DE10001060C1 - Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einem Kraftfahrzeugsystem - Google Patents

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einem Kraftfahrzeugsystem beschriebem. Die Vorrichtung weist eine Pumpe auf, welche auf ihrer Saugseite über ein Leitungssystem mit einem pneumatischen Bremskraftverstärkersystem verbunden ist. Auf der Saugseite der Pumpe ist zusätzlich ein Kraftstoffrückhaltesystem in dem Leitungssystem angeordnet. Die Pumpe ist auf ihrer Druckseite mit einem Ansaugsystem für Luft einer Brennkraftmaschine verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erzeugung von Un­ terdruck in einem Kraftfahrzeugsystem nach der im Oberbegriff in Anspruch 1 näher definierten Art.

Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einem Kraftfahrzeugsystem nach Anspruch 14.

Aus der Praxis ist es bekannt, daß bei Dieselmotoren zur Er­ zeugung von Unterdruck in einem pneumatischen Bremskraftver­ stärker Vakuumpumpen eingesetzt werden, welche jeweils auf ih­ rer Saugseite mit einem Bremskraftverstärkersystem verbunden sind und aus diesem angesaugte Luft in die Umgebung fördern. Die Anwendung von Vakuumpumpen ergibt sich daraus, daß Diesel­ motoren im wesentlichen ohne Drosselelemente, welche z. B. bei Ottomotoren im Ansaugbereich vorgesehen sind, betrieben wer­ den. Damit wird im Ansaugbereich des Dieselmotors im Gegensatz zu herkömmlichen Ottomotoren kein nutzbarer Unterdruck für Bremskraftverstärkersysteme erzeugt.

Bei herkömmlichen Ottomotoren wird die Füllung der Zylinder­ brennräume mit Luft für die jeweils eingespritzte Kraftstoff­ menge mit einer im Ansaugbereich angeordneten Drosselklappe begrenzt. Die Drosselklappe wird im Teillastbetrieb des Otto­ motors soweit angestellt, daß der Zylinderbrennraum durch die Querschnittsverengung im Ansaugbereich eine entsprechend ge­ ringere Füllung aufweist. Dadurch entsteht im Sammelsaugrohr nach der Drosselklappe ein Unterdruck, der bei Ottomotoren zur Evakuierung eines Unterdruckbehälters des Bremskraftverstär­ kersytems benutzt wird.

Darüber hinaus wird im Stand der Technik dieser Unterdruck zur Regeneration eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems verwendet. Zwischen dem evakuierten Ansaugbereich und der Umgebung liegt damit ein Druckgefälle vor, durch welches ein Luftspülstrom im Aktivkohlebehälter erzeugt wird.

Aufgrund von Warmlaufmaßnahmen moderner Motoren zur Erreichung der Abgasvorschriften wird mit Spätzündung und erhöhter Leer­ laufdrehzahl gefahren. Ebenso wird durch die Reibung der Zu­ satzaggregate vom Motor eine erhöhte Last abgefordert, wodurch die Drosselklappe im Warmlauf sehr weit geöffnet werden muß und der verfügbare Unterdruck in diesem Betriebsbereich sehr klein wird.

Im Zuge weiterer wirkungsgradsteigernder Maßnahmen am Ottomo­ tor zur Reduzierung des Verbrauches wird die Entdrosselung der Motoren durch den Einsatz der Direkteinspritzung mit Magerbe­ trieb oder einer drosselfreien Lastregelung mittels einer va­ riablen Einlaßventilsteuerung angestrebt. Im Saugrohr liegt dann bei diesen Motorkonzepten fast kein verwertbarer Unter­ druck mehr vor, d. h. das Saugrohr dient dann fast ausschließ­ lich der Luftverteilung.

Das bedeutet, daß bei den neuen Motorkonzepten die Drossel­ klappe entfällt bzw. die Drosselklappe zur Erzeugung des Un­ terdrucks weitestgehend wirkungslos ist.

Dabei ergibt sich der Nachteil, daß nur noch wenig Sauglei­ stung im Saugrohr vorherrscht und ein mit dem Ansaugbereich verbundenes Bremskraftverstärkersystem nicht mehr ausreichend mit Unterdruck versorgt werden kann.

