状态的指示，可以经由车辆仪表板和/或经由智能装置(诸如智能电话)向操作者显示代码/消息，以向操作者警告在加燃料期间可能发生过早切断并且可能需要更长的持续时间来加注燃料箱。而且，如果在其中燃料泵通信地连接到车辆控制器的智能加燃料站燃料泵处执行加燃料，则控制器可以向燃料泵发送减小燃料进入燃料箱的流速的请求，以便降低在过早切断期间燃料回喷的可能性。

在过早切断之后，给燃料箱再加注燃料的用户可以继续将燃料分配到燃料箱中。然后，所述程序可以前进到步骤718，并且可以在加燃料的剩余部分期间监测燃料系统压力。

图8示出了用于在燃料箱的加燃料期间诊断FTIV的示例性方法800。方法800可以是方法700的一部分，并且可以在图7中的步骤718处执行。在802处，所述程序包括确定在加燃料期间燃料箱中的压力是否低于第二阈值压力。在加燃料期间，燃料箱中的压力可以稳定在加燃料压力(压力平台)。压力平台可以基于燃料箱的加注速率。在一个示例中，压力平台可以在4至6inH₂O的范围内。第二阈值压力可以低于对应于加注速率的压力平台。在一个示例中，控制器可以使用查找表来基于加注速率确定第二阈值压力，其中加注速率作为输入并且第二阈值压力作为输出。

如果确定加燃料期间燃料箱中的压力平台低于加燃料阈值压力，则可以推断出FTIV卡在第二打开位置，其中燃料箱经由减压端口排出到滤罐的第二缓冲区，而不是经由加载端口排出到第一缓冲区。在804处，可以设置指示FTIV卡在第二位置的标志。低于第二阈值压力平台可能是由于第二缓冲区中的阻性炭床层的损失而引起的。响应于FTIV卡在第二打开位置的指示，可以将在加燃料期间可以分配的燃料量限制为阈值水平，所述阈值水平低于燃料箱中可能达到的最大加注水平(燃料箱的容量)。可以经由车辆仪表板和/或经由智能装置(诸如智能电话)向操作者显示代码/消息，以向操作者警告加燃料将限于阈值水平(而不是最大加注水平)并且车辆需要进行维修。

然后，所述程序可以前进到步骤812。

如果确定在加燃料期间燃料箱中的压力平台高于加燃料阈值压力，则可以推断出加燃料蒸气经由加载端口传输到滤罐的第一缓冲区。在806处，所述程序包括确定紧接在加燃料之前的减压期间燃料箱中的压力降低速率是否被估计为低于燃料箱压力的第二阈值减小速率(如图7中的步骤704中所确定)。如图6和图7详细说明的，可以响应于燃料箱再加注的请求，经由减压端口使燃料箱减压。此外，所述程序可以包括确定燃料箱的减压持续时间是否低于阈值持续时间。在一个示例中，阈值持续时间可以是2秒。

如果确定在紧接在加燃料之前的减压期间燃料箱中的压力降低速率高于第二阈值压力减小速率并且在加燃料期间燃料箱中的压力平台高于第二阈值压力，则可以推断出燃料系统是稳健的。在808处，可以指示FTIV未卡在任何位置并且可在关闭位置、第一打开位置和第二打开位置之间致动。然后，所述程序可以前进到步骤812。

如果确定即使在加燃料期间燃料箱中的压力平台高于第二阈值压力，在紧接在加燃料之前的减压期间燃料箱中的压力降低速率也低于第二阈值压力减小速率，则可以推断出FTIV不能被致动到所命令的第二位置来经由减压端口进行燃料箱的减压。在810处，可以指示FTIV卡在第一打开位置，从而导致燃料箱经由滤罐的加载端口，而不是预期的减压端口，而更慢地减压。当将FTIV从第一位置致动到第二位置时，FTIV保持在第一位置。保持在第一位置的FTIV在加燃料期间不会产生任何不利影响，因为加燃料蒸气经由加载端口排出到滤罐。然后，所述程序可以前进到步骤812。

在812处，确定加燃料是否完成，诸如当燃料箱达到对应于燃料箱的最大容量的加注水平时可发生。如果指示FTIV卡在第二位置，则可以在燃料箱达到对应于阈值燃料液位(低于最大容量)的加注水平时确定加燃料完成。如果否，则在813处，控制器可以将FTIV保持打开在经由加载端口将燃料箱联接到滤罐的第一位置，并且在经由加燃料门将燃料接收在燃料箱中时，加燃料锁松开。另外，一旦加燃料完成，则在814处，控制器命令FTIV关闭并接合加燃料锁。例如，FTIV可以被致动到图3至图4的位置350。这将燃料箱与滤罐隔绝，直到随后的燃料箱减压或加燃料事件。

