CN103628947B - 四冲程发动机的润滑装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种四冲程发动机的润滑装置，其防止曲轴周围润滑不良的同时，可确切地控制润滑油向配气室内滞留。四冲程发动机的润滑装置具备：供油通道，即使储油室的倾斜导致储油室内的润滑油（A）的油面位置发生变化，该供油通道也从位于润滑油油面以下的吸入部吸出润滑油而输送至曲轴室；直通通道，其一端侧空出间隔向配气室的内部开启多个开口，另一端侧向曲轴室开口，在曲轴室内为负压时，连通配气室和曲轴室。直通通道的向曲轴室内开口的开口端部，设置在活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞的移动而开口的位置，一旦曲轴室内变成负压，配气室内的润滑油将通过直通通道返回至曲轴室内。

Description

四冲程发动机的润滑装置

本申请是申请日为2010年9月17日、申请号为201010287727.4、发明名称为四冲程发动机的润滑装置的申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种四冲程发动机的润滑装置，更具体地涉及一种即使以各种方式使用也不会降低发动机内部润滑性能的四冲程发动机的润滑装置以及即使以各种方式使用润滑发动机内部的润滑油也会循环的四冲程发动机的润滑装置。

背景技术

如同以草木为对象的手提式割草机（剪切机）和背负式作业机，作为驱动作业人员自己手提或者背负着进行作业的作业机的发动机，一直以来使用着二冲程发动机。然而，由于对环境问题的意识不断提高和尾气限制的加强等原因，将驱动源从二冲程发动机更换为四冲程发动机的需求日益提高。

上述四冲程发动机，由于其所需部件数量比二冲程发动机多，所以很容易变重，特别是在手提式作业机中，将作业人员手提作业机的同时进行作业作为前提，所以要求其发动机的轻量化。

因此，开发出具有不必另行设置润滑用泵而利用曲轴室内的压力变化使润滑油循环的润滑装置的四冲程发动机（参照专利文献1）。该润滑装置具有设置在曲轴室底部的止回阀。该止回阀在正压时开启，曲轴室内的润滑油或油雾被输送至储油室内。通过了设置在储油室内的连通管的润滑油或油雾被供给至配气室以及驱动该配气室的配气机构，充足的润滑油将被供给至配气室和配气机构。设置在活塞上升移动时使曲轴室和配气室处于连通状态的曲轴室内的通孔开启，淤积在配气室内的润滑油回流至曲轴室。

然而，在润滑油的润滑路径中混入吹漏气，润滑路径中的吹漏气浓度升高的状态下，如果润滑油与吹漏气继续混合，则润滑油将进一步变质，对驱动部件的润滑产生恶劣影响。因此，一般采取将润滑路径中的吹漏气排放至燃烧室，从而防止润滑油提前变质的措施，还如专利文献1所记载，经常采用通过空气过滤器而连通配气室和燃烧室的结构。

另外，提出了一种不必另行设置润滑用泵而利用曲轴室内的压力变化使润滑油循环的四冲程发动机用润滑装置（参照专利文献2）。该润滑装置，通过穿设于曲轴内而连通油箱内与曲轴室内的第一油道，利用曲轴室内变成负压，将在油箱内生成的油雾供给至曲轴室内，从而润滑曲轴周围。另外，在油箱内生成并飞散的油雾，被输送至利用曲轴室内变成正压而在直立状态下配置于油箱上方的第一配气室内的动力传动系统（进气阀和排气阀）及第二配气室内的凸轮机构，从而润滑这些驱动部件。

在形成第二配气室的顶盖内设有隔板，通过该隔板将顶盖内的上侧划定为通气室而将顶盖内的下侧划定为第二配气室。通气室通过向第二配气室一侧开口的连通部，与第二配气室连通。在隔板上焊接有形成为箱状的分隔体，在隔板与分隔体之间形成有润滑油回收室。在隔板上设有向第二配气室内的动力传动系统延伸的吸管，在分隔体上设有向顶盖的顶棚面侧延伸的吸管。另外，在隔板上还设有与润滑油回收室连通而向第二配气室一侧突出的导管，该导管与曲轴室连通。

在该润滑装置，如果活塞伴随曲轴的旋转而移动，从而使曲轴室内变成负压，则润滑油回收室将通过导管被负压化，淤积在第二配气室内或通气室内的润滑油将通过吸管被吸入回流至曲轴室内。

【专利文献1】日本专利文献特开3209486号公报（段落0012～0027、图2）

【专利文献2】日本专利文献特开2002-147213号公报（段落0041～0051、图5、图50）

发明所要解决的问题

通常，在曲轴周围需要高浓度的润滑油，而在配气机构中不需要如曲轴周围那样高浓度的润滑油。

现行的润滑装置，并不利用曲轴室内的压力变化对曲轴室内的润滑油或油雾的浓度进行调整而直接输送至配气室或配气机构，所以为了润滑配气机构，有过量的润滑油或油雾送入配气室，从而导致淤积在配气室内的润滑油量过多，吹漏气将被排放至燃烧室的同时还排放大量的润滑油，因此存在提前耗尽润滑油的问题。因此，补充润滑油的时间变短，若不及时补充润滑油，则将导致润滑不良。另外，如果排放至燃烧室的润滑油排放量进一步增多，则润滑油将以未燃烧的状态大量地从消音器排放至外部，有可能对环境产生恶劣影响。

另外，现行的润滑装置，由于将在油箱内生成的油雾供给至曲轴室内和配气室内，所以向配气机构供给的油雾浓度和向曲轴室供给的油雾浓度实质上相同。因此，如果油雾的生成不充分或者所生成油雾的供给不充分，则将无法充分润滑曲轴周围。另外，如果过量的油雾送入配气室内，则因淤积在配气室内的润滑油量过多，吹漏气将被排放至燃烧室的同时还会排放大量的润滑油，因此存在提前耗尽润滑油的问题。

