CN103511357B - 经由机械增压器供应真空的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种用于在发动机中供应真空的方法。该方法包括控制位于机械增压器的上游的节流阀，以便从位于节流阀和机械增压器入口中间的真空管路抽吸流体，该机械增压器与涡轮增压器串联并且位于涡轮增压器的上游。

Description

经由机械增压器供应真空的方法

背景技术

可以在发动机中产生真空以便建立辅助车辆运行的各种作用。在一个示例中，可以利用真空为例如用于制动辅助的装置提供驱动力。在另一个示例中，可以利用真空循环各种流体，例如用于排气再循环（EGR）、燃料蒸汽抽取、曲轴箱通风等。

在一个示例中，车辆包括具有节流阀的发动机，该节流阀位于涡轮增压器的压缩机入口上游。节流阀可操作以使进入压缩机入口的流体（例如，进气）节流以产生真空。这种真空可以用于在发动机运行期间操作驱动器或者循环其它流体。

然而，发明人在此已经意识到了这种方法的潜在问题。典型的压缩机前的节气门可以控制发动机载荷或者控制压缩机前的真空，但它不能完全独立地两者兼顾。例如，节流涡轮增压器的压缩机入口减少了经过压缩机的流动循环，经过压缩机的流动循环可能引起阻塞或失速。而且，通过调节节流阀产生的瞬态流动状态可以引起压缩机喘振。无论哪种情况，当这种状态出现时，车辆的驾驶性能可能降低并且可能被车辆操作人员负面地感知。

发明内容

因此，在一个示例中，通过在发动机中提供真空的方法可以解决一些上述问题。该方法包括控制位于机械增压器上游的节流阀以便从位于节流阀和机械增压器入口中间的真空管路抽吸流体，所述机械增压器与涡轮增压器串联布置并且位于涡轮增压器的上游。

通过使机械增压器节流，可以在整个发动机运行期间产生真空用于各种用途，而不限制涡轮增压器的流量。以此方式，可以降低或消除涡轮增压器的压缩机失速/喘振。

此外，在一些实施方式中，可利用机械增压器补偿涡轮增压器迟滞。具体而言，当涡轮增压器起转加速至运行速度时，机械增压器可操作以提供进气的压缩。在一个示例中，该方法可以包括在车辆启动状态期间，调节节流阀以便增加通过机械增压器入口的流量并且降低来自真空管路的流量。以此方式，更有效的机械增压器运行可以优先于真空产生，以便加速车辆启动。

在另一个实施例中，发动机包括：涡轮增压器；与涡轮增压器串列布置并且位于涡轮增压器上游的机械增压器；位于机械增压器上游的节流阀；位于节流阀和机械增压器入口中间的真空管路；以及具有控制节流阀从真空管路抽吸流体的指令的控制器。

