CN103477120A

CN103477120A - 带式无级变速器

Info

Publication number: CN103477120A
Application number: CN2011800695132A
Authority: CN
Inventors: 川上崇穗; 柳田朋亮; 森山修司; 森野拓郎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-03-23
Filing date: 2011-03-23
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2031-03-23
Also published as: CN103477120B; US20130324334A1; WO2012127651A1; US9033831B2; JPWO2012127651A1; JP5692358B2

Abstract

本发明提供一种带式无级变速器，其使产生用于使可动滑轮朝向固定滑轮进行移动的推力的扭矩凸轮装置小型化。该带式无级变速器输出如下的动力，即，通过使各个驱动带轮与从动带轮的带的卷绕半径连续地发生变化以使变速比连续地发生变化，从而被实施了变速的动力，在该带式无级变速器中，具备：输出齿轮，其以能够相对于从动带轮的旋转轴进行相对旋转的方式而被设置在从动带轮的旋转轴上，并输出被实施了变速的动力；活塞，其以能够与从动带轮的可动滑轮一体旋转并且能够在轴线方向上进行前后移动的方式而被设置在从动带轮的可动滑轮与输出齿轮之间，并且通过朝向从动带轮的可动滑轮进行移动从而使从动带轮的油压室的油压上升；扭矩传感装置，其被设置在活塞与输出齿轮之间，且在通过从动带轮而传递的动力增大的情况下进行动作，以使活塞朝向从动带轮的可动滑轮进行移动。

Description

带式无级变速器

技术领域

本发明涉及使带的卷绕半径发生变化以使变速比进行无级变化的带式无级变速器。

背景技术

带式无级变速器为，能够通过使卷绕了带的带轮的槽宽发生变化，从而使带的卷绕半径发生变化，从而对变速比进行无级设定的变速器。为了改变槽宽，该变速器的主带轮以及次带轮通过固定滑轮和能够在轴线方向上进行前后移动的可动滑轮而构成，且被构成为，能够利用例如油压等而使可动滑轮克服带张力进行移动，以使各个带轮的槽宽发生变化，从而改变带的卷绕半径，由此对变速比进行无级变更。在主带轮上设置有主油压室，且被构成为，通过对供给至主油压室的油压进行控制，从而使主带轮的可动滑轮进行前后移动，由此主要对带的卷绕半径进行无级调节，即对变速比进行控制。在次带轮上设置有次油压室，且被构成为，通过对供给至次油压室的油压进行控制，从而主要对带夹压力进行控制以对带式无级变速器的扭矩容量进行控制。这样的带式无级变速器的一个示例被记载于日本特开2009-2414号公报中。

日本特开2009-2414号公报中所记载的带式无级变速器具有供给用于使各个带轮的可动滑轮进行前后移动的油压的油压室、和设置在次带轮的可动滑轮与输出齿轮之间的驱动用扭矩凸轮装置以及被驱动/反向驱动用扭矩凸轮装置。驱动用扭矩凸轮装置被构成为，具有固定于次带轮的可动滑轮上的输入侧驱动凸轮部件、和与输出齿轮一体化的输出侧驱动凸轮部件，并且在带式无级变速器传递使车辆前进的驱动力的情况下，输入侧驱动凸轮部件与输出侧驱动凸轮部件因驱动力而进行相对旋转，从而产生使次带轮的可动滑轮朝向固定滑轮进行移动的推力。被驱动/反向驱动用扭矩凸轮装置被构成为，具有固定于次带轮的可动滑轮上的输出侧被驱动凸轮部件、和与输出齿轮一体化的输入侧被驱动凸轮部件，并且在带式无级变速器传递与驱动力为相反方向的驱动力（反向驱动力）的情况下，输出侧被驱动凸轮部件与输入侧被驱动凸轮部件因反向驱动力而进行相对旋转，从而产生使次带轮的可动滑轮朝向固定滑轮进行移动的推力。

另外，在国际公开第2010／21218号中记载有下述的油压控制装置，其被构成为，具有用于向主油压室与次油压室中的各个油压室供给油压的油压供给用控制阀、和用于从这些油压室排出油压的油压排出用控制阀，通过对这些控制阀进行闭阀控制，从而能够将油压封闭在主油压室以及次油压室中。

