CN103522968A - 前防撞梁组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种前防撞梁组件及具有其的车辆。所述前防撞梁组件包括外板；吸能板，所述吸能板固定在所述外板的前侧，且所述吸能板与所述外板之间限定出第一空腔；内板，所述内板固定在所述外板的后侧，且所述内板与所述外板之间限定出第二空腔；以及内板加强板，所述内板加强板固定在所述内板的前侧且位于所述第二空腔内。根据本发明实施例的前防撞梁组件，在车辆发生碰撞时，充分吸收碰撞能量，有效保护行人和驾乘人员，且维修成本低。

Description

前防撞梁组件及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种前防撞梁组件及具有该前防撞梁组件的车辆。

背景技术

相关技术中，前防撞梁总成布置在车架的前端，且包括内板和外板，同时与车架螺接固定。随着整车安全性能要求的逐渐提高，对驾乘人员的保护和对行人的保护要求进一步提高。与此同时，前防撞总成的结构、布置以及可靠性直接影响整车在相关法规中驾乘人员项以及行人保护项中的性能表现。因此，为了进一步提高整车的安全性能，现有的前防撞梁总成存在改进空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种在车辆发生碰撞时，充分吸收碰撞能量，有效保护行人和驾乘人员，且维修成本低的前防撞梁组件。

本发明的另一个目的在于提出一种具有所述前防撞梁组件的车辆。

根据本发明第一方面的实施例提出一种前防撞梁组件。所述前防撞梁组件包括外板；吸能板，所述吸能板固定在所述外板的前侧，且所述吸能板与所述外板之间限定出第一空腔；内板，所述内板固定在所述外板的后侧，且所述内板与所述外板之间限定出第二空腔；以及内板加强板，所述内板加强板固定在所述内板的前侧且位于所述第二空腔内。

根据本发明实施例的前防撞梁组件，从前向后依次设置有所述吸能板、所述外板、所述内板加强板以及所述内板，并在所述吸能板与所述外板之间限定出所述第一空腔，在所述内板与所述外板之间限定出所述第二空腔，通过所述内板加强板加强所述内板结构强度，从而在所述车辆受到碰撞时，提供了充足的吸能空间，使碰撞能量被逐级吸收，有效地保护行人的安全以及驾乘人员的安全，避免位于所述前防撞梁组件后的其他零件损坏，减少损失且降低维修成本。

另外，根据本发明上述实施例的前防撞梁组件还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述吸能板上形成有在左右方向上彼此间隔开的多个第一通孔，所述吸能板上还形成有沿左右方向延伸的第一加强筋，所述第一加强筋包括两个位于所述吸能板的两端的第一子加强筋和多个第二子加强筋，多个第二子加强筋分别连接在相邻的两个第一通孔之间，一个第一子加强筋连接在最左侧的第一通孔的左侧，另一个第一子加强筋连接在最右侧的第一通孔的右侧。这样，可以在碰撞时引导所述吸能板的变形，同时使所述吸能板的结构强度更合理。

根据本发明的一个实施例，所述吸能板的横截面为U形，所述吸能板的上侧壁的宽度大于所述吸能板的下侧壁的宽度，从而能够确所述保吸能板与行人发生碰撞后，行人的膝盖的上部与膝盖的下部的运动趋势相同，减小行人膝盖处的弯曲程度，降低行人发生骨折的风险。

根据本发明的一个实施例，所述外板的横截面为U形，所述外板上形成有在左右方向上彼此间隔开的多个第二加强筋，所述第二加强筋为U形且向所述外板的内部凹入，从而使所述外板与所述吸能板的焊接更容易，焊接稳定性更高，还可以使外板受碰撞时变形均匀，不会发生断裂，碰撞能量传递效果更好。

根据本发明的一个实施例，所述内板加强板包括本体、上翻边和下翻边，所述本体的横截面为U形，所述上翻边连接在所述本体的上侧壁的后沿且向上延伸，所述下翻边连接在所述本体的下侧壁的后沿且向下延伸。

