CN103443437B - 燃料罐系统 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种能够在不依存于由发动机所作用的负压的条件下对过滤罐进行净化、且能量效率也较为优异的燃料罐系统。在加油时，燃料罐（14）内的气体移动到过滤罐（40），并且蒸发燃料被过滤罐（40）吸附。通过气体分离器（16）而将大气成分从燃料罐（14）内的气体中分离出并排放，从而能够使燃料罐（14）内成为负压。使该负压作用于过滤罐（40）而对过滤罐（40）进行净化。

Description

燃料罐系统

技术领域

本发明涉及一种燃料罐系统。

背景技术

在搭载于汽车上的燃料罐系统中，考虑到例如在混合动力汽车等中发动机的驱动时间变短的情况，且为了实现耗油率的改善，从而期望能够在不依存于来自发动机的负压的条件下对过滤罐进行净化。在专利文献1（日本特开2003-314381号公报）中，记载了一种如下的蒸发燃料回收装置，该蒸发燃料回收装置利用抽吸泵将过滤罐中的蒸汽抽出并通过液化器进行液化，且向燃料罐进行回收。

但是，在专利文献1的结构中，由于通过液化器而对蒸发燃料进行冷却并液化，因此需要用于冷却的能量，并要求进一步提高能量效率。

发明内容

本发明所要解决的课题

考虑到上述事实，本发明的课题在于，获得一种能够在不依存于由发动机所作用的负压的条件下对过滤罐进行净化、且能量效率也较为优异的燃料罐系统。

用于解决课题的方法

在本发明中具有：燃料罐，其对燃料进行收纳；过滤罐，其能够进行对所述燃料罐内的蒸发燃料的吸附及释放；气体分离器，其将大气成分从所述燃料罐内的气体中分离出并排放到燃料罐外；内压检测单元，其对所述燃料罐的内压进行检测；切换单元，在向所述燃料罐进行加油时，其使燃料罐与所述过滤罐连通，在未向所述燃料罐加油时，其对第一状态和第二状态进行切换，其中，所述第一状态为，在燃料罐的内压成为了第一预定值以下的负压的、负压时的状态下，能够通过该负压而将被过滤罐吸附的蒸发燃料吸入到燃料罐中的状态，所述第二状态为，在燃料罐的内压成为了第二预定值以上的正压的、正压时的状态下，能够通过该正压而使所述气体层的气体经过所述气体分离器并将气体层的大气成分从气体分离器排放到外部的状态。

在该燃料罐系统中，在向所述燃料罐进行加油时，切换单元使燃料罐与所述过滤罐连通。由此，燃料罐内的气体能够向过滤罐进行移动。

在该燃料罐系统中，具有对燃料罐的内压进行检测的内压检测单元，在未向所述燃料罐进行加油时，在燃料罐的内压成为了第二预定值以上的正压的、正压时的状态下，切换单元设切换成，能够通过该正压而使气体层的气体经过气体分离器并将气体层的大气成分从气体分离器排放到外部的第二状态。由此，由于大气成分从燃料罐内的气体中被分离出并被排放到气体分离器的外部，因此燃料罐内的大气成分将减少。

在该状态下，因燃料罐内的温度的降低等，从而燃料罐的内压会下降。而且，在燃料罐的内压成为了第一预定值以下的负压的、负压时的状态下，切换单元切换成，能够通过该负压而将被过滤罐吸附的蒸发燃料吸入到燃料罐中的第一状态。由于燃料罐的负压作用于过滤罐，因此能够将被过滤罐吸附的蒸发燃料释放（净化）并对其进行抽吸，以使蒸发燃料返回到燃料罐。

而且，能够反复实施如下的动作，即，在燃料罐内为正压时的状态下通过利用气体分离器而将大气成分分离出并排放到燃料罐外从而使燃料罐内成为负压的动作、和在燃料罐内为负压时的状态下对过滤罐进行净化的动作。

如此，由于在本发明中，在净化过滤罐时无需实施通过对液化器等的驱动而实现的对蒸发燃料的冷却，因此，与通过液化器等而对蒸发燃料进行冷却的结构相比，能量效率较高。此外，本发明还能够有助于汽车的耗油率改善。

