CN211731294U - 前防撞梁总成及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

一种前防撞梁总成及具有其的车辆，该前防撞梁总成包括主梁、第一吸能盒及第二吸能盒，主梁远离第一吸能盒及第二吸能盒一侧的表面上设有第一诱导槽和第二诱导槽，第一诱导槽及第二诱导槽均沿主梁的前部表面向后部表面所在方向凹陷，第一诱导槽靠近第一吸能盒和主梁的连接区域设置，第二诱导槽靠近第二吸能盒和主梁的连接区域设置，第一诱导槽和第二诱导槽沿主梁的宽度方向延伸，第一吸能盒和第二吸能盒上设有诱导孔，诱导孔设置在第一吸能盒和第二吸能盒靠近主梁的一端上。该前防撞梁总成可充分吸能溃缩，最大程度上减少对车辆整体结构的损坏，保证乘员安全，降低车辆维修成本，且其制备工艺简单，其整体重量较轻可提高车辆的燃油经济性。

Description

前防撞梁总成及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及防撞梁技术领域，尤其是一种前防撞梁总成及具有其的车辆。

背景技术

随着技术的发展，车辆碰撞安全性能受到广泛关注，在碰撞事故中，正面碰撞和偏置碰撞的导致严重事故时有发生。前防撞梁总成是车辆在整个前部碰撞的基础安全保障，具体要求有，低速碰撞时，前防撞梁总成本身的损坏可保证车身焊接结构的完整，进而降低车辆的维修成本；高速碰撞时，前防撞梁总成压溃吸能可保证车身结构按照预设模式折弯，从而降低对乘员的伤害。碰撞法规及新车评价规程要求日趋严格，更贴近实际交通事故，车对车碰撞等工况也引入到评价体系，因此，一种性能稳定的前防撞梁总成不但决定整车碰撞性能的高低，更关系到乘员的安危。

现有技术中的前防撞梁总成的压溃吸能效果不能满足目前碰撞法规的要求，且目前的防撞梁总成多采用冷冲压、辊压成型工艺，导致前碰撞梁的整体重量大，不能满足车辆轻量化的要求，且其工装模具成本较高，通用化率低。

实用新型内容

本实用新型提供了一种前防撞梁总成及具有其的车辆，该前防撞梁总成可充分吸能溃缩，最大程度上减少对车辆整体结构的损坏，保证乘员安全，降低车辆维修成本，且其制备工艺简单，其整体重量较轻可提高车辆的燃油经济性。

本实用新型提供一种前防撞梁总成，包括主梁、第一吸能盒及第二吸能盒，所述第一吸能盒和所述第二吸能盒分别设置在所述主梁长度方向的两端，所述主梁远离所述第一吸能盒及所述第二吸能盒一侧的表面上设有第一诱导槽和第二诱导槽，所述第一诱导槽及所述第二诱导槽均沿所述主梁的前部表面向后部表面所在方向凹陷，所述第一诱导槽及所述第二诱导槽均设置于所述第一吸能盒及所述第二吸能盒之间，且所述第一诱导槽靠近所述第一吸能盒和所述主梁的连接区域设置，所述第二诱导槽靠近所述第二吸能盒和所述主梁的连接区域设置，所述第一诱导槽和所述第二诱导槽沿所述主梁的宽度方向延伸，所述第一吸能盒和所述第二吸能盒上设有诱导孔，所述诱导孔设置在所述第一吸能盒和所述第二吸能盒靠近所述主梁的一端上。