根据上述的日本特开2009-2414号公报中所记载的带式无级变速器，利用驱动用扭矩凸轮装置或被驱动/反向驱动用扭矩凸轮装置所产生的推力、与由向次油压室供给的油压所产生的对可动滑轮的推力的合力，而产生带夹压力。然而，如上文所述，由于可动滑轮被前后移动以对带的卷绕半径进行无级变更，因此为了通过驱动用扭矩凸轮装置而产生推力，需要以不受可动滑轮的前后移动的影响的方式维持驱动用扭矩凸轮装置的输入侧驱动凸轮部件与输出侧驱动凸轮部件之间的接触。另外，为了通过被驱动/反向驱动用扭矩凸轮装置而产生推力，需要以不受可动滑轮的前后移动的影响的方式维持被驱动/反向驱动用扭矩凸轮装置的输出侧被驱动凸轮部件与输入侧被驱动凸轮部件之间的接触。其结果为，为了确保可动滑轮的前后移动，存在上述的扭矩凸轮装置大型化的可能性。并且，因此而存在具有上述的扭矩凸轮装置的带式无级变速器大型化的可能性。

发明内容

本发明是鉴于上述的技术课题而完成的，其目的在于，提供一种使产生用于使可动滑轮朝向固定滑轮进行移动的推力的扭矩凸轮装置小型化的带式无级变速器。

为了实现上述目的，本发明提供一种带式无级变速器，具备：驱动带轮、从动带轮、和卷绕于各个带轮的槽上的环状的带，所述驱动带轮和所述从动带轮分别具有：固定滑轮，其与旋转轴一体化；可动滑轮，其与所述固定滑轮对置配置并且能够在所述旋转轴的轴线方向上进行前后移动；油压室，其被配置在所述可动滑轮的背面侧，并供给用于使所述可动滑轮在所述轴线方向上进行前后移动的油压，所述带式无级变速器输出如下的动力，即，通过使各个所述带轮的所述带的卷绕半径连续地发生变化以使变速比连续地发生变化，从而被实施了变速的动力，所述带式无级变速器的特征在于，具备：输出齿轮，其以能够相对于所述从动带轮的旋转轴进行相对旋转的方式而被设置在所述从动带轮的旋转轴上，并输出所述被实施了变速的动力；活塞，其以能够与所述可动滑轮一体旋转并且能够在所述旋转轴的轴线方向上进行前后移动的方式，而被设置在所述从动带轮的可动滑轮与所述输出齿轮之间，并且通过朝向所述可动滑轮进行移动从而使所述从动带轮的油压室的油压上升；扭矩传感装置，其被设置在所述活塞与所述输出齿轮之间，且在通过所述从动带轮而传递的动力增大的情况下进行动作，以使所述活塞朝向所述可动滑轮进行移动。

另外，本发明的带式无级变速器的特征在于，在上述的发明中，所述扭矩传感装置具有与所述活塞一体化的第一凸轮、和能够与所述第一凸轮进行相对旋转并且与所述输出齿轮一体化的第二凸轮。

另外，本发明的带式无级变速器的特征在于，所述第一凸轮与所述第二凸轮分别具有相互对置的凸轮面，在所述第一凸轮的凸轮面上形成有具有倾斜的倾斜面的凸部，而具有与所述第一凸轮的凸部的倾斜面对置的倾斜面的另一个凸部被形成于所述第二凸轮的凸轮面上。

另外，本发明的带式无级变速器的特征还在于，在上述任意一个发明中，所述带式无级变速器被构成为，在使所述变速比固定的情况下，通过对用于向各个所述油压室供给油压的控制阀以及用于从各个所述油压室排出油压的控制阀进行闭阀控制，从而所述从动带轮以及所述驱动带轮的各个油压室的油压被封闭。