以这种方式，在接收到加燃料请求时，在第一状况期间，可以将燃料箱隔离阀(FTIV)致动到第一位置以使燃料箱减压，并且在第二状况期间，可以将FTIV致动到第二位置以使燃料箱减压，并且在减压期间，可以基于燃料箱中的压力降低速率来指示FTIV的劣化。所述第一状况可以包括燃料蒸气滤罐中的低于阈值的负载，并且将FTIV致动到第一位置在燃料箱与滤罐的加载端口之间建立流体连通。所述第二状况可以包括燃料蒸气滤罐中的高于阈值的负载，并且将FTIV致动到第二位置在燃料箱与滤罐的减压端口之间建立流体连通，加载端口与抽取端口定位在滤罐的近端上，减压端口与通风端口定位在滤罐的远端上。

现在转向图9，图900描绘了在加燃料事件期间致动以经由4端口滤罐(诸如图2中的滤罐222)使燃料箱减压的三路FTIV(诸如图2中的FTIV 252)的诊断的预示性示例。水平线(x轴线)表示时间，并且竖直标记t1至t4标识用于响应于加燃料请求而执行的FTIV诊断的程序中的重要时间。

第一曲线图(线902)描绘了加燃料请求，诸如由操作者按下车辆仪表板上的加燃料按钮所指示。第二曲线图(线904)示出了滤罐负载中的燃料蒸气负载。虚线903示出了阈值滤罐负载，在所述阈值滤罐负载以下，燃料箱可以经由减压端口(诸如图3中的端口308)排出到滤罐的第二附加缓冲区。第三曲线图(线906)表示FTIV的位置。FTIV可在将燃料箱流体地连接到滤罐的加载端口(诸如图3中的端口302)的第一打开位置、将燃料箱流体地连接到滤罐的减压端口的第二打开位置和密封燃料箱的第三关闭位置之间致动。第四曲线图(线908)描绘了经由燃料箱压力传感器(诸如图2中的FTPT 291)估计的燃料箱压力。第一阈值燃料箱压力由虚线910示出。在发起加燃料之前，期望燃料箱压力等于或低于非零第一阈值压力。第二阈值燃料箱压力由虚线911示出。在加燃料期间，在稳健的燃料系统中，燃料箱压力平台高于非零第二阈值燃料箱压力。第五曲线图(线916)表示经由燃料水平传感器估计的燃料箱中的燃料液位。虚线915表示燃料箱可以被加注达到的最大燃料液位。第六曲线图示出了指示针对劣化的FTIV的诊断代码的标志。在所描绘的示例中，可以在混合动力电动车辆的背景下执行操作。

在t1之前，车辆正在操作并且未请求加燃料。由于在使用发动机扭矩的车辆推进期间将滤罐燃料蒸气抽取到发动机进气口并且没有将来自燃料箱的燃料蒸气引导到滤罐，因此滤罐负载较低。由于运行损耗在燃料箱的缺量空间中累积，燃料箱压力升高。在t1，车辆停止并且操作者通过致动车辆仪表板上的加燃料按钮指示再加注燃料箱的请求。响应于在请求加燃料时燃料箱压力超过第一阈值压力610，并且滤罐负载低于阈值负载903，因此在时间t2，通过将FTIV从关闭的第三位置致动到将燃料箱联接到滤罐的减压端口的第二打开位置来使燃料箱减压。这允许加速减压，从而可以在较短的延迟之后为燃料箱加燃料。此时，加燃料锁保持接合，使得燃料无法被接收在燃料箱中。

FTIV从t2到t3保持在第二位置。随着燃料箱的减压，由于燃料蒸气吸附在滤罐中，滤罐负载增加。在时间t3，燃料箱压力降低到第一阈值压力910。由于燃料箱成功减压，因此推断出FTIV可以被致动到打开位置并且标志保持在关闭状态。

然而，如果观察到燃料箱中的压力没有显著降低(诸如超过5％)，如虚线912所示，则即使当FTIV被致动到打开位置时，也将推断出FTIV卡在关闭的第三位置。如虚线920所示，将设置指示FTIV劣化的标志。

