CN103669142A - 一种枢纽式全互通立体交叉结构 - Google Patents

Abstract

本发明型涉及一种的全互通立体交叉结构,其特征在于：第一层为地面道路，第二层为两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，第三层为第一条快速主线，第三、四层间为两条迂回左转匝道和两条右转定向匝道，第四层为第二条快速主线；两条快速主线间的左转交通由两条定向和两条迂回匝道完成，右转交通由四条定向匝道完成，每组左转和右转交通合并成一个进（出）匝道进（出）主线，转弯模式统一，便于识别。本发明技术标准高、立交形态优美、节约土地，尤其适用于两条快速主线间设置枢纽型互通立交。

Description

一种枢纽式全互通立体交叉结构

技术领域

本发明属于交通土建技术领域，涉及一种立体交叉的形式,具体地说是一种枢纽式全互通立体交叉结构。

背景技术

随着城市经济和交通的发展，为缓解交通拥堵，各城市出现了大量的高架快速主线和全互通立交。在大城市的快速交通体系中，往往由高架快速主线系统和地面辅道系统组成，高架快速主线系统一般承担中长距离的交通出行，其地面的辅道系统一般承担沿线各种交通（包括机动车、非机动车及行人）的出行以及高架快速主线的集散。全互通立交是相交快速主线间交通转换的重要节点，传统的立交通常采用有全苜蓿叶式、部分苜蓿叶式、全定向型式等（如图2）。苜蓿叶式立交造价较小，匝道平面线形条件较差，左转和右转匝道分两次进出主线，对主线交通干扰较大，不利于识别，还可能在主线立交区域形成交织，并且占地较大，转换交通量大的节点不适合采用此类形态的立交。全定向式立交技术标准高，桥梁结构复杂，桥梁跨径大，立交层次高（一般为五层），占地稍大，造价大。

城市高架快速主线间设置何种形式的全互通立交，既能保证快速主线间交通有效转换、地面辅道交通（包括机动车、非机动车及行人）的有效转换，还能达到占地较小，造价较低，环境较好，是摆在我们面前的一个重大课题。

 

发明内容

本发明的目的在于研究出一种枢纽式全互通立体交叉结构，实现交通功能、建设投资、社会环境三者的和谐统一。

为了实现上述目的，本发明的技术方案是：一种枢纽式全互通立体交叉结构, 其特征在于：所述立体交叉结构为四层立交，第一层为地面道路，第二层为两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，第三层为第一条快速主线，第三、四层间为两条迂回左转匝道和两条右转定向匝道，第四层为第二条快速主线。第一层的地面道路包括两条地面道路，所述两条地面道路设置有与第一条快速主线和第二条快速主线连接的上下匝道，所述两条地面道路平面交叉，采用信号灯控制，实现两条地面道路的机动车、非机动车及行人的直行、左转及右转交通通行。第二层的两条左转定向匝道采用桥梁结构形式，分别斜交下穿第一条快速主线和第二条快速主线，和第二层的两条右转定向匝道连接形成合流或分流，所述左转定向匝道的桥梁墩位设置在地面道路的中央分隔带上。第三、四层间的两条左转迂回匝道采用桥梁结构形式，分别和两条快速主线形成正交，下穿第二快速主线，上跨第一条快速主线，和第三、四层间的两条右转定向匝道连接形成合流或分流，所述左转迂回匝道桥梁墩位设置在地面道路的机非分隔带上。

根据本发明的具体实施例，所述第一快速主线和第二快速主线均设有第一方向和第二方向，其中第一快速主线的第一方向设有第一右转匝道连接至第二快速主线的第一方向，第一快速主线的第一方向设有第一左转匝道连接至第二快速主线的第二方向，第一快速主线的第二方向设有第二右转匝道连接至第二快速主线的第二方向，第一快速主线的第二方向设有第二左转匝道连接至第二快速主线的第一方向；第二快速主线的第一方向设有第三右转匝道连接至第一快速主线的第二方向，第二快速主线的第一方向设有第三左转匝道连接至第一快速主线的第一方向，第二快速主线的第二方向设有第四右转匝道连接至第一快速主线的第一方向，第二快速主线的第二方向设有第四左转匝道连接至第一快速主线的第二方向，其中第一左转匝道和第二左转匝道为第二层的左转定向匝道，第一右转匝道和第二右转匝道为第二层的右转定向匝道，第三左转匝道和第四左转匝道为第三、四层间的左转迂回匝道，第三右转匝道和第四右转匝道为第三、四层间的右转定向匝道。

