CN104373197A - 用于升压控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于升压控制的方法和系统。提供了用于协调对压缩机再循环阀的调整与对二元流涡轮涡管阀的调整以减少喘振的方法和系统。关闭涡管阀以增加涡轮能量，同时打开压缩机再循环阀以增加压缩机流量。对废气门的同时调整可以被用来提供升压压力控制。

Description

用于升压控制的方法和系统

技术领域

本申请涉及利用压缩机再循环流量来改善喘振控制的方法和系统。

背景技术

发动机系统可以被配置为具有升压装置(诸如涡轮增压器或机械增压器)，用于提供升压的空气充气并改善峰值动力输出。压缩机的使用允许较小排量的发动机提供与较大排量的发动机一样多的动力，但具有额外的燃料经济性益处。然而，压缩机易于发生喘振。例如，当操作者松开加速器踏板时，发动机进气装置节气门关闭，从而导致通过压缩机的向前流量减少，使压缩机性能退化，并且可能引起压缩机喘振。压缩机喘振会导致NVH问题，诸如来自发动机进气系统的不期望的噪声。

解决压缩机喘振的一种方法涉及使压缩空气在进气压缩机两端再循环以实现升压压力的迅速衰减。Blaiklock等人在US2012/0014812中示出了这种方法的一个示例。其中，压缩机旁通阀(也被称为压缩机再循环阀或CRV)被布置在将压缩机出口耦接至压缩机入口的通道中。阀在稳态的升压发动机运转期间维持关闭，并且响应于喘振的指示而被致动打开。通过打开阀，自压缩机排出的空气的一部分被再循环至压缩机入口，由此降低压缩机两端的压力差，并改善压缩机流量。

发明内容

然而，发明人在此已经认识到这种方法的潜在问题。虽然升压空气在压缩机两端的再循环改善了喘振裕度，但会需要比在没有再循环的情况下使压缩机继续运转所需的涡轮动力更多的涡轮动力来驱动再循环并使压缩机运转移出喘振区域。也会需要额外的涡轮动力来维持升压压力。例如，在软喘振状况期间，可能不需要在降低升压压力下解决喘振。因此，可以存在当可用的涡轮动力不足以驱动压缩机再循环使压缩机运转点离开喘振区域时的状况。同样，涡轮动力可能不足以能使期望的升压压力被维持。虽然通过增加涡轮上游的排气压力(诸如通过指定更少或更多节流的涡轮作为涡轮匹配运用的一部分)能够增加可用的涡轮动力，但增加涡轮入口压力增加了发动机泵气功，并且进而降低车辆燃料经济性。此外，为在低发动机动力状况下实现更好的轴动力而节流涡轮能够导致在高发动机动力状况下的过多节流，这会限制发动机的最大动力输出。

发明人在此已经认识到，耦接至二元流涡轮(即，在涡轮入口具有两个不同的涡管或蜗壳的涡轮)的涡管阀能够有利地被用来在喘振状况期间改变涡轮节流，并提供驱动压缩机再循环流量所需的增加的涡轮动力。可以调整该阀，以允许排气流向涡管中的一个或两个，进而改变涡轮节流。例如，当排气流向一个涡管时，涡轮表现得像对于给定的轴转速产生更高入口压力和更多轴动力的更小涡轮。额外的轴动力可以有利地被用来提供使额外的再循环空气流动所必需的压缩机动力。与之相比，当排气流向两个涡管时，涡轮表现得当额外的再循环动力不需要时减少排气泵气功并增加发动机峰值动力输出的更大涡轮。此外，通过协调对涡管阀位置的调整与对压缩机旁通阀和/或废气门致动器的调整，能够改善喘振裕度。

在一个示例实施例中，通过一种用于升压发动机的方法可以减轻压缩机喘振，该方法包含：响应于喘振的指示，调整位于将压缩机出口耦接至压缩机入口的通道中的第一阀和耦接至多涡管排气涡轮的外涡管(在本文中也被称为次级涡管)的第二阀中的每一个。因此，涡轮还可以包括到次级涡管的内部的初级涡管。以此方式，涡管阀可以被用来提供经由压缩机再循环阀驱动增加的压缩机再循环所需的涡轮动力，组合的方法能使压缩机运转移出喘振区域。

作为一个示例，涡轮增压发动机系统可以包括由多涡管排气涡轮驱动的压缩机。压缩机再循环路径可以被提供用于使一部分升压空气充气从压缩机的下游再循环至压缩机入口。这可以包括来自压缩机下游和增压空气冷却器上游的暖的、未冷却的升压空气，或来自压缩机下游和增压空气冷却器下游的冷却的升压空气。响应于喘振的指示，可以增加位于再循环路径中的第一压缩机再循环阀(CRV)的开度，以增加被再循环至压缩机入口的压缩空气量。通过启用更多再循环，降低压缩机下游的升压压力。排气涡轮可以包括第一、外涡管和第二、内涡管。第二涡管阀可以被耦接至外涡管，但没有被耦接至内涡管。可以调整涡管阀的开度，以改变被引导通过每一个涡管的排气量。在喘振状况期间，可以确定经由第一阀驱动再循环同时维持升压压力所需的涡轮动力。然后可以减小涡管阀的开度，以便限制通过外涡管的排气流量。这样做，增加涡轮入口压力，并且进而增加涡轮峰值动力。可以调整涡管阀调整，以提供高到足以经由第一阀驱动压缩空气再循环的涡轮动力。还可以同时调整被耦接在涡轮两端的废气门，以平衡轴动力。具体地，可以减小废气门开度，以减少自涡轮入口转向涡轮出口的一部分排气，进而增加涡轮入口压力并控制发动机气流。

以此方式，对涡管阀、压缩机再循环阀和废气门的位置的协调调整能够被用来解决喘振，同时维持升压压力和发动机空气需求。通过利用压缩机再循环阀调整来改善压缩机流量同时利用涡管阀调整来提供所需的涡轮动力，改善了喘振裕度。通过利用同时废气门的调整将涡轮入口状况维持在期望的限制内，能够在低发动机动力状况以及在高发动机动力状况下为压缩机提供更好的轴动力，从而改善发动机动力输出。通过协调涡管阀和压缩机再循环阀的动作，更大的压缩机和更大的涡轮能够被用来提供更高的升压压力，而不会在低发动机转速下引起频繁的喘振问题。总之，协调的方法能使喘振裕度和升压的发动机性能得以改善。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围被紧随具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了包括压缩机再循环阀和二元流涡轮的升压发动机系统的示例。