在另一个实施例中，控制器具有指令，当由处理器执行时该指令：在车辆启动状态期间，调节节流阀以便增加通过机械增压器入口的流量并且降低来自真空管路的流量。

在另一个实施例中，控制器具有指令，该指令响应于涡轮增压器速度大于阈值，调节节流阀以便相对于在车辆启动状态期间通过真空管路的流量增加通过真空管路的流量。

在另一个实施例中，控制器具有指令，该指令响应于涡轮增压器速度大于阈值，调节机械增压器旁通阀以便引导至少一些流体到机械增压器的下游。

在另一个实施例中，发动机进一步包括：与真空管路流体相连的真空消耗装置，并且其中计算机可读介质具有指令，当由处理器执行时，该指令供应真空至真空消耗装置。

在另一个实施例中，真空消耗装置包括制动助力器、曲轴箱通风系统和燃料蒸汽抽取罐中的至少一个。

在另一个实施例中，发动机不包括与真空管路流体相连的真空泵装置。

在另一个实施例中，流体包括驱动器真空、再循环的排气、抽取的燃料蒸汽和排放的曲轴箱气体中的一种或多种。

在另一个实施例中，在发动机中供应真空的方法包括：当发动机载荷在不使用机械增压器的情况下满足时，控制机械增压器为真空泵以便供应真空至真空消耗装置。

在另一个实施例中，控制机械增压器为真空泵包括供应驱动器真空至制动助力器。

在另一个实施例中，控制机械增压器为真空泵包括供应真空以便从燃料蒸汽存储介质抽吸燃料蒸汽到进气通道中。

在另一个实施例中，控制机械增压器为真空泵包括供应真空以便从曲轴箱通风系统抽吸曲轴箱气体到进气通道中。

在另一个实施例中，控制机械增压器为真空泵包括供应真空以便从排气再循环通道抽吸排气到进气通道中。

在另一个实施例中，用于发动机的方法包括：在启动期间，在涡轮增压器起转加速之前用机械增压器压缩进气；在启动之后，用涡轮增压器压缩进气，并且通过真空将除了进气之外的外部流体抽吸到进气口中，该真空是通过与启动期间相比减小紧接在机械增压器上游的节气门开度而产生的。

将被理解的是，提供上述概述以简化的形式介绍在后面的具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着指定要求保护的主题的关键特征或必要特征，要求保护的主题的范围通过所附权利要求限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或者在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

通过参考附图阅读非限制性实施例的下列详述，将更好地理解本公开的主题，其中：

图1示意性地示出根据本公开的实施例的发动机的示例。

图2示出根据本公开的实施例的用于在发动机中供应真空的方法的示例。

图3示出根据本公开的实施例的用于在发动机中供应真空的另一个方法的示例。

具体实施方式

本发明涉及在车辆的发动机中提供真空。更具体地，本公开涉及发动机布置，其中在可被称作“双增压器”的布置中，机械增压器与涡轮压缩机串联布置并且位于涡轮压缩机的上游。例如，当涡轮增压器起转加速至运行速度时，机械增压器可以提供压缩，以便降低或消除涡轮迟滞。一旦涡轮增压器达到运行速度，机械增压器可以继续将增压空气混合到涡轮增压器入口（产生提高的进气压力），或者可以通过电磁离合器和旁通阀旁通和/或从传动系机械分离机械增压器（提高进气系统的效率）。位于机械增压器上游的节流阀可以被控制以便从位于节流阀和机械增压器入口中间的真空管路中抽吸流体从而提供真空。虽然在双增压器系统的实施方式中描述，但真空节气门和机械增压器布置也适用于仅包含机械增压器并且没有涡轮增压器的发动机。

通过使机械增压器节流以便在双增压器发动机布置中提供真空，涡轮增压器可以在不被节流的情况下运行，以便更快地达到运行速度并且允许更平稳的运行。以此方式，可以提供真空而不造成涡轮增压器压缩机失速/喘振。而且，通过经由机械增压器提供真空，可以从发动机去除单独的真空泵以及与排气再循环（EGR）相关的其它硬件。以此方式，可以降低发动机的生产成本。

现通过示例的方式并参考某些所示实施例来描述本公开的主题。将注意的是，包括在本公开中的附图是示意性的，并且示意性地标示。在示意性附图中，图示说明的实施例的视图通常不是按比例绘制的；长宽比、特征尺寸以及特征数量可能被故意失真以便更易于看出所选择的特征或关系。

图1示意性地示出可以包含在车辆100的推进系统中的发动机102的示例。发动机102可以至少部分地由包括控制器104的控制系统以及由来自车辆操作人员的输入控制。发动机102的燃烧室106（例如，汽缸）每个都可以包含位于其中的活塞，该活塞可以连接至曲轴108，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴108可以经由中间传动系统连接至车辆的至少一个驱动轮以便推进车辆。

