CN103492767A

CN103492767A - 叉车及叉车的微动控制方法

Info

Publication number: CN103492767A
Application number: CN201280001409.4A
Authority: CN
Inventors: 金子慎治
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2012-04-26
Filing date: 2012-04-26
Publication date: 2014-01-01
Anticipated expiration: 2032-04-26
Also published as: JPWO2013161040A1; DE112012000056B4; US9057437B2; DE112012000056T5; US20150033718A1; WO2013161040A1; JP5144844B1; CN103492767B

Abstract

本发明提供一种能够进行适于叉车特有的作业及行驶的微动控制的叉车及叉车的微动控制方法。微动率运算部(32)运算与微动操作量(Is)对应的微动率(I)，目标发动机转速运算部(34)运算与加速操作量(As)对应的目标发动机转速(Na)，调制控制部基于目标发动机转速(Na)与实际发动机转速(Nr)的转速差(ΔN)来设定微动率(I)的时间常数(T)，并输出被设定了该时间常数(T)的修正微动率(Ic)，乘法部(36)输出对目标吸收转矩(Tm)乘以修正微动率(Ic)而得的修正吸收转矩(Tc)，HST泵电磁比例控制输出电流转换部(37)将与该修正吸收转矩(Tc)对应的电流指令值向泵容量设定单元(11)输出。

Description

叉车及叉车的微动控制方法

技术领域

本发明涉及一种叉车，其具有：通过发动机来驱动的可变容量型的液压泵；在与所述液压泵之间形成闭回路，且通过由所述液压泵喷出的压力油来驱动的液压马达，尤其是，本发明涉及进行对于所述液压泵的微动控制的叉车及叉车的微动控制方法。

背景技术

在作为建筑机械使用的车辆中，存在在作为驱动源的发动机与驱动轮之间设有被称为HST(Hydro-Static Transmission)的液压驱动装置的车辆。液压驱动装置在作为闭回路的主液压回路具备通过发动机来驱动的可变容量型的行驶用液压泵和通过从该行驶用液压泵喷出的压力油来驱动的可变容量型的液压马达，通过将液压马达的驱动向驱动轮传递来使车辆行驶。

在应用了该液压驱动装置的作业车辆中，还具备通过发动机来驱动的作业用液压泵，且经由作业用致动器而使作业机驱动。在这样的作业车辆中，进行使行驶用液压泵的吸收转矩增减的微动控制。例如，在专利文献1中，使由微动操作量特定的微动率变化，从而对行驶用液压泵的吸收转矩进行控制。

另外，在专利文献2中，记载有能够通过微动操作而产生较大的制动力的作业车辆。尤其是，在进行微动操作的情况下，可进行将液压马达的最小容量设定为由先导压力检测部检测到的先导压力越小而越大的值的微动控制。

【在先技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本特开2008-180274号公报

专利文献2：日本特开2011-52792号公报

发明内容

【发明要解决的课题】

不过，在作为上述的作业车辆之一的叉车中也有如下的叉车：具备具有上述的HST回路的液压驱动装置，进行微动控制。叉车的微动控制为使车身停止的制动机构，在叉车中，通过对具有机械制动功能的微动踏板进行操作来进行。当踏入微动踏板时，首先微动率变小，再进一步踏入时，机械制动率变大。在进行该微动控制的叉车特有的作业中，例如，在踏入了微动踏板的状态(车辆停止状态)下踏入加速踏板，使发动机转速上升，并使作业机动作而进行装卸作业。然后，将前进后退杆切换为后退，同时离开微动踏板与加速踏板，从而使车辆后退。另外，在踏入了微动踏板的状态(车辆停止状态)下踏入加速踏板，使发动机转速上升，之后，迅速地离开微动踏板，由此通过叉子将搬运物压入，或者相反地将叉子从货物的间隙中抽拔出。

此处，在上述的叉车中，对于加速操作的发动机转速的响应性和对于微动操作的液压泵的响应性不同。一般而言，对于加速操作的发动机转速的响应性与对于微动操作的液压泵的响应性相比迟缓，因此，当在发动机转速维持高旋转状态的状态下进行微动控制时，在液压泵上产生较高的吸收转矩，对于叉车施加较大的加速度，导致产生操作者感觉到快要飞出的情况。

对此，考虑到对于基于微动操作的液压泵的响应性施加调制而使其延迟，从而与对于加速操作的发动机转速的响应性一致。但是，由于液压泵的响应性降低，因此会存在在进行上述的叉车特有的压入作业或抽拔作业时无法获得充分的加速度的情况。