图2示出了显示硬和软喘振极限的压缩机映射图。

图3示出了图示说明可以实施的用于响应喘振的指示而调整压缩机再循环阀、废气门阀和二元流涡轮的涡管阀的位置的程序的高级别流程图。

图4示出了根据本公开的在喘振期间的阀调整的示例性协调。

具体实施方式

以下描述涉及用于使用压缩机再循环阀(CRV)、涡轮涡管阀和废气门解决升压发动机系统(诸如图1的系统)中的压缩机喘振的系统和方法。控制器可以被配置为执行控制程序(诸如图3的程序)，以响应喘振的指示而调整CRV的位置。控制器还可以基于CRV调整而调整涡管阀的位置，并基于CRV和涡管阀调整而调整废气门的位置，以维持升压压力，同时解决喘振。控制器可以参考压缩机映射图(诸如图2的映射图)来识别硬和软喘振状况。参照图4描述了示例阀调整。以此方式，解决了喘振，而不会使升压发动机性能退化。

图1示出了可以包括在汽车的推进系统中的发动机10的示意图。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统以及经由输入装置16来自车辆操作者14的输入控制。在这个示例中，输入装置16包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器18。

发动机10可以包括多个燃烧室(即，汽缸)。在图1示出的示例中，发动机10包括以直列式4缸构造形式布置的燃烧室20、22、24和26。然而，应当理解，尽管图1示出了四个汽缸，但发动机10可以包括以任何构造形式(例如，V-6、I-6、V-12、对置4缸)的任何数量的汽缸。

尽管在图1中未示出，但发动机10的每一个燃烧室(即，汽缸)可以包括活塞被设置在其中的燃烧室壁。活塞可以被耦接至曲轴，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。例如，曲轴可以经由中间变速器系统耦接至车辆的至少一个驱动轮。另外，起动器马达可以经由飞轮耦接至曲轴，以实现发动机10的起动运转。

空气经由进气通道30被吸入发动机，并且然后沿着进气歧管28被输送至每一个燃烧室。进气歧管28可以经由进气道耦接至燃烧室。例如，进气歧管28在图1中被示为分别经由进气道32、34、36和38耦接至汽缸20、22、24和26。各自的进气道可以向各自的汽缸供应空气和/或燃料，用于燃烧。

每一个燃烧室可以经由耦接至其上的排气道排出燃烧气体。例如，排气道40、42、44和46在图1中被示为分别耦接至汽缸20、22、24、26。各自的排气道可以将排气燃烧气体从各自的汽缸引导至排气歧管148，并从排气歧管148引导至排气管114。

每一个汽缸进气道可以经由进气门与汽缸选择性地连通。例如，汽缸20、22、24和26在图1中被示为分别具有进气门48、50、52和54。同样，每一个汽缸排气道可以经由排气门与汽缸选择性地连通。例如，汽缸20、22、24和26在图1中被示为分别具有排气门56、58、60和62。在一些示例中，每一个燃烧室可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

尽管在图1中未示出，但在一些示例中，可以通过进气凸轮和排气凸轮使每一个进气门和排气门运转。可替代地，可以通过电机控制阀线圈和衔铁组件使进气门和排气门中的一个或更多个运转。进气凸轮的位置可以由进气凸轮传感器确定。排气凸轮的位置可以由排气凸轮传感器确定。

进气通道30可以包括具有节流板66的节气门64。在这个具体的示例中，控制器12可以经由提供给被包括具有节气门64的电动马达或致动器改变节流板66的位置，这种构造通常被称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，节气门64可以被操作以改变提供给燃烧室的进气空气。节流板66的位置可以通过来自节气门位置传感器68的节气门位置信号TP提供给控制器12。进气通道30可以包括质量空气流量传感器70和歧管空气压力传感器72，用于向控制器12提供各自的信号MAF和MAP。

在图1中，例如，燃料喷射器被示为直接耦接至燃烧室，用于经由电子驱动器与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射到燃烧室中。例如，燃料喷射器74、76、78和80在图1中被示为分别耦接至汽缸20、22、24和26。以此方式，燃料喷射器提供了到燃烧室内的所谓的燃料直接喷射。例如，各个燃料喷射器可以被安装在各自的燃烧室的侧面或各自的燃烧室的顶部。在一些示例中，一个或更多个燃料喷射器可以以如下构造被布置在进气通道28中，所述构造提供了到各个燃烧室上游的进气道的所谓的燃料进气道喷射。尽管在图1中未示出，但燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵、燃料管路和燃料轨道的燃料系统输送至燃料喷射器。

在有或没有点火火花的情况下，发动机10的燃烧室都可以以压缩点火模式运转。在一些示例中，响应于控制器12，无分电器点火系统(未示出)可以为耦接至燃烧室的火花塞提供点火火花。例如，火花塞82、84、86和88在图1中被示为分别耦接至汽缸20、22、24和26。

发动机10可以包括涡轮增压器90。涡轮增压器90可以包括耦接在共同轴96上的排气涡轮92和进气压缩机94。当自发动机10排放的一部分排气流撞击涡轮的叶轮时，可以引起排气涡轮92的叶轮围绕共同轴旋转。进气压缩机94可以被耦接至涡轮92，以便当引起涡轮92的叶轮被引起以旋转时可以致动压缩机94。当被致动时，然后压缩机94可以将加压的气体引导至进气歧管28，然后可以在进气歧管28中将气体引导至发动机10。依次方式，涡轮增压器90可以经配置用于向发动机进气装置提供升压空气充气。