根据本发明，具备：活塞，其被设置在从动带轮的可动滑轮与输出齿轮之间，能够与从动带轮的可动滑轮一体旋转并且能够在从动带轮的旋转轴的轴线方向上进行前后移动，而且通过朝向从动带轮的可动滑轮进行移动从而使从动带轮的油压室的油压上升；扭矩传感装置，其被设置在该活塞与输出齿轮之间，且在通过从动带轮而传递的动力增大的情况下进行动作，以使活塞朝向从动带轮的可动滑轮进行移动。因此，在通过从动带轮而传递的动力增大的情况下，扭矩传感装置进行动作以使活塞朝向可动滑轮进行移动，由此能使油压室的油压上升。另外，即便在由于发生向油压室供给的油压降低等故障而使油压室的油压降低，从而导致通过从动带轮传递的动力增大的情况下，也会因扭矩传感装置进行动作从而能够抑制油压室中的油压的降低、或者使油压室的油压增大。其结果为，能够防止或抑制带打滑的发生。其结果为，能够提高带式无级变速器的耐久性以及品质。如上文所述，由于扭矩传感装置在不调节向油压室供给的油压的条件下使油压室的油压增大，因此能够防止或抑制相对于扭矩的增大的、油压室的油压的上升不可避免地发生延迟等的响应延迟。因此，能够提高装载有这样的带式无级变速器的车辆的驾驶性能。而且，由于扭矩传感装置如上文所述那样，被构成为在通过从动带轮而传递的动力增大的情况下进行动作，因此能够实现扭矩传感装置的小型化。因此，能够使具有这样的扭矩传感装置的带式无级变速器也小型化。而且，能够改善具有这样的扭矩传感装置的带式无级变速器对于车辆的装载性。

另外，根据本发明，扭矩传感装置具有与可动滑轮一体化的第一凸轮和能够与第一凸轮进行相对旋转并且与输出齿轮一体化的第二凸轮。因此，在通过从动带轮而传递的动力增大的情况下，第一凸轮与第二凸轮进行相对旋转，从而产生推力。由于第二凸轮如上文所述那样，与输出齿轮一体化，因此防止了第二凸轮因推力而向输出齿轮侧的移动。另一方面，第一凸轮如上文所述那样，与活塞一体化，从而该活塞能够在轴线方向上进行前后移动。因此，第一凸轮因推力而向远离第二凸轮的方向进行移动，并且使活塞朝向可动滑轮进行移动。其结果为，能够增大油压室的油压，从而能够增大带夹压力。

另外，根据本发明，第一凸轮与第二凸轮分别具有相互对置的凸轮面，并且在第一凸轮的凸轮面上形成有具有倾斜面的凸部，而具有与该凸部的倾斜面对置的倾斜面的另一个凸部被形成在第二凸轮的凸轮面上。因此，由于在通过从动带轮而传递的动力增大，第一凸轮与第二凸轮进行了相对旋转的情况下，通过第一凸轮的凸部的倾斜面与第二凸轮的凸部的倾斜面进行滑移，从而使第一凸轮与第二凸轮向相互远离的方向进行移动，因此能够产生上述的推力。

另外，根据本发明，带式无级变速器被构成为，在使变速比固定的情况下，从动带轮以及驱动带轮的各个油压室的油压，被封闭于油压室中。更具体地说，在使变速比固定的情况下，无需为了将油压室的油压维持为固定而向油压室供给被调压后的油压。因此，能够抑制为了调节油压或供给该调压后的油压而消耗的能量。另外，在变速比被固定的情况下，通过从动带轮而传递的动力增大时，如上文所述那样，能够通过扭矩传感装置进行动作而使带夹压力增大，其结果为，能够防止或抑制带打滑。换言之，由于能够利用扭矩传感装置而确保动力的传递所需的带夹压力，因此能够改善装载有这样的带式无级变速器的车辆的耗油率。