本发明就是鉴于上述的情况而作出的，其目的在于，提供一种能够进行适于叉车特有的作业及行驶的微动控制的叉车及叉车的微动控制方法。

【用于解决课题的手段】

为了解决上述的课题而实现目的，本发明提供一种叉车，其特征在于，具备：可变容量型的液压泵，其通过发动机来驱动；液压马达，其在与所述液压泵之间形成闭回路，且通过从所述液压泵喷出的压力油来驱动；驱动轮，其通过所述液压马达来驱动；作业机，其通过由所述发动机驱动的可变容量型的作业机用液压泵来液压驱动；加速操作部，其对向所述发动机的燃料喷射量进行增减操作；微动操作部，其通过微动踏板的踏入而对作为所述液压泵的目标吸收转矩的减少率的微动率进行操作；实际发动机转速检测部，其对所述发动机的实际发动机转速进行检测；目标发动机转速运算部，其对与所述加速操作部的操作量对应的目标发动机转速进行运算；微动率运算部，其对与所述微动操作部的操作量对应的所述微动率进行运算；调制控制部，其进行调制控制，在该调制控制中，基于所述目标发动机转速与所述实际发动机转速的转速差来设定所述微动率的输出时间常数，并输出被设定了该输出时间常数的修正微动率；输出控制部，其将按照从所述调制控制部输出的修正微动率而减少了所述目标吸收转矩的吸收转矩指令向所述液压泵输出。

另外，本发明的叉车在上述的发明的基础上，其特征在于，从所述目标发动机转速中减去所述实际发动机转速而得的转速差的值越大，所述调制控制部越增大所述微动率的输出时间常数。

另外，本发明的叉车在上述的发明的基础上，其特征在于，所述调制控制部在所述微动率减少时进行所述调制控制。

另外，本发明提供一种叉车的微动控制方法，其特征在于，所述叉车具备：可变容量型的液压泵，其通过发动机来驱动；液压马达，其在与所述液压泵之间形成闭回路，且通过从所述液压泵喷出的压力油来驱动；驱动轮，其通过所述液压马达来驱动；作业机，其通过由所述发动机驱动的可变容量型的作业机用液压泵来液压驱动；加速操作部，其对向所述发动机的燃料喷射量进行增减操作；微动操作部，其通过微动踏板的踏入而对作为所述液压泵的目标吸收转矩的减少率的微动率进行操作，所述叉车的微动控制方法包括：微动率运算步骤，其对与所述微动操作部的操作量对应的所述微动率进行运算；调制控制步骤，其进行调制控制，在该调制控制中，基于与所述加速操作部的操作量对应的目标发动机转速与所述发动机的实际发动机转速的转速差来设定所述微动率的输出时间常数，并输出被设定了该输出时间常数的修正微动率。

另外，本发明的叉车的微动控制方法在上述的发明的基础上，其特征在于，从所述目标发动机转速中减去所述实际发动机转速而得的转速差的值越大，所述调制控制步骤越增大所述微动率的输出时间常数。

另外，本发明的叉车的微动控制方法在上述的发明的基础上，其特征在于，所述调制控制步骤在所述微动率减少时进行所述调制控制。

【发明效果】

根据本发明，目标发动机转速运算部运算与加速操作部的操作量对应的目标发动机转速，微动率运算部运算与微动操作部的操作量对应的微动率，调制控制部基于所述目标发动机转速与所述实际发动机转速的转速差来设定所述微动率的输出时间常数，并输出被设定了该输出时间常数的修正微动率，输出控制部将按照从所述调制控制部输出的修正微动率而减少了目标吸收转矩的吸收转矩指令向液压泵输出，因此，能够进行适于叉车特有的作业及行驶的微动控制。