在本发明中，也可以采用如下的结构，即，所述切换单元具有：连通配管，其一端侧连接于所述燃料罐，并且通过中间部分的分支部而被分支以使其另一端侧分别连接于所述过滤罐及所述气体分离器；排放配管，其用于将大气成分从所述气体分离器排放到外部；三通阀，其被设置在所述连通配管的所述分支部上，并且能够选择性地将来自燃料罐的气体的排放通道切换为，使所述燃料罐与所述过滤罐连通的过滤罐侧连通通道、或者使所述燃料罐与所述气体分离器连通的气体分离器侧连通通道；开闭阀，其被设置在从所述燃料罐起经过所述气体分离器至所述排放配管为止的部位上。

在该结构中，通过对下述动作进行组合，从而能够对第一状态和第二状态进行切换，所述动作为，通过三通阀而将来自燃料罐的气体的排放通道切换为过滤罐侧连通通道和气体分离器侧连通通道中的某一个连通通道的动作、以及通过开闭阀而对从燃料罐起经过气体分离器至排放配管为止的部位进行开闭的动作。而且，由于从燃料罐至分支部（三通阀）为止的气体的排放通道通过过滤罐侧连通通道和气体分离器侧连通通道而被共通化，且对这些配管进行开闭的阀只需一个三通阀即可，因此能够实现结构的简化。

发明效果

本发明由于采用了上述结构，因此能够在不依存于由发动机所作用的负压的条件下对过滤罐进行净化，且能量效率也较为优异。

附图说明

图1为以加油中的状态表示本发明的第一实施方式的燃料罐系统的概要结构图。

图2为本发明的第一实施方式的燃料罐系统的框图。

图3为以空气成分排放时的状态表示本发明的第一实施方式的燃料罐系统的概要结构图。

图4为以过滤罐的净化时的状态表示本发明的第一实施方式的燃料罐系统的概要结构图。

图5为表示本发明的第一实施方式的燃料罐系统的第一改变例的概要结构图。

图6为表示本发明的第一实施方式的燃料罐系统的第二改变例的概要结构图。

图7为表示本发明的第一实施方式的燃料罐系统的第三改变例的概要结构图。

图8为表示在本发明的第一实施方式及其第一改变例的燃料罐系统中，燃料罐的内压与开闭阀的开闭及三通阀的切换之间的关系的说明图。

图9A为表示在本发明的第一实施方式的第二改变例的燃料罐系统中，燃料罐的内压与开闭阀的开闭及三通阀的切换之间的关系的说明图。

图9B为表示在本发明的第一实施方式的第二改变例的燃料罐系统中，燃料罐的内压达到P4的前后的状态下的开闭阀的开闭及三通阀的切换之间的关系的说明图。

图9C为表示在本发明的第一实施方式的第二改变例的燃料罐系统中，燃料罐的内压达到P3的前后的状态下的开闭阀的开闭及三通阀的切换之间的关系的说明图。

具体实施方式

在图1中，图示了本发明的第一实施方式的燃料罐系统12。燃料罐系统12的燃料罐14在本实施方式中被设定为树脂制。燃料罐14在整体上被形成为能够将燃料收纳于内部的形状（例如大致长方体的箱状）。

燃料罐14的下方通过未图示的油罐带而被支承。该油罐带的两端被固定在地板面板的未图示的托架上。由此，燃料罐14以被油罐带支承的状态而被安装在地板面板上。

如图1所示，燃料罐14与进油管32的下部连接。进油管32的上端被设为加油口36。能够将加油枪插入到该加油口36中，并将燃料导入至燃料罐14中而进行加油。另外，根据燃料罐14内的燃料量，在进油管32中也会收纳有一部分燃料。

在燃料罐14的上壁14T上设置有阀38，所述阀38实施满罐液位的限制以及燃料的漏出防止。由于在向燃料罐14的加油时，在燃料罐14内的燃料达到满罐液位之前阀门38将处于开阀，从而燃料罐14内的气体会被排放到后述的过滤罐40中，因此能够继续进行加油。由于当燃料罐14内的燃料达到满罐液位时，阀门38将被关闭，从而燃料罐14内的气体将不再被排放到过滤罐40中，因此，被供给的燃料将在进油管32内上升，并到达加油枪。由此，加油枪的自动停止机构进行动作，以使加油停止。