附图说明

图1为示意性地表示本发明所涉及的带式无级变速器的从动带轮的结构的一个示例的图。

图2为示意性地表示本发明的扭矩传感装置的结构的一个示例的图。

图3为示意性地表示用于对本发明所涉及的带式无级变速器供给油压的油压回路的一个示例的图。

具体实施方式

接下来对本发明进行具体说明。本发明所涉及的带式无级变速器中，作为主要的构成要素而具有驱动侧的驱动带轮、输出侧的从动带轮以及卷绕于这些带轮上的带，并且所述带式无级变速器被构成为，通过使带的卷绕半径连续地发生变化从而使变速比发生变化。并且被构成为，带的卷绕半径的变更通过使形成于各个带轮上的V字状的槽（以下，记作带槽）的宽度发生变化来进行。各个带轮通过将相互对置的面形成为锥形面的一对滑轮而构成。并且被构成为，上述一对滑轮中的一个滑轮相对于旋转轴而被固定（以下，将其记作固定滑轮），另一个滑轮相对于固定滑轮而接近/分离（以下，记作可动滑轮）。具体地说，在可动滑轮的背面侧设置有油压室。并被构成为，向该油压室供给油压，由此被构成为，通过使该油压室的油压或油量发生变化，从而使可动滑轮能够在旋转轴的轴线方向上进行移动，进而能够变更对带进行夹持的压力，即带夹压力。通过上述的各个滑轮的锥形面而形成带槽。

在本发明中，以能够相对于从动带轮的旋转轴进行相对旋转的方式而设置有输出齿轮，另外，在输出齿轮与从动带轮的可动滑轮之间，设置有活塞，所述活塞被构成为，能够与可动滑轮一体旋转且能够沿着从动带轮的旋转轴进行移动，并且通过朝向可动滑轮进行移动从而使油压室的油压增大，在该活塞与输出齿轮之间设置有扭矩传感装置，所述扭矩传感装置在通过从动带轮而传递的扭矩增大的情况下进行动作以产生推力。扭矩传感装置具有与活塞一体化的第一凸轮和与输出齿轮一体化的第二凸轮。这些凸轮被构成为，在相互对置的凸轮面上分别形成有具有倾斜面的凸部，且第一凸轮的凸部的倾斜面与第二凸轮的凸部的倾斜面相互对置。因此，被构成为，在如通过从动带轮而传递的扭矩增大从而第一凸轮与第二凸轮进行相对旋转这样的情况下，第一凸轮的凸部的倾斜面与第二凸轮的凸部的倾斜面在凸部的高度方向产生滑移，从而第一凸轮与第二凸轮向相互离开的方向进行移动，由此产生推力（有时称为推力载荷）。因此，被构成为，在从动带轮中，当因所传递的扭矩增大而使扭矩传感装置进行动作从而产生推力的情况下，利用该推力而使上述的活塞朝向可动滑轮进行移动，由此从动带轮的油压室的油压上升，其结果为，使带夹压力增大。

图3中示意性地图示了用于向本发明所涉及的带式无级变速器供给油压的油压回路的一个示例。本发明所涉及的带式无级变速器1被构成为，将带4卷绕于驱动带轮2与从动带轮3上，从而在上述带轮2、3之间传递扭矩，并且通过使带4相对于各带轮2、3的卷绕半径发生变化，从而使变速比发生变化。更具体地说，各个带轮2、3被构成为，具有固定滑轮2a、3a和被配置为相对于固定滑轮2a、3a而接近/分离的可动滑轮2b、3b，在上述固定滑轮2a、3a与可动滑轮2b、3b之间形成有V槽状的带卷绕槽。此外，在各个带轮2、3上设置有用于使各个可动滑轮2b、3b在其轴线的方向上进行前后移动的油压致动器5、6。在驱动带轮2的油压致动器5中供给有用于改变带4的卷绕半径从而实施变速的油压，在从动带轮3的油压致动器6中供给有产生带轮2、3对带4进行夹持的夹压力的油压。

在上述的无级变速器1的输入侧或输出侧设置有用于实施驱动扭矩的传递/切断的C1离合器7。该C1离合器7为根据所供给的油压而被设定传递扭矩容量的离合器，例如由湿式的多片离合器构成。由于上述的无级变速器1以及该C1离合器7传递用于使车辆行驶的扭矩，而且被设定为与油压相对应的传递扭矩容量，因此向所述各个油压致动器5、6以及C1离合器7供给与扭矩对应的较高的油压，所以可以将上述的无级变速器1或其油压致动器5、6、以及C1离合器7或其油压室称为高油压供给部。