汽缸106可以经由进气通道112从进气歧管110接收进气，并且可以经由排气歧管114将燃烧气体排出到排气通道116。进气歧管110和排气歧管114可以分别经由进气阀118和排气阀120选择性地与汽缸106连通。进气阀和排气阀可以由例如凸轮轴、电动气门驱动（EVA）等的合适的气门驱动系统进行控制，并且可以利用凸轮廓线变换（CPS）、可变凸轮正时（VCT）、可变气门正时（VVT）和/或可变阀门升程（VVL）系统中的一个或多个以改变气门运行。

燃料喷射器122被示为直接连接至燃烧室106，用于以通常所称的直接喷射的方式直接在其中喷射燃料。燃料喷射器122可以与经由电子驱动器从控制器104接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地喷射燃料。燃料可以通过包含燃料箱、燃料泵和燃料导轨的燃料系统输送至燃料喷射器。在一些实施例中，汽缸106可以可替代地或额外地包括燃料喷射器，该燃料喷射器布置提供所谓的将燃料直接喷射到燃烧室上游的进气口中的构造中的进气歧管110中。在选定运行模式下，点火系统可以响应于来自控制器104的点火提前信号SA经由火花塞提供点火火花至燃烧室106。

机械增压器124和涡轮增压器126可以以双增压器构造布置在发动机中。换言之，机械增压器124可以与涡轮增压器126的压缩机128串联布置在进气通道112中，并且位于压缩机128的上游。机械增压器124和涡轮增压器126可以操作以便增加进气歧管110中的充气密度和压力。在某些状态下，机械增压器可以提供压缩，而涡轮增压器提供很少的压缩或者不提供压缩，例如在涡轮增压器起转加速至运行速度时的启动状态期间。在某些状态下，涡轮增压器可以提供压缩，而机械增压器提供很少的压缩或者不提供压缩，例如在涡轮增压器已达到运行速度时的中等载荷状态期间。在某些状态下，机械增压器和涡轮增压器可以都提供压缩，例如在高载荷状态时。

在一些实施例中，机械增压器124可以被可操作地连接到曲轴108，使得机械增压器124可以至少部分地由曲轴108的旋转驱动。在一些实施例中，机械增压器124可以选择性地经由电磁离合器132通过曲轴108驱动。在某些状态下，离合器132可以由控制器104控制，以便允许机械增压器凭惯性转动或者不由曲轴驱动。在一些实施方式中，离合器可以省略。对于涡轮增压器126，压缩机128可以至少部分地通过沿排气通道116布置的涡轮130（例如，经由轴）驱动。

车辆100可以包括多个阀以便控制各种发动机运行参数，例如充气密度、歧管压力、真空等。真空节流阀134可以沿进气通道112设置在机械增压器124的上游和沿进气通道112设置的空气滤清器144的下游。真空节流阀134可以经由控制器104控制以便从位于真空节流阀134和机械增压器124入口中间的真空管路136抽吸流体。

真空消耗装置138可以与真空管路136流体相连。真空节流阀134可以经由控制器104控制以便供应真空至真空消耗装置138。真空可被供应到真空消耗装置以便促进装置驱动、提供抽吸/促进流体流动等。例如，真空消耗装置138可以包括制动助力器、曲轴箱通风系统、EGR系统和燃料蒸汽抽取罐中的至少一个。根据发动机的工况，除驱动器真空、再循环的排气、抽取的燃料蒸汽和排放的曲轴箱气体中的一种或多种之外，抽吸到机械增压器入口中以便提供真空至真空消耗装置的流体可以包括进气。

在一些实施例中，由于真空节流阀134可操作以便通过将流体抽吸到机械增压器入口中而供应真空至真空管路136，发动机102可以不包括与真空管路流体相连的真空泵装置（例如，文氏泵、喷射器、吸出器等）。通过去除真空泵装置，可以降低发动机的生产成本。