Aus diesem Grund wird teilweise auch bei Kraftfahrzeugen mit Ottomotoren, wie beim Einsatz von Dieselmotoren, dazu überge­ gangen, zur Versorgung des Bremskraftverstärkersystems eine Saugpumpe vorzusehen. Derartige Systeme sind aus der DE-OS 2 3 47 701 und der WO 93/11983 bekannt.

Dabei ist jedoch von Nachteil, daß eine Regeneration eines im Kraftfahrzeug angeordneten Kraftstoffdampfrückhaltesystems bisher in keinem der vorbeschriebenen Systeme zufriedenstellend durchgeführt werden kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, ein Bremskraftverstärkersy­ stem und ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem ausreichend mit Unterdruck zu versorgen, wobei die den Kraftstoffverbrauch reduzierenden bzw. die ausgestoßene Schadstoffmenge minimierenden Maßnahmen möglichst nicht beeinflußt werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einem Kraftfahrzeugsystem gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck wird in vorteilhafter Weise über den gesamten Betriebsbereich einer Brennkraftmaschine ein ausreichendes und konstantes Unterdruckangebot für ein Bremskraftverstärkersystem zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus wird eine effiziente Regenerierung eines Kraftstoffdampfrückhaltesystems ermöglicht.

Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergibt sich daraus, daß die Regenerierung des Kraftstoffdampfrückhaltesystems auch im hohen Lastbereich bzw. im Vollastbereich des Motors durchgeführt werden kann. Hierbei ist aufgrund des hohen dem Motor zugeführten Massenstroms eine sehr effiziente Regenerierung möglich und gleichzeitig die Umsetzung im Motor aufgrund besserer Bremsbedingungen besonders wirkungsvoll. Bei konventionellen drosselgeregelten Motoren ist in diesem Betriebsbereich aufgrund des fehlenden Saugrohrunterdruckes keine Regenerierung mehr möglich.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ergibt sich daraus, daß die Versorgung des Bremskraftverstärkersystems und die Regenerierung des Kraftstoffrückhaltesystems mit einer einzigen Pumpe durchgeführt werden kann und der von der Pumpe geförderte Luftstrom bzw. Luft-Kraftstoffdampf-Strom in das Ansaugsystem der Brennkraftmaschine eingeleitet wird.

Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispie­ len.

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein Schaltschema einer Vorrichtung 1 zur Erzeugung von Unterdruck in einem Kraftfahr­ zeugsystem. Die Vorrichtung 1 umfaßt eine Pumpe 2, welche auf ihrer Saugseite über ein Leitungssystem 3 mit einem pneumati­ schen Bremskraftverstärkersystem 4 verbunden ist. Zusätzlich ist auf der Saugseite der Pumpe 2 ein Aktivkohlebehälter 5 ei­ nes an sich bekannten Kraftstoffrückhaltesystems 6 bzw. Kraft­ stoffdampfrückhaltesystems, der mit einem Kraftstofftank 27 in Verbindung steht, in dem Leitungssystem 3 angeordnet. Auf ih­ rer Druckseite ist die Pumpe 2 mit einem Ansaugsystem 7 für Luft einer Brennkraftmaschine 8 verbunden.

Die Pumpe 2 ist als eine von einem Elektromotor 9 angetriebene Saugpumpe ausgeführt. Als besonders günstig hat sich eine Aus­ bildung der Pumpe als eine geschlossene, explosionsgeschützte Membranpumpe 2 ergeben, da diese keinerlei Leckagen aufweist und bei hohen Unterdrücken ohne Volumenförderung aufgrund der Gasfederwirkung nur eine geringe Leistung aufnimmt.

In einer von dem vorliegenden Ausführungsbeispiel abweichenden Ausführungsform der Pumpe kann es vorgesehen sein, daß die Pumpe anstatt über einen separaten Elektromotor über eine elektromagnetisch ansteuerbare Trennkupplung im Bedarfsfall von der Brennkraftmaschine angetrieben wird.