发明内容

本发明鉴于上述背景而完成，其目的在于提供一种将曲轴室和曲轴室以外的驱动系统分别用浓度与其相匹配的润滑油进行润滑，从而可以防止耗油量增多的四冲程发动机的润滑装置。

另外，本发明的目的在于提供一种防止曲轴周围润滑不良的同时，可确切地控制润滑油向配气室内滞留的四冲程发动机的润滑装置。

为解决上述问题，本发明提供一种利用活塞的往复运动所导致的曲轴室内的压力变化，将存储在与曲轴室另行设置的储油室中的润滑油（例如，实施例中的润滑油A）供给至安装有曲轴室及进气和排气的各气门机构的配气室，然后一边润滑各部件一边使润滑油循环的同时，将包含在润滑油循环路径中的吹漏气从配气室排放至燃烧室的四冲程发动机的润滑装置，其构成要件为：在将规定量范围内的润滑油存储在储油室的状态下，即使储油室的倾斜导致润滑油的油面位置发生变化，也设有具备位于润滑油油面以下的吸入部，并在曲轴室内为负压状态时，连通储油室和曲轴室而从吸入部吸出储油室内的润滑油输送至曲轴室的供油通道；设有将向供油通道的曲轴室内开口的开口端部设置在活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞的移动而开口的位置，一端侧空出间隔向配气室的内部开启多个口，另一端侧向曲轴室开口，在曲轴室内为负压状态时，连通配气室和该曲轴室的直通通道（例如，实施例中的直通通道147、连接通道145、吸引管146）；向直通通道的曲轴室内开口的开口端部，设置在活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞的移动而开口的位置，一旦曲轴室内为负压状态，配气室内的润滑油将通过直通通道输送至曲轴室内。

在将规定量范围内的润滑油存储在储油室的状态下，即使储油室的倾斜导致润滑油的油面位置发生变化，吸入部也位于润滑油的油面以下。具体地说，吸入部包括由橡胶等弹性材料制作而成的管体和安装在管体尖端部的带有吸入口的锭子，锭子被安装成可以通过重力向垂直下方移动。因此，即使发动机倾斜吸入部也处于没入储油室的润滑油油面以下的状态，故可以通过供油通道将从吸入部吸入的足够的润滑油输送至曲轴室内。

直通通道的一端侧，空出间隔向配气室的内部开启多个口。具体地说，即使由于四冲程发动机的倾斜导致润滑油在配气室内的滞留位置发生变化，也为了使直通通道的一端侧向其滞留位置开口，空出间隔设置多个口。

向直通通道的曲轴室开口的开口端部，设置在活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞的移动而开口的位置。该开口端部设置在伴随活塞的移动而开始开口时可以使曲轴室内变成负压的位置。此外，在活塞达到上止点时，开口端部已处于完全开启的状态，所以即使油雾在配气室内液化而滞留大量的润滑油，也可以利用较强的负压一次性地将润滑油输送至曲轴室，还可以控制润滑油滞留在配气室。

在这里，为了吸入液态的润滑油，需要某种程度的强负压。此外，在直通通道的多个开口中只有一个吸入润滑油，其余的开口即使在吸入空气的情况下，也需要强负压。在本发明中，配气室和曲轴室在曲轴室内为超强负压时连通在一起，所以能够更有效地将润滑油从配气室输送至曲轴室。

然而，在曲轴室内的压力发生变化的过程中，如果在弱负压的状态下开始开启直通通道，则由于曲轴室的空气吸入量过多，有时无法获得吸入润滑油所需的足够强度的负压。在本发明中，通过从设计方面调整直通通道开始开口的位置，可以获得强度适合更好地吸入润滑油的负压。另外，依据本发明，在活塞从上止点朝向上止点附近位置移动期间直通通道也保持开口状态，曲轴室内保持正压，故也可以推测润滑油和油雾从曲轴室回流至配气室的情况。在这种情况下，可以通过在直通通道上设置控制润滑油和油雾从曲轴室流向配气室的单向阀来防止回流。

另外，本发明的构成要件为，设有在曲轴室内为正压状态时，通过连通曲轴室和储油室，将在曲轴室内生成的油雾输送至储油室的流道，还设有从储油室向配气室供给油雾的供给通道，在供给通道上设有安装气门机构的驱动部件的气门驱动室，在气门驱动室的储油室侧底部与直通通道之间，设有使气门驱动室内的润滑油回流至曲轴室的回流通道（技术方案1）。

流道将在曲轴室内生成的油雾输送至储油室。由于气门驱动室需要安装驱动部件，所以必须具有一定的空间。另一方面，为了使供给通道作为油雾的循环路径发挥作用，不需要像气门驱动室那样的空间。供给通道在其中途形成气门驱动室，与连通至气门驱动室的供给通道相比，气门驱动室具有一定的空间。所谓气门驱动室的底部是指形成于供给通道的一部分与气门驱动室的连接处的级差。

供给至供给通道的油雾，在润滑气门机构的驱动部件时，附着在气门机构的驱动部件上而液化。在这里液化的润滑油，通过回流通道回流至曲轴室，所以浓度进一步下降的油雾将供给至配气室。即使存在润滑油无法通过回流通道充分回流至曲轴室的情况，也因为在供给通道的中途有气门机构的驱动部件，所以该驱动部件作为阻抗发挥作用，能够控制润滑油流向配气室。此外，即使有浓度过高的油雾从储油室供给至供给通道，也由于回流通道的一开口端部设置在气门驱动室的储油室侧底部，润滑油可以在通过气门机构的驱动部件之前淤积在底部，作为润滑油回流至曲轴室。供给通道及回流通道的形状是设计上的事项，所以通过考虑这些设计上的事项，可以将浓度更加适当的油雾供给至配气室。另外，气门驱动室的润滑油也可以通过直通通道输送至曲轴室，所以与上述情况同样有效地输送至曲轴室。

另外，本发明的构成要件为，将向供油通道的曲轴室一侧开口的开口端部，设置在直通通道的曲轴室一侧的开口端部开口之前开口的位置（技术方案2）。

由于供油通道的曲轴室一侧的开口端部在直通通道的曲轴室一侧的开口端部开口之前开口，所以在供油通道的开口端部开启时，直通通道的开口端部处于关闭状态。因此，通过供油通道，首先可以将足够的润滑油供给至曲轴室，然后通过开启直通通道的开口端部还可以供给足够的空气。另外，在直通通道和供油通道的开口端部同时开口的情况下，仅吸入粘性较低的空气至曲轴室。

发明效果

依据本发明的四冲程发动机的润滑装置，该四冲程发动机的润滑装置通过具备：在曲轴室5a内为负压状态时，通过连通储油室和曲轴室将液态存储于储油室内的润滑油供给至曲轴室的供油通道、在曲轴室内为正压状态时，通过连通曲轴室和储油室将在曲轴室内生成的油雾输送至储油室的流道、设置在储油室内，液化从流道输送至储油室的油雾，从而降低油雾浓度的液化机构、以及通过液化机构将油雾从储油室供给至配气室的供给通道，可以充分地润滑曲轴室内的驱动部件，并且还可以利用通过液化机构适当地降低浓度的油雾充分润滑安装在配气室内的气门机构。此外，还可以不用向配气室供给浓度过高的油雾，所以能够减少与吹漏气一同排放的润滑油量，还能控制润滑油的消耗量。