进一步地，所述本体包括多个向前凸出的凸出部和多个向后凹入的凹入部，所述凸出部和所述凹入部沿所述本体的左右方向交错布置，从而在加强结构强度的同时，还可以将所述第二空腔分隔成两个第二子空腔，以在低速碰撞时减小所述第二空腔的空间且可以逐级吸收能量。

根据本发明的一个实施例，所述内板的横截面为U形，所述内板包括：第一段和两个第二段，两个所述第二段对称地连接在所述第一段的两侧，所述第一段的前表面位于所述第二段的前表面的前方。

更进一步地，两个第二段上均形成有多个加强部，从而增加所述第二段的抵抗变形的能力，使碰撞能量能够平稳传递到车架纵梁上，避免出现所述前防撞梁组件在碰撞能量还未传递到车架纵梁时，所述前防撞梁组件就先损坏的现象出现。

有利地，所述吸能板、所述外板、所述内板加强板和所述内板的屈服强度依次增大，从而更符合碰撞时的能量吸收规律，碰撞能量被逐级依次吸收。

根据本发明第二方面的实施例提出一种车辆。所述车辆包括：左纵梁和右纵梁；前防撞梁组件，所述前防撞梁组件为第一方面所述的前防撞梁组件；左纵梁吸能盒组件和右纵梁吸能盒组件，所述左纵梁吸能盒组件的前端和所述右纵梁吸能盒组件的前端分别焊接固定在所述前防撞梁组件的内板的左右两侧，所述左纵梁吸能盒组件的后端和所述右纵梁吸能盒组件的后端分别与所述左纵梁和所述右纵梁螺栓连接。

根据本发明实施例的车辆，高速碰撞时，所述前防撞梁组件能够完全溃缩变形，碰撞能量平稳地传递到左纵梁和右纵梁上，避免左纵梁和右纵梁的损坏，减小发动机的侵入量，保护驾乘人员和行人的安全，低速碰撞时，所述左纵梁吸能盒组件和所述右纵梁吸能盒组件充分发挥吸能作用，保护发动机罩和散热器不被损坏。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的前防撞梁组件的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的前防撞梁组件的吸能板的一个视角的结构示意图；