涡轮增压器90可以被配置为多涡管涡轮增压器，其中，排气涡轮包括多个涡管。在所描述的实施例中，涡轮92包括两个涡管，其中两个涡管包括次级外涡管95和初级内涡管97。每一个涡管均可以经由不同的入口自排气歧管148接收排气。具体地，排气可以沿第一排气进入路径102流入次级涡管95，并且沿第二排气进入路径104流入初级涡管97。涡管阀106可以被耦接在发动机排气歧管148与外涡管95的入口之间的第一排气进入路径102中。在替代实施例中，涡管控制阀相反可以被耦接至第二内涡管97。以此方式，排气涡轮92被配置为二元流涡轮。如下所详述的，通过调整涡管阀106的位置，能够改变被引导至涡轮的排气量，进而控制涡轮入口压力和涡轮动力输出。在所描述的示例中，涡管阀没有被耦接至第二内涡管的入口。

在一个示例中，涡管阀106可以是开/关阀，其中通过打开阀，排气流被引导通过内涡管97和外涡管95中的每一个，并且其中通过关闭阀，通过外涡管95的排气流被禁止。然而，在替代实施例中，涡管阀106可以是连续可变涡管阀，其位置能够被改变到在完全打开位置与完全关闭位置之间的任何位置，从而连续改变到多涡管涡轮的外涡管的排气流量。

废气门110可以被耦接在涡轮92的两端。具体地，废气门110可以被包括在耦接在排气涡轮的入口与出口之间的旁路108中。通过打开废气门110，能够将排气压力从涡轮入口卸至涡轮出口，进而减小涡轮入口压力和涡轮动力。控制器12可以调整废气门110的位置，以改变由涡轮提供的驱动压缩机的轴动力量。

离开涡轮92和/或废气门110的排气可以经过排放控制装置112。在一个示例中，排放控制装置112可以包括多块催化剂砖。在另一示例中，可以使用每一个具有多块砖的多个排放控制装置。在一些示例中，排放控制装置112可以是三元型催化剂。在其他示例中，排放控制装置112可以包括一个或多个柴油氧化催化剂(DOC)、选择性催化还原催化剂(SCR)和柴油微粒过滤器(DPF)。在经过排放控制装置112之后，排气可以被引导至排气管114。

压缩机再循环阀158(CRV)可以被提供在围绕压缩机94的压缩机再循环路径159中，使得空气可以从压缩机出口移动到压缩机入口，以便增加通过压缩机94的气流，并减少喘振。增压空气冷却器157可以被设置在压缩机94下游的进气通道30中，用于冷却输送至发动机进气装置的升压空气充气。在所描述的示例中，压缩机再循环路径159被配置为使冷却的压缩空气从增压空气冷却器157的下游再循环至压缩机入口。在替代示例中，压缩机再循环路径159可以被配置为使压缩空气从压缩机的下游和增压空气冷却器157的上游再循环至压缩机入口。可以经由来自控制器12的电信号调整CRV158的开度。

在所描述的示例中，压缩机再循环阀158可以是连续可变阀，其位置能够被连续调整到完全打开位置、完全关闭位置或在其之间的任何位置。因此再循环阀158在本文中也可以被称为连续可变压缩机再循环阀或CRV158。在所描述的示例中，CRV158被配置为节流阀，尽管在其他实施例中，CRV可以被不同地配置(例如，被配置为提升阀)。在标称发动机工况期间，CRV158可以被保持名义上关闭或几乎关闭。在这样的位置时，阀可以在可知的或可忽略的泄露的情况下运转。可以响应于硬喘振状况而打开阀，以迅速降低升压压力并改善压缩机流量。例如，当操作者松开加速器踏板并且进气节气门64关闭以减少气流时，能够在压缩机两端产生增加的压力差。这导致通过压缩机的向前流量减少，从而使涡轮增压器性能退化，并且可能引起压缩机喘振。通过响应于喘振(例如，硬喘振)而完全打开CRV158，降低压缩机两端的压力差，使压缩机比(或压缩机流量)移动远离喘振极限或喘振区域。具体地，通过增加CRV的开度，由压缩机94压缩的空气充气中的一部分可以从压缩机下游卸至压缩机入口，以允许通过压缩机的额外流量。在一些实施例中，一个或更多个传感器可以耦接在压缩机再循环通道159中，以确定从节气门入口输送至进气通道的再循环流量的质量。各种传感器可以包括，例如，压力、温度和/或流量传感器。

在替代示例中，CRV158可以被配置为具有默认的半打开位置的三态阀，它能够从半打开位置移动到完全打开位置或完全关闭位置。可以在稳态的升压发动机工况期间以及当在软喘振区域内运转时被动地维持半打开位置。通过在此类状况期间保持阀部分打开，可以使至少一些压缩空气从增压空气冷却器上游或下游的压缩机出口再循环至压缩机入口，从而增加通过压缩机的流率，并且改善喘振裕度。响应于硬喘振的指示，阀可以被致动到完全打开位置，以迅速降低来自压缩机下游的升压压力，从而改善通过压缩机的流量。响应于扭矩需求的突然增加，阀可以被致动到完全关闭位置，以迅速增加由压缩机提供的升压压力，从而改善发动机动力输出。

在另一示例中，CRV158可以被配置为具有完全打开位置或完全关闭位置的开/关阀。阀可以在发动机运转期间被维持关闭，并且可以响应于喘振的指示而被致动为打开，以减轻压缩机下游的升压压力。

发动机控制器12可以利用映射图(诸如图2的映射图)来确认压缩机是否正在喘振区域内或在其附近运转。具体地，图2的映射图200示出了在不同压缩机流率处(沿x轴线)的压缩机压力比的变化(沿y轴线)。线202示出了给定工况的硬喘振线(或硬喘振极限)。在硬喘振线202左侧的压缩机运转导致在硬喘振区域204(阴影区域)中的运转。因此，硬喘振区域204中的压缩机运转导致不良的NVH和潜在的发动机性能的退化。在发动机气流需要突然减小的瞬变状况期间(诸如在操作者松开加速器踏板期间)会发生硬喘振。这种状况通常需要压缩机出口压力的迅速降低或压缩机流率的迅速增加，以避免喘振。当在此区域中时，可以增加CRV的开度(例如，从关闭位置到至少部分打开位置或从部分打开位置到完全打开位置)，以使压缩机运转移动远离硬喘振极限202，具体地，移动到喘振线202的右侧。