另外，依据本发明的四冲程发动机的润滑装置，在供给通道上设置安装气门机构的驱动部件的气门驱动室，在气门驱动室的储油室侧底部与曲轴室之间，设置有将气门驱动室内的润滑油回流至曲轴室的回流通道，所以可以控制气门驱动室内的润滑油供给至配气室，还可以更好地控制润滑油的消耗量。

另外，依据本发明的四冲程发动机的润滑装置，在曲轴室内为负压状态时，通过设置连通配气室和曲轴室的直通通道，即使润滑油淤积在配气室内也可以回流至曲轴室，也能够进一步控制润滑油滞留在配气室以及润滑油的消耗量。

依据本发明的四冲程发动机的润滑装置，在储油室内储存有规定量范围内的润滑油的状态下，即使储油室的倾斜导致润滑油的位置发生变化，也具备位于润滑油油面以下的吸入部，具有在曲轴室内为负压状态时通过连通储油室和曲轴室而将储油室内的润滑油从吸入部吸出并输送至曲轴室的供油通道，并通过将向供油通道的曲轴室内开口的开口端部设置在活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞的移动而开口的位置，即使储油室倾斜吸入部还会处于没入储油室的润滑油油面以下的状态，所以通过供油通道可以将从储油室以液态吸入的足够的润滑油输送至曲轴室内，而且还可以控制曲轴周围的润滑不良。

另外，设有一端侧空出间隔向配气室的内部开启多个口，而另一端侧向曲轴室开口，并在曲轴室内为负压状态时，连通配气室和该曲轴室的直通通道，通过将向直通通道的曲轴室内开口的开口端部设置在活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞的移动而开口的位置，一旦活塞从上止点附近位置朝向上止点移动，则直通通道的一端侧将向曲轴室内开口，从而能够使曲轴室内的负压有效地作用于直通通道。因此，能够确切地吸出淤积在配气室内的润滑油送回曲轴室，控制润滑油滞留在配气室内。

附图说明

图1是显示本发明一实施例的四冲程发动机的润滑装置的示意图。

图2显示润滑装置的液化机构，同图（a）为具有多个孔，形成为袋装，且在底部具有碰撞部的液化机构，同图（b）为具有板状碰撞部的液化机构，同图（c）为具有筒状碰撞部的液化机构。

图3是本发明一实施例的四冲程发动机的润滑装置的流入阻止部的示意图。

图4是本发明一实施例的四冲程发动机的润滑装置中流道及供给通道的储油室一侧的示意图。

图5是显示在本发明另一实施例的四冲程发动机的润滑装置中，活塞位于上止点时的润滑装置的示意图。

图6是显示在如图5所示的本发明一实施例的四冲程发动机的润滑装置中，供油通道的曲轴室一侧的开口端部开启，而直通通道的曲轴室一侧的开口端部处于关闭状态时的润滑装置的示意图。

符号说明

1、100 四冲程发动机

3、103 汽缸体

3a、103a 气缸盖

3b、103b 气缸

4、130 配气室

5、105 曲轴箱

5a、105a 曲轴室

6、113 活塞

6a、113a 裙部

7、107 储油室

7a 空间部

10、120 配气机构

10a 气门驱动机构（驱动部件）

10b 凸轮机构（驱动部件）

30 润滑装置

31、151 供给通道

31a、31b、34a 开口端部

31a， 端部附近

32、152 气门驱动室

34、154 供油通道

35、155 吸入部

35a、155a 管体

35b、155b 锭子

37、48a、52a、136b、148、165a 单向阀

39、159 通道

39a、39b 开口端部

39c 平面

40、157、160 簧片阀

42 吸入通道

43 吸引管

44、144 小孔

46、147 直通通道

46a、147a、151a、151b、154a、 开口端部

159a、159b

48、136 通气管

50、163 空气过滤器

50a、163a 油分离器

52、165 环流通道

54、166 回流通道

56、167 流量调整通道

57、168 节流阀

70 液化机构

71 冲压金属

71a 孔（排放部）

72、74 碰撞板（碰撞部）

74a、141a 突出部

77 液化本体部（碰撞部）

80 流入阻止部

81a 孔

81 流入控制板

82 弯曲部

121 气门驱动机构

122 凸轮机构

140 液化部

141 碰撞板

145 连接通道（直通通道）

146 吸引管（直通通道）

A 润滑油（润滑油）

具体实施例

实施例1

以下基于图1～图4说明本发明的四冲程发动机的润滑装置的理想的实施例之一。由于润滑装置被安装在四冲程发动机上，所以利用图1（示意图）说明安装有该润滑装置的四冲程发动机。另外，图1表示在活塞位于上止点的状态时的四冲程发动机。

如图1所示，四冲程发动机1（以下简称为“发动机1”）具有汽缸盖3a被一体化的汽缸体3、安装在汽缸体3下部且形成曲轴室5a的曲轴箱5以及配置在曲轴箱5下方的储油室7。储油室7与曲轴箱5另行设置，储存润滑油A（以下简称为“润滑油A”）。

在汽缸体3与曲轴箱5的连接部分，支撑有旋转自如的曲轴（未图示），在该曲轴上，通过衡重体和与其相连接的连杆等连接有活塞6。活塞6滑动自如地插入设置在汽缸体3内的气缸3b内。

在设置于汽缸体3内的气缸3b的上壁，设有分别与汽化器（未图示）及排气消音器（未图示）相连通的进气口和排气口，在这些各端口中配设有开关端口的进气阀和排气阀。

驱动这些阀的配气机构10，由固定在曲轴上的气门驱动机构10a、通过气门驱动机构10a被驱动且连接有凸轮的凸轮机构10b以及摇臂（未图示）等部件所构成。在该配气机构10中，气门驱动机构10a及凸轮机构10b被安装在连通在汽缸体3的头部形成的配气室4与储油室7的供给通道31的中途所设置的气门驱动室32内，摇臂等部件设置在配气室4内。

在储油室7与汽缸体3之间，设有供油通道34。在供油通道34的储油室一侧的端部，安装有吸入部35。吸入部35，具有由橡胶等弹性材料所形成的能够很容易弯曲的管体35a和安装在管体35a的尖端部的带有吸入口的锭子35b。吸入部35的锭子35b，通过重力可移动地安装在垂直下方，即使储油室7因此倾斜，也可以使吸入部35的吸入口没入按照规定量的范围储存的润滑油A的油面以下。

供油通道34为，由于活塞6的上升曲轴室5a内出现负压化倾向时，通过连通曲轴室5a内与储油室7从储油室7吸出润滑油A供给至曲轴室5a内的部分。向供油通道34的曲轴室5a侧开口的开口端部34a，设置在活塞6从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞6的移动而开口的位置，位于向上止点附近位置移动的活塞下部的裙部6a下止点方向一侧。因此，在活塞6达到上止点时，供油通道34的开口端部34a已处于完全开启的状态。