机械增压器旁通阀146沿进气通道112设置在涡轮增压器126的压缩机128的上游。机械增压器旁通阀146为进气或其它流体提供路线，以便旁通机械增压器并且当增压超过设定点时作为安全阀。例如，在低发动机载荷状态期间，例如在怠速或轻节流巡航期间，增加的增压可以增加泵取功从而将空气推入进气歧管中，并且因此可能增加泵取损失，泵取损失降低发动机效率和燃料经济性。由此，在这样的情况下，旁通阀146可以由控制器104控制以便允许至少一些空气旁通机械增压器。将理解的是，在旁通阀146打开的某些情况下，至少一些进气可以通过真空节流阀134节流到机械增压器入口以便提供真空至真空管路136。

涡轮增压器126的压缩机128可以设置在机械增压器124和机械增压器旁通阀146的下游的进气通道112中。从上游装置共同流动的进气可以在基本上很少节流或没有节流的情况下进入压缩机128的入口。换言之，上游装置可以提供经过压缩机的合适的流量，以便减少或阻止压缩机中的失速或喘振。此外，压缩机旁通阀148沿着与进气通道112流体相连的压缩机旁通通道150设置。压缩机旁通阀148为进气提供路线以便旁通涡轮增压器的压缩机128，并且当增压超过设定点时作为安全阀。

增压空气冷却器152设置在涡轮增压器的压缩机128下游的进气通道112中。增压空气冷却器152冷却被压缩机128压缩的进气以便增加提供至汽缸106的充气的密度。

节流阀154设置在进气冷却器152和压缩机128下游的进气通道112中。在该特定的示例中，节流阀154的位置可以通过控制器104经由提供至通常被称作电子节气门控制（ETC）的构造的包含有节流阀154的电动马达或驱动器的信号改变。以此方式，节流阀154可操作以改变提供至汽缸106的进气。

涡轮增压器的涡轮130通过从汽缸106排出的排气驱动，涡轮130驱动压缩机128以提供压缩。废气门或涡轮旁通阀156设置在与排气通道116流体相连的涡轮旁通通道158中。当增压超过设定点时，涡轮旁通阀156为排气提供路线以旁通涡轮增压器的涡轮130。将理解，在一些实施例中可以省略旁通阀/通道中的一个或多个。

排放控制装置160被示为沿排气通道116布置。装置160可以是三元催化器（TWC）、NOx捕集器、各种其它排放控制装置或其组合。在一些实施例中，在发动机102的运行期间，排放控制装置160可以通过在特定的空燃比内运行发动机的至少一个汽缸而定期地重置。

控制器104在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元162和用于可执行程序和校准值的电子存储介质（也称作计算机可读存储介质（CRM））164。例如，计算机可读存储介质可包括只读存储芯片106、随机存取存储器和保活存储器中的一个或多个。

控制器104可以从连接至发动机102和车辆100的传感器166接收各种信号。传感器166可以包括至少一个增压或压力传感器、真空压力传感器、质量空气流量传感器和歧管空气压力传感器，其中，该至少一个增压或压力传感器位于机械增压器（和/或涡轮增压器）下游的进气通道中，用于提供增压指示，该真空压力传感器位于真空节流阀和机械增压器中间，质量空气流量传感器和歧管空气压力传感器分别用于提供信号MAF和MAP至控制器104。排气传感器可以连接到排放控制装置160上游的排气通道116。排气传感器可以是用于提供排气空燃比指示的任何合适的传感器，例如线性氧传感器或UEGO（通用或宽域排气氧）传感器、双态氧传感器或排气氧（EGO）传感器、HEGO（加热型EGO）传感器、NOx传感器、HC传感器或CO传感器。此外，传感器166可以提供以下指示：来自连接至发动机冷却套筒的温度传感器的发动机冷却剂温度（ECT）；来自连接至曲轴108的霍尔效应传感器（或其它类型）的表面点火感测信号（PIP）；来自连接至任意或所有节流阀的节气门位置传感器的节气门位置（TP）。发动机转速信号RPM可以通过控制器12根据信号PIP产生。