进一步地，所述第一吸能盒和所述第二吸能盒沿垂直于自身长度方向的截面呈多边形，所述诱导孔设置在所述第一吸能盒和/或所述第二吸能盒的棱边上。

进一步地，所述主梁呈弧形延伸，所述第一吸能盒及所述第二吸能盒均设置于所述主梁弧形曲率中心所在的一侧。

进一步地，所述主梁包括挡板及主梁本体，所述主梁本体内形成有沿水平方向设置的支撑板，所述支撑板使所述主梁本体内形成有上下设置的第一腔体和第二腔体，所述挡板、所述第一腔体及所述第二腔体均沿所述主梁的长度方向延伸，所述第一吸能盒及所述第二吸能盒的端部形成有容置所述主梁本体的凹陷，当所述第一吸能盒及所述第二吸能盒与所述主梁相连时，所述主梁本体及所述挡板均与所述第一吸能盒及所述第二吸能盒的端部相连。

进一步地，所述挡板与所述第一吸能盒及所述第二吸能盒连接处的厚度大于所述挡板上下两端的厚度，所述第一腔体和/或所述第二腔体的竖直方向腔体板的厚度大于水平方向腔体板的厚度，所述第一腔体和所述第二腔体之间的所述支撑板的厚度小于所述第一腔体顶部水平方向腔体板的厚度及所述第二腔体底部水平方向腔体板的厚度。

进一步地，所述主梁在自身长度方向上跨过所述第一吸能盒及所述第二吸能盒后继续向两侧延伸，在所述第一吸能盒所在的一端，所述主梁的端部至所述第一吸能盒之间的距离，大于在所述第二吸能盒所在的一端，所述主梁的端部至所述第二吸能盒之间的距离。

进一步地，所述第一吸能盒和/或所述第二吸能盒的腔体内设有多个交错设置的吸能板筋。

进一步地，所述前防撞梁总成还包括第一安装座和第二安装座，所述第一安装座设置于所述第一吸能盒远离所述主梁的一端，所述第二安装座设置于所述第二吸能盒远离所述主梁的一端。

进一步地，所述第一安装座和/或所述第二安装座上设有焊接翻边，所述焊接翻边贴合在所述第一吸能盒的左右两个侧面上，并沿所述第一吸能盒与所述第一安装座的连接位置向所述主梁的方向延伸。

本实用新型还提供一种车辆，该车辆包括上述前防撞梁总成。

本实用新型的实施例中，主梁受到碰撞后通过自身折弯吸收一部分能量，其余的碰撞能量通过主梁传递至吸能盒，第一诱导槽及第二诱导槽的设置，能够有利于主梁自身的溃缩变形，且能够将更多的能量传递至吸能盒内，吸能盒侧壁上的诱导孔可弱化吸能盒侧壁的强度，且诱导孔设置在靠近主梁的一端，便于吸能盒在靠近主梁的一端吸收能量并溃缩。因此，本实施例中的前防撞梁总成通过第一诱导槽、第二诱导槽和诱导孔的设计，主梁及吸能盒可充分吸能溃缩，最大程度上减少对车辆整体结构的损坏，保证乘员安全，降低车辆维修成本。本实施例中的前防撞梁总成可满足低速碰撞、高速碰撞、正面碰撞、偏置碰撞、前端移动壁障对车碰撞及保险协会等各种法规要求。2018版中国新车评价规程C-NCAP正面碰撞过程中，主梁未折断且吸能盒充分压溃吸能，行人保护下腿部冲击过程中韧带伸长量不超标。在2020版欧洲新车评价规程E-NCAP正面碰撞过程中移动壁障不被击穿，满足中国保险汽车安全指数规程C-IASI车辆耐撞性与维修经济性指数要求。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1所示为本实用新型实施例提供的前防撞梁总成的立体结构示意图。

图2所示为图1中前防撞梁总成的前视结构示意图。

图3所示为图1中前防撞梁总成的俯视结构示意图。

图4所示为图1中前防撞梁总成的底视结构示意图。

图5所示为图1中前防撞梁总成的左视结构示意图。

图6所示为图1中第一吸能盒和第一安装座的前视结构示意图。

图7所示为图1中主梁的后视结构示意图。

图8所示为图7中A-A方向的截面结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型进行详细说明如下。

本实用新型提供了一种前防撞梁总成及具有其的车辆，该前防撞梁总成可充分吸能溃缩，最大程度上减少对车辆整体结构的损坏，保证乘员安全，降低车辆维修成本，且其制备工艺简单，其整体重量较轻可提高车辆的燃油经济性。