另外，供油通道34，通过在其开口端部34a上设置簧片阀，或者在曲轴上设置流道使其作为回转阀发挥作用等，在曲轴室5a内为负压的状态时，也可以设置为连通供油通道34和曲轴室5a。

在供油通道34的中途，设有单向阀37。该单向阀37构成为，根据曲轴室5a内的压力变化而开关，在曲轴室5a内的压力相比储油室7内低的状态下开启使供油通道34处于连通状态，而在曲轴室5a内的压力高的状态下关闭。

在曲轴室5a的底部与储油室7之间，设有连通曲轴室5a和储油室7的流道39。该流道39用于将在曲轴室5a内生成的油雾及该油雾液化所生成的润滑油输送至储油室7。在向流道39的曲轴室一侧开口的开口端部39a上，设有簧片阀40。该簧片阀40的构成为，可以根据曲轴室5a的压力变化开关，通过活塞6向下止点一侧移动时的曲轴室内的正压而开启，使流道39处于连通状态。因此，如果簧片阀40开启而流道39处于连通状态，则曲轴室5a内的油雾及润滑油将通过流道39输送至储油室7内。

流道39的储油室一侧的开口端部39b，向储油室7内的大体中央开口，无论储油室7的倾斜状态如何，配置在储存有低于规定量的润滑油A的油面以上的位置。因此，从流道39的开口端部39b排放的油雾不会由于喷射到润滑油油面以下而使润滑油内部起泡，平稳地回流至储油室7，大量的油雾将被液化。但是，从开口端部39b排放的一部分油雾在油面上及壁面上反弹，滞留在储油室7内的油面上方的空间部7a内。如此配置在润滑油A的油面以上位置的流道39的开口端部39b，将作为液化油雾的液化机构70的一部分而发挥作用。

因此，从流道39排放的油雾，其大部分将被液化，从而能够降低储存在储油室7内的油雾浓度。

供给通道31的开口端部31a，向储油室7内的内部空间的大体中央开口，无论储油室7的倾斜状态如何，即使储存有低于规定量的润滑油A的油面位置发生变化，也配置成不使其没入油面以下。此外，如图1所示，配置成开口端部39b相比开口端部31a突出。

如上所述，流道39的开口端部39b配置成相比供给通道31的开口端部31a突出于储油室7内，所以从流道39的开口端部39b排放的油雾不会直接进入供给通道31的开口端部31a。更为理想的是，流道39和供给通道31也可以配置在随着向各个开口端部一侧前进而远离相邻的开口端部的方向上（参照图4）。即，相对于与开口端部39b中流道39的延伸方向（用虚线表示的方向）垂直的平面39c，如果供给通道31的开口端部31a及其端部附近31a，配置在流道39的底部一侧，则从流道39排放的油雾不会直接进入供给通道31的开口端部31a。即，储油室7的供给通道31和流道39的配置，作为阻止从流道39排放的油雾直接流入供给通道31的开口端部31a的流入阻止部发挥作用。因此，流过供给通道31的油雾浓度低于从供给通道34供给至曲轴室5a内的润滑油浓度。

供给通道31的配气室4侧的开口端部31b，向配气室4的汽缸体3侧开口。因此，流过供给通道31的油雾润滑气门驱动室32内的配气机构10，从开口端部31b排放供给至配气室4内而润滑配气室4内的摇臂等。

在配气室4内设有多个用于吸出淤积在配气室4内润滑油的吸引管43。并且，吸引管43和吸入通道42相连接。吸入通道42设置在配气室4的曲轴室5a的相反一侧，吸引管43设置成与吸入通道42连通而向配气室4内的曲轴室侧延伸，吸引管43的尖端处于开启状态。为了从配气室4内的曲轴室侧底面吸出润滑油，吸引管43的开口尖端部配置在配气室4的曲轴室侧底面的附近位置。并且，吸引管43配置在配气室4的一角，即使发动机1在配气室4位于上方的状态下发生倾斜，也可以通过任一的吸引管43吸出淤积在配气室4内的润滑油。

另外，在吸入通道42上设有多个小孔44。该小孔44配置在与配气室4的曲轴室5a相反一侧的一角上，即使发动机1在配气室4位于下方的反向状态下发生倾斜，也可以通过任一的小孔44吸出淤积在配气室4内的润滑油。

在吸入通道42上设置有直通通道46，在曲轴室5a内为负压状态时，配气室4和曲轴室5a通过直通通道46连通。直通通道46的曲轴室一侧的开口端部46a，与供油通道34的开口端部34a相同，设置在活塞6从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞6的移动而开口的位置，位于向上止点附近位置移动的活塞下部的裙部6a的下止点方向侧。因此，在活塞6达到上止点时，直通通道46的开口端部46a已处于完全开启的状态。

另外，在直通通道46上，也可以设置容许从配气室4向曲轴室5a侧流动，从而控制从曲轴室5a向配气室4侧流动的单向阀。通过以上设置，可以确切地防止润滑油和油雾从曲轴室5a回流至配气室4。

通气管48的一端部向配气室4的大体中央部开口，通气管48的另一端部与空气过滤器50相连接。为了向燃烧室排放吹漏气而设有通气管48。配气室4内的油雾及吹漏气通过通气管48输送至空气过滤器50，通过设置在空气过滤器50上的油分离器50a被气液分离成润滑油和吹漏气。由于通气管48的一端部向配气室4的大体中央部开口，所以即使在配气室4内滞留大量的润滑油，也不会很容易吸入其润滑油。在该通气管48上，设置有单向阀48，通过该单向阀48a防止吹漏气和油雾从空气过滤器50回流至配气室4侧。

被气液分离的润滑油通过连通空气过滤器50和曲轴室5a的环流通道52输送至曲轴室5a。在环流通道52上，设有仅容许向曲轴室侧流动的单向阀52a。另一方面，被气液分离的吹漏气与吸入的空气一同输送至燃烧室。

在气门驱动室32的储油室一侧的底部与曲轴室5a之间，设有用于将气门驱动室32内的润滑油回流至曲轴室5a内的回流通道54。在曲轴室5a内为负压状态时，通过回流通道54吸出淤积在气门驱动室32内的润滑油。该回流通道54构成为比流道39的截面积的1/10还小。在曲轴室5a内为正压状态时，簧片阀40开启，曲轴室5a和储油室7处于连通状态。曲轴室5a内的油雾和润滑油流过截面积较大的流道39，而回流通道54处于被润滑油堵塞的状态，所以润滑油基本上不会从曲轴室5a回流至气门驱动室32。在本实施例中，将流道39的内径设为Φ9mm，将回流通道54的内径设为Φ2mm。