在时间t3，响应于燃料箱压力减小到第一阈值压力910，通过禁用加燃料锁来发起燃料加注。而且，FTIV被致动到第一打开位置以经由加载端口将加燃料蒸气引导到滤罐。在启用燃料加注时，燃料箱中的燃料液位增加并且燃料箱压力平台高于第二阈值压力911。由于燃料加注期间的燃料箱压力保持高于第二阈值压力，因此推断出FTIV已经成功地移位到第一位置。

然而，如果估计燃料箱中的压力稳定在第二阈值压力以下，如虚线911所示，则会推断出FTIV即使在被致动到第一位置时也卡在第二位置。如虚线922所示，将设置指示FTIV劣化的标志。

在时间t4，响应于燃料箱中的燃料液位增加到最大燃料液位915，禁用燃料加注。FTIV转换到第三关闭位置以密封燃料箱并限制燃料蒸气到滤罐的流动。

以这种方式，在加燃料事件期间，通过经由增加的减压端口加载滤罐，可以减少在燃料可以被分配到燃料箱之前剩余的减压时间，并且在减压和随后的燃料加注期间，可以适时地执行对FTIV的诊断。通过指示燃料系统的劣化的位置，可以采取合适的缓解动作。识别滤罐端口中的堵塞的技术效果是可以命令通过另一个滤罐端口进行减压以实现燃料加注。总的来说，通过确保对燃料系统中的部件进行定期监测，可以加快燃料箱减压并且在加燃料事件期间提高客户满意度。

一种用于车辆的示例性方法，其包括：响应于加燃料请求，将阀致动到第二位置以经由滤罐的减压端口使燃料箱减压；在减压期间，基于所述燃料箱中的压力降低速率来选择性地指示所述阀的劣化；以及在减压之后，将所述阀致动到第一位置并且发起燃料加注。在前述示例中，另外地或任选地，在将所述阀致动到所述第一位置时，所述燃料箱流体地联接到所述滤罐的通向所述滤罐中的第一缓冲区的加载端口，并且其中在将所述阀致动到所述第二位置时，所述燃料箱流体地联接到所述滤罐的通向所述滤罐中的第二缓冲区的减压端口，所述第二缓冲区包括相对于所述第一缓冲区更小的吸附区域。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述减压端口定位成比所述加载端口更靠近所述滤罐的通风端口，并且其中所述加载端口比所述减压端口更靠近所述滤罐的抽取端口。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，在所述燃料箱的减压期间，将加燃料锁保持在接合位置，并且经由燃料箱压力传感器监测燃料箱压力的变化率，并且其中发起燃料加注包括松开所述加燃料锁，从而允许燃料进入所述燃料箱。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，选择性地指示所述阀的劣化包括响应于在经由所述减压端口的减压期间所述燃料箱中的所述压力降低速率低于第一阈值速率，将所述阀致动到所述第一位置以经由所述滤罐的所述加载端口使所述燃料箱减压。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述方法还包括：响应于在减压期间所述燃料箱中的所述压力降低速率低于第二阈值速率以及在加燃料期间的一个或多个过早切断中的每一者，指示被容纳在所述通风管线中的蒸发泄漏检查模块(ELCM)的切换阀(COV)劣化，所述第二阈值速率高于所述第一阈值速率。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述方法还包括：响应于在减压期间所述燃料箱中的所述压力降低速率低于所述第二阈值速率以及在加燃料期间所述燃料箱中的压力高于阈值压力中的每一者，指示所述阀卡在所述第一位置。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述方法还包括：在加燃料期间，响应于所述燃料箱中的所述压力低于所述阈值压力，指示所述阀卡在所述第二位置，所述方法还包括：响应于所述阀卡在所述第二位置的指示，将所述燃料箱中的燃料量限制为阈值水平，所述阈值水平低于所述燃料箱的最大加注水平。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述将所述阀致动到所述第二位置以经由所述滤罐的所述减压端口使所述燃料箱减压是响应于所述滤罐中的低于阈值的负载，所述方法还包括：响应于所述滤罐中的高于阈值的负载，将所述阀致动到所述第一位置以经由所述加载端口使所述燃料箱减压。另外地或任选地，任何或所有前述示例还包括：在经由所述加载端口进行的所述燃料箱的减压期间，响应于所述燃料箱中的所述压力降低速率低于所述第一阈值，指示所述加载端口中的堵塞，并且将所述阀致动到所述第二位置以经由所述减压端口使所述燃料箱减压。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述方法还包括：在完成加燃料后，将所述阀致动到所述第三关闭位置并接合所述加燃料锁。