进油管32的上端的加油口36能够通过油箱帽42而被打开关闭。在车身的侧板48上，于油箱帽42的更外侧设置有加油口盖50。

加油口盖50通过ECU30（参照图2）而被控制，从而被锁止或被解除锁止。而且，当未图示的加油口盖开启器被操作时，加油口盖50被解除锁止，从而能够使进油管32（加油路径）的上方开放。

油箱帽42在被安装于加油口36上的状态下，在进油管32的上方处将进油管32封闭，并对加油枪向进油管32的接近进行限制。相对于此，当油箱帽42被从加油口36取下时，进油管32的上方将被开放，从而能够实现向进油管32的接近。

在车身上设置有帽开闭传感器52，该帽开闭传感器52对油箱帽42的开闭状态进行检测并向ECU30输送该信息。同样地，在车身上设置有盖开闭传感器54，该盖开闭传感器54对加油口盖50的开闭状态进行检测，并向ECU30输送该信息。

在燃料罐14的上方配置有过滤罐40。在过滤罐40内，收纳有由活性碳等构成的吸附材料。通过该吸附材料，能够实现蒸发燃料的吸附及释放。

而且，在燃料罐14的上方配置有气体分离器16。气体分离器16仅将大气成分、即不构成蒸发燃料的成分从自燃料罐14输送来的气体（包含大气成分和蒸发燃料成分的双方的混合气体）中分离出，并能够从排放配管18向外部气体（燃料罐系统12的外部）进行排放。

从燃料罐14的阀38起连接有连通配管20的一端侧（共通通道20A的一端侧）。连通配管20通过设置于中途的分支部20D，从而被分支成过滤罐侧连通通道20C和分离器侧连通通道20B这两个连通通道。过滤罐侧连通通道20C连接于过滤罐40。分离器侧连通通道20B连接于气体分离器16。连通配管20构成了来自燃料罐14的气体的排放通道。

在分支部20D上设置有三通阀22。如图2所示，三通阀22通过ECU30而被控制。ECU30根据由后述的罐内压传感器74检测出的燃料罐14的内压，而选择性地将从燃料罐14排放的气体的路径向过滤罐侧连通通道20C和分离器侧连通通道20B中的某一方进行切换。

在气体分离器16的排放配管18上，设置有开闭阀24。如图2所示，开闭阀24通过ECU30而被控制。当由罐内压传感器74检测出的燃料罐14的内压超过预先设定的预定的阈值（后述的阈值P1）时，ECU30使开闭阀24开阀。由此，虽然从燃料罐14起经过气体分离器16而与外部气体连通的气体的流道被朝向大气开放（与外部气体连通），并能够使通过气体分离器16而被分离出的大气成分穿过排放配管18而排放到大气，但是，通过闭阀，从而可阻止该大气成分的大气排放。

另外，作为三通阀22及开闭阀24，各自除了使用电气式的开闭阀和机械式的开闭阀之外，还能够使用并用了电气式和机械式的开闭阀等。三通阀22及开闭阀24均能够作为通过在燃料罐14的高压时进行开阀从而对过度的内压上升进行抑制的安全阀而发挥作用。

在过滤罐40上，还设置有大气开放管60。大气开放管60的端部被向大气开放。因此，当三通阀22使过滤罐侧连通通道20C连通时，燃料罐14内的气体将穿过过滤罐40（此时，蒸发燃料被吸附剂所吸附），之后将被排放到大气中。大气开放管60为本发明的排放配管的示例。而且，本发明的切换单元具有连通配管20、大气开放管60、三通阀22及开闭阀24。

在大气开放管60上设置有空气过滤器64，用以对被导入至过滤罐40的外部气体中的异物进行去除。该异物中除了包括空气中的尘和埃等之外，还包括水和泥等使大气开放管60的流道的截面面积减少的物质。

在燃料罐14内，还设置有用于将内部的燃料输送到发动机的燃料泵组件66。燃料泵组件66和发动机通过燃料供给配管68而被连通，并能够通过对构成燃料泵组件66的燃料泵70的驱动，而将燃料输送到发动机。而且，燃料泵组件66具备液面水位传感器72，从而能够对燃料罐14内的燃料液位进行检测。所检测出的液位的信息被输送至ECU30。