附图说明

图1是表示作为本发明的实施方式的叉车的整体结构的图。

图2是表示图1所示的叉车的电路结构的框图。

图3是表示微动率相对于微动操作量的变化的图。

图4是表示相对于实际发动机转速的目标吸收转矩及微动率所引起的目标吸收转矩的减少状态的图。

图5是表示进行调制控制处理的控制器的结构的框图。

图6是表示时间常数相对于转速差的对应关系的映射的一例的图。

图7是表示在使实际发动机转速上升的状态下进行装卸作业之后，进行行驶准备时的微动控制的时间图。

图8是表示在使实际发动机转速上升的状态下进行装卸作业之后，进行用于立即行驶的行驶准备时的微动控制的时间图。

图9是表示在使实际发动机转速Nr上升的状态下进行装卸作业之后，进行压入或者抽拔作业时的微动控制的时间图。

图10是表示仅在微动率未减少时进行调制处理的调制控制部的处理顺序的流程图。

图11是表示进行图10所示的调制处理时的微动率与修正微动率的时间变化的对应关系的时间图。

具体实施方式

以下，参考添加附图，关于用于实施本发明的方式进行说明。

图1是表示作为本发明的实施方式的叉车的整体结构的图。另外，图2是表示图1所示的叉车的电路结构的框图。在图1中，叉车1在具有驱动轮2a及转向轮2b的车身3上设有作业机5。在车身3上具有发动机4、作为驱动源对发动机4进行驱动的可变容量型的液压泵10及作业机液压泵16。驱动轮2a通过HST(Hydrostatic Transmission：静液压式动力传递装置)来驱动行驶，所述HST将可变容量型的液压泵10与可变容量型的液压马达20利用闭合的液压回路连通，并利用液压马达20的动力行驶。

作业机5具有使叉子6升降驱动的升降工作缸7及使叉子6倾斜驱动的倾斜工作缸8。在车身3的驾驶席设有前进后退杆42a、微动踏板40a、加速踏板41a、及包括用于操作作业机5的升降杆或倾斜杆在内的未图示的作业机操作杆。需要说明的是，微动踏板40a及加速踏板41a配设在从驾驶席能够脚踏操作的位置处。需要说明的是，在图1中，以微动踏板40a与加速踏板41a处于重叠的状态进行了描绘。

如图2所示，具备通过成为闭回路的主液压回路100的液压供给管路10a、10b来连接的液压泵10及液压马达20。液压泵10(以下，称为“HST泵10”)为通过发动机4来驱动的机构，例如可应用能够通过变更斜板偏转角来变更容量的可变容量型的液压泵。

液压马达20(以下，称为“HST马达20”)是通过从HST泵10喷出的压力油来驱动的机构，例如可应用能够通过变更斜轴偏转角来变更容量的可变容量型的液压马达。需要说明的是，HST马达20也可以为固定容量型的机构。HST马达20的输出轴20a经由分动器20b而与驱动轮2a连接，通过使驱动轮2a驱动旋转而能够使叉车1行驶。该HST马达20能够基于来自HST泵10的压力油的供给方向来切换旋转方向，从而能够使车辆前进或者后退。并且，在以下的说明中为了方便，以在从液压供给管路10a向HST马达20供给压力油时叉车1前进，而在从液压供给管路10b向HST马达20供给压力油时叉车1后退的内容来进行说明。

在该叉车1中设有泵容量设定单元11、马达容量设定单元21及供给泵15。

泵容量设定单元11为附设在HST泵10上的机构，其具备前进用泵电磁比例控制阀12、后退用泵电磁比例控制阀13、及泵容量控制工作缸14。在该泵容量设定单元11中，当从后述的控制器30对于前进用泵电磁比例控制阀12及后退用泵电磁比例控制阀13赋予指令信号时，基于该指令信号而使泵容量控制工作缸14动作，并使HST泵10的斜板偏转角变化，由此可设定变更其容量。

泵容量控制工作缸14在无负载状态下将活塞14a保持在中立位置处。在这种状态下，HST泵10的斜板偏转角也成为零，即便在发动机4旋转的情况下，向主液压回路100的压力油的喷出量也为零。

从该状态开始，例如当从控制器30对于前进用泵电磁比例控制阀12赋予使HST泵10的容量增大的内容的指令信号时，基于该指令信号而从前进用泵电磁比例控制阀12对于泵容量控制工作缸14赋予泵控制压力，而使活塞14a向图2的左侧移动。当泵容量控制工作缸14的活塞14a向图2中的左侧移动时，与其连动地，HST泵10的斜板朝向相对于液压供给管路10a而喷出压力油的方向偏转。随着从前进用泵电磁比例控制阀12供给的泵控制压力的增大而活塞14a的移动量变大，故HST泵10中的斜板的偏转角的变化量也变大。也就是说，当从控制器30对于前进用泵电磁比例控制阀12赋予指令信号时，基于该指令信号而使泵控制压力从前进用泵电磁比例控制阀12向泵容量控制工作缸14赋予，并通过泵容量控制工作缸14的动作，而使HST泵10的斜板以相对于液压供给管路10a能够喷出所期望量的压力油的方式偏转。其结果是，如果使发动机4旋转，则从HST泵10向液压供给管路10a喷出压力油，从而能够使HST马达20向前进方向旋转。