另一方面，在包括上述的无级变速器1的动力传递装置中设置有具备锁止离合器（未图示）的变矩器8。该变矩器8的结构与现有已知的结构相同，其被构成为，在泵轮与涡轮的转速差较大的（速度比与预定值相比较小的）变矩区域产生扭矩的放大作用，并且在该转速差较小的（速度比与预定值相比较大的）耦合范围内，作为没有扭矩的放大作用的流体连接器而发挥作用。此外，锁止离合器被构成为，将与作为其输入侧部件的泵轮为一体的前盖和与涡轮为一体的轮毂经由摩擦片而直接连结。

设置有控制阀（L／U控制阀）9，其用于对使该摩擦片与前盖接触或分离的锁止油压进行控制。该控制阀9用于对油压相对于锁止离合器的供给方向或该油压的压力进行控制，因此控制阀9在相对较低的油压下进行动作。

另外，在包括上述的无级变速器1、变矩器8等的动力传递装置中，存在多个相互摩擦接触的部位或轴承等的、所谓的滑动部分或发热部分，并向这些部位供给润滑油。由于这些润滑部10即便在低压的情况下也只需被供给必要量的润滑油即可，因此可以将该润滑部10、控制阀9或变矩器8称为低油压供给部。

接着，对用于向上述的高油压供给部或低油压供给部供给和排出油压的结构进行说明。图3所示的示例为，将由装载于车辆上的驱动力源11所驱动的油压泵12作为油压源的示例。该驱动力源11例如可以由汽油发动机或柴油发动机等内燃机构成，或者由电动机构成，或者由将上述装置组合而成的混合动力装置（HV）构成。另外，也可以与油压泵12并列地设置其他油压泵（例如电动油压泵）。

另外，设置有将从油压泵12排出的油压调节为预定的压力的调压阀13。该调压阀13对用于控制等的源压进行调节，并且在其下游侧连通有控制阀9、润滑部10等。即，被构成为，通过调压阀13而降压后的油压向控制阀9、润滑部10等低油压供给部被供给。

另一方面，油压泵12的排出口经由单向阀14而与储压器（蓄压器）15相连通。该单向阀14为，在压油从油压泵12朝向储压器15流通的情况下打开，并以阻止与其相反方向的压油的流通的方式而闭阀的单向阀。另外，储压器15被构成为，将被弹性体按压在蓄压室中的活塞或弹性膨胀体等收纳在容器内，并以该弹力以上的压力蓄积油压。而且被构成为，从该储压器15向高油压供给部供给压油。即，上述的驱动带轮2的致动器5、从动带轮3的致动器6以及C1离合器7与储压器15相连通。

在从储压器15向驱动带轮2的致动器5供给压油的供给油路16中设置有供给侧电磁开闭阀DSP1，且被构成为，通过对该供给侧电磁开闭阀DSP1进行电控制以对供给油路16进行开闭，从而向致动器5供给压油、或切断压油的供给。以与此相同的方式，在从储压器15向从动带轮3的致动器6供给压油的供给油路17中设置有供给侧电磁开闭阀DSS1，且被构成为，通过对该供给侧电磁开闭阀DSS1进行电控制以对供给油路17进行开闭，从而向致动器6供给压油、或切断压油的供给。另外，在从储压器15向C1离合器7供给压油的供给油路18中设置有供给侧电磁开闭阀DSC1，且被构成为，通过对该供给侧电磁开闭阀DSC1进行电控制以对供给油路18进行开闭，从而向C1离合器7供给压油、或切断压油的供给。