图3是根据本发明实施例的前防撞梁组件的吸能板的另一个视角的结构示意图；

图4是根据本发明实施例的前防撞梁组件的吸能板的又一个视角的结构示意图；

图5是根据本发明实施例的前防撞梁组件的吸能板的再一个视角的结构示意图；

图6是根据本发明实施例的前防撞梁组件的外板的一个视角的结构示意图；

图7是根据本发明实施例的前防撞梁组件的外板的另一个视角的结构示意图；

图8是根据本发明实施例的前防撞梁组件的外板的又一个视角的结构示意图；

图9是根据本发明实施例的前防撞梁组件的外板的再一个视角的结构示意图；

图10是根据本发明实施例的前防撞梁组件的内板加强板的一个视角的结构示意图；

图11是根据本发明实施例的前防撞梁组件的内板加强板的另一个视角的结构示意图；

图12是根据本发明实施例的前防撞梁组件的内板加强板的又一个视角的结构示意图；

图13是根据本发明实施例的前防撞梁组件的内板加强板的再一个视角的结构示意图；

图14是根据本发明实施例的前防撞梁组件的内板的一个视角的结构示意图；

图15是根据本发明实施例的前防撞梁组件的内板的另一个视角的结构示意图；

图16是根据本发明实施例的前防撞梁组件的内板的又一个视角的结构示意图；

图17是根据本发明实施例的左纵梁吸能盒组件的结构示意图；

图18是根据本发明实施例的左纵梁吸能盒组件的局部结构示意图。

附图说明：

车辆100、前防撞梁组件10、第一空腔101、第二空腔102、外板1、第二加强筋11、外板1的上侧壁101、外板1的下侧壁102、外板1的底壁103、吸能板2、第一通孔21、第一加强筋22、第一子加强筋221、第二子加强筋222、吸能板2的上侧壁201、吸能板2的下侧壁202、吸能板2的底壁203、内板3、第一段31、第二段32、加强部321、内板3的上侧壁301、内板3的下侧壁302、内板3的底壁303、内板加强板4、本体41、本体41的上侧壁401、本体41的下侧壁402、本体41的底壁403、凸出部411、凹入部412、上翻边42、下翻边43、左纵梁吸能盒组件50a、右纵梁吸能盒组件50b、吸能盒510、连接板520、螺栓530

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参照图1-图18描述根据本发明实施例的前防撞梁组件10。如图1-图18所示，根据本发明实施例的前防撞梁组件10包括外板1、吸能板2、内板3和内板加强板4。

吸能板2固定在外板1的前侧，且吸能板2与外板1之间限定出第一空腔101以在碰撞时吸收能量。内板3固定在外板1的后侧，且内板3与外板1之间限定出第二空腔102以在碰撞时吸收能量。内板加强板4固定在内板3的前侧，且内板加强板4位于第二空腔102内。

换言之，在前防撞梁组件10中，内板3位于最后侧，内板加强板4固定在内板3的前侧对内板3起到加强作用，外板1固定在内板加强板4的前侧，同时内板加强板4可将内板3与外板1之间限定出的第二空腔102分隔成两个第二子空腔或者使第二空腔102的体积缩小，吸能板2固定在外板1的前侧。

当车辆100受到碰撞时，吸能板2优先发生变形，通过第一空腔101以及吸能板2自身的变形吸收能量，在一定碰撞速度下，减小碰撞对行人的伤害。碰撞力从前向后依次从外板1、内板加强板4到内板3的传递过程中，通过第二空腔102提供充足的吸能空间，并通过外板1、内板加强板4和内板3自身的变形逐级吸收能量，从而保护位于内板3后侧的零部件（例如，车架纵梁），保护位于车辆100内的驾乘人员的安全，减少碰撞损失及维修成本。

因此，根据本发明实施例的前防撞梁组件10，从前向后依次设置有吸能板2、外板1、内板加强板4以及内板3，并在吸能板2与外板1之间限定出第一空腔101，在内板3与外板1之间限定出第二空腔102，通过内板加强板4加强内板3结构强度，从而在车辆100受到碰撞时，提供了充足的吸能空间，使碰撞能量被逐级吸收，有效地保护行人的安全以及驾乘人员的安全，避免位于前防撞梁组件10后的其他零件损坏，减少损失且降低维修成本。具体而言，碰撞能量经过前防撞梁组件10的充分吸收后，再传递到车架纵梁上，可以减小车辆100的零部件（例如，发动机）侵入驾驶室的侵入量，保证驾乘人员的安全。

有利地，吸能板2、外板1、内板加强板4和内板3的屈服强度依次增大，从而更符合碰撞时的能量吸收规律，碰撞能量被逐级依次吸收。

如图2所示，吸能板2上可以形成有在左右方向彼此间隔开的多个第一通孔21，从而降低吸能板2的强度，减轻吸能板2的重量，且碰撞时可优先溃缩变形。此外，第一通孔21可以位于吸能板2的中部，这样吸能板2变形时可沿车辆100的前后方向变形，不会向上偏移或者向下偏移，避免安装在吸能板2上方或下方的零件受损。

如图2-图5所示，第一通孔21可以为正六边形孔或圆孔，且第一通孔21的面积可以在达到满足吸能板2成型工艺实现的前提下能达到的最大面积。如图2所示的示例中，第一通孔21为9个，且相邻两个第一通孔21之间的间距为45毫米。