图1所示为本实用新型实施例提供的前防撞梁总成的立体结构示意图，图2所示为图1中前防撞梁总成的前视结构示意图，图3所示为图1中前防撞梁总成的俯视结构示意图，图4所示为图1中前防撞梁总成的底视结构示意图。如图1至图4所示，本实用新型实施例提供的前防撞梁总成包括主梁10、第一吸能盒21及第二吸能盒22，第一吸能盒21和第二吸能盒22分别设置在主梁10长度方向的两端。主梁10远离第一吸能盒21及第二吸能盒22一侧的表面上设有第一诱导槽11和第二诱导槽12，第一诱导槽11及第二诱导槽12均沿主梁10的前部表面向后部表面所在方向凹陷，第一诱导槽11及第二诱导槽12均设置于第一吸能盒21及第二吸能盒22之间，且第一诱导槽11靠近第一吸能盒21和主梁10的连接区域设置，第二诱导槽12靠近第二吸能盒22和主梁10的连接区域设置。也即，当前防撞梁总成安装在车身上时，第一诱导槽11和第二诱导槽12的开口方向朝向车辆的前方。第一诱导槽11和第二诱导槽12沿主梁10的宽度方向延伸。第一吸能盒21和第二吸能盒22上设有诱导孔23，该诱导孔23设置在第一吸能盒21和第二吸能盒22靠近主梁10的一端上。

本实施例中，主梁10受到碰撞后通过自身折弯吸收一部分能量，其余的碰撞能量通过主梁10传递至吸能盒，第一诱导槽11及第二诱导槽12的设置，能够有利于主梁10自身的溃缩变形，且能够将更多的能量传递至吸能盒内，吸能盒侧壁上的诱导孔可弱化吸能盒侧壁的强度，且诱导孔23设置在靠近主梁10的一端，便于吸能盒在靠近主梁10的一端吸收能量并溃缩。因此，本实施例中的前防撞梁总成通过第一诱导槽11、第二诱导槽12和诱导孔23的设计，主梁10及吸能盒可充分吸能溃缩，最大程度上减少对车辆整体结构的损坏，保证乘员安全，降低车辆维修成本。本实施例中，优选地，诱导孔23与主梁10之间的距离为70mm。

本实施例中的前防撞梁总成可满足低速碰撞、高速碰撞、正面碰撞、偏置碰撞、前端移动壁障对车碰撞及保险协会等各种法规要求。2018版中国新车评价规程C-NCAP正面碰撞过程中，主梁10未折断且吸能盒充分压溃吸能，行人保护下腿部冲击过程中韧带伸长量不超标。在2020版欧洲新车评价规程E-NCAP正面碰撞过程中移动壁障不被击穿，满足中国保险汽车安全指数规程C-IASI车辆耐撞性与维修经济性指数要求。

图5所示为图1中前防撞梁总成的左视结构示意图。如图1和图5所示，第一吸能盒21和第二吸能盒22沿垂直于自身长度方向的截面呈多边形，也即两个吸能盒均为多棱柱结构的盒子，该诱导孔23设置在第一吸能盒21和第二吸能盒22的棱边上。吸能盒倒角区域的刚度最大，通过在第一吸能盒21和第二吸能盒22上的倒角区域增加诱导孔23，更有利于吸能盒充分压溃。本实施例中，两个吸能盒的截面形状为矩形，诱导孔23设置在两个吸能盒的四个棱边上。在其他实施例中两个吸能盒的截面形状也可以为正六边形。

