CN111270578B - 一种三层道路和立体交叉口耦合的双层高架桥 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种三层道路和立体交叉口耦合的双层高架桥，是对称设置在作为第一层结构的十字路口上，并包括第二层高架桥和第三层高架桥，在第一层结构上设置有自南向北的第二层高架桥，在第二层高架桥上设置自北向南的第三层高架桥，第三层高架桥通过环形换层道路到达第二层高架桥；上桥车辆从十字路口中的各个进道口通过相应的上桥匝道到达环形换层道路，下桥车辆从环形换层道路通过相应的下桥匝道到达十字路口中的各个出道口。本发明能能让车流分离，从而能降低道路交通饱和度，并减少拥堵现象。

Description

一种三层道路和立体交叉口耦合的双层高架桥

技术领域

本发明属于交通运输领域，具体的说是一种三层道路和立体交叉口耦合的双层高架桥。

背景技术

随着我国经济的发展，私家车和非机动车数量日渐增多，道路也变得越来越拥堵，尤其是道路交叉口处，即使有信号灯和交警维持秩序，也往往会有各种突发情况造成进一步的拥堵。道路交叉口往往是交通拥堵最集中最频发的区域，改善道路拥堵现状最直接、效果最好的方法就是对交叉口进行改造。

交叉口交通状况极其复杂，拥堵很大一部分原因是因为没有把人、机动车、非机动车分离开。行人和非机动车灵活性较强，但交通意识较差，喜欢见缝插针，不看信号灯，影响机动车正常通行；大部分交叉口车辆等待信号灯时间偏长，加重了拥堵；另外，各个方向的机动车也容易互相影响。

目前最常见的是平面交叉口，建造成本低，但是交通疏散能力差；立体交叉口也没有把人车分离，仅仅解决了部分方向的道路拥堵情况。急需一种能将人车彻底分离、车流分离并让各个方向互不影响的交叉口。

发明内容

本发明是为了解决上述现有技术存在的不足之处，提出一种三层道路和立体交叉口耦合的双层高架桥，以期能让车流分离，从而能降低道路交通饱和度，并减少拥堵现象。

本发明为解决技术问题采用如下技术方案：

本发明一种三层道路和立体交叉口耦合的双层高架桥，是设置在由东南西北四条主路所组成的十字路口上，所述十字路对称设置且沿着南北方向的主路相连通；假设其中一个十字路处于P位置，另一个十字路口处于Q位置；

将处于P位置上的十字路口的南向主路分为由自南向北进口道和自北向南出口道、北向主路分为自北向南进口道和自南向北出口道、东向主路分为自东向西进口道和自西向东出口道、西向主路分为自西向东进口道和自东向西出口道；其特点是：

处于P位置和处于Q位置上的十字路口分别作为第一层结构，并沿着南北方向对称设置有双层高架桥；所述双层高架桥由第二层高架桥和第三层高架桥组成；

在处于P位置和Q位置的第一层结构上分别设置有自南向北的第二层高架桥，以处于P位置上的第二层高架桥作为所述第二层高架桥的起点；

沿着所述第二层高架桥的行驶方向到达处于Q位置上的自南向北的第二层高架桥，并作为所述第二层高架桥的终点；

在处于P位置和Q位置的第二层高架桥上分别设置自北向南的第三层高架桥，以处于P位置上的第三层高架桥作为所述第三层高架桥的终点；以处于Q位置上的自北向南的第三层高架桥作为所述第三层高架桥的起点；

所述第三层高架桥通过环形换层道路到达所述第二层高架桥；

所述自南向北进口道通过自南向北的上桥匝道到达所述环形换层道路；

所述自北向南进口道通过自北向南的上桥匝道到达所述环形换层道路；

所述自东向西进口道通过自东向西的上桥匝道到达所述环形换层道路；

所述自西向东进口道通过自西向东的上桥匝道到达所述环形换层道路；

从而使得处于P位置的东南西北四条主路的入口道通过环形换层道路到达处于P位置的第二层高架桥；使得处于Q位置的东南西北四条主路的入口道通过环形换层道路到达处于Q位置的第二层高架桥；

所述环形换层道路通过自南向北的下桥匝道到达所述自南向北出口道；

所述环形换层道路通过自北向南下的桥匝道到达所述自北向南出口道；

所述环形换层道路通过自东向西的下桥匝道到达所述自东向西出口道；

所述环形换层道路通过自西向东的下桥匝道到达所述自西向东出口道；

从而使得处于P位置的第三层高架桥通过环形换层道路到达处于P位置的东南西北四条主路的出口道；使得处于Q位置的第三层高架桥通过环形换层道路到达处于Q位置的东南西北四条主路的出口道。