例如，CRV可以打开，以使压缩机运转立即移动到线202的右侧，进入阴影区域206(也被称为软喘振区域206)内。一旦在软喘振区域206中或在软区域206的右侧，就可以使阀返回到初始位置(例如，CRV可以关闭或返回到半打开位置)。因此，在操作者松开加速器踏板期间或在发动机需要维持升压的吸气压力的稳态状况期间会发生软喘振。在本文中，希望增加通过压缩机的流量而不降低升压压力。因此，在这些状况期间通过维持CRV至少部分打开，在不把升压压力降低到所要求的以下时，能够实现气流的一些增加。

尽管一些压缩机流量从压缩机下游的更高压力位置再循环至压缩机上游的更低压力位置能够改善喘振裕度，但在具有再循环比在没有再循环的情况下会需要更多的涡轮动力来运转压缩机。例如，当压缩机处在软喘振区域206内部的运转点208时，可能希望打开压缩机再循环阀，并使压缩机运转移动到软喘振区域外面的运转点210。在本文中，使压缩机再循环在喘振区域外面的运转点210处运转所需的涡轮动力多于使压缩机再循环在喘振区域内部的运转点208处运转所需的涡轮动力。如果没有足够的涡轮动力可用于驱动再循环，发动机可以继续在不期望的运转点208或在更低的升压压力下运转，从而导致退化的发动机性能和NVH问题。如在本文中参照图3-4所详述的，控制器可以协调CRV的打开与涡轮涡管阀和涡轮废气门的关闭，以提供驱动再循环所需的涡轮动力，进而改善喘振裕度。

应认识到，尽管图1的CRV158被示为使压缩机流量从压缩机下游再循环至压缩机入口以增加压缩机流量，但在替代实施例中，CRV158可以被配置为使一部分升压空气通到大气而非使空气沿着通道159再循环。

返回到图1，发动机10可以包括一个或更多个排气再循环(EGR)系统(未示出)，用于使离开发动机10的某一量的排气再循环回到发动机进气装置。例如，发动机10可以包括低压EGR(LP-EGR)系统116，用于使一部分排气从排气歧管再循环至进气歧管，具体地，从涡轮92下游的发动机排气装置再循环至压缩机94上游的发动机进气装置。LP-EGR系统116可以包括LP-EGR通道118、LP-EGR阀120和LP-EGR冷却器122。发动机10还可以包括高压EGR(HP-EGR)系统126，用于使一部分排气从排气歧管再循环至进气歧管，具体地，从涡轮92上游的发动机排气装置再循环至压缩机94下游的发动机进气装置。HP-EGR系统126可以包括HP-EGR通道128、HP-EGR阀130和HP-EGR冷却器132。在一些状况下，EGR系统116和126中的一个或更多个可以被用来调节燃烧室内的空气与燃料混合物的温度和/或稀释，因此在一些燃烧模式期间提供控制点火正时的方法。另外，在一些情况期间，通过控制排气门正时，可以在燃烧室中保留或捕集一部分燃烧气体。

在一些示例中，控制器12可以是常规的微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)、输入/输出端口(I/O)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、保活存取器(KAM)和常规的数据总线。控制器12在图1中被示为接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括：来自温度传感器138的发动机冷却液温度(ECT)；感测曲轴位置的发动机位置传感器140(例如，霍尔效应传感器)。大气压力也可以被感测(传感器未示出)，用于由控制器12处理。在一些示例中，发动机位置传感器140在曲轴的每次旋转产生预定数量的等间距脉冲，根据其可以确定发动机转速(RPM)。此外，各种传感器可以被用来确定涡轮增压器的升压压力。例如，压力传感器133可以被布置在压缩机94下游的发动机进气装置中，以确定升压压力。此外，将排气输送至内涡管97的排气通道至少可以包括用于监测多涡管涡轮增压器的工况的各种传感器，诸如排气传感器134。排气传感器134可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。

基于来自各种传感器的输入，控制器12可以被配置为执行各种控制程序(诸如参照图3所描述的那些)并致动一个或更多个发动机致动器。例如，致动器可以包括进气节气门64、CRV158、废气门110、涡管阀106和燃料喷射器74-80。

因此，通过基于发动机工况调整涡管阀106的开度，可以使涡轮在不同模式下运转，并增加涡轮增压器能够提供升压的动态范围。例如，在所选状况期间(诸如在低发动机转速下、在发动机冷启动期间、以及响应于增加的扭矩需求)，可以使涡轮增压器在涡管阀关闭(例如，完全关闭)的第一模式下运转。当在涡管阀关闭的第一模式下运转时，涡轮与小的单涡管涡轮相似，从而提供更快的加速旋转和BMEP。在本文中，涡管的关闭切断了到第一涡管的排气流。仅通过一个涡管导致的有限的排气流增加了排气歧管压力和涡轮入口压力(以及发动机背压)。通过升高流过涡轮的排气的压力，增加涡轮转速和动力，特别是当发动机正在低转速下以及在瞬间操纵期间运转时。当与对废气门以及一个或两个EGR系统的调整相协调时(以提供冷却的EGR益处)，能够大体改善到期望的扭矩和涡轮加速旋转的时间。

作为另一示例，在所选状况期间可以使涡轮增压器在涡管阀打开(例如，完全打开)的第二模式下运转。当在涡管阀打开的第二模式下运转时，涡轮与大的单涡管涡轮相似，从而提供改善的峰值动力。在本文中，涡管的打开引起排气流过第一和第二涡管。导致的排气歧管压力的下降允许在进气冲程期间将更多的新鲜空气吸入发动机汽缸。增加的通过涡轮的排气流还增加了涡轮的驱动。当与对废气门和CRV的调整相协调时，升压发动机性能和喘振裕度得以改善。参照图3的程序并且参照图4的示例描述了在压缩机喘振期间执行的与废气门调整和CRV调整相协调的示例涡管阀调整。