Im Betrieb der Vorrichtung 1 wird ein explosionsfähiges Kraft­ stoff-Luft-Gemisch mittels der Membranpumpe 2 aus dem Aktivkohlebehälter 5 gefördert. Die Membranpumpe 2 funktioniert ähnlich wie ein Gummibalgsystem und stellt ein absolut herme­ tisch dichtes System dar. Auf der Saugseite der Membranpumpe 2 kann kein aus dem Aktivkohlebehälter 5 gefördertes Kraftstoff- Luft-Gemisch in die Umgebung entweichen. Gleiches gilt für die Druckseite, da das angesaugte Kraftstoff-Luft-Gemisch auf die­ ser Seite der Membranpumpe 2 durch das dichte Leitungssystem 3 bis zum Ansaugsystem 7 gefördert wird und von dort direkt in einen Zylinderraum (nicht dargestellt) der hier als Otto-Motor ausgebildeten Brennkraftmaschine 8 gelangt, wo es verbrannt wird.

Die Membranpumpe 2 weist im Gegensatz zu anderen Pumpen keine Spalte zwischen Gehäuse und rotierenden Teilen auf, aus denen gefördertes Medium entweichen könnte, woraus sich die besonde­ re Explosionssicherheit ergibt.

Der Aktivkohlebehälter 5 ist mit HC-Sensoren 10 versehen, wel­ che über Signalleitungen 11 mit einem elektronischen Steuerge­ rät 13 verbunden sind. Die HC-Sensoren 10 sind zur Ermittlung der Beladung des Aktivkohlebehälters 5 vorgesehen, wobei die ermittelten Werte über die Signalleitungen 11 permanent an ei­ ne elektronische Motorsteuereinheit 13 der Brennkraftmaschine 8, welches ein übliches Motorsteuergerät sein kann, übertragen werden.

Das Bremskraftverstärkersystem 4 ist mit einem Drucksensor 14 ausgestattet, der über eine Signalleitung 15 mit dem elektro­ nischen Steuergerät 12 verbunden ist und den jeweils in dem Bremskraftverstärkersystem 4 vorliegenden Druck bestimmt. Die­ ser Wert wird an das Steuergerät 12 über die Signalleitung 15 übermittelt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das elektronische Steuergerät 12 als separates Bauteil der Vorrichtung 1 ausge­ führt. Es liegt jedoch selbstverständlich im Ermessen des Fachmannes, das elektronische Steuergerät 12 in ein bereits vorhandenes Steuergerät des Kraftfahrzeuges, wie z. B. die elektronische Motorsteuereinheit 13 der Brennkraftmaschine 8, zu integrieren.

Zwischen der Membranpumpe 2, dem Aktivkohlebehälter 5 und dem Bremskraftverstärkersystem 4 ist ein als federrückstellendes 3/2-Wegeventil 16 ausgeführtes Umschaltventil vorgesehen, mit­ tels dem jeweils in Abhängigkeit seiner Schaltstellung eine Verbindung über das Leitungssystem 3 zwischen der Membranpumpe 2 und dem Bremskraftverstärkersystem 4 oder einer Leitung 17 und dem Aktivkohlebehälter 5 freigegeben wird.

Zwischen dem 3/2-Wegeventil 16 und dem Aktivkohlebehälter 5 ist eine Regenerierleitung 17 vorgesehen, in welcher ein ge­ taktetes Tankentlüftungsventil 18 angeordnet ist. Das 3/2- Wegeventil 16 und das Tankentlüftungsventil 18 sind über Si­ gnalleitungen 19, 20, 21 sowie mit dem elektronischen Steuer­ gerät 12 und der elektronischen Motorsteuereinheit 13 verbun­ den.

Um eine sichere Funktionsweise zu gewährleisten ist zwischen dem 3/2-Wegeventil 16 und dem Bremskraftverstärkersystem 4 in dem Leitungssystem 3 ein erstes Rückschlagventil 22 angeord­ net. Damit wird bei Ausfall der Membranpumpe 2 ein Einströmen von Luft aus dem Leitungssystem 3 in das Bremskraftverstärker­ system 4 vermieden, und ein in dem Bremskraftverstärkersystem 4 vorliegender Unterdruck kann gehalten werden.