请继续参照图2及图3，主梁10呈弧形延伸，第一吸能盒11及第二吸能盒12均设置于主梁10弧形曲率中心所在的一侧，也即此时第一诱导槽11靠近第一吸能盒21的相对较长的棱边，第二诱导槽12靠近第二吸能盒22的相对较长的棱边。前防撞梁在与其他物体发生碰撞时，主梁10相对突出的位置先接触碰撞物，因此，碰撞能量最大的地方位于吸能盒的长边位置，将诱导槽设置在靠近吸能盒的长边位置，便于吸能盒吸能压溃。经过验证，本实施例中的的吸能盒压溃吸能，其虚拟截面力达到140kN，此情况下，本实施例中的吸能盒的吸能效果最强。

请继续参照图1和图5，该主梁10包括挡板13及主梁本体14，主梁本体14内形成有沿水平方向设置的支撑板143，支撑板143使主梁本体14内形成有上下设置的第一腔体141和第二腔体142，也即，从主梁本体14的端部看，第一腔体141和第二腔体142的端部截面形状呈“日”字型。该挡板13、第一腔体141及第二腔体142均沿主梁10的长度方向延伸，第一吸能盒21及第二吸能盒22的端部形成有容置主梁本体14的凹陷，当第一吸能盒21及第二吸能盒22与主梁10相连时，主梁本体14及挡板13均与第一吸能盒21及第二吸能盒22的端部相连。端部截面形状为“日”字型的第一腔体141和第二腔体142，相当于在单个腔体内部多增加一个水平方向的支撑板143，在挡板13收到撞击时，该腔体板与主梁本体14一块对挡板13进行支撑，以及对撞击能量进行传导，因此，“日”字型的腔体设计可提升主梁10整体的抗弯能力。进一步地，腔体设计还可减轻前防撞梁总成的重量，进而提高车辆的燃油经济性。

图6所示为图1中第一吸能盒和第一安装座的前视结构示意图。如图6所示，第一吸能盒21的腔体内设有多个交错设置的吸能板筋24。本实施例中第一吸能盒21与第二吸能盒22的腔体内均设有多个交错设置的吸能板筋24。

优选地，第一吸能盒21和第二吸能盒22的内部分别设置有两个横向的第一吸能板筋241和一个竖向的第二吸能板筋242，第一吸能板筋241和第二吸能板筋242交错设置。三个吸能板筋24的长度的延伸方向与吸能盒所受的挤压力方向一致，因此，吸能板筋24可吸收部分碰撞能量，进而提升吸能盒的吸能效果。经测试证明，如果在吸能盒中设置两个第一吸能板筋241和第二竖向的吸能板筋242，吸能盒整体较硬，在车对车碰撞的工况下(Y向50％覆盖度)，相互碰撞的两个车辆的损坏程度都较大，不能同时实现对相互碰撞的两个车辆的保护。但是如果在吸能盒中设置一个第一吸能板筋241和一个第二吸能板筋242，吸能盒整体较软，虽然对于车对车碰撞工况下可同时保护相互碰撞的两个车辆，但是在偏置碰撞的工况中(车辆与静止物体的碰撞，Y向40％覆盖度)，不利于对车辆的保护，因此，本实施例中采用两个第一吸能板筋241和一个第二吸能板筋242，此时的吸能盒整体软硬适中，以平衡吸能盒在车对车碰撞和偏置碰撞工况下的吸能溃缩性能。

优选地，吸能盒的盒壁及吸能板筋24的厚度为1.7mm。经过测试证明，当吸能盒盒壁及吸能板筋24的厚度大于1.7mm时，吸能盒整体较硬，在低速碰撞的工况下，吸能盒吸收的碰撞能量较少，大部分的碰撞能量被后方的纵梁吸收，因此，纵梁较容易被损坏。但是当吸能盒合璧及吸能板筋24的厚度小于1.7mm时，吸能盒整体较软，在高速碰撞的工况下，吸能盒虽然可被完全压溃，但是相对于厚度为1.7mm的吸能盒盒壁及吸能板筋24，其吸收的碰撞能量较少，此时，大部分的碰撞能量依然会被传递给后方的纵梁，致使纵梁被损坏。因此，1.7mm的吸能盒及吸能板筋24可平衡低速碰撞和高速碰撞下的吸能盒的吸能溃缩性能。