从上述的状态开始，当从控制器30对于前进用泵电磁比例控制阀12赋予使HST泵10的容量减少的内容的指令信号时，基于该指令信号而使从前进用泵电磁比例控制阀12向泵容量控制工作缸14供给的泵控制压力减少，故活塞14a朝向中立位置移动。其结果是，HST泵10的斜板偏转角减少，从HST泵10向液压供给管路10a的压力油的喷出量减少。

另一方面，当从控制器30对于后退用泵电磁比例控制阀13赋予使HST泵10的容量增大的内容的指令信号时，基于该指令信号而从后退用泵电磁比例控制阀13对于泵容量控制工作缸14赋予泵控制压力，而使活塞14a向图2中的右侧移动。当泵容量控制工作缸14的活塞14a向图2中的右侧移动时，与其连动地，HST泵10的斜板朝向相对于液压供给管路10b而喷出压力油的方向偏转。随着从后退用泵电磁比例控制阀13供给的泵控制压力的增大而活塞14a的移动量变大，故HST泵10的斜板偏转角的变化量也变大。也就是说，当从控制器30对于后退用泵电磁比例控制阀13赋予指令信号时，基于该指令信号而使泵控制压力从后退用泵电磁比例控制阀13向泵容量控制工作缸14赋予，并通过泵容量控制工作缸14的动作，而使HST泵10的斜板以相对于液压供给管路10b能够喷出所期望量的压力油的方式偏转。其结果是，如果使发动机4旋转，则从HST泵10向液压供给管路10b喷出压力油，从而能够使HST马达20向后退方向旋转。

从上述的状态开始，当从控制器30对于后退用泵电磁比例控制阀13赋予使HST泵10的容量减少的内容的指令信号时，基于该指令信号而使从后退用泵电磁比例控制阀13向泵容量控制工作缸14供给的泵控制压力减少，活塞14a朝向中立位置移动。其结果是，HST泵10的斜板偏转角减少，从HST泵10向液压供给管路10b的压力油的喷出量减少。

马达容量设定单元21是附设在HST马达20上的机构，其具备马达电磁比例控制阀22、马达用工作缸控制阀23及马达容量控制工作缸24。在该马达容量设定单元21中，当从控制器30对于马达电磁比例控制阀22赋予指令信号时，从马达电磁比例控制阀22向马达用工作缸控制阀23供给马达控制压力而使马达容量控制工作缸24动作。当马达容量控制工作缸24动作时，与其连动地，HST马达20的斜轴偏转角发生变化，并基于指令信号来设定变更HST马达20的容量。具体而言，以随着从马达电磁比例控制阀22供给的马达控制压力的增加而使HST马达20的斜轴偏转角减少的方式来构成马达容量设定单元21。

供给泵15为通过发动机4来驱动的机构，其具有经由上述的前进用泵电磁比例控制阀12及后退用泵电磁比例控制阀13而向泵容量控制工作缸14供给泵控制压力，另外经由马达电磁比例控制阀22而向马达用工作缸控制阀23供给马达控制压力的功能。

需要说明的是，图2中的符号16为通过发动机4来驱动的作业机液压泵。该作业机液压泵16向作为用于驱动作业机5的作业用致动器的升降工作缸7及倾斜工作缸8供给压力油。

另外，在叉车1中设有微动电位计40、加速电位计41、前进后退杆开关42、发动机旋转传感器43及两个压力检测传感器44、45。

微动电位计40为在操作微动踏板40a时输出其微动操作量Is的机构。该微动电位计40所输出的微动操作量Is向控制器30输入。此处，如图3所示，微动电位计40在作为微动踏板40a的踏入量的微动操作量Is为0～50％时，如特性曲线L1所示那样使微动率I变化为100～0％，进而，在微动操作量Is为50弱～100％时，如特性曲线LB所示那样使表示未图示的机械式制动器的制动生效情况的机械制动率变化为0～100％。需要说明的是，在微动操作量Is为50％附近处，存在微动率I与机械制动率均成为0％以上的重叠区域E。通过考虑微动踏板40a的操作感觉来确定该重叠区域E。另一方面，图4中示出了HST泵10的目标吸收转矩Tm相对于实际发动机转速Nr的特性曲线L2，示出了通过在该特性曲线L2上乘以微动率I而将特性曲线L2变化为例如特性曲线L3的情况。即，通过微动率I的增大，而使HST泵10的目标吸收转矩Tm减少。