如图2和图5所示，吸能板2上还形成有沿左右方向延伸的第一加强筋22。第一加强筋22包括两个位于吸能板2的两端的第一子加强筋221和多个第二子加强筋222。多个第二子加强筋222可以分别连接在相邻的两个第一通孔21之间。一个第一子加强筋221连接在最左侧的第一通孔21的左侧，另一个第一子加强筋221连接在最右侧的第一通孔21的右侧。

也就是说，第一加强筋22沿车辆100的左右方向延伸，且贯穿多个第一通孔21，从而能够在碰撞时引导吸能板2的变形，同时与多个第一通孔21配合，使吸能板2的结构强度更合理。

换言之，吸能板2的结构强度既能保证碰撞时优先溃缩变形，又不能出现由于强度小，遇到较小的外力时就发生变形（例如，运输过程中发生磕碰而产生变形）的情况。

有利地，吸能板2的横截面可以为U形。吸能板2的上侧壁201的宽度可以大于吸能板2的下侧壁202的宽度，从而能够确保吸能板2与行人发生碰撞后，行人的膝盖的上部与膝盖的下部的运动趋势相同，减小行人膝盖处的弯曲程度，降低行人发生骨折的风险。

此外，为了方便吸能板2的焊接和涂装等需求，吸能板2上还可以设有焊接定位孔以及涂装漏液孔等工艺孔，在满足工艺需求的同时满足车辆100的轻量化需求。

如图6-图9所示，外板1的横截面可以为U形。外板1上形成有在左右方向上彼此间隔开的多个第二加强筋11，第二加强筋11为U形且向外板1的内部凹入，从而使外板1与吸能板2的焊接更容易，焊接稳定性更高。此外，在低速碰撞时，多个第二加强筋11能够使外板1整体承担碰撞力，碰撞时第二加强筋11可以凹陷变形，外板1整体的变形比较均匀，不会发生外板1断裂的现象，碰撞能量传递效果好。

可以理解的是，第二加强筋11的数量需要合理设置，以避免第二加强筋11过多而导致外板1断裂而影响碰撞效果的现象发生。例如，在本发明的一个具体示例中，第二加强筋11为5个，且相邻两个第二加强筋11之间的间隔为135毫米。

具体而言，如图8和图9所示，第二加强筋11可以形成在U形外板1的上侧壁101、下侧壁102以及底壁103上，且均向内凹入。这样，不但加强了外板1的结构强度，而且外板1的外表面上大部分为平面，更有利于外板1与吸能板2的焊接。

更为具体地，外板1的上侧壁101与吸能板2的上侧壁201可以通过点焊相连，外板1的下侧壁102和吸能板2的下侧壁202可以通过点焊相连，外板1的底壁103与吸能板2的底壁203在前后方向上间隔开以形成第二空腔102的壁。

内板加强板4可以包括本体41、上翻边42和下翻边43。内板加强板4的本体41的横截面可以为U形。上翻边42可以连接在本体41的上侧壁401的后沿且从上侧壁401的后沿向上延伸。下翻边43可以连接在本体41的下侧壁402的后沿且从下侧壁402的后沿向下延伸。这样，当内板加强板4焊接在内板3上，可以增加碰撞能量的承受面积，改善碰撞能量的传递效果。

如图11所示，本体41可以包括多个向前凸出的凸出部411和多个向后凹入的凹入部412。凸出部411和凹入部412可以沿本体41的左右方向交错布置。“交错布置”是指，相邻两个凸出部411之间可以连接有一个凸出部411，相邻两个凸出部411之间可以连接有一个凹入部412。

其中，本体41的左右方向，也就是车辆100的左右方向。如图11所示，从上向下俯视内板加强板4，先前凸出的部分为凸出部411，向后凹入的部分为凹入部412。

内板加强板4形成交错布置的凸出部411和凹入部412，加强结构强度的同时，可以将第二空腔102分隔成两个第二子空腔，以在低速碰撞时减小第二空腔102的空间且可以逐级吸收能量。