 本发明的优点是：充分体现“以人为本”的思想，区分了快速系统和地面系统；地面系统为快速主线系统的辅道，主要为地面各种交通服务；快速主线及立交匝道均为高架桥梁结构，和地面系统从空间上是分离的，快速主线的各个转向交通采用独立的立交匝道，为全定向式或者迂回式，圆曲线半径较大，采用右进右出式进出主线，立交匝道设计标准高，因此通行条件好及通行能力较高。从空中来看，立交造型优美；由于匝道没有采用苜蓿叶式，因此立交占地相对较小；两条左转定向匝道斜下穿主线高架，位于第二层，其桥梁墩位布置在地面道路的中央分隔带上，另外两条左转迂回匝道和主线高架垂直，匝道桥梁墩位可以布置在地面道路的机非分隔带上，因此桥梁跨径较小。

附图说明

图1为一种新型的枢纽式全互通立交示意图。

图2为传统全互通立交形态示意图，图2a为全苜蓿叶式，图2b为部分苜蓿叶式，图2c为全定向型式。

具体实施方式

一种枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于所述立体交叉结构包括四层结构，第一层为地面道路1，第三层为第一条快速主线2，第四层为第二条快速主线3，第二层设有从第一快速主线至第二快速主线的左转定向匝道层（SW匝道、NE匝道）和右转定向匝道（NW匝道、SE匝道），第三、四层间设有从第二快速主线至第一快速主线的左转迂回匝道（WN匝道、ES匝道）和右转定向匝道（WS匝道、EN匝道）。

如图1所示，本发明是一种枢纽式全互通立体交叉，第一层为地面道路，用平交信号灯控制；第二层及以上层为桥梁结构，采用分离式布置；四条左转匝道和四条右转匝道均为从快速主线右侧驶入或驶出。在发明中，所述枢纽式全互通立体交叉共分四层，地面道路为第一层，包括东西向地面道路（东西向快速主线的辅道）和南北向地面道路（南北向快速主线的辅道），我们假设南北快速主线为第一条快速主线，东西快速主线为第二条快速主线，两条左转定向匝道分别是NE匝道、SW匝道，两条左转迂回匝道分别是EN匝道、WN匝道,四条右转定向匝道分别是NW匝道、WS匝道、SE匝道、EN匝道。具体布置如下：

1）第一层为地面道路层，南北向地面道路与东西向地面道路在此平交，服务对象为两条辅道的机动车、非机动车及行人，交通组织方式：采用交叉口渠化设计及信号灯控制，实现服务对象的直行、左转及右转交通通行。

2）第二层为定向匝道层，布置两条左转定向匝道和两条右转定向匝道, 均采用桥梁结构形式；两条左转定向匝道包括NE匝道、SW匝道，桥梁布墩位于地面道路中央分隔带和机非分隔带上，服务对象是第一条快速主线上的左转机动车；两条右转定向匝道包括NW匝道、SE匝道，服务对象是第一条快速主线上的右转机动车。

3）第三层为第一条快速主线层，采用桥梁结构形式，上跨NE匝道、SW匝道，桥梁布墩位于地面道路中央分隔带，服务对象是第一条快速主线上的直行机动车。

4）第四层为第二条快速主线层，采用桥梁结构形式，上跨第一条快速主线、NE匝道、SW匝道、ES匝道、WN匝道，桥梁布墩位于地面道路中央分隔带，服务对象是第一快速主线上的直行机动车。

5）第三、四层间布置两条左转迂回匝道及两条右转定向匝道，均采用桥梁结构形式；两条迂回左转匝道包括ES匝道、WN匝道，桥梁布墩位于地面道路中央分隔带和机非分隔带上，服务对象是第二条快速主线上的左转机动车；两条右转定向匝道包括WS匝道、EN匝道，服务对象是第二条快速主线上的右转机动车。

Claims (4)

1.一种枢纽式全互通立体交叉结构, 其特征在于：所述立体交叉结构为四层立交，第一层为地面道路，第二层为两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，第三层为第一条快速主线，第三、四层间为两条迂回左转匝道和两条右转定向匝道，第四层为第二条快速主线。

2.如权利要求1所述的枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于第一层的地面道路包括两条地面道路，所述两条地面道路平面交叉，且所述两条地面道路分别设置有与第一条快速主线和第二条快速主线连接的上下匝道。

3.如权利要求1所述的枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于第二层的两条左转定向匝道采用桥梁结构形式，分别斜交下穿第一条快速主线和第二条快速主线，和第二层的两条右转定向匝道形成合流或分流，所述左转定向匝道的桥梁墩位设置在地面道路的中央分隔带上。

4.如权利要求1所述的枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于第三、四层间的两条左转迂回匝道采用桥梁结构形式，分别和两条快速主线形成正交，下穿第二快速主线，上跨第一条快速主线，和第三、四层间的两条右转定向匝道形成合流或分流，所述左转迂回匝道桥梁墩位设置在地面道路的机非分隔带上。

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