与现有技术相比，本发明的有益效果在于：

1.本发明通过将交通拥堵的核心地区——十字交叉路口各个车道的功能分离开，这样可以使不同朝向的车辆分离开，不再全部拥挤在相邻的几条车道，从而降低了饱和度，减少了交通拥堵的风险。

2.本发明还可在高架每一层的两侧分别设置匝道，和传统的单侧匝道相比，在两侧开设匝道更有利于车辆下桥，避免了下桥时由于车流量过大导致的交通拥堵。

3.本发明通过纵向扩展交通量，在一些拥堵的交叉口，扩建第一层及第二层，这样不仅可以让不同驶向的车辆快速通过，还可以扩大可以容纳的交通量，解决了堵塞问题。

附图说明

图1为本发明整体结构图；

图2为本发明双层高架部分示意图；

图3为本发明由南向北直行车辆上桥流线组织图；

图4为本发明由北向南直行车辆上桥流线组织图；

图5为本发明由东向西直行车辆上桥流线组织图；

图6为本发明由西向东直行车辆上桥流线组织图；

图7为本发明自北向南三层高架桥D车辆下桥至自东向西出口道B4流线组织图；

图8为本发明自北向南三层高架桥D车辆下桥至自南向北出口道B2流线组织图；

图9为本发明自北向南三层高架桥D车辆下桥至自西向东出口道B3流线组织图；

图10为本发明自北向南三层高架桥D车辆下桥至自北向南出口道B1流线组织图。

具体实施方式

本实施例中，如图1所示，一种三层道路和立体交叉口耦合的双层高架桥，是设置在由东南西北四条主路所组成的十字路口上，十字路对称设置且沿着南北方向的主路相连通；假设其中一个十字路处于P位置，另一个十字路口处于Q位置；

将处于P位置上的十字路口的南向主路分为由自南向北进口道A1和自北向南出口道B1、北向主路分为自北向南进口道A2和自南向北出口道B2、东向主路分为自东向西进口道A3和自西向东出口道B3、西向主路分为自西向东进口道A4和自东向西出口道B4；

将处于P位置和处于Q位置上的十字路口分别作为第一层结构，并沿着南北方向对称设置有双层高架桥；双层高架桥由第二层高架桥C和第三层高架桥D组成；

在处于P位置和Q位置的第一层结构上分别设置有自南向北的第二层高架桥C，以处于P位置上的第二层高架桥C作为第二层高架桥C的起点；

沿着第二层高架桥C的行驶方向到达处于Q位置上的自南向北的第二层高架桥，并作为第二层高架桥的终点；

在处于P位置和Q位置的第二层高架桥C上分别设置自北向南的第三层高架桥D，以处于P位置上的第三层高架桥C作为第三层高架桥D的终点；以处于Q位置上的自北向南的第三层高架桥作为第三层高架桥的起点；

第三层高架桥D通过环形换层道路E到达第二层高架桥C；

如图1所示，P位置的十字路口和双层高架桥的俯视图；路面层是十字路口，路面上二三两层是高架桥；十字路口和高架桥之间有匝道连接。

如图2所示，P位置的双层高架部分示意图，位于北向主路；这样做实现了对向车辆的隔离，使得一层只通行一个方向，增加了单向路面的宽度，减少了饱和度。

上桥车辆从自南向北进口道A1通过自南向北的上桥匝道A11到达环形换层道路E；

自北向南进口道A2通过自北向南的上桥匝道A21到达环形换层道路E；

自东向西进口道A3通过自东向西的上桥匝道A31到达环形换层道路E；

自西向东进口道A4通过自西向东的上桥匝道A41到达环形换层道路E；

从而使得处于P位置的东南西北四条主路的入口道通过环形换层道路E到达处于P位置的第二层高架桥C；使得处于Q位置的东南西北四条主路的入口道通过环形换层道路E到达处于Q位置的第二层高架桥C；

如图3所示，这是P位置的由南向北直行车辆上桥流线组织图，先从自南向北进口道A1通过十字路口，然后进入自南向北的上桥匝道A11，到达环形换层道路E，最终进入第二层高架桥C。

如图4所示，这是P位置的由北向南直行车辆上桥流线组织图，先从自北向南进口道A2通过十字路口，然后进入自北向南的上桥匝道A21，到达环形换层道路E，最终进入第二层高架桥C。

如图5所示，这是P位置的由东向西直行车辆上桥流线组织图，先从自东向西进口道A3通过十字路口，然后进入自东向西的上桥匝道A31，到达环形换层道路E，最终进入第二层高架桥C。

如图6所示，这是P位置的由西向东直行车辆上桥流线组织图，先从自西向东进口道A4通过十字路口，然后进入自西向东的上桥匝道A41，到达环形换层道路E，最终进入第二层高架桥C。