另外，在使驱动带轮2的致动器5与油底壳等排油部位连通的排出油路19中设置有排出侧电磁开闭阀DSP2，且被构成为，通过对该排出侧电磁开闭阀DSP2进行电控制以对排出油路19进行开闭，从而从致动器5排出压油、或切断压油的排出。以与此相同的方式，在从从动带轮3的致动器6排出压油的排出油路20中设置有排出侧电磁开闭阀DSS2，且被构成为，通过对该排出侧电磁开闭阀DSS2进行电控制以对排出油路20进行开闭，从而从致动器6排出压油、或切断压油的排出。另外，在从C1离合器7排出压油的排出油路21中设置有排出侧电磁开闭阀DSC2，且被构成为，通过对该排出侧电磁开闭阀DSC2进行电控制以对排出油路21进行开闭，从而从C1离合器7排出压油、或切断压油的排出。

这些开闭阀DSP1、DSS1、DSC1、DSP2、DSS2、DSC2为，被构成为即便在闭阀状态下也不会产生油压泄漏的阀门，可以由提升阀或单向阀等构成。例如，对由提升阀构成这些开闭阀的情况进行说明，提升阀具有：顶端部形成为锥状或半球状的阀体、按压有该阀体的阀座部、安装有阀体的电枢、将阀体向阀座部按压的弹簧、使电枢克服弹簧的弹力而向与阀座部相反的方向拉回的电磁线圈。因此，在未对电磁线圈通电的所谓的断开状态下，由于阀体被弹簧按压在阀座部上，因此输入口与输出口间的连通被切断。另外，相反地，在对电磁线圈通电的所谓的导通状态下，阀体与电枢一起被拉回从而从阀座部离开，因此输入口与输出口相连通。上述的供给油路16、17、18和排出油路19、20、21以此种方式被开闭。

图1中示意性地图示了本发明所涉及的带式无级变速器的从动带轮的结构的一个示例。在可动滑轮3b的背面侧形成有在旋转轴22的轴线方向上突出的圆筒形状的轴套部3c。在该轴套部3c的内周侧设置有能够与可动滑轮3b一体旋转且朝向可动滑轮3b的背面开口的缸体部件23。该缸体部件23通过滚珠花键而以能够在旋转轴22的轴线方向上进行移动且旋转自如的方式，被安装于从动带轮的旋转轴22的外周部上。由缸体部件23的内表面与可动滑轮3b的背面划分出的中空部成为油压室24。该油压室24连接有具备上述的油压的供给用的控制阀DSS1的供给油路17，并且连接有具备向上述的排油部位排压的排出用的控制阀DSS2的排出油路20。因此，构成了通过向油压室24供给油压从而使可动滑轮3b作为活塞而发挥作用的油压致动器6。

例如在为了使变速比固定而对控制阀DSS1、DSS2进行闭阀控制以切断向油压室24的油压的供给或排出的情况下，上述的缸体部件23能够通过朝向可动滑轮3b进行移动，从而使油压室24的容积减少，由此使油压室24的油压上升。因此，该缸体部件23相当于本发明所涉及的活塞。

如图1所示，在可动滑轮3b的背面侧的旋转轴22上，经由轴承25而设置有输出齿轮26。输出齿轮26例如通过齿相对于圆周方向而倾斜配置的外齿齿轮形状的斜齿轮构成，且通过锁止螺母27而被防止从旋转轴22上脱落。在该输出齿轮26与上述的缸体部件23之间设置有本发明的扭矩传感装置28。扭矩传感装置28具有与缸体部件23一体化的驱动侧的第一凸轮29、和能够与第一凸轮29进行相对旋转且通过与第一凸轮29卡合从而传递扭矩的从动侧的第二凸轮30。第二凸轮30与输出齿轮26一体化。

图2中示意性地图示了本发明所涉及的扭矩传感装置的结构的一个示例。如图2所示，第一凸轮29的驱动侧凸轮面29a与第二凸轮30的从动侧凸轮面30a相互对置。在驱动侧凸轮面29a上形成有朝向从动侧凸轮面30a凸起的驱动侧凸部29b。在该凸部29b上形成有锥状的驱动侧倾斜面29c。在从动侧凸轮面30a上形成有朝向驱动侧凸轮面29a凸起的从动侧凸部30b。在该凸部30b上形成有锥状的从动侧倾斜面30c。驱动侧倾斜面29c与从动侧倾斜面30c被配置为相互对置，通过这些倾斜面29c、30c接触并卡合，从而对扭矩进行传递。上述的各个凸部29b、30b的高度能够通过实验或模拟等而预先求出。驱动侧倾斜面29c以及从动侧倾斜面30c相对于各凸轮面29a、30a的倾斜角α被构成为，均形成为相同的角度。并且这些倾斜面29c、30c相对于各个凸轮面29a、30a的倾斜角α与例如由斜齿轮构成的输出齿轮26的齿的所谓的扭转角β相比较小。