在燃料罐14的上壁14T上，设置有罐内压传感器74。罐内压传感器74对燃料罐14的内压进行检测。所检测出的燃料罐14的内压的信息被输送至ECU30。

接下来，对本实施方式的燃料罐系统12的作用进行说明。

当向燃料罐14进行加油时，通过乘员（也可以为加油者）而使车辆的点火被关闭。当在该状态下通过对加油口盖开启器的操作而实施了加油口盖50的开放动作时，ECU30判断为，处于实施向燃料罐14的加油的状态（本发明的加油时）。而且，ECU30对三通阀22进行控制，以使燃料罐14和过滤罐40连通。由此，燃料罐14内的气体能够向过滤罐40进行移动。此外，ECU30使开闭阀24关闭，从而封闭从气体分离器16通向外部气体的气体的路径。另外，关于燃料罐14是否处于加油时的判断，可以采用油箱帽42从加油口36被取下的情况，来取代（或者并用）对加油口盖开启器的操作、或者伴随于此的加油口盖50的开放动作，来进行判断。

当在该状态下进行加油时，通过在加油过程中使燃料罐14内的气体移动到过滤罐40（参照图1所示的箭头标记F1），从而使料罐14内的气体被置换为燃料。虽然燃料罐14内的气体包含蒸发燃料，但是在过滤罐40中，气体中的蒸发燃料通过吸附剂而被吸附并被净化。净化后的气体从大气开放管60被排放到大气中。

当燃料罐14内的燃料的液位上升而到达阀38时，由于气体变为不会从燃料罐14被排放出，因此燃料在进油管32内上升。而且，当进油管32内的燃料到达加油枪时，加油枪的自动停止机构将进行工作，以使加油停止。

当加油结束时，将油箱帽42安装在进油管32上，并且将加油口盖50关闭。当以此方式通过盖开闭传感器54而检测出加油口盖50被关闭时（也可以进一步根据需要而通过帽开闭传感器52来对安装了油箱帽42的情况进行检测），ECU30判断为向燃料罐14的加油已结束。

接下来，ECU30对三通阀22进行控制，并向气体分离器16侧切换，从而使燃料罐14内和气体分离器16连通（燃料罐14内与过滤罐40之间的气体的移动路径被封闭）。在燃料罐14中，由于进油管32通过油箱帽42而被关闭，而且，排放配管18通过开闭阀24也被关闭，因此，能够不使燃料罐14内的蒸发燃料排放到外部而构成燃料罐14内的密封结构（所谓的密封罐）。

在加油时间之外，由于例如周围的温度变化等原因将使燃料罐14的内压发生变化。ECU30根据燃料罐14的内压而以如下所示的方式对三通阀22及开闭阀24进行控制。另外，当对三通阀22及开闭阀24进行控制时，还如图8所示，作为燃料罐14的内压为正压的情况，设定有高于大气压的预定的阈值P1、和高于大气压但低于阈值P1的阈值P2（此时，成为大气压＜P2＜P1的关系）。阈值P1相当于本发明中的“第二预定值”。

同样地，作为燃料罐14的内压为负压的情况，预先设定有低于大气压的预定的阈值P3、和低于大气压但高于阈值P3的阈值P4（此时，成为P3＜P4＜大气压的关系）。阈值P3相当于本发明中的“第一预定值”。另外，在图8中，实线表示与燃料罐14的内压相对应的开闭阀24的状态的变化（打开或关闭）。此外，虚线同样地表示与燃料罐14的内压相对应的三通阀22的状态的变化（是否使燃料罐14与气体分离器16和过滤罐40中的某一个连通）。

首先，当燃料罐14内的温度上升时，燃料罐14的内压升高。在燃料罐14的内压为正压、即高于大气压的状态下，ECU30使三通阀22向气体分离器16侧切换，从而使燃料罐14内的气体不会从过滤罐40流过。此外，ECU30预先使开闭阀24闭阀，直到燃料罐14的内压达到上述的阈值P1以上为止。

当燃料罐14的内压达到阈值P1（第二预定值）以上时，如图3所示，ECU30使开闭阀24开阀。由此，燃料罐系统12成为第二状态。燃料罐14内的气体流向气体分离器16（参照图3的箭头标记F2），具有通过气体分离器16而被分离出的大气成分的气体（不包含蒸发燃料成分）被排放到燃料罐系统12的外部（参照图3的箭头标记F3）。实质上，由于构成燃料罐14内的上部的气体层的气体的量减少，因此燃料罐14的内压降低。