另外，回流通道54也可以设置成连通气门驱动室32与上述直通通道46。如此设置回流通道54，就不会向配气室4供给过多的润滑油。另外，也可以在回流通道54内设置容许润滑油向曲轴室侧流动，从而控制润滑油向气门驱动室32侧流动的单向阀。这样，就可以确切地防止润滑油从曲轴室5a内回流至气门驱动室32侧。

另外，在气门驱动室32与供油通道34之间，设有流量调整通道56。流量调整通道56通过吸入气门驱动室32内的空气，调整通过供油通道34供给至曲轴室5a的润滑油流量。如果这种空气的吸入量较多，则减少通过供油通道34供给的润滑油流量。另外，流量调整通道56设置在远离气门驱动室32的底部且难于吸入滞留在气门驱动室32内的润滑油的位置为宜。

流量调整通道56与供油通道34的连接位置，位于比设置在供油通道34上的单向阀39更靠近储油室侧。因此，如果通过单向阀37切断润滑油的供给，则在比单向阀37更靠近储油室侧的供油通道34内淤积润滑油，处于在流量调整通道56与供油通道34的连接部位淤积有润滑油的状态。因此，在供油通道34从流量调整通道56吸入空气时，不会只有空气从供油通道34流过，而是供油通道34内的润滑油与从气门驱动室32输送而来的空气一同输送至曲轴室5a。

在该流量调整通道56上，设有调整从气门驱动室32输送至供油通道34的空气流量的节流阀57。通过调整节流阀57来调整从气门驱动室32吸入的空气量，从而可以调整通过供油通道34供给至曲轴室5a的润滑油流量。即，无需考虑流量调整通道56的内径，仅通过设计节流阀57就可以简单地调整润滑油流量。

另外，节流阀57，无需与流量调整通道56另行设置，也可以是构成为流量调整通道56的一部分。例如，沿着汽缸体3和曲轴箱5的密封面形成流量调整通道56的一部分，一旦在密封面上与供油通道34相连接，就可以很简单地构成节流阀57。

即，润滑装置30的循环路径构成为包括：供油通道34、流道39、供给通道31、吸引管43、小孔44、吸入通道42、直通通道46、通气管48、环流通道52、回流通道54以及流量调整通道56。

一旦发动机1启动，由于活塞6的升降运动而产生曲轴室5a内的压力变化，在活塞6上升时曲轴室5a内的压力降低出现负压化倾向，在活塞6下降时曲轴室5a内的压力升高而出现正压化倾向。

如果曲轴室5a内出现负压化倾向，供油通道34的开口端部34a开始伴随活塞6向上止点附近的移动而开启，曲轴室5a与储油室7相连通，曲轴室5a内的负压将作用于供油通道34。即使发动机1发生倾斜，供油通道34的吸入部35仍处于没入储油室7的润滑油A油面以下的状态，从储油室7吸入润滑油A而输送至曲轴室5a内。在活塞6达到上止点位置时，开口端部34a已经处于完全开启的状态，所以能够将曲轴室5a内的负压充分地作用于供油通道34。因此，可以向曲轴室5a内充分地供给从油面以下汲取的润滑油A。

被输送至曲轴室5a内的润滑油，润滑活塞6、曲轴等驱动部件，同时通过这些驱动部件飞散形成油雾。油雾的一部分附着在曲轴室5a的壁面再次被液化。

在活塞6从上止点下降时，曲轴室5a内转变成正压状态，簧片阀40开放，曲轴室5a与储油室7相连通。此外，在曲轴室5a内升压的油雾及润滑油，通过流道39输送至储油室7，储油室7内的压力将会升高。从流道39排放的油雾与淤积在储油室7内的润滑油A的油面以及储油室7的壁面发生碰撞而液化，进而存储在储油室7内。在储油室7内因碰撞及反弹而残留的油雾的浓度，低于曲轴室5a内的浓度。另外，如果曲轴室5a内变成正压状态，则利用单向阀37的作用切断供油通道34阻止润滑油从曲轴室5a回流至储油室7，接着通过活塞6关闭开口端部34a。

由于储油室7内压力的升高，在储油室7内和配气室4之间形成压力梯度，淤积在储油室7内的油雾将通过供给通道31输送至配气室4。在从储油室7向配气室4输送油雾的过程中，润滑设置在供给通道31上的气门驱动室32内的配气机构10的各部件。此时，将液化一部分油雾。

在气门驱动室32内未被液化的润滑油，可以通过回流通道54输送至曲轴室5a。因此，不仅可以控制润滑油过多地滞留在气门驱动室32，而且还可以控制润滑油流向配气室4。另外，还可以防止润滑油堵塞供给通道31。

供给至配气室4的油雾润滑设置在配气室4内的配气机构，并通过直通通道46输送至曲轴室5a。另外，即使供给至配气室4内的油雾被液化而滞留，曲轴室5a内的强负压也会发挥作用，从而不仅可以将油雾供给至曲轴室5a内，而且还可以控制润滑油滞留在配气室4内。

因此，可以控制从配气室4通过通气管48排放吹漏气时的润滑油的排放。

另外，如图2（a）所示，关于液化机构70，也可以进一步在流道39的开口端部39b的周围配设筒状的冲压金属71，在该冲压金属71的底部比开口端部39b更靠近流道39的突出方向前侧设置碰撞板72，从而加强油雾的液化功能。这样，从流道39排放的油雾与碰撞板72产生碰撞而被液化，被液化的润滑油从设置在冲压金属71上的孔71a排放。由于用冲压金属71包围了开口端部39b的周围，所以可以进一步降低供给至供给通道31的油雾浓度。

另外，如图2（b）所示，关于液化机构70，也可以配置通过使从开口端部39b排放的油雾附着而液化的碰撞板74，在碰撞板74的供给通道一侧端部设置有向流道39的延伸方向后侧突出的突出部74a，利用突出部74a遮蔽开口端部39b与开口端部31a之间。这样，从流道39的开口端部39b排放的油雾与碰撞板74碰撞而被液化成润滑油，从碰撞板74的端部（排放部）排放回流至储存在储油室7内的润滑油中。从开口端部39b排放的油雾被突出部74a阻止，基本上不会直接进入供给通道31的开口端部31a，从而可以降低供给至供给通道31a的油雾浓度。