用于车辆中的发动机的另一个示例，其包括：在接收到加燃料请求时，在第一状况期间，将燃料箱隔离阀(FTIV)致动到第一位置以使燃料箱减压，并且在第二状况期间，将所述FTIV致动到第二位置以使所述燃料箱减压，并且在减压期间，基于所述燃料箱中的压力降低速率来指示所述FTIV的劣化。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述第一状况包括燃料蒸气滤罐中的低于阈值的负载，并且其中将所述FTIV致动到所述第一位置在所述燃料箱与所述滤罐的加载端口之间建立流体连通。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述第二状况包括所述燃料蒸气滤罐中的高于阈值的负载，并且其中将所述FTIV致动到所述第二位置在所述燃料箱与所述滤罐的减压端口之间建立流体连通，所述加载端口与抽取端口定位在所述滤罐的近端上，所述减压端口与通风端口定位在所述滤罐的远端上。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述方法还包括：在所述第一状况和所述第二状况中的每一者期间，在完成减压后，将所述FTIV致动到所述第一位置、使加燃料锁松开以及基于加燃料期间所述燃料箱中的压力指示所述FTIV的劣化。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，在减压期间指示劣化包括：响应于在减压期间所述燃料箱中的压力降低速率低于第一阈值速率，指示所述FTIV被卡在第三关闭位置。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，在加燃料期间指示劣化包括：响应于在加燃料期间所述燃料箱中的压力低于阈值压力，指示所述FTIV被卡在所述第二位置，并且响应于在减压期间所述燃料箱中的所述压力降低速率低于第二阈值速率以及在加燃料期间所述燃料箱中的所述压力高于阈值压力中的每一者，指示所述FTIV被卡在所述第一位置。

用于车辆的另一个示例性蒸发排放系统，其包括：燃料箱，所述燃料箱包括压力传感器；燃料蒸气滤罐，所述燃料蒸气滤罐具有经由第一导管联接到燃料箱的加载端口、经由第二导管联接到所述燃料箱的减压端口、经由通风管线联接到大气的通风端口以及经由抽取管线联接到发动机进气口的抽取端口；以及阀，所述阀将所述滤罐联接到所述燃料箱，所述阀可在第一位置、第二位置和第三位置之间致动；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：响应于操作者致动联接到车辆仪表板的加燃料按钮并且在所述操作者致动时燃料箱压力高于第一阈值压力，当滤罐负载低于阈值负载时，将所述阀命令到所述第二位置以通过将燃料箱蒸气沿着所述第二导管引导到所述滤罐的所述减压端口来使所述燃料箱减压，并且响应于低于第一阈值的压力变化，将所述阀指示为卡在所述第三关闭位置。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述控制器还包括用于以下操作的指令：在所述燃料箱中的压力减小到所述阈值，将所述阀命令到所述第一位置并且禁用加燃料锁以实现加燃料；并且在加燃料期间，响应于所述燃料箱压力低于第二阈值压力，将所述阀指示为卡在所述第二位置。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，所述控制器还包括用于以下操作的指令：响应于所述阀卡在所述第二位置，在所述加燃料期间，将所述燃料箱中的加注水平降低到低于所述燃料箱的最大加注水平。需要注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以结合各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一者或多者，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序执行、并行地执行或者在某些情况下省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可以根据所使用的特定策略重复执行所示动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形地表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读储存介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用的，除非另有指定，否则术语“大约”被解释为表示所述范围的±5％。

以下权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”要素或“第一”要素或其等同物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个这样要素的引入，从而既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。所公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。此类权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于车辆的方法，其包括：

响应于加燃料请求，

将阀致动到第二位置以经由滤罐的减压端口使燃料箱减压；

在减压期间，基于所述燃料箱中的压力降低速率来选择性地指示所述阀的劣化；以及

在减压之后，将所述阀致动到第一位置并且发起燃料加注。

2.如权利要求1所述的方法，其中在将所述阀致动到所述第一位置时，所述燃料箱流体地联接到所述滤罐的通向所述滤罐中的第一缓冲区的加载端口，并且其中在将所述阀致动到所述第二位置时，所述燃料箱流体地联接到所述滤罐的通向所述滤罐中的第二缓冲区的所述减压端口，所述第二缓冲区包括相对于所述第一缓冲区更小的吸附区域。