另外，相对于厚度大于1.7mm的吸能盒盒壁及吸能板筋24，厚度为1.7mm吸能盒盒壁及吸能板筋24重量较轻，可提升车辆的燃油经济性，且可节约成本。

进一步地，第一吸能盒21或第二吸能盒22上设有多个拉锚螺栓，拉锚螺栓可用于安装车辆前端模块的相关部件。第一吸能盒21或第二吸能盒22上设有多个拉锚螺柱，拉锚螺柱可用于安装相关电子部件或低音喇叭。拉锚螺栓或拉锚螺柱安装在吸能盒的根部，也即靠近吸能盒与安装板连接的位置，保证拉锚螺栓或拉锚螺柱不影响吸能盒的吸能压溃性能。

图7所示为图1中主梁的后视结构示意图，图8所示为图7中A-A方向截面结构示意图。如图7和图8所示，挡板13与吸能盒连接处的厚度大于挡板上下两端的厚度，也即，挡板13中部的厚度要大于挡板13上端及下端的厚度，第一腔体141和/或第二腔体142的竖直方向腔体板的厚度大于水平方向腔体板的厚度，第一腔体141和第二腔体142之间的支撑板143的厚度小于第一腔体141顶部水平方向腔体板的厚度及第二腔体142底部水平方向腔体板的厚度。

在具体实施例中，除诱导槽区域，挡板13在其宽度方向上，从顶部到底部的厚度依次为3.0mm(见图中的A1)、4.5mm(见图中的A2)、5.0mm(见图中的A3)、4.5mm(见图中的A4)，也即挡板13的厚度从中间向上下两端递减。第一腔体141顶部水平方向腔体板的厚度和第二腔体142底部水平方向腔体板的厚度均为2.5mm(见图中的B1)，两腔体中间支撑板143的厚度为2.0mm(见图中的B2)，靠近吸能盒一侧的竖直方向腔体板的厚度为5.0mm(见图中的B3)。主梁10不同位置的不同厚度设计既可保证主梁10的抗弯性能，同时又能够对主梁10进行减重，提升车辆燃油经济性。

如图2和图3所示，主梁10在自身长度方向上跨过第一吸能盒21及第二吸能盒22后继续向两侧延伸，在第一吸能盒21所在的一端，主梁10的端部至第一吸能盒21之间的距离，大于在第二吸能盒22所在的一端，主梁10的端部至第二吸能盒22之间的距离，也即本实施例中的主梁10为左右非对称式设计，以满足2020版E-NCAP车对车工况的碰撞性能要求。本实施例中，沿主梁10的长度方向，主梁10包括位于第一吸能盒21及第二吸能盒22之间的弧形段，以及第一吸能盒21及第二吸能盒22两侧的直板段，也即，主梁10弯曲的部分只延伸到两端吸能盒所在的位置，两个吸能盒到主梁10端部的挡板13为直板，挡板13的右侧(纸面方向)直板可加长80mm，加长的部分仍为直板，加长的直板不需要再次进行折弯工艺，因此，本实施例的前防撞梁总成可适应不同车型。

请继续参照图1，该前防撞梁总成还包括第一安装座31和第二安装座32，第一安装座31设置于第一吸能盒21远离主梁10的一端，第二安装座32设置于第二吸能盒22远离主梁10的一端。吸能盒通过安装座实现与车辆纵梁的连接，且安装座便于吸能盒的拆卸和维修。

请继续参照图3至图5，该第一安装座31和/或第二安装座32上设有焊接翻边34，该焊接翻边34贴合在第一吸能盒21的左右两个侧面上，并沿第一吸能盒21与第一安装座31的连接位置向主梁10的方向延伸。