另外，如图2（c）所示，关于液化机构70，将筒状的液化本体部77安装在流道39的周围即储油室7内，为了使从流道39的开口端部39b排放的油雾流向液化本体部77内面的周向，也可以将开口端部39b倾斜地设置。这样，从开口端部39b排放的油雾通过离心力分离成空气和润滑油，分离的润滑油附着在液化本体部77（碰撞部）的内部而被液化，向内面的下方移动而从液化本体部77的端部（排放部）排放回流至储存在储油室7的润滑油中。另外，为了使润滑油容易附着在内面，将内面的表面加工成粗糙，而且也可以在内面设置从其一端侧向另一端侧延伸的槽（例如，直线形槽、螺旋状槽）。

该液化机构70，不仅其液化效率高，而且在利用液化本体部77包围开口端部39b周围的同时，开口端部39b与开口端部31a之间被遮蔽，所以能够降低供给至供给通道31的油雾浓度。

另外，如图3所示，关于液化机构70，也可以是在流道39的开口端部39b与供给通道31的开口端部31a之间设置发挥阻止流入作用的流入阻止部80，而且在流入阻止部80的供给通道侧端部形成向流道39的延伸方向侧突出以使遮蔽开口端部39b与开口端部31a之间的弯曲部82。

该流入阻止部80更包括流入控制板81，配置成流入控制板81和弯曲部82夹持开口端部39b。另外，为了使流入阻止部80分别与开口端部31a和39b相对，可以通过在流入阻止部80设置两个孔81a，将开口端部31a侧的孔81a设置成弯曲状而获得流入阻止部80。如上所述，流入控制板81也可以通过在单一的板状部件上打孔并折弯而形成，但是也可以由多个部件所构成。通过将流入控制板81作为单一的板部件，能够很容易地将储油室7划分为两个区域，从而获得油面的去波效果。

如上所述，通过在供给通道31的开口端部31a周边设置流入控制板81，将在开口端部39b与开口端部31a之间被遮蔽，所以能够降低供给至供给通道31的油雾浓度。

为了明确表达本发明的思想，说明了液化机构70的各种实施例，但是本发明的液化机构并不局限于上述实施例。通过组合该液化机构70、回流通道54和直通通道46等，可以在润滑配气机构10所需的油雾浓度范围内降低其油雾浓度，而且还可以防止润滑油过多地滞留在配气室4中。

实施例2

以下，基于图5及图6说明本发明的四冲程发动机的润滑装置的其他较佳的实施例。由于润滑装置被安装在四冲程发动机上，所以利用图5（示意图）说明安装有该润滑装置的四冲程发动机。另外，图5表示活塞位于上止点时的四冲程发动机。

如图5所示，四冲程发动机100（以下简称为“发动机100”）包含：设置有汽缸盖103a的汽缸体103、安装在汽缸体103下部而形成曲轴室105a的曲轴箱105以及配置在曲轴箱105下方的储油室107。储油室107与曲轴箱105另行设置，储存润滑油A（以下简称为“润滑油A”）。

在汽缸体103与曲轴箱105的连接部分，旋转自如地支撑有曲轴（未图示），在该曲轴上，通过衡重体和与其相连接的连杆等连接有活塞113。活塞113滑动自如地插入在汽缸体103内设置的气缸103b内。

在汽缸体103内设置的气缸103b的上壁，设有分别与汽化器（未图示）及排气消音器（未图示）相连通的进气口及排气口，而在这些各端口上，配设有开关端口的进气阀及排气阀。

驱动这些阀的配气机构120，由固定在曲轴上的气门驱动机构121、通过气门驱动机构121被驱动而连接有凸轮的凸轮机构122以及摇臂（未图示）等部件所构成。在该配气机构120中，气门驱动机构121及凸轮机构122安装在连通于汽缸体103头部所形成的配气室130与储油室107的供给通道151的中途所设置的气门驱动室152内，而在配气室130内设有摇臂等部件。

在储油室107与汽缸体103之间，设有供油通道154。在供油通道154的储油室侧的端部，安装有吸入部155。吸入部155包含：由橡胶等弹性材料所形成而能够很容易弯曲的管体155a和安装在管体155a的尖端部的带有吸入口的锭子155b。吸入部155b的锭子155b利用重力可移动地安装在垂直下方，储油室107即便因此产生倾斜，也可以使吸入部155的吸入口没入在规定量范围内储存的润滑油A的油面以下。

供油通道154为曲轴室105a内因活塞113的上升而出现负压化倾向时，通过连通曲轴室105a内与储油室107，从储油室107吸出润滑油A而供给至曲轴室105a内的部分。向供油通道154的曲轴室105a侧开口的开口端部154a，设置在活塞113从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞113的移动而开口的位置，位于向上止点附近位置移动的活塞下部的裙部113a的下止点方向侧。因此，当活塞113达到上止点时，供油通道154的开口端部154a已处于完全开启的状态。以下，详细说明供油通道154的开口端部154a的位置。

在供油通道154的中途，设有单向阀157。该单向阀157的构成为，根据曲轴室105a内的压力变化而开关，相对于储油室107内，在曲轴室105a内的压力低的状态下开启，从而使供油通道154处于连通状态，而在曲轴室105a内的压力高的状态下关闭。

在曲轴室105a的底部与储油室107之间，设有连通曲轴室105a和储油室107的流道159。该流道159用于向储油室107供给在曲轴室105a内生成的油雾及该油雾液化所生成的润滑油。在向流道159的曲轴室侧开口的开口端部159a，设有簧片阀160。该簧片阀160的构成为，可以根据曲轴室105a的压力变化而开关，并且利用活塞113向下止点一侧移动时的曲轴室内的正压而开启，使流道159处于连通状态。因此，如果簧片阀160开启而流道159处于连通状态，则曲轴室105a内的油雾及润滑油通过流道159输送至储油室107内。

流道159的储油室侧的开口端部159b，向储油室107内的大体中央开口，并且无论储油室107的倾斜状态如何，配置在储存规定量以下的润滑油A的油面以上位置。

供给通道151的开口端部151a配置成，向储油室107内的内部空间的大体中央开口，并且无论储油室107的倾斜状态如何，即使储存有规定量以下的润滑油A的油面位置发生变化也不会没入油面以下。此外，配置成开口端部159b相比开口端部151a突出。

如上所述，相对于供给通道151的开口端部151a，流道159的开口端部159b配置成向储油室107内突出，所以从流道159的开口端部159b排放的油雾不会直接进入供给通道151的开口端部151a。更为理想的是，流道159和供给通道151，配置在随着向各个开口端部侧前进而远离相邻开口端部的方向。