In dem Ansaugsystem 7 ist ein nicht dargestelltes und an sich bekanntes Drosselelement zur Regelung der der Brennkraftma­ schine 8 zugeführten Luftmenge vorgesehen, wobei eine Leitung 23 des Leitungssystems 3 zwischen der Membranpumpe 2 und dem Ansaugsystem 7 in Strömungsrichtung der zugeführten Luft vor dem Drosselelement in das Ansaugsystem 7 mündet. Mit dieser Anordnung ist gewährleistet, daß die aus dem Bremskraftver­ stärkersystem 4 evakuierte Luft bzw. das Luft-Kraftstoffdampf- Gemisch aus dem Aktivkohlebehälter vor dem Drosselelment bzw. der Drosselklappe eingeleitet wird, um in dem Ansaugsystem 7 hinter der Drosselklappe eine Einleitung in das leergesaugte Saugrohr zu vermeiden und die Drosselung der Brennkraftmaschi­ ne 8 nicht zu beeinträchtigen. Damit wird der regelungstechni­ sche Aufwand der Motorsteuerung nicht vergrößert.

Zwischen dem Ansaugsystem 7 und dem Bremskraftverstärkersystem 4 ist eine weitere Leitung 24 des Leitungssystems 3 vorgese­ hen. Die weitere Leitung 24 mündet in dem Ansaugsystem 7 in Strömungsrichtung der der Brennkraftmaschine 8 zugeführten Luft nach dem Drosselelement in einem Saugrohr 25 des Ansaug­ systems 7. Mit der weiteren Leitung 24 kann ein zusätzlich durch das Drosselelement erzeugter Unterdruck in dem Ansaugsy­ stem 7 verwendet werden, um das Bremskraftverstärkersystem 4 zu evakuieren. Dieses setzt jedoch voraus, daß der erzeugte Unterdruck kleiner ist als der Einschaltdruck der Pumpe, der über das Steuergerät 12 ausgegeben wird.

Um ein Rückströmen von Luft bzw. Luft-Kraftstoff-Gemisch aus dem Ansaugsystem 7 in das Bremskraftverstärkersystem 4 zu ver­ meiden, ist in der weiteren Leitung 24 ein zweites Rückschlag­ ventil 26 vorgesehen.

Im Betrieb der Vorrichtung 1 wird die Membranpumpe 2 in Abhän­ gigkeit der Beladung des Aktivkohlebehälters 5 und/oder des Unterdruckzustandes des Bremskraftverstärkersystems 4 zuge­ schaltet. Dabei steht jedoch die Unterdruckanforderung des Bremskraftverstärkersystems 4 über ein Sicherheitskonzept des elektronischen Steuergerätes 12 im Vordergrund. Das bedeutet, daß bei Vorliegen eines Drucks in dem Bremskraftverstärkersy­ stem 4 oberhalb eines gewünschten Unterdruckes das 3/2- Wegeventil 16 derart geschalten wird, daß die Membranpumpe 2 und das Bremskraftverstärkersystem 4 in Leitungsverbindung stehen und letzteres von der Membranpumpe 2 evakuiert wird.

Die Schaltung des 3/2-Wegeventils 16 erfolgt über das elektro­ nische Steuergerät 12 bei einem entsprechenden Signal des Drucksensors 14, wobei das 3/2-Wegeventil 16 stromlos geschal­ tet wird. In dieser Stellung des 3/2-Wegeventils 16 ist die Saugseite der Membranpumpe 2 mit dem Bremskraftverstärkersy­ stem 4 verbunden. Somit ist sichergestellt, daß auch bei einer elektrischen Leitungsunterbrechung zum 3/2-Wegeventil 16 durch die Federrückstellung des 3/2-Wegeventils 16 immer der erfor­ derliche Unterdruck für das Bremskraftverstärkersystem 4 be­ reitgestellt wird.

Darüber hinaus wird über die elektrische Umsteuerung des 3/2- Wegeventils 16 die Regenerierung des Kraftstoffrückhaltesy­ stems 6 bedarfsabhängig durchgeführt. Dies setzt jedoch vor­ aus, daß von dem Bremskraftverstärkersystem 4 keine Unter­ druckanforderung vorliegt.