尽管上述模式将涡管阀描述为处于完全打开或完全关闭，但应认识到，在其他模式下，可以基于发动机工况，可以将涡管阀调整到完全打开与完全关闭状态之间的任何(可变)位置。例如，基于发动机工况，可以渐进地(例如，以20％增量)打开或关闭涡管阀。

现在转向图3，其示出了用于协调第一压缩机再循环阀(诸如图1的阀158)、第二涡管阀(诸如图1的阀106)和第三废气门阀(诸如图1的阀110)中的每一个的位置的调整以减少压缩机喘振同时维持向发动机提供的升压压力的示例程序300。该方法改善了升压发动机性能和喘振裕度。

在302处，程序包括估计和/或测量发动机工况。例如，估计的状况可以包括发动机转速、扭矩需求、发动机负荷、发动机温度、排气催化剂温度、排气空燃比、升压需求等。

在304处，基于估计的工况，可以为位于压缩机出口耦接至压缩机入口的通道中的第一阀(即，第一压缩机再循环阀)、耦接至多涡管排气涡轮的外涡管的第二阀(即，第二涡管阀)和耦接在涡轮两端的旁路中的第三阀(即，第三废气门阀)中的每一个阀确定初始的位置和设定。例如，为了满足驾驶员扭矩需求，发动机可以在升压的情况下运转，并且在升压发动机运转期间，可以保持涡管阀打开以增加通过涡轮的两个涡管的排气流(由此降低涡轮入口压力和发动机泵气功)，并且可以保持压缩机再循环阀关闭以减少涡轮增压器轴功，或可以保持压缩机再循环阀部分打开以提供一些喘振裕度。此外，可以保持废气门部分打开或关闭，以提供所需的升压压力，同时将涡轮入口压力和温度维持在规定的极限内。

因此，基于第一压缩机再循环阀的构造，在稳态的发动机工况期间阀的默认位置可以改变。例如，如果第一阀被配置为开/关类型的压缩机再循环阀，则可以在常规的升压发动机运转期间将第一阀保持在完全关闭的位置。与之相比，如果第一阀被配置为三态压缩机再循环阀，则可以在稳态的升压发动机运转期间将第一阀保持在半打开的位置。此外，如果第一阀被配置为连续可变阀，则可以在稳态的升压发动机运转期间将第一阀保持在完全关闭或部分打开的位置。

在306处，可以确定是否存在喘振的指示。在一个示例中，喘振的指示可以在操作者松开加速器踏板期间被确认。作为另一示例，基于相对于升压吸气压力(或压缩机压力比)的压缩机流率，喘振的指示可以被确认。控制器可以估计压缩机比，并将其与压缩机映射图上阈值进行比较，以确定压缩机是否在硬喘振区域或软喘振区域内的喘振的情况下运转。例如，如果压缩机正在图2的喘振线202左侧且在喘振区域204中运转，硬喘振则可以被确认。应认识到，控制系统还可以在预料到喘振的时候调整阀，以便在喘振开始前避免喘振，而不是在对喘振作出反应之前允许喘振发生。

如果喘振没有被确认，那么在308处，程序进行到将涡管阀、压缩机再循环阀和废气门阀移动到其预定位置。另外，控制器可以阀保持在其预定位置，直至由于发动机工况的变化而需要位置的变化。

如果喘振被确认，那么在310处，程序包括，响应于喘振的指示，调整位于将压缩机出口耦接至压缩机入口的通道中的第一阀。第一阀的调整可以基于喘振的指示。例如，第一阀的调整可以包括，随着喘振的指示增加而增加第一阀的开度。在一个示例中，其中第一阀是开/关(或打开/关闭)类型的压缩机再循环阀，增加第一阀的开度可以包括使阀从完全关闭位置(关闭位置)转变到完全打开位置(开启位置)。在另一示例中，其中第一阀是三态压缩机再循环阀，增加第一阀的开度可以包括使阀从完全关闭位置(关闭位置)转变到完全打开位置(开启位置)，或从部分打开位置转变到完全打开位置，或从完全关闭位置转变到部分打开位置。在另一示例中，其中第一阀是连续可变阀，其位置在完全打开位置与完全关闭位置之间连续可变，增加第一阀的开度可以包括使阀从完全关闭位置转变到完全打开位置，或从部分打开位置转变到完全打开位置，或从完全关闭位置转变到部分打开位置，或从部分打开位置转变到另一个部分打开位置。通过增加第一阀的开度，增加压缩空气从压缩机出口到压缩机入口的再循环。这增加了通过压缩机的流量，使压缩机移出喘振区域(例如，移动到图2的喘振线202的右侧)。

应认识到，在替代示例中，可以打开CRV，以便将一部分升压空气排至大气，而不是沿着再循环通道将空气再循环至压缩机入口。

在312处，程序包括调整耦接至多涡管排气涡轮的外涡管的第二阀。第二阀的调整可以基于第一阀的调整。例如，第二阀的调整可以包括关闭第二阀，其中第二阀的关闭程度和/或正时基于增加第一阀的开度。具体地，控制器可以确定经由再循环使压缩机移出喘振区域所需的涡轮动力，并调整第二阀的关闭以提供所需的涡轮动力。例如，控制器可以确定与增加第一阀的开度(在310处)相关联(例如，所需)的涡轮动力。控制器然后可以确定在涡管阀处于标称位置时可用的涡轮动力量。如果需要额外的涡轮动力，基于可用的涡轮动力与通过CRV驱动压缩机再循环所需的涡轮动力之间的差，可以减小涡管阀的开度(或可以增加第二阀的关闭程度)。在进一步实施例中，第二阀的关闭正时可以被调整为与第一阀的打开相错开或相一致。例如，当增加第一阀的开度时，可以减小第二阀的开度。通过关闭第二阀，到涡轮的次级涡管的排气流被禁止，并且仅到涡轮的(内)初级涡管的排气流被启用。这增加涡轮入口压力，并增加可用的涡轮动力。