加速电位计41为在操作加速踏板41a时输出其加速操作量(开度)As的机构。该加速电位计41所输出的加速操作量(开度)As向控制器30输入。

前进后退杆开关42为用于输入车辆的行进方向的选择开关。在本实施方式中，通过设于从驾驶席能够选择操作的位置处的前进后退杆42a的操作，可应用能够选择“前进”、“空档”、“后退”这三个行进方向的前进后退杆开关42。表示由该前进后退杆开关42选择的行进方向的信息作为选择信息而赋予给控制器30。

发动机旋转传感器43为对发动机4的转速进行检测的机构。表示由发动机旋转传感器43检测到的发动机4的转速的实际发动机转速Nr的信息向控制器30输入。

控制器30根据来自微动电位计40、加速电位计41、前进后退杆开关42、发动机旋转传感器43及压力检测传感器44、45的输入信号，生成前进用泵电磁比例控制阀12、后退用泵电磁比例控制阀13的指令信号，且将生成的指令信号分别赋予给电磁比例控制阀12、13、22。

图5是表示包含基于控制器30的对于HST泵10的微动控制在内的泵控制的框图。如图5所示，控制器30具有：目标吸收转矩运算部31；微动率运算部32；燃料喷射量运算部33；目标发动机转速运算部34；调制控制部35；乘法部36；HST泵电磁比例控制输出电流转换部37。

目标吸收转矩运算部31为以发动机旋转传感器43所检测的实际发动机转速Nr为基础，来运算输出HST泵10的目标吸收转矩Tm的机构。目标吸收转矩运算部31具有表示目标吸收转矩Tm相对于实际发动机转速Nr的特性的映射M1，并以映射M1上的特性曲线L2为基础，算出与所输入的实际发动机转速Nr对应的目标吸收转矩Tm，并将该目标吸收转矩Tm向乘法部36输出。

微动率运算部32为以微动电位计40所检测的微动操作量Is为基础，来运算输出微动率I的机构。微动率运算部32具有表示微动率I相对于微动操作量Is的特性的映射M2，并以映射M2上的特性曲线L1为基础，算出与所输入的微动操作量Is对应的微动率I，并将该微动率I向调制控制部35输出。

目标发动机转速运算部34以加速电位计41所检测的加速操作量As为基础来推定运算目标发动机转速Na，并将运算出的目标发动机转速Na向调制控制部35输出。

调制控制部35基于目标发动机转速Na与实际发动机转速Nr的转速差ΔN来设定微动率I的时间常数T，并将基于该时间常数T而延迟输出的修正微动率Ic向乘法部36输出。调制控制部35首先从目标发动机转速Na中减去实际发动机转速Nr而算出转速差ΔN。此处，调制控制部35具有表示时间常数T相对于转速差ΔN的特性的映射M3，并以映射M3上的特性曲线T1为基础，与转速差ΔN对应地设定时间常数T，进行将以该设定的时间常数T而延迟输出所输入的微动率I的修正微动率Ic向乘法部36输出的调制控制。

需要说明的是，调制控制部35如图6所示的映射M3那样，相对于转速差ΔN而通过特性曲线T1来设定时间常数T。具体而言，从转速差ΔN超过200rpm附近开始，时间常数T逐渐成为较大的值，转速差ΔN为650rpm，时间常数T成为2秒，转速差ΔN为650rpm以上，时间常数T成为恒定的2秒。该时间常数T的特性曲线T1为一例，例如如特性曲线T2所示那样，也可以在转速差ΔN成为800rpm之前使时间常数T变大，而为800rpm以上时使时间常数T成为恒定的2秒。

另外，映射M3示出了时间常数T相对于转速差ΔN的关系，但不局限于此，也可以示出截止频率f相对于转速差ΔN的关系。在采用该截止频率f的关系的情况下，采用时间常数T＝1/(2πf)的式而将截止频率f转换为时间常数T即可。需要说明的是，时间常数T为一阶滞后元件的时间常数。

进而，在映射M3中，在时间常数T变化的期间，例如在特性曲线T1中，仅仅在转速差ΔN＝200～650rpm之间变化且单调增加。尤其是，具有在650rpm附近成为以恒定的时间常数T＝2秒来截断的特性的、所谓的“界限型”的特性。