注意，可以使用上述传感器的各种组合，例如使用MAF传感器而不使用MAP传感器，或者反之亦然。在化学计量运行期间，MAP传感器可以给出发动机扭矩的指示。而且，该传感器连同检测的发动机转速可以提供被引入汽缸中的充气（包含空气）的估计。

控制器104基于接收的指示车辆工况的传感器信号控制各种发动机驱动器168。例如，控制器104可以基于各种工况调节或控制包括阀的各种驱动器的状态，该阀例如为真空节流阀134、机械增压器旁通阀146、压缩机旁通阀148、节流阀154、涡轮旁通阀156、EGR阀142、进气阀118和排气阀120。此外，可以由控制器104控制的驱动器168可以包括真空消耗装置138、离合器132以及与发动机运行相关的其它合适的驱动器。

计算机可读介质只读存储器164可以用计算机可读数据编程，该计算机可读数据表示可由处理器162执行用于执行下述方法以及其它预期的但未具体列举的变体的指令。

在一个示例中，控制器104可以被配置成控制真空节流阀134以便从真空管路136抽吸流体到机械增压器124的入口中，从而供应真空至真空消耗装置138。例如，真空节流阀可以被部分地关闭以便在机械增压器入口和进气通道之间产生压力差，其经由真空管路供应真空至真空消耗装置。在制动助力器的情况中，可以供应真空以便增加制动助力器的制动力。在曲轴箱通风系统的情况中，可以供应真空以便从发动机的曲轴箱抽吸燃料蒸汽到进气通道中。在燃料蒸汽抽取罐的情况中，可以供应真空以便从滤罐抽吸燃料蒸汽到进气通道中。

在一些实施方式中，机械增压器可以间歇地用于压缩，例如以便当涡轮增压器起转加速至运行速度时提供压缩。例如，一旦涡轮增压器起转加速至能够满足发动机载荷的运行速度，则机械增压器可以被闲置（sit idle）或者可以被旁通。而且，在某些状态下，在包含机械增压器但不包含涡轮增压器的发动机构造中，机械增压器可以操作以便满足发动机载荷。在其它情况中，发动机载荷可以在不使用机械增压器的情况下满足，并且机械增压器可以被闲置或者可以被旁通。在机械增压器将闲置的这种状态期间，可以结合真空节流阀操作机械增压器，以便提供真空至真空消耗装置。在一个示例中，控制器104可配置为当发动机载荷在不使用机械增压器的情况下被满足时，使用机械增压器作为真空泵以便为制动助力器提供驱动器真空。在另一个示例中，控制器104可以被配置为当发动机载荷在不使用机械增压器的情况下被满足时，使用机械增压器作为真空泵以便从燃料蒸汽存储介质（例如，燃料蒸汽滤罐）吸收燃料蒸汽。在另一个示例中，控制器104可以被配置为当发动机载荷在不使用机械增压器的情况下被满足时，使用机械增压器作为真空泵以便将曲轴箱气体吸收到发动机中。在另一个示例中，控制器104可以被配置为当发动机载荷在不使用机械增压器的情况下被满足时，使用机械增压器作为泵以便将排气吸收到发动机中。

在一个示例中，控制器104可以被配置为响应于涡轮增压器速度大于阈值，调节机械增压器旁通阀以便引导至少一些流体到机械增压器的下游。换言之，当涡轮增压器以运行速度转动时，机械增压器可以在机械增压器旁通阀至少部分地打开的情况下运行，以便减少由机械增压器添加的压缩从而不会使增压增加到超过指定的阈值。

在另一个示例中，机械增压器和涡轮增压器可以都提供压缩，并且机械增压器可以被真空节流阀节流以便提供真空至真空消耗装置。在任何一个示例中，结合真空节流阀操作机械增压器以供应真空消除了对单独的真空泵装置以及与低压EGR系统相关的其它硬件的需求。