ECU30对开闭阀24的开阀状态进行维持，直到燃料罐14的内压降低并达到阈值P2为止。因此，具有存在于燃料罐14内的大气成分的气体被继续排放到燃料罐系统12的外部。而且，当燃料罐14的内压降低并成为阈值P2以下时，ECU30使开闭阀24闭阀。

如此，由于在燃料罐14的内压为正压的情况下，将存在于燃料罐14内的气体的大气成分排放到燃料罐系统12的外部，因此能够实现燃料罐14的内压降低。

当在此状态下，燃料罐14内的温度降低时，由于燃料罐14内的气体（大气成分）将减少，因此，燃料罐14的内压会进一步降低并成为负压。

当燃料罐14的内压成为上述的阈值P3（第一预定值）以下时，如图4所示，ECU30对三通阀22进行控制而使之向过滤罐40侧切换，从而使燃料罐14的内部和过滤罐40连通。由此，燃料罐系统12成为第一状态。由于燃料罐14的内部成为负压，因此，该负压将作用于过滤罐40。在过滤罐40中，虽然在加油时被吸附了的蒸发燃料被吸附在吸附剂上，但是，该蒸发燃料将从吸附剂上被释放，并向燃料罐14内进行移动（参照图4的箭头标记F4）。即，过滤罐40通过燃料罐14的负压而被净化。另外，在净化过滤罐40时，大气经过大气开放管60而被导入至过滤罐40。

当燃料罐14的内压上升并达到阈值P4时，ECU30再次使三通阀22切换至气体分离器16侧，从而使燃料罐14内的气体不从过滤罐40流过。

从以上的说明可知，在本实施方式的燃料罐系统12中，在燃料罐14处于正压时，通过将存在于燃料罐14内的大气成分排放到外部，从而实质性地减少了燃料罐14内的气体分子量。而且，通过使燃料罐14内产生负压，并使该负压作用于过滤罐40而对过滤罐40进行净化，从而能够在不依存于由发动机所作用的负压的条件下对过滤罐40进行净化。由于无需为了净化过滤罐40而驱动发动机（或者提高发动机转数），因此，能量效率也较为优异，并改善了耗油率。

尤其是，在本实施方式中，与并未以此方式使燃料罐14内的大气成分减少的结构相比，在燃料罐14为负压时，可从外部导入至燃料罐14内、即燃料罐系统12中的气体的量将增多。而且，通过导入更多的大气，从而提高了对过滤罐40进行净化的能力。

而且，虽然在净化过滤罐40时大气被导入至燃料罐14内，但是，当燃料罐14的内压达到了阈值P1时，大气成分将通过气体分离器16而从蒸发燃料成分中被分离出并被排放到外部。通过以此方式减少燃料罐14内的大气成分，从而使燃料罐14内容易再次产生负压状态。而且，通过将燃料罐14内再次设为负压状态，从而能够反复地使蒸发燃料从过滤罐40中释放，进而对过滤罐40进行净化。

另外，作为用于打开开闭阀24的燃料罐14的内压的条件，在原理上，还能够使用燃料罐14的内压从负压开始上升并成为了大气压的状态。此时，在图8所示的图表中，实质上P1＝大气压。同样地，作为用于使三通阀22从气体分离器16侧向过滤罐40侧切换的燃料罐14的内压的条件，在原理上，也能够使用燃料罐14的内压从正压开始下降并成为了大气压的状态。此时，在图8所示的图表中，实质上P2＝大气压。

但是，实际上，大气压依存于周围的温度和高度（自海平面起的高度）等而发生变化。因此，通过将阈值P1设定为，高于假设的最高的大气压，从而即使在大气压较高的状态下，也能够在燃料罐14的内压切实地高于大气压的状态下使开闭阀24开阀。此外，通过将阈值P2设定为，低于假设的最低的大气压，从而即使在大气压较低的状态下，也能够在燃料罐14的内压切实地低于大气压的状态下使三通阀22从气体分离器16侧向过滤罐14侧切换。