具体而言，当外板1发生过度变形时，内板加强板4与外板1之间限定出的一个第二子空腔可以充分吸收外板1过度变形产生的能量，避免外板1与内板3的焊接处脱开，更好地控制碰撞变形量。

此外，在发生侧面碰撞时，如图11所示的内板加强板4的两侧的凸出部411，可以使碰撞能量向另一侧传递。具体而言，如果侧面碰撞发生在车辆100的左侧，则位于内板加强板4的左侧的凸出部411可以将能量向右侧传递。

如图14-图16所示，内板3的横截面可以为U形。如图15所示，内板3可以包括第一段31和两个第二段32。两个第二段32可以对称地连接在第一段31的两侧，第一段31的前表面位于第二段32的前表面的前方。第二段32上可以形成有多个加强部321，从而增加第二段32的抵抗变形的能力，使碰撞能量能够平稳传递到车架纵梁上，避免出现前防撞梁组件10在碰撞能量还未传递到车架纵梁，前防撞梁组件10就先损坏的现象出现。

总体而言，内板3位于前防撞梁组件10的最后侧，外板1以及内板加强板4均焊接在内板3上，内板3采用三段式结构，且第一段31向前凸出，两个第二段32上均形成有加强部321，从而进一步增加了内板3的结构强度，保证碰撞能量能够最大程度的吸收后，再传递到车辆100的车架上，不会造成位于内板3后侧的其它零部件的损坏。

可选地，如图14所示，加强部321可以为加强凸起，加强凸起可以为圆形或方形。有利地，第一段31与第二段32之间可以通过圆弧过渡，避免应力集中。

此外，内板加强板4的上翻边42和下翻边43可以焊接在内板3的底壁303上，上翻边42和下翻边43中的每一个上均形成有多个第三加强筋，内板3的底壁303上形成有与多个所述第三加强筋配合的第四加强筋，从而增加配合处的局部刚度，由此在前防撞梁组件10发生碰撞变形时，可以吸收更多的碰撞能量。

内板3的上侧壁301与外板1的上侧壁101点焊相连，内板3的下侧壁302302与外板1的下侧壁102点焊相连，从而不仅使内板3和外板1的焊接容易实现，还可以分摊碰撞能量，增加前防撞梁组件10的承受能力。

本发明还提供了一种车辆100。车辆100可以包括左纵梁、右纵梁、前防撞梁组件10、左纵梁吸能盒组件50a和右纵梁吸能盒组件50b。

如图1所示，左纵梁吸能盒组件50a的前端和右纵梁吸能盒组件50b的前端可以分别焊接固定在前防撞梁组件10的内板3的左右两侧。左纵梁吸能盒组件50a的后端和右纵梁吸能盒组件50b的后端可以分别与左纵梁和右纵梁螺栓530连接。

换言之，左纵梁吸能盒组件50a连接在前防撞梁组件10的内板3的左侧和左纵梁之间，右纵梁吸能盒组件50b连接在前防撞梁组件10的内板3的右侧和右纵梁之间，用于进一步吸收碰撞能量。

可以理解的是，前防撞梁组件10的整体刚度要弱于车架的纵梁的刚度，从而在车辆100发生碰撞时，前防撞梁组件10可以优先发生变形。

因此，根据本发明实施例的车辆100，高速碰撞时，前防撞梁组件10能够完全溃缩变形，碰撞能量平稳地传递到左纵梁和右纵梁上，避免左纵梁和右纵梁的损坏，减小发动机的侵入量，保护驾乘人员和行人的安全，低速碰撞时，左纵梁吸能盒组件50a和右纵梁吸能盒组件50b充分发挥吸能作用，保护发动机罩和散热器不被损坏。

此外，左纵梁吸能盒组件50a与左纵梁螺接固定，右纵梁吸能盒组件50b与右纵梁螺接固定可以在碰撞后，方便的拆卸和更换左纵梁吸能盒组件50a、右纵梁吸能盒组件50b以及焊接固定在上述吸能盒组件上的前防撞梁组件10。