因此，在以上述的方式构成的扭矩传感装置28中，在第一凸轮29以及第二凸轮30的扭矩、转速相同或几乎相同的情况下，这些凸轮29、30的倾斜面29c、30c卡合而进行一体旋转。其结果为，在带式无级变速器中被变速后的动力经由扭矩传感装置28而从输出齿轮26被输出。另一方面，在由于通过从动带轮3而传递的扭矩增大从而在驱动侧的第一凸轮20与从动侧的第二凸轮30之间产生扭矩差或转速差的情况下，这些凸轮29、30进行相对旋转。

更具体地说，如图2所示，输出齿轮26以及从动侧的第二凸轮30向箭头标记A所示的方向进行旋转，例如，在驱动侧的第一凸轮29的旋转速度与第二凸轮30的旋转速度相比较慢的情况下，或者驱动侧的第一凸轮29的扭矩与第二凸轮30的扭矩相比较小的情况下，将在驱动侧倾斜面29c与从动侧倾斜面30c之间产生滑移。具体地说，对应于上述的转速差或扭矩差，驱动侧倾斜面29c与从动侧倾斜面30c将在各个凸部29b、30b的高度方向上产生滑移。并且，在第一凸轮29与第二凸轮30之间将产生使这些凸轮29、30分离的方向上的推力。通过以此种方式产生的推力，从而第一凸轮29与第二凸轮30朝向相互远离的方向进行移动。此外，以此种方式产生的推力成为与上述的驱动侧倾斜面29c和从动侧倾斜面30c之间的滑移相对应的力，从而成为与上述的转速差、扭矩差相对应的力。因此，如果将各个凸部29b、30b形成得较高，则能够产生更大的与转速差、扭矩差相对应的推力。

然而，如上文所述，第二凸轮30与输出齿轮26一体化，该输出齿轮26通过锁止螺母27而于旋转轴22上被防脱。因此，防止了第二凸轮30因推力而在轴线方向上的移动。另一方面，第一凸轮29与能够在旋转轴22的轴线方向上进行移动的缸体部件23一体化。因此，第一凸轮29通过推力而向可动滑轮3b侧进行移动。并且，缸体部件23通过推力而向可动滑轮3b侧进行移动，从而油压室24的容积减少，油压室24的油压增大。其结果为，能够在带夹压力增大从而通过从动带轮3而传递的扭矩增大的情况下，防范带打滑。

关于上述的通过从动带轮3而传递的扭矩增大的情况，例如可列举出装载有以上述的方式构成的带式无级变速器1的车辆起动的情况、进行急加速的情况、在上坡路等上行驶的情况等，在上述情况下，由于需要较大的驱动力用于车辆的行驶，从而在带式无级变速器1中传递的扭矩增大，由此用于产生与该增大的传递扭矩相对应的带夹压力的油压室24的油压的增大不可避免地延迟，从而产生带打滑。另外，还可列举出下述情况，即，因车辆在低摩擦路面上行驶而使车轮打滑，从而在带式无级变速器1中传递的扭矩急剧增大，由此用于产生与该增大的传递扭矩相对应的带夹压力的油压室24的油压的增大不可避免地延迟，从而产生带打滑。另外，还可列举出下述情况，即，尽管为了使变速比固定而对上述的控制阀DSS1、DSS2进行闭阀控制，以切断向油压室24的油压的供给以及排出，但油压室24的油压仍会降低，从而导致带夹压力降低而产生带打滑。总而言之，通过从动带轮3传递的扭矩增大的情况是指，针对欲通过带式无级变速器1而传递的扭矩，在该时间点上，带式无级变速器1中所设定的带夹压力与为了传递上述的欲传递的扭矩而应当设定的带夹压力相比较低，由此产生带打滑的情况。