在流道159的开口端部159b的附近，设有液化从开口端部159b排放的油雾的液化部140。液化部140的构成为，具有使从开口端部159b排放的油雾附着而液化的碰撞板141，并且在碰撞板141的供给通道侧端部，设置向流道159的延伸方向后侧突出的突出部141a，利用突出部141a遮蔽开口端部159b与开口端部151a之间。

这样，则从流道159的开口端部159b排放的油雾与碰撞板141产生碰撞而被液化成润滑油，从碰撞板141的端部排放而回流至储存在储油室107的润滑油中。从开口端部159b排放且不被液化而残留的油雾，被突出部141a阻止，基本上不会直接进入供给通道151的开口端部151a。

因此，从流道159排放的油雾，其大部分将被液化，因此，不仅可以降低储存在储油室107内的油雾浓度，而且还可以降低供给至供给通道151的油雾浓度。

供给通道151的配气室130侧的开口端部151b，向配气室130的汽缸体103侧开口。因此，流过供给通道151的油雾，润滑气门驱动室152内的配气机构120，并且从开口端部151b排放而供给至配气室130内，从而润滑配气室130内的摇臂等。

在配气室130内设有多个用于吸入淤积在配气室130内的润滑油的吸引管146。并且，吸引管146与连接通道145相连接。连接通道145设置在与配气室130的曲轴室105a相反一侧，吸引管146设置成与其相连通而向配气室130内的曲轴室侧延伸，吸引管146的尖端处于开启状态。为了从配气室130内的曲轴室侧底面吸出润滑油，吸引管146的开口尖端部配置在配气室130的曲轴室侧底面的附近位置。并且，吸引管146配置在配气室130的一角，即使发动机1在配气室130位于上方的状态下发生倾斜，也可以通过任一的吸引管146吸入淤积在配气室130内的润滑油。

另外，在连接通道145上设有多个小孔144。该小孔144配置在与配气室130的曲轴室105a相反一侧的一角，即使发动机100在配气室130位于下方的反向状态下发生倾斜，也可以通过任一的小孔144吸入淤积在配气室130内的润滑油。

在连接通道145上设置有直通通道147，在曲轴室105a内为负压状态时，配气室130和曲轴室105a通过直通通道147相连通。直通通道147的曲轴室侧的开口端部147a，与供油通道154的开口端部154a相同，设置在活塞113从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞113的移动而开口的位置，位于向上止点附近位置移动的活塞下部的裙部113a的下止点方向侧。因此，在活塞113达到上止点时，直通通道147的开口端部147a已处于完全开启的状态。

另外，直通通道147的开口端部147a设置在供给通道154的曲轴室侧的开口端部154a开口后开口的位置。因此，如图6所示，在供油通道154的开口端部154a处于完全开启的状态时，直通通道147的开口端部147a处于关闭状态，所以曲轴室内的负压不必作用于直通通道147而作用于供油通道154，从而可以首先向曲轴室105a供给充足的润滑油，然后通过开启开口端部147a，也可以供给充足的空气。

另外，在直通通道147上设置容许从配气室130向曲轴室105a侧流动，而控制从曲轴室105a向配气室130侧流动的单向阀148为宜。这样，可以确切地防止润滑油和油雾从曲轴室105a向配气室130回流。

通气管136的一端部向配气室130的大体中央开口，通气管136的另一端部与空气过滤器163相连接。以将吹漏气排放至燃烧室为目的，设有通气管136。配气室130内的油雾和吹漏气，通过通气管136输送至空气过滤器163，并通过设置在空气过滤器163上的油分离器163a被气液分离成润滑油和吹漏气。通气管136的一端部向配气室130的大体中央开口，所以即使在配气室130内滞留大量的润滑油，也不会简单地吸入该润滑油。在该通气管136上设置有单向阀136b，并通过该单向阀136b防止吹漏气和油雾从空气过滤器163向配气室130侧回流。

被气液分离的润滑油，通过连通空气过滤器163和曲轴室105a的环流通道165，输送至曲轴室105a。在环流通道165上，设有仅容许向曲轴室侧流动的单向阀165a。另一方面，被气液分离的吹漏气与吸入的空气一同输送至燃烧室。

在气门驱动室152的储油室一侧的底部与直通通道147之间，设有用于将气门驱动室152内的润滑油回流至曲轴室105a内的回流通道166。回流通道166和直通通道147连接于单向阀148和配气室130之间。在曲轴室105a内为负压状态时，通过回流通道166吸入淤积在气门驱动室152内的润滑油。该回流通道166，通过单向阀148与曲轴室105a相连接，所以润滑油基本上不会从曲轴室105a回流至气门驱动室152。

这样，通过将回流通道166和直通通道147设置成相连通，不会从供给通道151向配气室130供给过多的润滑油。

另外，在气门驱动室152与供油通道154之间，设有流量调整通道167。流量调整通道167通过吸入气门驱动室152内的空气，调整通过供油通道154供给至曲轴室105a的润滑油流量。如果上述空气的吸入量较多，通过供油通道154而供给的润滑油的流量将会减少。流量调整通道167设置在远离气门驱动室152的底部，且难于吸入滞留在气门驱动室152内的润滑油的位置为宜。这样，流量调整通道167在气门驱动室152中与比回流通道166更靠近配气室130侧相连接，所以也不会吸入润滑油。

流量调整通道167与供油通道154的连接位置，位于比设置在供油通道154上的单向阀157更靠近储油室一侧。因此，如果利用单向阀157切断润滑油的供给，则将在比单向阀157更靠近储油室一侧的供油通道154内淤积润滑油，而在流量调整通道167和供油通道154的连接部位将淤积润滑油。因此，在供油通道154从流量调整通道167吸入空气时，不会只有空气流过供油通道154，供油通道154内的润滑油与从气门驱动室152输送而来的空气一同输送至曲轴室105a。

在该流量调整通道167上，设有调整从气门驱动室152输送至供油通道154的空气流量的节流阀168。通过调整节流阀168而调整从气门驱动室152吸入的空气量，从而可以调整通过供油通道154供给至曲轴室105a的润滑油流量。即，无需考虑流量调整通道167的内径，仅通过设计节流阀168就可以简单地调整润滑油流量。

另外，节流阀168，无需与流量调整通道167另行设置，也可以构成为流量调整通道167的一部分。例如，沿着汽缸体103和曲轴箱105的密封面形成流量调整通道167的一部分，如果在密封面上与供油通道154相连接，则可以很容易构成节流阀168。

即，润滑装置的循环路径的构成为包含：供油通道154、流道159、供给通道151、吸引管146、小孔144、连接通道145、直通通道147、通气管136、环流通道165、回流通道166以及流量调整通道167。