本实施例中焊接翻边34沿第一吸能盒21与第一安装座31的连接位置向主梁10方向延伸的长度为32mm。相应的，在第一吸能盒21及第二吸能盒22的端部的上下两个侧面上也设有焊接翻边34。碰撞的过程中吸能盒被压溃时，多数情况下会向车辆的左右两侧倾倒，翻边设置在两侧边上，即可保证吸能盒前端易被压溃，同时保证吸能盒的根部(吸能盒与安装座的连接处)不发生倒塌、折弯及撕裂。

请继续参照图1，第一安装座31和第二安装座32上设有多个减重孔33。减重孔33可进一步减轻前防撞梁整体的重量，降低车辆的燃油量，提高车辆的燃油经济性。本实施例中红，第一安装座31和第二安装座32可通过螺栓及其上的螺栓安装孔36与车身前纵梁连接。

请继续参照图6，该第一安装座31和/或第二安装座32上设有碰撞传感器安装孔35。该碰撞传感器安装孔35可以设置在第一安装板的顶部。现有技术中碰撞传感器多安装在主梁10上，当车辆发生碰撞时，碰撞传感器易被损坏，而本实施例中的碰撞传感器可安装在吸能盒顶部的碰撞传感器安装孔35上，避免碰撞传感器直接与碰撞物接触，可保护碰撞传感器不被损坏，并保证碰撞传感器在高速碰撞时能在既定时间前输出碰撞起爆信号。

如图1所示，该防撞梁总成还包括拖车钩管15，该拖车钩管15与主梁10烧焊连接。烧焊连接方式操作简单、成本较低，且能够满足拖车钩管15与主梁10的连接强度要求。

进一步地，该前防撞梁总成是由铝合金制作形成的前防撞梁总成，铝合金制的前防撞梁总成在保证其在未发生碰撞的情况下，保证其本身的刚度和强度以及与其他部件的连接强度，如拖车钩和车架。铝合金制的前防撞梁总成整体重量较轻，能够提高车辆的燃油经济性，且铝合金具有较高的耐蚀性、回收率及塑性。前防撞梁总成通过挤压成型，工艺简单，且成本较低，通用率较高。

进一步地，前防撞梁总成上还开设有多个供发动机前舱主线速或前雷达线速相配合的线速安装孔16。

综上所述，本实用新型的实施例中，主梁10受到碰撞后通过自身折弯吸收一部分能量，其余的碰撞能量通过主梁10传递至吸能盒，第一诱导槽11及第二诱导槽12的设置，能够有利于主梁10自身的溃缩变形，且能够将更多的能量传递至吸能盒内，吸能盒侧壁上的诱导孔可弱化吸能盒侧壁的强度，且诱导孔23设置在靠近主梁10的一端，便于吸能盒在靠近主梁10的一端吸收能量并溃缩。因此，本实施例中的前防撞梁总成通过第一诱导槽11、第二诱导槽12和诱导孔23的设计，主梁10及吸能盒可充分吸能溃缩，最大程度上减少对车辆整体结构的损坏，保证乘员安全，降低车辆维修成本。本实施例中的前防撞梁总成可满足低速碰撞、高速碰撞、正面碰撞、偏置碰撞、前端移动壁障对车碰撞及保险协会等各种法规要求。2018版中国新车评价规程C-NCAP正面碰撞过程中，主梁10未折断且吸能盒充分压溃吸能，行人保护下腿部冲击过程中韧带伸长量不超标。在2020版欧洲新车评价规程E-NCAP正面碰撞过程中移动壁障不被击穿，满足中国保险汽车安全指数规程C-IASI车辆耐撞性与维修经济性指数要求。