此外，作为用于关闭开闭阀24的燃料罐14的内压的条件，能够使用燃料罐14的内压从阈值P1以上的状态降低并成为了阈值P1的状态。此时，实质上P2＝P1。

但是，在开闭阀24的开阀状态下，燃料罐14的内压将降低。因此，当设为P2＝P1时，在开闭阀24的开阀后的短时间内，燃料罐14的内压会降低至阈值P1，并使开闭阀24闭阀。相对于此，如果像本实施方式那样，设定与阈值P1相比而较低的阈值P2，并且在燃料罐14的内压降低至阈值P2时使开闭阀24关闭，则能够在更长的时间内维持开闭阀24的开阀状态，并能够将通过气体分离器16而对大气成分进行分离的时间确保为较长。

同样地，作为用于使三通阀22从过滤罐40侧向气体分离器16侧切换的燃料罐14的内压的条件，也能够使用燃料罐14的内压从阈值P2以下的状态上升并成为了阈值P2的状态。此时，实质上P4＝P3。

但是，在将三通阀22切换为过滤罐40侧的状态下，燃料罐14的内压将上升。因此，当设为P4＝P3时，在将三通阀22切换为过滤罐40侧后的短时间内燃料罐14的内压将上升至阈值P3，并将三通阀22切换为气体分离器16侧。相对于此，通过如本实施方式那样，设定与阈值P3相比而较高的阈值P4，并且在燃料罐14的内压上升至阈值P4时使三通阀22从过滤罐40侧切换为气体分离器16侧，从而能够在更长的时间内对燃料罐14与过滤罐40连通了的状态进行维持，并将对过滤罐40进行净化的时间确保为较长。

另外，虽然在上文中，列举了开闭阀24被设置在排放配管18上的示例，但是，开闭阀24的位置并不限定于此，只需被设置在从燃料罐14起经过共通通道20A、分离器侧通道20B至排放配管18为止的配管（本发明中的“分离用配管”）上即可。例如，也可以如图5所示的第一改变例的燃料罐系统112那样，设置在从分支部20D到气体分离器16为止的分离器侧连通通道20B上。在第一改变例的结构中，也只需与图1至图4所示的燃料罐系统12同样地实施开闭阀24的开闭控制即可。

而且，也可以如图6所示的第二改变例的燃料罐系统122那样，设置在从阀38到分支部20D为止的共通流道20A上。在该燃料罐系统122中，能够应用图9A所示的状态变化，以代替图8所示的开闭阀24及三通阀22的状态变化。

即，当燃料罐14内的温度上升且燃料罐14的内压增高时，ECU30最迟在燃料罐14的内压达到阈值P1（第二预定值）之前使三通阀22向气体分离器16侧切换，并且使开闭阀24闭阀。

当燃料罐14的内压变为阈值P1以上时，ECU30使开闭阀24开阀。由此，燃料罐系统122成为第二状态。燃料罐14内的气体流向气体分离器16，且由于被分离出的气体（大气成分）从燃料罐系统12被排放到外部，因此燃料罐14的内压将降低。

由于ECU30对开闭阀24的开阀状态进行维持，直到燃料罐14的内压降低并达到阈值P2为止，因此，燃料罐14内的气体（大气成分）继续被排放到燃料罐系统12的外部。而且，当燃料罐14的内压降低并变为在阈值P2以下时，ECU30使开闭阀24闭阀。至此的开闭阀24及三通阀22的状态变化与图8所示的状态变化大致相同。

在该状态下，由于燃料罐14内的温度降低从而使燃料罐14的内压进一步降低并变成负压。而且，当燃料罐14的内压变为阈值P3（第一预定值）以下时，ECU30使三通阀22向过滤罐40侧切换并且使开闭阀24开阀，从而使燃料罐14的内部与过滤罐40连通。由此，燃料罐系统122成为第一状态。

由于燃料罐14的内部的负压作用于过滤罐40，因此，被过滤罐40的吸附剂所吸附了的蒸发燃料从吸附剂中被释放，并向燃料罐14内进行移动（过滤罐40通过燃料罐14的负压而被净化）。另外，如图9C所示，也可以在燃料罐14内的压力达到阈值P3之前的阶段中预先使三通阀22向过滤罐40侧切换（开闭阀24维持闭阀状态），并在燃料罐14内的压力达到了阈值P3的状态下使开闭阀24开阀。