另一方面，乘法部36向目标吸收转矩Tm乘以修正微动率Ic，将与修正微动率Ic对应地减少了目标吸收转矩Tm的修正吸收转矩Tc向HST泵电磁比例控制输出电流转换部37输出。

HST泵电磁比例控制输出电流转换部37生成HST泵10成为所输入的修正吸收转矩Tc的输出电流值，并向泵容量设定单元11的前进用泵电磁比例控制阀12或者后退用泵电磁比例控制阀13输出。

另外，燃料喷射量运算部33以所输入的实际发动机转速Nr与加速操作量As为基础，算出需要向发动机4的燃料喷射器喷射的量，并将其结果向燃料喷射器输出。

接着，参考图7～图9所示的时间图，关于基于控制器30的微动控制的作用进行说明。

图7示出了在使实际发动机转速Nr上升的状态下进行基于作业机5的装卸(W1)作业之后，进行行驶准备(W2)的情况。即，在时刻t1之前，将加速操作量As设为最大的100％、实际发动机转速Nr设为2200rpm的高旋转状态、微动操作量Is设为50％而为最大、微动率I设为0％，从而进行装卸作业。之后，为了进行行驶准备，而从时刻t1到t3将加速操作量As设为0％时，发动机4即便在时刻t3下也由于惯性而旋转，实际发动机转速Nr未急剧地下降。另一方面，此时，从时刻t2到t3，将微动操作量Is设为0％。这是操作者结束了装卸作业，故为了行驶准备，而欲要将微动率设为100％。

此处，时刻t2后的现有的微动率I与微动操作量Is对应地在时刻t3下从0％变化为100％。如上所述，在从时刻t2到t3的期间，实际发动机转速Nr处于保持较高旋转的状态，并且与微动率I的急剧的上升对应而急剧变高的吸收转矩指令向HST泵10指示，因此，叉车1的车速Va急剧地变高，产生了感觉到叉车1飞出的加速度。在这种情况下，操作者进行行驶准备W2，但没有使叉车1出发的想法。

与其相对，在本实施方式中，从时刻t2到t3，即便产生微动操作量Is的急剧的减少，在调制控制部35中，也将微动率I修正为进行了随着目标发动机转速Na与实际发动机转速Nr的转速差ΔN的变大而使时间常数T变大从而延迟输出的调制处理的修正微动率Ic并将其输出，因此，在从时刻t2到t3的期间，即便实际发动机转速Nr变大，车速Vc也不会急剧的上升，从而不产生感觉到叉车1飞出的加速度。

图8示出了在使实际发动机转速Nr上升的状态下进行基于作业机5的装卸(W1)作业之后，进行用于立即行驶的行驶准备(W3)的情况。即，在图7中，加速操作量As从时刻t1到t3而从100％减少为0％，但在图8中，加速操作量As从时刻t11到t13而从100％减少为30％，在时刻t12以后，维持为30％。即，操作者在装卸作业后，不将加速操作量As设为0％而维持为30％，并欲要向行驶转移。

即便在该图8的情况下，在现有的微动控制中，也为仅仅与微动操作量Is对应的微动率I的变化，与微动率I的急剧的上升对应而急剧变高的吸收转矩指令向HST泵10指示，因此，叉车1的车速Va急剧地变高，产生了感觉到叉车1飞出的加速度。

与其相对，在本实施方式中，即便从时刻t12到t13产生微动操作量Is的急剧的减少，在调制控制部35中，也将微动率I修正为进行了随着目标发动机转速Na与实际发动机转速Nr的转速差ΔN的变大而使时间常数T变大从而延迟输出的调制处理的修正微动率Ic并将其输出，因此，在从时刻t12到t13的期间，即便实际发动机转速Nr变大，车速Vc也不会急剧的上升，从而不产生感觉到叉车1飞出的加速度。另外，从时刻t13到t14，随着实际发动机转速与目标发动机转速Na的转速差ΔN的缩小而车速变大，不会感觉到急剧的加速，而能够向按照操作者的想法的行驶状态转移。