在一个示例中，涡管阀可以是开/关阀，并且关闭阀可以包括使阀从完全打开位置转变到完全关闭位置。然而，在替代示例中，涡管阀可以是连续可变涡管阀，其位置能够被改变到完全打开位置与完全关闭位置之间的任何位置，以便连续改变到多涡管涡轮的外涡管的排气流量。在本文中，响应于喘振的指示，基于CRV的打开，可以减小涡管阀的开度，以便减少通过(外)次级涡管的排气流量，同时维持通过涡轮的初级涡管的排气流量。因此，这可以提供所需的涡轮限制，以便响应于喘振的指示而提供用于驱动压缩机再循环流量所必需的涡轮动力。

此外，在所选喘振状况期间(诸如在软喘振期间)，发动机可能需要维持升压的吸气压力。在本文中，希望增加通过压缩机的流量而不降低升压压力。尽管第一阀的打开解决了通过压缩机的流量的增加，但它会导致升压压力的下降。在这些状况期间，可以基于第一阀的开度和升压需求而进一步调整第二阀的关闭，以补偿由于第一阀的打开而导致的升压压力的下降。具体地，通过关闭涡管阀，增加涡轮入口压力，以提供额外的涡轮动力，从而维持升压压力，同时解决喘振。

在314处，程序包括基于第一阀的调整和第二阀的调整中每一个而调整耦接在涡轮两端的废气门。废气门调整可以被用来维持期望的发动机升压压力和期望的发动机气流。具体地，可以调整废气门，以便在CRV所允许的再循环气流存在的情况下提供期望的升压压力。第二阀和第三阀都具有在朝向关闭位置移动时增加涡轮入口压力和涡轮动力的能力。如果第二阀是开/关阀，它能够用于较大的调整，而为连续可变阀的第三阀能够用于更精细的调整。调整废气门可以包括响应于增加第一阀的开度和第二阀的关闭而减小废气门的打开。例如，可以关闭废气门，以由于补偿第一压缩机再循环阀的打开而导致的升压压力的下降，并补充通过关闭涡管阀而实现的涡轮能量的增加。此外，废气门调整平衡了自涡轮向压缩机提供的轴动力。在一些发动机工况下，由于第一阀的打开可以不调整第二阀，但由于第一阀的打开可以关闭第三阀。例如，如果第二阀完全打开并且废气门阀部分打开，为避免软喘振而增加第一阀的打开会需要涡轮动力的增加。通过减小第三阀的开度同时将第二阀维持在打开位置，可以实现涡轮动力的增加。

废气门的调整可以进一步基于涡轮入口温度和涡轮入口压力中的一个或更多个。例如，可以调整废气门的关闭，以便将涡轮入口温度和涡轮入口压力维持在预定范围内，以及减小升压过冲。如果存在涡轮入口温度超过预定阈值并且不能通过对其他控制因素的调整来降低的指示，则可以打开废气门，以降低涡轮入口压力，这也会趋向于降低涡轮入口温度。这样做将减少涡轮动力，如果不作出其他调整，这将会趋向于降低升压压力。

以此方式，提供了一种解决喘振的协调方法，该方法允许喘振裕度得以改善。通过利用对废气门和涡管阀的调整以及对压缩机再循环阀的调整，提供更多涡轮动力来驱动通过压缩机的额外再循环流量，以解决喘振。

一般而言，当为发动机配置涡轮增压器系统(也被称为涡轮匹配，其中涡轮增压器被选择为匹配发动机)，必须作出各种让步。抵触限制包括：压缩机需要足够大以实现峰值发动机动力，当需要足够小以允许在低发动机空气流率下的高压比以提供在低发动机转速下优良的扭矩输出。同样，涡轮需要足够大以能使高发动机动力在低节流与低泵气功的情况下被实现，但需要足够小以便在所有工况下为压缩机提供轴动力。然后，废气门可以被用来降低涡轮入口压力，并使可用的轴动力与压缩机所需的轴动力平衡，以输送被请求的升压压力。通过协调对压缩机再循环阀的调整与对废气门和涡轮涡管阀的调整(参照图3的程序所讨论的)，实现各种优点。首先，能够不同地做出涡轮匹配，倾向于使用更大的涡轮和更大的压缩机。CRV的使用允许大的压缩机在低发动机空气流率下提供更高的升压压力，而不会发生喘振。二元流涡轮涡管阀的使用允许大的涡轮以提供足够的轴动力，以便在CRV再循环空气时的状况下为压缩机供能。废气门然后可以被用来减少泵气功，并平衡轴动力。

现在参照图4的示例详述在喘振状况期间对废气门、压缩机再循环阀(CRV)和涡管阀中的每一个的示例调整。具体地，图4的映射图400在曲线402处描述了喘振裕度，在曲线404处描述了CRV调整，在曲线406处描述了涡管阀调整，在曲线408处描述了废气门调整，并且在曲线410处描述了导致的升压压力的变化。

在t1之前，发动机可以升压运转(曲线410)。通过使压缩机运转同时保持涡管阀打开(曲线406)并保持废气门(曲线408)部分打开，可以提供期望的升压压力。此外，可以将CRV保持在部分打开位置(曲线404)，以在稳态的升压工况期间再循环至少一些压缩空气，以便改善喘振裕度。具体地，在t1之前，通过保持CRV部分打开，能够增加喘振裕度(曲线402)，以便离开线401与403之间的软喘振区域。短划线表示如果保持CRV完全关闭时导致的喘振裕度。然而，在诸如更高的发动机转速下的替代示例中，在升压发动机运转期间保持CRV关闭，以便允许获得更高的升压压力。

在t1处，操作者松开加速器踏板事件发生。响应于松开加速器踏板，可以关闭(未示出)进气节气门，以便迅速减少到发动机的气流。然而，由于节气门的突然关闭，通过压缩机的气流会减少，从而引起压缩机运转点移动到喘振区域内。具体地，压缩机气流可以充分减少，以便移动到硬喘振区域(图2的204)内。

响应于压缩机喘振的指示，在t1处，发动机控制器可以调整CRV，以增加压缩空气从压缩机的下游到压缩机入口的再循环。基于喘振的指示增加CRV的开度，以增加压缩机流率。在所描述的示例中，增加CRV的开度包括使阀从第一半打开位置转变到第二完全打开位置。然而，在替代示例中，其中在松开加速器踏板之前、在松开加速器踏板时保持CRV关闭，可以使CRV转变到完全打开位置，或使CRV朝向完全打开位置转变。