一般而言，可以控制真空节流阀以提供尽可能多到发动机工况所允许的限制的真空。然而，在某些情况下，真空节流阀不需要被控制为总提供最大真空。

在一个示例中，控制器104可以被配置为在车辆启动状态期间，调节真空节流阀以增加通过机械增压器入口的流量并且减少来自真空管路的流量。例如，在车辆启动状态期间，真空节流阀可以被调节成大敞开以便对机械增压器提供基本上很少的节流或不提供节流，从而使得机械增压器快速地提供压缩。在一个示例中，车辆启动状态可包括其中当涡轮增压器低于运行速度时车辆是踩加速器踏板状态。在一些情况中，车辆可以停止或处于怠速，并且机械增压器的控制可以集中于相对于其它状态增加进气压缩。通过调节机械增压器的控制以使增加增压优先于供应真空，可以减少涡轮增压器迟滞和车辆启动时间。

此外，在一个示例中，控制器104可以被配置为响应于涡轮增压器速度大于阈值，调节节流阀以便相对于在车辆启动状态期间通过真空管路的流量增加通过真空管路的流量。例如，真空节流阀可以被调节为具有比车辆启动状态期间更小的开口。一旦涡轮增压器已经达到提供合适压缩的运行速度（例如，没有迟滞），则机械增压器的控制可以优先为供应真空。

上述构造使在机动车的发动机中供应真空的各种方法成为可能。因此，现在通过示例的方式继续参考以上构造描述一些这类方法。然而，将理解，这些方法以及完全在本公开内容范围内的其它方法同样可以通过其它构造而成为可能。

图2示出根据本公开的实施例在发动机中供应真空的方法200的示例。在一个示例中，方法200可以由图1的控制器104执行。将理解，该方法可以在双增压发动机构造中或者在包含机械增压器但不包含涡轮增压器的发动机构造中执行。

在步骤202，方法200包括确定工况。确定工况可以包括接收传感器信号和确定连接到车辆的驱动器的状况。

在步骤204，方法200包括确定在不使用机械增压器的情况下是否满足发动机载荷。例如，当对于不使用机械增压器的情况发动机载荷适当低/歧管压力适当高时，可以在不使用机械增压器的情况下满足发动机载荷。作为另一个示例，当在双增压器构造中涡轮增压器起转加速以提供合适的压缩以便满足发动机载荷时，可以在不使用机械增压器的情况下满足发动机载荷。如果在不使用机械增压器的情况下满足发动机载荷，则方法200移至步骤206。否则，方法200返回其它操作。

在步骤206，方法200包括控制真空节流阀以便将来自位于真空节流阀和机械增压器中间的真空管路的流体抽吸到机械增压器入口中。例如，真空节流阀可以部分地关闭以便在真空管路和机械增压器入口之间产生压力差，其引起流体从真空管路被抽出。例如，从真空管路抽吸的流体可以包括驱动器真空、再循环的排气、抽取的燃料蒸汽和排放的曲轴箱气体中的一种或多种。