当燃料罐14的内压上升并达到阈值P4时，ECU30使开闭阀24闭阀，而且使三通阀22切换至气体分离器16侧。由此，使燃料罐14内的气体不从过滤罐40流过。另外，如图9B所示，也可以采用如下方式，即，当燃料罐14的内压上升并达到阈值P4时，首先，使开闭阀24闭阀并使燃料罐14内的气体不从过滤罐40流过，之后，在燃料罐14的内压上升至高于阈值P4的阶段中，将三通阀22切换为气体分离器16侧。

另外，如果三通阀22能够封闭分离器侧连通配管20B和过滤罐侧连通通道20C的双方，则也可以省略开闭阀24。此时，实质上三通阀22兼作为开闭阀24。

而且，在上文中，列举了具有连通配管20的结构的燃料罐系统12，其中，所述连通配管20的一端侧连接于燃料罐14的内部（阀38），并且经过分支部20D而使所述连通配管20的另一端侧分别连接于过滤罐40及气体分离器16。在这种连通配管20中，由于燃料罐14与过滤罐40之间的配管、和燃料罐14与气体分离器16之间的配管被局部地共通化，因此减少了部件数量。当然，也可以分别各自地设置燃料罐14与过滤罐40之间的配管、和燃料罐14与气体分离器16之间的配管。此时，只需在每一个配管中设置通过ECU30而被开闭控制的开闭阀即可。

无论采用哪一种结构，均无需为了对过滤罐40进行净化而使发动机的负压作用于过滤罐40。例如，虽然设想到在混合动力汽车等中发动机的驱动时间会变短，但是，即使在这种发动机的驱动时间较短的汽车中，也能够使蒸发燃料从过滤罐40中更加切实地释放（净化）。

此外，当通过发动机的负压而使蒸发燃料从过滤罐40释放时，由于在过滤罐40中被释放的蒸发燃料将被使用于发动机内的燃料中，因此，所谓的空燃比（空气相对于燃料的比率）有可能发生变化，但是，在上述实施方式中，由于在过滤罐40中被释放的蒸发燃料未被使用于发动机内的燃料中，因此，空燃比不会发生变化。

当然，本发明并不是将并用发动机的负压而实施从过滤罐40的蒸发燃料的释放（净化）的结构的燃料罐系统排除在外的发明。也就是说，也可以如图7所示的第三改变例的燃料罐系统132那样而采用如下的结构，即，将使发动机的负压所作用的负压配管82连接于过滤罐40，并且，将开闭阀84设置在负压配管中。在该结构中，在例如燃料罐14的负压不足的情况下等、和需要更切实地实施净化的情况下等，只需使开闭阀84开阀并使发动机的负压作用于过滤罐40即可。

Claims (2)

1.一种燃料罐系统，具有：

燃料罐，其对燃料进行收纳；

过滤罐，其能够进行对所述燃料罐内的蒸发燃料的吸附及释放；

气体分离器，其将大气成分从所述燃料罐内的气体中分离出并排放到燃料罐外；

内压检测单元，其对所述燃料罐的内压进行检测；

切换单元，在向所述燃料罐进行加油时，其使燃料罐与所述过滤罐连通，在未向所述燃料罐进行加油时，其对第一状态和第二状态进行切换，其中，所述第一状态为，在燃料罐的内压成为了第一预定值以下的负压的、负压时的状态下，能够通过该负压而将被过滤罐吸附的蒸发燃料吸入到燃料罐中的状态，所述第二状态为，在燃料罐的内压成为了第二预定值以上的正压的、正压时的状态下，能够通过该正压而使气体层的气体经过所述气体分离器并将所述气体层的大气成分从气体分离器排放到外部的状态。

2.如权利要求1所述的燃料罐系统，其中，

所述切换单元具有：

连通配管，其一端侧连接于所述燃料罐，并且通过中间部分的分支部而被分支以使其另一端侧分别连接于所述过滤罐及所述气体分离器；

排放配管，其用于将大气成分从所述气体分离器排放到外部；

三通阀，其被设置在所述连通配管的所述分支部上，并且能够选择性地将来自燃料罐的气体的排放通道切换为，使所述燃料罐与所述过滤罐连通的过滤罐侧连通通道、或者使所述燃料罐与所述气体分离器连通的气体分离器侧连通通道；

开闭阀，其被设置在从所述燃料罐起经过所述气体分离器至所述排放配管为止的部位上。