在一个示例中，增加CRV的开度，以增加冷却的压缩空气从压缩机的下游和增压空气冷却器的下游到压缩机入口的再循环。在另一示例中，可以增加CRV的开度，以增加暖的(未冷却的)压缩空气从压缩机的下游和增压空气冷却器的上游到压缩机入口的再循环。在其他示例中，其中压缩机出口经由增压空气冷却器下游的第一通道和增压空气冷却器上游的第二通道被耦接至压缩机入口，控制器可以调整共同CRV(或在每一个通道中的不同CRV)，以增加压缩机再循环流量的总量，同时改变自增压空气冷却器的上游与下游再循环的压缩空气的比例，从而为压缩机入口提供温度控制的压缩气流。在本文中，由于第二通道的更短的长度，可以在一些喘振状况期间使用更大比例的暖的压缩空气，以便迅速解决喘振。在其他喘振状况期间，更大比例的冷却的压缩空气可以被用来减小当通过压缩机重新引导并重新升压暖的压缩机再循环流量时可以发生的温度放大效应。

同样在t1处，由于松开加速器踏板，没有对升压空气的需求，因此涡管阀能够保持打开，并且废气门能够被进一步打开，以便减小排气压力和泵气功。

在t2处，响应于CRV的打开，喘振裕度可以移出硬喘振区域(在硬喘振极限401之下)，并且移到软喘振区域内(在硬喘振极限401与软喘振极限403之间)。因此，这可以对应于压缩机运转点从区域206内的图2的硬喘振线202的左侧到喘振线202的右侧的转变。一旦移出硬喘振区域，可以减小CRV的开度。例如，可以使CRV返回到半打开状态。通过一旦喘振裕度移出硬喘振区域而减小CRV的开度，可以降低涉及维持CRV打开的能量消耗。

在t1与t2之间，控制器还可以基于调整对第一和第二阀中每一个的调整而调整被耦接在涡轮两端的废气门的位置。可以将废气门从t1之前提供的期望的升压水平的部分打开状况调整到完全打开位置以减小在t1处的涡轮入口压力。降低的入口压力将会导致更低的发动机泵气功。在替代情况下，可以使废气门移动到关闭位置，以便在松开加速器踏板期间维持涡轮转速。这可以被完成，以便改善在随后的踩踏加速器踏板期间的瞬间扭矩响应时间。

在t2与t3之间，响应于减小的扭矩需求，可以降低升压压力。在这段时间期间，进气歧管压力可以低于大气压力，因此不需要升压。废气门可以维持打开，并且涡管阀打开，以最小化涡轮动力和泵气功。CRV可以保持打开，以便为空气提供可选的前向路径，从而绕过压缩机。

在t3处，操作者踩踏加速器踏板事件可以发生。响应于踩踏加速器踏板，会存在扭矩、发动机气流和升压压力需求的突然增加。为了满足需求，可以减小CRV的开度。例如，可以使CRV从半打开位置转变到完全关闭位置。可替代地，可以使CRV移动到完全打开位置，或可以使CRV朝向完全打开位置移动。此外，可以关闭涡管阀。这允许排气仅流过内涡管，从而增加涡轮入口压力，并允许涡轮更快地加速旋转。在t5处，当升压压力已经增加至阈值之上时，可以打开涡管阀，以便允许排气流过涡轮的内和外涡管，从而允许涡轮峰值动力增加。通过最大化涡轮能量，能够满足升压需求，并改善瞬时扭矩响应。

在t3与t4之间，可以将废气门保持在完全关闭位置，以便最大化涡轮入口压力，并迅速增加涡轮转速。在t4处开始，CRV可以从完全关闭位置移动到部分打开位置，以便当升压压力增加时避免软喘振。当升压压力增加时，发动机所需求的气流也可以随着发动机转速增加而增加。喘振裕度基于通过压缩机的总气流，总气流由到发动机的气流和再循环的气流组成。当到发动机的气流增加时，能够通过关闭CRV来减少再循环气流，同时维持期望的喘振裕度。当发动机气流继续增加时，这在t5之后继续。

在t4与t5之间，可以调整废气门的开度，以满足增加的发动机空气需求，并使可用的轴动力与压缩机所需的轴动力平衡，从而满足升压需求。具体地，在t4与t5之间，涡管阀和废气门保持关闭，以便为涡轮提供最大动力。即使在由于CRV打开而存在额外的压缩机流量的情况下，这也会允许涡轮转速和升压压力尽可能快地增加。在t5处，排气压力和排气流量可以足够高，使它变得过于节流以致于不能保持涡管阀关闭。涡管阀打开，但废气门最初保持关闭，以便继续增加涡轮转速与升压。在t5之后的一些时间，可以到达期望的升压压力，并打开废气门以维持期望的升压水平。

以此方式，可以打开CRV以提供喘振裕度，同时关闭涡管阀以提供额外的涡轮能量。因此，调整废气门以控制升压，从而满足空气需求。同样，在瞬变期间，关闭涡管阀和废气门，以最大化用于瞬间升压响应的涡轮能量。同时，当涡轮增压器旋转加速时，调整CRV以管理喘振裕度。

在一个示例中，一种发动机系统包含发动机和涡轮增压器。涡轮增压器可以包括由多涡管涡轮驱动的压缩机。增压空气冷却器可以被布置在压缩机的下游，用于冷却向发动机输送的升压空气充气。压缩机再循环通道包括可以将增压空气冷却器的出口耦接至压缩机的入口的第一阀。废气门可以将涡轮出口耦接至涡轮入口。第二阀可以被耦接至多涡管排气涡轮的外涡管的入口。控制器可以被配置为具有计算机可读指令，用于使发动机在第一阀部分打开并且第二阀完全打开的情况下升压运转。响应于喘振的指示，控制器可以基于喘振的指示而增加第一阀的开度，并基于第一阀的开度而减小第二阀的开度。基于第一阀的开度而减小第二阀的开度可以包括，估计在第一阀打开时启用压缩机再循环流量所需的涡轮动力，以及减小第二阀的开度以提供供应估计的涡轮动力的涡轮入口压力。控制器还可以包括指令，用于当增加第一阀的开度并减小第二阀的开度时，基于对第一和第二阀中的每一个的调整而调整废气门的位置，以维持升压压力。所述调整可以包括，当增加第一阀的开度并减小第二阀的开度时，减小废气门的开度。废气门的位置的调整可以进一步基于涡轮入口温度和涡轮入口压力中的一个或更多个。