本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括上述的前防撞梁总成，关于该车辆的其它技术特征，请参见现有技术，在此不再赘述。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种前防撞梁总成，其特征在于：包括主梁、第一吸能盒及第二吸能盒，所述第一吸能盒和所述第二吸能盒分别设置在所述主梁长度方向的两端，所述主梁远离所述第一吸能盒及所述第二吸能盒一侧的表面上设有第一诱导槽和第二诱导槽，所述第一诱导槽及所述第二诱导槽均沿所述主梁的前部表面向后部表面所在方向凹陷，所述第一诱导槽及所述第二诱导槽均设置于所述第一吸能盒及所述第二吸能盒之间，且所述第一诱导槽靠近所述第一吸能盒和所述主梁的连接区域设置，所述第二诱导槽靠近所述第二吸能盒和所述主梁的连接区域设置，所述第一诱导槽和所述第二诱导槽沿所述主梁的宽度方向延伸，所述第一吸能盒和所述第二吸能盒上设有诱导孔，所述诱导孔设置在所述第一吸能盒和所述第二吸能盒靠近所述主梁的一端上。

2.根据权利要求1所述的前防撞梁总成，其特征在于：所述第一吸能盒和所述第二吸能盒沿垂直于自身长度方向的截面呈多边形，所述诱导孔设置在所述第一吸能盒和/或所述第二吸能盒的棱边上。

3.根据权利要求1所述的前防撞梁总成，其特征在于：所述主梁呈弧形延伸，所述第一吸能盒及所述第二吸能盒均设置于所述主梁弧形曲率中心所在的一侧。

4.根据权利要求1所述的前防撞梁总成，其特征在于：所述主梁包括挡板及主梁本体，所述主梁本体内形成有沿水平方向设置的支撑板，所述支撑板使所述主梁本体内形成有上下设置的第一腔体和第二腔体，所述挡板、所述第一腔体及所述第二腔体均沿所述主梁的长度方向延伸，所述第一吸能盒及所述第二吸能盒的端部形成有容置所述主梁本体的凹陷，当所述第一吸能盒及所述第二吸能盒与所述主梁相连时，所述主梁本体及所述挡板均与所述第一吸能盒及所述第二吸能盒的端部相连。

5.根据权利要求4所述的前防撞梁总成，其特征在于：所述挡板与所述第一吸能盒及所述第二吸能盒连接处的厚度大于所述挡板上下两端的厚度，所述第一腔体和/或所述第二腔体的竖直方向腔体板的厚度大于水平方向腔体板的厚度，所述第一腔体和所述第二腔体之间的所述支撑板的厚度小于所述第一腔体顶部水平方向腔体板的厚度及所述第二腔体底部水平方向腔体板的厚度。

6.根据权利要求4所述的前防撞梁总成，其特征在于：所述主梁在自身长度方向上跨过所述第一吸能盒及所述第二吸能盒后继续向两侧延伸，在所述第一吸能盒所在的一端，所述主梁的端部至所述第一吸能盒之间的距离，大于在所述第二吸能盒所在的一端，所述主梁的端部至所述第二吸能盒之间的距离。

7.根据权利要求1所述的前防撞梁总成，其特征在于：所述第一吸能盒和/或所述第二吸能盒的腔体内设有多个交错设置的吸能板筋。

8.根据权利要求1所述的前防撞梁总成，其特征在于：所述前防撞梁总成还包括第一安装座和第二安装座，所述第一安装座设置于所述第一吸能盒远离所述主梁的一端，所述第二安装座设置于所述第二吸能盒远离所述主梁的一端。

9.根据权利要求8所述的前防撞梁总成，其特征在于：所述第一安装座和/或所述第二安装座上设有焊接翻边，所述焊接翻边贴合在所述第一吸能盒的左右两个侧面上，并沿所述第一吸能盒与所述第一安装座的连接位置向所述主梁的方向延伸。

10.一种车辆，其特征在于：所述车辆包括权利要求1至9中任意一项所述的前防撞梁总成。

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