图9示出了在使实际发动机转速Nr上升的状态下进行基于作业机5的装卸(W1)作业之后，进行作业机5(叉子6)的压入或者抽拔(W4)作业的情况。在这样的作业当中，在该实施方式中，也将加速操作量As设为100％的状态，并将实际发动机转速Nr维持为高旋转(2200rpm)状态。并且，在装卸作业后的时刻t21到t22，当使微动操作量Is进行自50％的转移而进行使微动率急剧地上升的操作时，实际发动机转速Nr与目标发动机转速Na相同，转速差Δ＝0，因此，与现有的微动率I同样地，修正微动率Ic急剧地变高，与修正微动率Ic的急剧的上升对应而急剧地变高的吸收转矩指令向HST泵10指示，因此，叉车1的车速Vc急剧地变高，对于叉车1赋予较大的加速度，从而能够进行叉子6的压入或者抽拔作业。

与其相对，在通过一律的修正值来进行调制控制的现有技术中，在时刻t21以后，如修正微动率Icx那样，进行具有较大的延迟量的调制处理，其结果是，如车速Vcx那样，无法获得较大的加速度，从而存在叉子6的压入或者抽拔作业的实施变得困难的情况。

不过，在踏入微动踏板40a的情况下，即在微动率I的减少时进行上述的基于调制控制部35的调制处理时，要考虑成为HST泵10的制动力的降低、或HST的液压回路的损失的情况。由此，基于调制控制部35的调制处理仅仅在微动率I增加时(未减少时)进行是优选的。

图10是表示调制控制部35仅仅在微动率I未减少时进行调制处理的处理顺序的流程图。另外，图11是表示仅仅在微动率I未减少时进行了调制处理情况下的微动率I、修正微动率Ic及微动处理内容的时间变化的对应关系的时间图。需要说明的是，图11(a)表示微动率I的时间变化。图11(b)表示修正微动率Ic的时间变化。图11(c)表示从取样期间Δt前的前一次输出的修正微动率Ia(n-1)中减去本次输入的微动率In而得的值的时间变化。图11(d)表示微动率I的增减判定结果的时间变化。图11(d)表示时间常数T的算出判定结果。

如图10所示，首先，调制控制部35获取前一次输出的修正微动率Ia(n-1)(步骤S101)，进而获取本次输入的微动率In(步骤S102)。

然后，判断从前一次输出的修正微动率Ia(n-1)中减去本次输入的微动率In而得的值是否在0以下(步骤S103)。在值为0以下时(步骤S103，是)，为微动率I增加或者被维持的情况，算出以映射M3为基础的时间常数T(步骤S104)，并输出具有该时间常数T的本次的修正微动率Ian。另一方面，在值超过0时(步骤S103，否)，为微动率I减少的情况，在这种情况下，时间常数T＝0(步骤S105)，不进行调制处理，而将本次输入的微动率I作为修正微动率Ian输出(步骤S106)。

然后，将所输出的修正微动率Ian置换为前一次输出的修正微动率Ia(n-1)(步骤S107)，向步骤S101转移，重复进行上述的处理。

例如，如图11所示，从前一次输出的修正微动率Ia(n-1)中减去本次输入的微动率In而得的值在期间ΔT1、ΔT3、ΔT5成为0以下(图11(c))，进行微动率I为未减少(非减少)这样的增减判定(图11(d))，进行时间常数T的算出(图11(e))，从而进行微动率I的调制处理。另一方面，从前一次输出的修正微动率Ia(n-1)中减去本次输入的微动率In而得的值在期间ΔT2、ΔT4、ΔT6超过0(图11(c))，进行微动率I为减少这样的增减判定(图11(d))，不进行时间常数T的算出而将时间常数T设为0(图11(e))，从而不进行微动率I的调制处理。

需要说明的是，在从行驶状态施加强烈的减速而向停止状态转移的情况下，HST马达10因车身的惯性而旋转，从而使HST泵10旋转，因此，与该HST泵10连接的发动机4也旋转，故即便将加速操作量As设为0％，发动机4的旋转也上升。由此，在车辆停止后，在该发动机转速未下降的状态下牵引微动踏板40a而使微动操作量Is增大时，存在叉车1出发的情况。即便在这样的情况下，在基于该实施方式的微动控制中，在转速差ΔN较大的情况下进行较大的调制处理来减小微动率I，因此能够抑制上述的叉车1的出发。

在上述的实施方式中，在从目标发动机转速Na减去实际发动机转速Nr而得的转速差ΔN较大的情况下，即便实际发动机转速Nr变大，也可进行较大的调制处理来减小微动率I，从而抑制HST马达10的吸收转矩，因此，能够进行与操作者的操作想法一致的作业及行驶。