以此方式，可以协调地致动压缩机再循环阀、涡轮涡管阀和涡轮废气门中的每一个，以便管理压缩机和涡轮状态，从而更好地解决压缩机喘振状况。具体地，尽管CRV被用来减少喘振并改善喘振裕度，而涡管阀能够被用来提供足够的涡轮动力，以便使压缩机以解决喘振所需的再循环量运转。同时，可以调整废气门，以提供期望的发动机气流，并将涡轮入口温度和压力维持在限制内。此外，废气门调整能够被用来维持升压吸气压力，同时将涡轮增压器的运转维持在转速限制内，并减少升压过冲。总之，改善了喘振裕度，并减少了与压缩机喘振相关的NVH和驾驶顾虑。而且，改善了瞬间升压性能。

应认识到，在本文中所公开的构造和方法本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造和其它的特征、功能和/或属性的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

下面的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或更多个这种要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种要素。所公开的特征、功能、要素和/或属性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在本申请或相关申请中通过提交新的权利要求而要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于升压发动机的方法，其包含：

响应于喘振的指示，调整位于将压缩机出口耦接至压缩机入口的通道中的第一阀和耦接至多涡管排气涡轮的外次级涡管的第二阀中的每一个。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一阀的所述调整基于所述喘振的指示，并且其中所述第二阀的所述调整基于所述第一阀的所述调整。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述第一阀的所述调整包括，随着所述喘振的指示增加而增加所述第一阀的开度。

4.根据权利要求3所述的方法，其中所述第一阀是连续可变阀，其位置在完全打开位置与完全关闭位置之间连续可变，并且其中所述通道将增压空气冷却器下游的所述压缩机出口耦接至所述压缩机入口。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述第二阀的所述调整包括关闭所述第二阀，所述关闭的正时和/或程度基于所述第一阀的开度的增加。

6.根据权利要求5所述的方法，其中增加所述第一阀的开度包括，增加所述开度以增加压缩空气从所述压缩机出口到所述压缩机入口的再循环，并且其中关闭所述第二阀包括，关闭所述第二阀以禁止排气到所述涡轮的所述外次级涡管的流动。

7.根据权利要求6所述的方法，其还包含，基于所述第一阀的所述调整和所述第二阀的所述调整中的每一个而调整耦接在所述涡轮两端的废气门，以维持期望的发动机升压压力。

8.根据权利要求7所述的方法，其中调整所述废气门包括，响应于所述第一阀的打开和所述第二阀的关闭的增加而减小所述废气门的打开。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述废气门的所述调整进一步基于发动机升压压力、涡轮入口温度、涡轮入口压力和发动机空气需求中的一个或多个。

10.一种用于发动机的方法，其包含：

响应于喘振，

调整第一阀，以增加压缩空气到压缩机入口的再循环；

基于所述第一阀的所述调整而调整被耦接至多涡管涡轮的外涡管的第二阀；以及

基于对所述第一和第二阀中的每一个的所述调整而调整被耦接在所述涡轮两端的废气门。

11.根据权利要求10所述的方法，其中调整所述第一阀包括，基于所述喘振的指示而增加所述第一阀的开度，以增加压缩机流率。

12.根据权利要求11所述的方法，其中调整所述第二阀包括，基于所述第一阀的开度增加而减小所述第二阀的开度，以增加涡轮入口压力。

13.根据权利要求12所述的方法，其中调整所述废气门包括，基于对所述第一和第二阀中的每一个的调整而调整所述废气门，以维持期望的升压压力。

14.根据权利要求11所述的方法，其中增加所述第一阀的开度包括，使所述第一阀从第一半打开位置转变到第二完全打开位置。

15.根据权利要求10所述的方法，其中调整所述第一阀以增加压缩空气到压缩机入口的再循环包括，增加所述第一阀的开度以增加冷却的压缩空气从所述压缩机的下游和增压空气冷却器的下游到所述压缩机入口的再循环。

16.根据权利要求12所述的方法，其中所述涡轮还包括内涡管，所述第二阀没有被耦接至所述内涡管，并且其中减小所述第二阀的开度包括，完全关闭所述第二阀，以限制通过所述外涡管的排气流，同时使排气流能够通过所述内涡管。

17.一种发动机系统，其包含：

发动机；

涡轮增压器，其包括由多涡管涡轮驱动的压缩机；

增压空气冷却器，其被布置在所述压缩机的下游，用于冷却输送至所述发动机的升压空气充气；

压缩机再循环通道，其包括将所述增压空气冷却器的出口耦接至所述压缩机的入口的第一阀；

废气门，其将涡轮出口耦接至涡轮入口；

第二阀，其被耦接至所述涡轮的外涡管的入口；和

控制器，其具有计算机可读指令，其可用于：

使所述发动机在所述第一阀部分打开并且所述第二阀完全打开的情况下升压运转；以及

响应于喘振的指示，基于所述指示而增加所述第一阀的开度，并基于所述第一阀的所述开度而减小所述第二阀的开度。

18.根据权利要求17所述的系统，其中所述控制器还包括指令，其可用于，

当增加所述第一阀的所述开度并减小所述第二阀的所述开度时，基于对所述第一和第二阀中的每一个的调整而调整所述废气门的位置，以维持涡轮入口压力。

19.根据权利要求18所述的系统，其中所述调整包括，当增加所述第一阀的所述开度并减小所述第二阀的所述开度时，减小所述废气门的开度。

20.根据权利要求17所述的系统，其中基于所述第一阀的所述开度而减小所述第二阀的开度包括，估计在所述第一阀的所述开度下启用压缩机再循环流所需的涡轮动力，以及减小所述第二阀的开度以提供供应所述估计的涡轮动力的涡轮入口压力。