Der Bedarf für eine Regenerierung des Aktivkohlebehälters 5 wird anhand einer Beladungserkennung am Aktivkohlebehälter 5 durchgeführt. Dazu wird das 3/2-Wegeventil 16 bei aktivierter Membranpumpe 2 bestromt, und die Verbindung zwischen der Mem­ branpumpe 2 und dem Aktivkohlebehälter 5 wird kurz herge­ stellt. Der Brennkraftmaschine 8 wird hier durch ein zusätzli­ ches Luft-Kraftstoff-Gemisch zugeführt, woraus eine Lambda- Verschiebung des Abgases resultiert. Anhand der Lambda- Verschiebung wird die Steuerung der Regenerierung des Aktiv­ kohlebehälters 5 über die Taktung des Tankentlüftungsventils 18 durch das Steuergerät 12 und die Motorsteuereinheit vorge­ nommen.

Damit ein möglichst bedarfsgerechtes Zuschalten der Pumpe er­ zielt wird, insbesondere um die Leistungsaufnahme und den Ver­ schleiß der Membranpumpe 2 minimal zu halten, wird anhand der Signale der HC-Sensoren 10 im Aktivkohlebehälter 5 mit einer Auswertelektronik des elektronischen Steuergerätes 12 die Be­ ladung des Aktivkohlebehälters 5 ausgewertet. Anhand dieser Auswertung wird die Membranpumpe 2 zur Regenerierung des Kraftstoffrückhaltesystems 6 bedarfsgerecht zugeschaltet.

Das Tankentlüftungsventil 18 wird über ein pulsweitenmodulier­ tes Ansteuersignal des elektronischen Steuergerätes 12 bei Vorliegen von Unterdruck in der Regenerierleitung 17 und einer ausreichenden Beladung des Aktivkohlebehälters 5 in Abhängig­ keit von Motorlast und Motordrehzahl angesteuert.

Da durch die Regelung der Pumpe 2 ein nahezu konstantes Unter­ druckniveau vorliegt, besteht eine sehr genau bestimmbare Kennlinie des Durchsatzverhaltens des Tankentlüftungsventils 18 in Abhängigkeit des Ansteuersignals, wodurch die Applikati­ on in starkem Maße vereinfacht wird und dem Motor die maximal verträgliche Regeneriermenge zugeführt werden kann.

Bei dem Tankentlüftungsventil 18 handelt es sich um ein Ven­ til, welches lediglich geöffnet und geschlossen werden kann, und dessen Öffnungsquerschnitt nicht variabel einstellbar ist. Zur Regelung des Volumenstromes aus dem Aktivkohlebehälter 5 zu der Brennkraftmaschine 8 ist es erforderlich, jeweils einen an den vorliegenden Betriebszustand der Brennkraftmaschine 8 und des Kraftstoffrückhaltesystems 6 begrenzten Querschnitt freizugeben. Da das Tankentlüftungsventil 18 jedoch nur ganz geöffnet oder geschlossen werden kann, werden die Öffnungs- und Schließphasen des Tankentlüftungsventils 18 getaktet, um einen variablen Öffnungsquerschnitt zu simulieren.

Die Taktung des Tankentlüftungsventils 18 erfolgt über das pulsweitenmodulierte Signal des Steuergeräts 12, welches z. B. ein alle 10 Hz wiederkehrendes Rechtecksignal sein kann. Die Pulsweite des Signals gibt die Dauer der Bestromung und somit auch die Öffnungsdauer des Tankentlüftungsventils 18 an. Damit wird über unterschiedliche Pulsweiten eine unterschiedliche Taktung erreicht und indirekt auch ein variabler Querschnitt des Tankentlüftungsventils 18 erzeugt bzw. freigegeben.

Bei voll beladenem Aktivkohlebehälter 5 wird das Tankentlüf­ tungsventil 18 mit einem sehr kleinen Taktverhältnis betrie­ ben. Weist der Aktivkohlebehälter 5 eine geringe Beladung auf, wird das Tankentlüftungsventil 18 mit einem großen Taktver­ hältnis betrieben. Der konstant vorliegende Unterdruck der Membranpumpe 2 ermöglicht es, das Taktverhältnis nur in Abhän­ gigkeit der Beladung des Aktivkohlebehälters 5 und des Durch­ satzes der Brennkraftmaschine 8 einzustellen.