另外，在上述的实施方式中，例如，在装卸作业后欲要迅速地出发的情况下，转速差ΔN较小，故施加较小的调制处理，能够获得较大的加速度，从而能够使叉车1迅速地向行驶状态转移。

进而，在上述的实施方式中，例如，在装卸作业后进行叉子6的压入/抽拔作业的情况下，转速差ΔN大致为0，因此实质上不进行调制处理，修正微动率Ic成为与现有的微动率I同样的值，能够获得较大的加速度，从而容易地进行上述的压入/抽拔作业。

【符号说明】

1 叉车

2a 驱动轮

2b 转向轮

3 车身

4 发动机

5 作业机

6 叉子

7 提升工作缸

8 倾斜工作缸

10HST 泵

10a、10b 液压供给管路

11 泵容量设定单元

12 前进用泵电磁比例控制阀

13 后退用泵电磁比例控制阀

14 泵容量控制工作缸

15 供给泵

16 作业机液压泵

20HST 马达

20a 输出轴

20b 分动器

21 马达容量设定单元

22 马达电磁比例控制阀

23 马达用工作缸控制阀

24 马达容量控制工作缸

30 控制器

31 目标吸收转矩运算部

32 微动率运算部

33 燃料喷射量运算部

34 目标发动机转速运算部

35 调制控制部

36 乘法部

37HST 泵电磁比例控制输出电流转换部

40 微动电位计

40a 微动踏板

41 加速电位计

41a 加速踏板

42 前进后退杆开关

42a 前进后退杆

43 发动机旋转传感器

44、45 压力检测传感器

100 主液压回路

Nr 实际发动机转速

Na 目标发动机转速

ΔN 转速差

Is 微动操作量

As 加速操作量

I 微动率

Ic 修正微动率

Tm 目标吸收转矩

Tc 修正吸收转矩

Claims

1.一种叉车，其特征在于，具备：

可变容量型的液压泵，其通过发动机来驱动；

液压马达，其在与所述液压泵之间形成闭回路，且通过从所述液压泵喷出的压力油来驱动；

驱动轮，其通过所述液压马达来驱动；

作业机，其通过由所述发动机驱动的可变容量型的作业机用液压泵来液压驱动；

加速操作部，其对向所述发动机的燃料喷射量进行增减操作；

微动操作部，其通过微动踏板的踏入而对作为所述液压泵的目标吸收转矩的减少率的微动率进行操作；

实际发动机转速检测部，其对所述发动机的实际发动机转速进行检测；

目标发动机转速运算部，其对与所述加速操作部的操作量对应的目标发动机转速进行运算；

微动率运算部，其对与所述微动操作部的操作量对应的所述微动率进行运算；

调制控制部，其进行调制控制，在该调制控制中，基于所述目标发动机转速与所述实际发动机转速的转速差来设定所述微动率的输出时间常数，并输出被设定了该输出时间常数的修正微动率；

输出控制部，其将按照从所述调制控制部输出的修正微动率而减少了所述目标吸收转矩的吸收转矩指令向所述液压泵输出。

2.如权利要求1所述的叉车，其特征在于，

从所述目标发动机转速中减去所述实际发动机转速而得的转速差的值越大，所述调制控制部越增大所述微动率的输出时间常数。

3.如权利要求1或2所述的叉车，其特征在于，

所述调制控制部在所述微动率减少时进行所述调制控制。

4.一种叉车的微动控制方法，其特征在于，

所述叉车具备：

可变容量型的液压泵，其通过发动机来驱动；

驱动轮，其通过所述液压马达来驱动；

微动操作部，其通过微动踏板的踏入而对作为所述液压泵的目标吸收转矩的减少率的微动率进行操作，

所述叉车的微动控制方法包括：

微动率运算步骤，其对与所述微动操作部的操作量对应的所述微动率进行运算；

调制控制步骤，其进行调制控制，在该调制控制中，基于与所述加速操作部的操作量对应的目标发动机转速与所述发动机的实际发动机转速的转速差来设定所述微动率的输出时间常数，并输出被设定了该输出时间常数的修正微动率。

5.如权利要求4所述的叉车的微动控制方法，其特征在于，

从所述目标发动机转速中减去所述实际发动机转速而得的转速差的值越大，所述调制控制步骤越增大所述微动率的输出时间常数。

6.如权利要求4或5所述的叉车的微动控制方法，其特征在于，

所述调制控制步骤在所述微动率减少时进行所述调制控制。