3.如权利要求2所述的方法，其中所述减压端口定位成比所述加载端口更靠近所述滤罐的通风端口，并且其中所述加载端口比所述减压端口更靠近所述滤罐的抽取端口。

4.如权利要求1所述的方法，其中在所述燃料箱的减压期间，将加燃料锁保持在接合位置，并且经由燃料箱压力传感器监测所述燃料箱中的所述压力降低速率，并且其中发起燃料加注包括松开所述加燃料锁，从而允许燃料进入所述燃料箱。

5.如权利要求2所述的方法，其中选择性地指示所述阀的劣化包括响应于在经由所述减压端口的减压期间所述燃料箱中的所述压力降低速率低于第一阈值速率，将所述阀致动到所述第一位置以经由所述滤罐的所述加载端口使所述燃料箱减压。

6.如权利要求5所述的方法，其还包括：响应于在减压期间所述燃料箱中的所述压力降低速率低于第二阈值速率以及在加燃料期间的一个或多个过早切断中的每一者，指示被容纳在通风管线中的蒸发泄漏检查模块(ELCM)的切换阀(COV)劣化，所述第二阈值速率高于所述第一阈值速率。

7.如权利要求5所述的方法，其还包括：响应于在减压期间所述燃料箱中的所述压力降低速率低于所述第二阈值速率以及在加燃料期间所述燃料箱中的压力高于阈值压力中的每一者，指示所述阀卡在所述第一位置。

8.如权利要求7所述的方法，其还包括：在加燃料期间，响应于所述燃料箱中的所述压力低于所述阈值压力，指示所述阀卡在所述第二位置，所述方法还包括：响应于所述阀卡在所述第二位置的指示，将所述燃料箱中的燃料量限制为阈值水平，所述阈值水平低于所述燃料箱的最大加注水平，并且在完成加燃料后，将所述阀致动到所述第三关闭位置并且接合所述加燃料锁。

9.如权利要求5所述的方法，其中所述将所述阀致动到所述第二位置以经由所述滤罐的所述减压端口使所述燃料箱减压是响应于所述滤罐中的低于阈值的负载，所述方法还包括：响应于所述滤罐中的高于阈值的负载，将所述阀致动到所述第一位置以经由所述加载端口使所述燃料箱减压。

10.如权利要求9所述的方法，其还包括：在经由所述加载端口进行的所述燃料箱的减压期间，响应于所述燃料箱中的所述压力降低速率低于所述第一阈值，指示所述加载端口中的堵塞，并且将所述阀致动到所述第二位置以经由所述减压端口使所述燃料箱减压。

11.一种用于车辆的系统，其包括：

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使得所述控制器：

在接收到加燃料请求时，

在第一状况期间，将燃料箱隔离阀(FTIV)致动到第一位置以使燃料箱减压，并且

在第二状况期间，将所述FTIV致动到第二位置以使所述燃料箱减压，并且在减压期间，基于所述燃料箱中的压力降低速率来指示所述FTIV的劣化。

12.如权利要求11所述的系统，其中所述第一状况包括燃料蒸气滤罐中的低于阈值的负载，并且其中将所述FTIV致动到所述第一位置在所述燃料箱与所述滤罐的加载端口之间建立流体连通。

13.如权利要求12所述的系统，其中所述第二状况包括所述燃料蒸气滤罐中的高于阈值的负载，并且其中将所述FTIV致动到所述第二位置在所述燃料箱与所述滤罐的减压端口之间建立流体连通，所述加载端口与抽取端口定位在所述滤罐的近端上，所述减压端口与通风端口定位在所述滤罐的远端上。

14.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器还包括另外的指令，所述另外的指令在执行时使所述控制器：在所述第一状况和所述第二状况中的每一者期间，在完成减压后，将所述FTIV致动到所述第一位置、使加燃料锁松开以及基于加燃料期间所述燃料箱中的压力指示所述FTIV的劣化。

15.如权利要求14所述的系统，其中在减压期间指示劣化包括：响应于在减压期间所述燃料箱中的压力降低速率低于第一阈值速率，指示所述FTIV被卡在第三关闭位置，并且其中在加燃料期间指示劣化包括：响应于在加燃料期间所述燃料箱中的压力低于阈值压力，指示所述FTIV被卡在所述第二位置，并且响应于在减压期间所述燃料箱中的所述压力降低速率低于第二阈值速率以及在加燃料期间所述燃料箱中的所述压力高于阈值压力中的每一者，指示所述FTIV被卡在所述第一位置。

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