Die Vorrichtung 1 zur Erzeugung von Unterdruck in einem Kraft­ fahrzeugsystem eignet sich besonders zum Einsatz bei Ottomoto­ ren. Sie kann aber selbstverständlich auch bei Dieselmotoren oder anderen Brennkraftmaschinen zur Anwendung kommen, und zwar immer dann, wenn ein Bremskraftverstärkersystem und ein Kraftstoffrückhaltesystem mit einem ausreichenden Unterdruck­ angebot versorgt werden soll.

Claims (15)

1. Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck in einem Kraftfahrzeugsystem, mit einer Pumpe, welche auf ihrer Saugseite über ein Leitungssystem mit einem pneumatischen Bremskraftverstärkersystem verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Saugseite der Pumpe (2) zusätzlich ein Kraftstoffdampfrückhaltesystem (6) in dem Leitungssystem (3) angeordnet ist und die Pumpe (2) auf ihrer Druckseite mit einem Ansaugsystem (7) für Luft einer Brennkraftmaschine (8) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (2) als eine elektromotorisch angetriebene Saugpumpe ausgeführt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (2) über eine elektromagnetisch ansteuerbare Trennkupplung von der Brennkraftmaschine (8) betätigbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe eine geschlossene, explosionsgeschützte Membranpumpe (2) ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Aktivkohlebehälter (5) des Kraftstoffdampfrück­ haltesystems (6) mit HC-Sensoren (10) versehen ist, welche über Signalleitungen (11) mit einem elektronischen Steuergerät (12) verbunden sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch, gekennzeichnet, daß in dem Bremskraftverstärkersystem (4) ein Drucksensor (14) vorgesehen ist, der über eine Signalleitung (15) mit dem elektronischen Steuergerät (12) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuergerät (12) in einer elektroni­ schen Motorsteuereinheit (13) der Brennkraftmaschine (8) integriert ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Membranpumpe (2), dem Aktivkohlebehälter (5) und dem Bremskraftverstärkersystem (4) ein als feder­ rückstellendes 3/2-Wegeventil (16) ausgeführtes Umschaltven­ til vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem 3/2-Wegeventil (16) und dem Aktivkohlebe­ hälter (5) eine Regenerierleitung (17) vorgesehen ist, in welcher ein getaktetes Tankentlüftungsventil (18) angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (16) und das Tankentlüftungsventil (18) über Signalleitungen (19, 20, 21) mit dem elektronischen Steuergerät (12) und der elektronischen Motorsteuereinheit (13) verbunden sind.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem 3/2-Wegeventil (16) und dem Bremskraftver­ stärkersystem (4) in dem Leitungssystem (3) ein erstes Rück­ schlagventil (22) angeordnet ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ansaugsystem (7) ein Drosselelement zur Regelung der der Brennkraftmaschine (8) zugeführten Luftmenge vorge­ sehen ist, wobei eine Leitung (23) des Leitungssystems (3) zwischen der Membranpumpe (2) und dem Ansaugsystem (7) in Strömungsrichtung der zugeführten Luft vor dem Drosselele­ ment in das Ansaugsystem (7) mündet.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Leitung (24) des Leitungssystems (3) zwi­ schen dem Ansaugsystem (7) und dem Bremskraftverstärkersy­ stem (4) in das Ansaugsystem (7) in Strömungsrichtung der der Brennkraftmaschine (8) zugeführten Luft nach dem Drosse­ lelement mündet, wobei in der weiteren Leitung (24) ein zweites Rückschlagventil (26) vorgesehen ist.

14. Verfahren zur Steuerung der Vorrichtung zur Erzeugung von Unterdruck nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen eines Drucks oberhalb eines Betriebsdruc­ kes in dem Bremskraftverstärkersystem (4) das 3/2-Wegeventil (16) derart geschalten wird, daß die Membranpumpe (2) und das Bremskraftverstärkersystem (4) in Leitungsverbindung stehen.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Tankentlüftungsventil (18) über ein pulsweitenmodu­ liertes Ansteuersignal des Steuergerätes (12) bei Vorliegen von Unterdruck in der Regenerierleitung (17) und einer Bela­ dung des Aktivkohlebehälters (5) in Abhängigkeit des Motor­ lastpunktes und einem Grad der Beladung des Aktivkohlebehäl­ ters (5) angesteuert wird.