因此，根据以上述方式构成的本发明所涉及的带式无级变速器1，由于利用扭矩传感装置28所产生的推力而产生带夹压力，因此能够在不经由图3所示的油压回路的条件下使油压室24的油压增大。因此，如图3所示，无需调节向油压室24供给的油压、或者等待油压室24中的油压增大后再使传递扭矩增大，其结果为，使相对于扭矩的增大的、扭矩的传递所需的带夹压力的增大速度提高，从而能够防范带打滑，并且能够提高驾驶性能。而且，能够抑制伴随于调节向油压室24供给的油压、或增大油压泵12的排出压力而造成的能量损失，其结果为，能够改善车辆的耗油率。

另外，根据本发明所涉及的带式无级变速器1，即使在因在车辆中产生故障而使向油压室24供给的油压降低的情况下，也能够通过扭矩传感装置28所产生的推力而确保传递扭矩所需的带夹压力。因此，能够避免因油压室24的油压降低而产生带打滑的情况，从而能够保护带式无级变速器1。另外，如上文所述，当为了使变速比固定而通过对控制阀DSS1、DSS2进行闭阀控制从而切断对油压室24的油压的供给以及排出的情况下，即使在带式无级变速器1中传递的扭矩增大，扭矩传感装置28也会进行动作而产生推力，由此能够通过该推力而确保传递扭矩所需的带夹压力。而且，扭矩传感装置28还如上文所述那样，被构成为，在通过从动带轮3传递的动力增大的情况下进行动作，因此能够实现扭矩传感装置28的小型化。因此，根据本发明，能够实现具有扭矩传感装置的带式无级变速器的小型化，进而能够改善上述这种结构的带式无级变速器1的车辆装载性。另外，能够提高带式无级变速器1的耐久性，并且能够提高其品质。

Claims

1.一种带式无级变速器，具备：驱动带轮、从动带轮、和卷绕于各个带轮的槽上的环状的带，所述驱动带轮和所述从动带轮分别具有：固定滑轮，其与旋转轴一体化；可动滑轮，其与所述固定滑轮对置配置并且能够在所述旋转轴的轴线方向上进行前后移动；油压室，其被配置在所述可动滑轮的背面侧，并供给用于使所述可动滑轮在所述轴线方向上进行前后移动的油压，所述带式无级变速器输出如下的动力，即，通过使各个所述带轮的所述带的卷绕半径连续地发生变化以使变速比连续地发生变化，从而被实施了变速的动力，

所述带式无级变速器的特征在于，具备：

输出齿轮，其以能够相对于所述从动带轮的旋转轴进行相对旋转的方式而被设置在所述从动带轮的旋转轴上，并输出所述被实施了变速的动力；

活塞，其以能够与所述可动滑轮一体旋转并且能够在所述旋转轴的轴线方向上进行前后移动的方式，而被设置在所述从动带轮的可动滑轮与所述输出齿轮之间，并且通过朝向所述可动滑轮进行移动从而使所述从动带轮的油压室的油压上升；

扭矩传感装置，其被设置在所述活塞与所述输出齿轮之间，且在通过所述从动带轮而传递的动力增大的情况下进行动作，以使所述活塞朝向所述可动滑轮进行移动。

2.如权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述扭矩传感装置具有与所述活塞一体化的第一凸轮、和能够与所述第一凸轮进行相对旋转并且与所述输出齿轮一体化的第二凸轮。

3.如权利要求2所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述第一凸轮与所述第二凸轮分别具有相互对置的凸轮面，

在所述第一凸轮的凸轮面上形成有具有倾斜的倾斜面的凸部，而具有与所述第一凸轮的凸部的倾斜面对置的倾斜面的另一个凸部被形成于所述第二凸轮的凸轮面上。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述带式无级变速器被构成为，在使所述变速比固定的情况下，通过对用于向各个所述油压室供给油压的控制阀以及用于从各个所述油压室排出油压的控制阀进行闭阀控制，从而所述从动带轮以及所述驱动带轮的各个油压室的油压被封闭。