在步骤208，方法200包括使用机械增压器作为真空泵以提供真空至真空消耗装置。在一些实施方式中，机械增压器可用于将除了进气以外的外部流体抽吸到进气通道中。

在一些实施例中，使用机械增压器作为真空泵包括，在步骤210，将来自机械增压器的驱动器真空供应到制动助力器。供应的真空可以被用作驱动器真空，以便增加由制动助力器提供的制动力。在一些实施例中，使用机械增压器作为真空泵包括，在步骤212，供应真空以便吸收来自燃料蒸汽存储介质的燃料蒸汽。例如，机械增压器可以供应真空以便将来自燃料蒸汽滤罐的燃料蒸汽抽取到进气歧管中，使得燃料蒸汽可以在燃烧期间被消耗。在一些实施例中，使用机械增压器作为真空泵包括，在步骤214，供应真空以便将曲轴箱气体吸收到发动机中。例如，机械增压器可以供应真空以便将来自曲轴箱通风系统的曲轴箱气体抽吸到进气歧管中，使得曲轴箱气体可以在燃烧期间被消耗。在一些实施例中，使用机械增压器作为真空泵包括，在步骤216，供应真空以便将排气吸收到发动机中。例如，机械增压器可以供应真空以便将来自EGR系统的排气抽吸到进气歧管中，使得排气可以在燃烧期间被消耗。这些流体（驱动器真空、再循环的排气、抽取的燃料蒸汽和排放的曲轴箱气体）已经预先经由进气歧管真空被抽吸到发动机中。但是当进气歧管真空不可得时，机械增压器“泵”可用于在不合适的状态期间吸入这些气体。

通过使机械增压器节流，可以在不使用单独的真空泵装置的情况下，提供真空用于发动机中的各种操作。更具体地，在双增压发动机构造中，由于机械增压器被节流以提供真空，涡轮增压器可以在不被节流的情况下运行，这可以减少或消除压缩机失速/喘振。在双增压器系统中，可以短暂地使用机械增压器，并且因此机械增压器可以用于驱动器真空产生和各种气体的吸收。在只有机械增压器的系统中，机械增压器可以用于在低发动机载荷下的真空产生。制动和车辆加速倾向于互斥地发生，并且因此机械增压器用作用于制动增压的真空泵是偶然的（serendipitous）。

图3示出这种偶然性的示例，其中当机械增压器没有被使用时，其可用于真空产生或各种气体的吸收。图3示出根据本公开的实施例的在发动机中供应真空的另一个方法300的示例。在一个示例中，方法300可以由图1的控制器104执行。在步骤302，方法300包括确定工况。确定工况包括接收传感器信号和确定连接到车辆的驱动器的状况。

在步骤304，方法300包括确定是否存在车辆启动状态。在一个示例中，车辆启动状态可以基于通过涡轮增压器的增压指示的涡轮增压器速度、发动机转速、车辆速度、加速器踏板位置等。如果存在车辆启动状态，则方法300移至步骤306。否则，方法300返回其它操作。

在步骤306，方法300包括控制真空节流阀以增加通过机械增压器入口的流量并且减少来自真空管路的流量。例如，真空节流阀可以被调节成大敞开以便增加到机械增压器入口的流体流量。打开真空节流阀降低进气通道和真空管路之间的压力差，并且因此来自真空管路的流量相对于其它工况被减少。

在步骤308，方法300包括在涡轮增压器起转加速至运行速度之前用机械增压器压缩进气。机械增压器的运行可以被控制为在启动状态期间使控制发动机载荷/增加增压优先于供应真空，以便补偿涡轮增压器迟滞。

在步骤310，方法300包括确定涡轮增压器速度是否大于阈值。例如，阈值可以是提供合适的增压的涡轮增压器的运行速度。如果涡轮增压器速度大于阈值，则方法300移至步骤312。否则，方法300返回308。

将理解，在不偏离本公开的范围的情况下，可以以任何合适的方式确定车辆启动状态何时结束。例如，发动机载荷/车辆速度可以用来代替涡轮增压器速度来确定车辆启动状态何时结束。

在步骤312，方法300包括调节真空节流阀以便相对于启动状态期间增加来自真空管路的流量。换言之，如果在启动状态期间以第一速率从真空管路抽取流体，则可以响应于涡轮增压器速度大于阈值，将流动速率调节至大于第一流动速率的第二流动速率。一旦涡轮增压器能够提供适合于满足发动机载荷的增压，则机械增压器可以被控制以便优先供应真空。例如，在车辆启动之后，当涡轮增压器已经起转加速时，调节真空节流阀可以包括相比于启动期间减小开口以便将除进气之外的外部流体经由真空抽吸到进气通道中。在一个示例中，除进气之外的外部流体可以包括曲轴箱气体、燃料蒸汽抽取气体、再循环的排气等。