这样设计使得所有上桥车辆均在P位置的二层高架桥C处聚集并能沿着北向行驶，发挥了起点作用。

下桥车辆从环形换层道路E通过自南向北的下桥匝道B12到达自南向北出口道B2；

环形换层道路E通过自北向南的下桥匝道B22到达自北向南出口道B1；

环形换层道路E通过自东向西的下桥匝道B32到达自东向西出口道B4；

环形换层道路E通过自西向东的下桥匝道B42到达自西向东出口道B3；

从而使得处于P位置的第三层高架桥D通过环形换层道路E到达处于P位置的东南西北四条主路的出口道；使得处于Q位置的第三层高架桥D通过环形换层道路E到达处于Q位置的东南西北四条主路的出口道。

如图7所示，这是P位置自北向南三层高架桥D车辆下桥至自东向西出口道B4流线组织图；先进入环形换层道路E，然后通过自东向西的下桥匝道B32，通过十字路口后到达自东向西出口道B4；

如图8所示，这是P位置自北向南三层高架桥D车辆下桥至自南向北出口道B2流线组织图；先进入环形换层道路E，然后通过自南向北的下桥匝道B12，通过十字路口后到达自南向北出口道B2；

如图9所示，这是P位置自北向南三层高架桥D车辆下桥至自西向东出口道B3流线组织图；先进入环形换层道路E，然后通过自北向南的下桥匝道B42，通过十字路口后到达自西向东出口道B3；

如图10所示，这是P位置自北向南三层高架桥D车辆下桥至自北向南出口道B1流线组织图；先进入环形换层道路E，然后通过自北向南的下桥匝道B22，通过十字路口后到达自北向南出口道B1；

这样设计使得所有在自北向南三层高架桥D车辆均在此下桥，发挥了P位置自北向南方向终点作用。

Claims (1)

1.一种三层道路和立体交叉口耦合的双层高架桥，是设置在由东南西北四条主路所组成的十字路口上，所述十字路对称设置且沿着南北方向的主路相连通；假设其中一个十字路处于P位置，另一个十字路口处于Q位置；

将处于P位置上的十字路口的南向主路分为由自南向北进口道(A1)和自北向南出口道(B1)、北向主路分为自北向南进口道(A2)和自南向北出口道(B2)、东向主路分为自东向西进口道(A3)和自西向东出口道(B3)、西向主路分为自西向东进口道(A4)和自东向西出口道(B4)；其特征是：

处于P位置和处于Q位置上的十字路口分别作为第一层结构，并沿着南北方向对称设置有双层高架桥；所述双层高架桥由第二层高架桥(C)和第三层高架桥(D)组成；

在处于P位置和Q位置的第一层结构上分别设置有自南向北的第二层高架桥(C)，以处于P位置上的第二层高架桥(C)作为所述第二层高架桥(C)的起点；

沿着所述第二层高架桥(C)的行驶方向到达处于Q位置上的自南向北的第二层高架桥，并作为所述第二层高架桥的终点；

在处于P位置和Q位置的第二层高架桥(C)上分别设置自北向南的第三层高架桥(D)，以处于P位置上的第三层高架桥(C)作为所述第三层高架桥(D)的终点；以处于Q位置上的自北向南的第三层高架桥作为所述第三层高架桥的起点；

所述第三层高架桥(D)通过环形换层道路(E)到达所述第二层高架桥(C)；

所述自南向北进口道(A1)通过自南向北的上桥匝道(A11)到达所述环形换层道路(E)；

所述自北向南进口道(A2)通过自北向南的上桥匝道(A21)到达所述环形换层道路(E)；

所述自东向西进口道(A3)通过自东向西的上桥匝道(A31)到达所述环形换层道路(E)；

所述自西向东进口道(A4)通过自西向东的上桥匝道(A41)到达所述环形换层道路(E)；

从而使得处于P位置的东南西北四条主路的入口道通过环形换层道路(E)到达处于P位置的第二层高架桥(C)；使得处于Q位置的东南西北四条主路的入口道通过环形换层道路(E)到达处于Q位置的第二层高架桥(C)；

所述环形换层道路(E)通过自南向北的下桥匝道(B12)到达所述自南向北出口道(B2)；

所述环形换层道路(E)通过自北向南下的桥匝道(B22)到达所述自北向南出口道(B1)；

所述环形换层道路(E)通过自东向西的下桥匝道(B32)到达所述自东向西出口道(B4)；

所述环形换层道路(E)通过自西向东的下桥匝道(B42)到达所述自西向东出口道(B3)；

从而使得处于P位置的第三层高架桥(D)通过环形换层道路(E)到达处于P位置的东南西北四条主路的出口道；使得处于Q位置的第三层高架桥(D)通过环形换层道路(E)到达处于Q位置的东南西北四条主路的出口道。

Images