一旦发动机100启动，活塞113的升降运动产生曲轴室105a内的压力变化，在活塞113上升时，曲轴室105a的压力降低而出现负压化倾向，在活塞113下降时，曲轴室105a的压力升高而出现正压化倾向。

曲轴室105a内出现负压化倾向，伴随活塞113向上止点附近的移动供油通道154的开口端部154a开始开启，一旦连通曲轴室105a和储油室107，则曲轴室105a内的负压将作用于供油通道154。即使发动机100发生倾斜，供油通道154的吸入部155仍处于没入储油室107的润滑油A油面以下的状态，从储油室107吸入润滑油A输送至曲轴室105a内。在开口端部154a处于完全开启的状态时，直通通道147的开口端部147a还处于关闭状态（参照图6），所以可以使曲轴室105a内的负压充分作用于供油通道154。因此，可以向曲轴室105内充分地供给从油面以下汲取的润滑油A。

被输送至曲轴室105a内的润滑油，润滑活塞113、曲轴等驱动部件，同时通过这些驱动部件飞散形成油雾。油雾的一部分附着在曲轴室105a的壁面再次被液化。

如图5所示，如果活塞113从上止点附近进一步向上止点侧移动，则直通通道147的开口端部147a也开口，可以使曲轴室105a内的负压作用于直通通道147。并且，通过直通通道147向曲轴室105a供给充足的空气，从而可以生成油雾。另外，即使在配气室130内滞留大量的润滑油，也可以回流至曲轴室105a。

在活塞113从上止点下降时，曲轴室105a内变成正压状态，簧片阀160开放，曲轴室105a和储油室107相连通。此外，在曲轴室105a内升压的油雾及润滑油通过流道159输送至储油室107，储油室107内的压力升高。从流道159排放的油雾通过液化部140被液化形成为润滑油，存储在储油室107。残留在储油室107内的油雾浓度低于曲轴室105a内的浓度。另外，如果曲轴室105a内变成正压状态，则为了使润滑油不因单向阀147a、157的作用而从曲轴室105a回流至配气室130及储油室107，切断直通通道147和供油通道154，进而利用活塞6关闭开口端部147a、154a。

由于储油室107内的压力升高，储油室107内与配气室130之间产生压力梯度，淤积在储油室107内的油雾将通过供给通道151输送至配气室130。在从储油室107向配气室130输送油雾的过程中，润滑设置在供给通道151上的气门驱动室152内的配气机构120的各部件。此时，油雾一部分将被液化。

在气门驱动室152内未被液化的润滑油，可以通过回流通道166、直通通道147输送至曲轴室105a。因此，不仅可以控制润滑油过度滞留在气门驱动室152中，还可以控制润滑油向配气室130流出。另外，还可以防止润滑油堵塞供给通道151。

供给至配气室130的油雾，润滑设置在配气室130内的配气机构，并通过直通通道147输送至曲轴室105a。另外，即使供给至配气室130内的油雾液化而滞留，曲轴室105a内的强负压仍发挥作用，不仅可以向曲轴室105a内输送油雾，而且还可以控制润滑油滞留在配气室130。

因此，在从配气室130通过通气管136排放吹漏气时，可以控制润滑油的排放。

如上所述，本发明的四冲程发动机100的润滑装置，在储油室107内储存有规定量范围内的润滑油A的状态下，即使因储油室107的倾斜产生润滑油A的油面位置的变化，也具有从位于润滑油A油面以下的吸入部155b吸出储油室107内的润滑油A之后输送至曲轴室105a的供油通道154，并且向供油通道154的曲轴室内开口的开口端部154a，设置在活塞113从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞113的移动而开口的位置，所以即使储油室107发生倾斜也可以通过供油通道154将从储油室107吸入的润滑油A充分输送至曲轴室105a内，还能够防止曲轴周围的润滑不良。

另外，设置一端侧空出间隔向配气室130的内部开启多个口，而另一端侧向曲轴室105a开口，在曲轴室105a内为负压状态时连通配气室130和曲轴室105a的直通通道147，通过将向直通通道147的曲轴室105a内开口的开口端部147a设置在活塞113从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随活塞113的移动而开口的位置，活塞113一旦从上止点附近位置朝向上止点移动，则可以使曲轴室105a内的负压有效地作用于直通通道147，确切地吸入淤积在配气室105内的润滑油使其回流至曲轴室105a，能够控制润滑油滞留在配气室130a内。

Claims (2)

1.一种四冲程发动机的润滑装置，其利用因活塞的往复运动而产生的曲轴室内的压力变化，将存储在与上述曲轴室另行设置的储油室中的润滑油供给至上述曲轴室及安装有进气和排气的各气门机构的配气室，然后一边润滑各部件一边使润滑油循环，同时将包含在上述润滑油的循环路径中的吹漏气从上述配气室排放至燃烧室，其特征在于，

设有吸入部，在上述储油室内储存有规定量范围的润滑油的状态下，即使因上述储油室的倾斜导致上述润滑油的油面位置发生变化，该吸入部也位于上述润滑油的油面以下；且设有供油通道，在上述曲轴室内为负压状态时，该供油通道连通上述储油室和上述曲轴室而从上述吸入部吸出上述储油室内的润滑油并输送至上述曲轴室，

上述供油通道的向上述曲轴室内开口的开口端部，设置在上述活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随上述活塞的移动而开口的位置，

设有直通通道，其一端侧空出间隔向上述配气室的内部开启多个开口，而另一端侧向上述曲轴室开口，在上述曲轴室内为负压状态时，连通上述配气室和上述曲轴室，

上述直通通道的向上述曲轴室内开口的开口端部，设置在上述活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间伴随上述活塞的移动而开口的位置，

一旦上述曲轴室内转变成负压，上述配气室内的润滑油将通过上述直通通道输送至上述曲轴室内，

上述曲轴室内生成有油雾，

设有流道，在上述曲轴室内为正压状态时，该流道通过连通上述曲轴室与上述储油室，将在上述曲轴室内生成的油雾输送至上述储油室，

设有从上述储油室向上述配气室供给油雾的供给通道，

在上述供给通道上设有安装上述气门机构的驱动部件的气门驱动室，

在上述气门驱动室的靠上述储油室侧底部与上述直通通道之间，设有使上述气门驱动室内的润滑油回流至上述曲轴室的回流通道。

2.根据权利要求1所述的四冲程发动机的润滑装置，其特征在于，

上述供油通道的向上述曲轴室一侧开口的开口端部的设置位置为，在从上述活塞从上止点附近位置朝向上止点移动期间，该供油通道的向上述曲轴室一侧开口的开口端部比上述直通通道的靠上述曲轴室一侧的开口端部先打开开口。