在一些实施方式中，一旦涡轮增压器速度大于阈值，则可降低通过机械增压器提供的增压，并且在步骤314，方法300可包括响应于涡轮增压器速度大于阈值，调节机械增压器旁通阀以便引导至少一些流体到机械增压器的下游。一旦涡轮增压器能够提供增压，则可至少部分地旁通机械增压器，使得发动机不会过度增压(over-boosted)，同时保持机械增压器的运行以便供应真空。

在步骤316，方法300包括通过涡轮增压器压缩进气。一旦涡轮增压器已经达到运行速度，则可以通过涡轮增压器处理压缩，同时机械增压器保持运行以便供应真空用于其它操作。在一些实施例中，机械增压器可继续将加压空气混合到涡轮增压器入口以便产生升高的进气压力，而不是被旁通。

将被理解的是，本文公开的示例性控制和评估程序可以被用于各种系统构造。这些程序可以表示一个或更多个不同的处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。由此，所公开的过程步骤（操作、功能和/或动作）可以表示被编程到电控系统中的计算机可读存储介质中的代码。

将被理解的是，此处描述和/或说明的过程步骤中的一些在一些实施方式中可以被省略，而不脱离本公开的范围。同样，可以不总是要求过程步骤的所标示的顺序以实现期望的结果，提供该顺序是为了易于说明和描述。说明的动作、功能或操作中一个或更多个可以被重复执行，取决于所使用的具体策略。

最后，将被理解的是，本文描述的物体、系统和方法实质上是示例性的，并且这些特定的实施例或示例不被认为具有限制意义，因为很多变化是可预期的。因此，本公开包括本文公开的各种系统和方法的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合及其任何和所有等价物。

Claims (9)

1.一种用于在发动机中供应真空的方法，其包括：

控制位于机械增压器的上游的节流阀，以便从位于所述节流阀和机械增压器入口中间的真空管路抽吸流体，所述机械增压器与涡轮增压器串联布置并且位于所述涡轮增压器上游；以及

调节机械增压器旁通阀以便引导至少一些流体到所述机械增压器的下游，同时所述机械增压器充当真空泵。

2.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：

在车辆启动状态期间，调节所述节流阀以便增加通过所述机械增压器入口的流量并且减少来自所述真空管路的流量。

3.根据权利要求2所述的方法，其进一步包括：

响应于涡轮增压器速度大于阈值，调节所述节流阀，以便相对于所述车辆启动状态期间通过所述真空管路的流量增加通过所述真空管路的流量。

4.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括：

供应真空至与所述真空管路流体相连的真空消耗装置。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述真空消耗装置包括制动助力器、曲轴箱通风系统、排气再循环系统和燃料蒸汽抽取罐中的至少一个。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述流体包括驱动器真空、再循环的排气、抽取的燃料蒸汽和排放的曲轴箱气体中的一种或多种。

7.一种发动机，其包括：

涡轮增压器；

机械增压器，其与所述涡轮增压器串联布置，并且位于所述涡轮增压器的上游；

节流阀，其位于所述机械增压器的上游；

真空管路，其位于所述节流阀和机械增压器入口中间；以及

控制器，其包含处理器和指令，当所述指令被所述处理器执行时：

控制所述节流阀以便从所述真空管路抽吸流体；

调节机械增压器旁通阀以便引导至少一些流体到所述机械增压器的下游，同时所述机械增压器充当真空泵。

8.根据权利要求7所述的发动机，当所述指令被所述处理器执行时：

在车辆启动状态期间，调节所述节流阀以便增加通过所述机械增压器入口的流量并且减少来自所述真空管路的流量。

9.根据权利要求8所述的发动机，当所述指令被所述处理器执行时：

响应于涡轮增压器速度大于阈值，调节所述节流阀，以便相对于在所述车辆启动状态期间通过所述真空管路的流量增加通过所述真空管路的流量。