优选地，左纵梁吸能盒组件50a与前防撞梁组件10可以通过二氧化碳保护焊相连，右纵梁吸能盒组件50b与前防撞梁组件10可以通过二氧化碳保护焊相连，焊接更牢固，使前防撞梁组件10整体承受碰撞能量时，能够将碰撞能量从左右两侧均匀地传递到车架上。

具体地，如图17和图18所示，左纵梁吸能盒组件50a和右纵梁吸能盒组件50b中的每一个均可以包括吸能盒510和焊接固定在吸能盒510的后侧的连接板520。连接板520与相应的纵梁通过螺栓530相连。在本发明的一个具体示例中，螺栓530可以为三个，三个螺栓530中的两个可以位于连接板520的外侧，其中一个可以位于连接板520的内侧。

根据本发明实施例的车辆100的其他构成例如左纵梁和右纵梁等对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种前防撞梁组件，其特征在于，包括：

外板；

吸能板，所述吸能板固定在所述外板的前侧，且所述吸能板与所述外板之间限定出第一空腔；

内板，所述内板固定在所述外板的后侧，且所述内板与所述外板之间限定出第二空腔；以及

内板加强板，所述内板加强板固定在所述内板的前侧且位于所述第二空腔内。

2.根据权利要求1所述的前防撞梁组件，其特征在于，

所述吸能板上形成有在左右方向上彼此间隔开的多个第一通孔，所述吸能板上还形成有沿左右方向延伸的第一加强筋，

所述第一加强筋包括两个位于所述吸能板的两端的第一子加强筋和多个第二子加强筋，多个第二子加强筋分别连接在相邻的两个第一通孔之间，一个第一子加强筋连接在最左侧的第一通孔的左侧，另一个第一子加强筋连接在最右侧的第一通孔的右侧。

3.根据权利要2所述的前防撞梁组件，其特征在于，

所述吸能板的横截面为U形，所述吸能板的上侧壁的宽度大于所述吸能板的下侧壁的宽度。

4.根据权利要求1所述的前防撞梁组件，其特征在于，

所述外板的横截面为U形，所述外板上形成有在左右方向上彼此间隔开的多个第二加强筋，所述第二加强筋为U形且向所述外板的内部凹入。

5.根据权利要求1所述的前防撞梁组件，其特征在于，

所述内板加强板包括本体、上翻边和下翻边，所述本体的横截面为U形，所述上翻边连接在所述本体的上侧壁的后沿且向上延伸，所述下翻边连接在所述本体的下侧壁的后沿且向下延伸。

6.根据权利要求5所述的前防撞梁组件，其特征在于，

所述本体包括多个向前凸出的凸出部和多个向后凹入的凹入部，所述凸出部和所述凹入部沿所述本体的左右方向交错布置。

7.根据权利要求1所述的前防撞梁组件，其特征在于，

所述内板的横截面为U形，所述内板包括：第一段和两个第二段，两个所述第二段对称地连接在所述第一段的两侧，所述第一段的前表面位于所述第二段的前表面的前方。

8.根据权利要求7所述的前防撞梁组件，其特征在于，

两个第二段上均形成有多个加强部。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的前防撞梁组件，其特征在于，

所述吸能板、所述外板、所述内板加强板和所述内板的屈服强度依次增大。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

左纵梁和右纵梁；

前防撞梁组件，所述前防撞梁组件为根据权利要求1-9中任一项所述的前防撞梁组件；

左纵梁吸能盒组件和右纵梁吸能盒组件，所述左纵梁吸能盒组件的前端和所述右纵梁吸能盒组件的前端分别焊接固定在所述前防撞梁组件的内板的左右两侧，所述左纵梁吸能盒组件的后端和所述右纵梁吸能盒组件的后端分别与所述左纵梁和所述右纵梁螺栓连接。

Images