CN103415431A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

具备：壳体（1A－1），安装在电动车的车辆上；设备设置室（9），设在壳体（1A－1）内的车侧侧，设置控制电动车的设备；空气循环室（7），设在壳体（1A－1）内的车辆中央侧；分隔板（10），设在设备设置室（9）与空气循环室（7）之间，形成有第1贯通孔（30）和第2贯通孔（31），所述第1贯通孔（30）形成在壳体（1A－1）的上表面侧，使设备设置室（9）内的空气（a）向空气循环室（7）内流入，所述第2贯通孔（31）形成在壳体（1A－1）的下表面侧，使空气循环室（7）内的空气（C）向设备设置室（9）内流入；散热体（8A），设在空气循环室（7）的上部，通过电动车的行进风，使经由第1贯通孔（30）流入到空气循环室（7）中的空气（B）的热散热。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及电动车的车辆地板下的车辆用控制装置。

背景技术

以往的车辆用控制装置由使用电力用半导体元件的所谓逆变器等电力转换装置等各种设备、及用来将从各设备产生的热有效地散热的翅片等构成。另一方面，作为最近的技术动向，高耐压及低损失、并且能够进行高电流、高温及高频下的动作的以碳化硅（SiC：Silicon Carbide）为基础材料的开关元件受到关注。在使用该开关元件构成电力转换装置的情况下，由于能够进行高温下的动作，所以有车辆用控制装置的壳体（以下称作“壳体”）内的温度上升变大的趋向。

在以下述专利文献1为代表的以往技术中，采用了使用散热用的翅片将从电力转换装置产生的热向机外释放的方法、以及使用配设在机内的空气循环用的风扇等将壳体内的温度降低的方法等。

专利文献1：特开2005－223277号公报。

发明内容

但是，在上述专利文献1所示的以往技术中，由于不是考虑到壳体内的自然对流（高温的空气向发热体的上部移动、而低温的空气被向发热体引导）的设备配置，所以例如因从电力转换装置产生的热一部分滞留而产生温度上升变大的部位，有例如在电力转换装置中使用的滤波电容器等的寿命变短的课题。另一方面，在采用了上述使用风扇将壳体内的温度降低的方法的情况下，不仅车辆用控制装置内的空闲空间减少，而且因从该风扇自身产生的热而壳体内部的温度上升，有随着该温度上升而该风扇自身的寿命及上述滤波电容器的寿命等变短的课题。

本发明是鉴于上述而做出的，目的是得到一种能够不使用风扇而抑制设备的寿命的下降的车辆用控制装置。

为了解决上述课题、达到目的，本发明的特征在于，具备：壳体，安装在电动车的车辆上；设备设置室，设在上述壳体内的车侧侧，设置控制上述电动车的设备；空气循环室，设在上述壳体内的车辆中央侧；分隔板，设在上述设备设置室与上述空气循环室之间，形成有第1贯通孔和第2贯通孔，所述第1贯通孔形成在上述壳体的上表面侧，使上述设备设置室内的空气向上述空气循环室内流入，所述第2贯通孔形成在上述壳体的下表面侧，使上述空气循环室内的空气向上述设备设置室内流入；散热体，设在上述空气循环室的上部，通过上述电动车的行进风，使经由上述第1贯通孔流入到上述空气循环室中的空气的热散热。

根据该发明，由于利用基于在设备设置室内被加热的空气与在壳体内空气循环室内被冷却的空气的温度差的自然对流作用，所以起到能够不使用风扇而抑制设备的寿命的下降的效果。

附图说明

图1是示意地表示搭载了本发明的实施方式1的车辆用控制装置的车辆的图。

图2是表示图1所示的车辆用控制装置的结构的图。

图3是沿着图2的A－A线的一个剖视图。

图4是沿着图2的A－A线的另一个剖视图。

图5是示意地表示搭载了本发明的实施方式2的车辆用控制装置的车辆的图。

图6是表示图5所示的车辆用控制装置的结构的图。

图7是沿着图6的B－B线的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明的车辆用控制装置的实施方式。另外，本发明并不受该实施方式限定。

实施方式1.

图1是示意地表示搭载了本发明的实施方式1的车辆用控制装置的车辆100的图，图2是表示图1所示的车辆用控制装置的结构的图，图3是沿着图2的A－A线的一个剖视图，图4是沿着图2的A－A线的另一个剖视图。

在图1中，表示构成电动车（例如列车）的编组的1个车辆100，并且表示安装在该车辆100的地板下的车辆用控制装置的壳体（以下单称作“壳体”）1A。该壳体1A呈在电动车的行进方向上形成得较长、在车侧侧形成得较短的方形状，例如在车辆100的地板下分别配设在一方的车侧侧和另一方的车侧侧。

在图2中表示从车辆100侧观察线路侧时的壳体1A、和车辆用控制装置的内部结构。壳体1A的第1壳体侧面22是车辆100的车侧侧，壳体1A的第2壳体侧面23是车辆100的中央侧。

在壳体1A的内部，设有形成在车侧侧的设备设置室9、作为形成在车辆中央侧的空间的壳体内空气循环室（以下称作“循环室”）7、和设在设备设置室9与循环室7之间、板状的分隔板10。在分隔板10上，如图3所示，形成有：第1贯通孔30，形成在壳体1A的上表面侧，使设备设置室9内的空气向循环室7内流入；和第2贯通孔31，形成在壳体1A的下表面侧，使循环室7内的空气向设备设置室9内流入。

此外，在循环室7的上表面上，沿着电动车的行进方向设有散热翅片8A，在车辆中央侧的第2壳体侧面23上，沿着电动车的行进方向设有散热翅片8B。散热翅片8A及散热翅片8B是用来将刚向循环室7流入后的空气B冷却的散热翅片，如图2所示那样在电动车的行进方向上以规定的间隔设有多个。

循环室7是在组装电力转换装置2等设备时使用的空间，例如在循环室7中，铺设有连接到图2所示的电力转换装置2等各种设备上的配线类。另外，当将电力转换装置2等检修时，通过将设在第1壳体侧面22上的检修口（未图示）开放来进行。

在设备设置室9中，作为一例，配设有：传感器5，监视向车辆用控制装置输入输出的电压及电流；开闭部3，进行与架线（未图示）的电气的连接及切离；过电压抑制部4，具有开关部及电阻（未图示），抑制过电压；电力转换装置2，通过例如由硅（Si）形成的开关元件（未图示）构成；和控制部6，控制整个车辆用控制装置。

另外，构成电力转换装置2的开关元件并不限定于由硅（Si）形成的结构，也可以由带隙比硅大的宽带隙半导体形成。作为这种称作宽带隙半导体的半导体，例如有碳化硅（SiC）、氮化镓（GaN）或金刚石等。由这样的宽带隙半导体形成的开关元件由于耐电压性较高、容许电流密度也较高，所以能够实现开关元件的小型化，通过使用小型化的开关元件，能够实现装入了开关元件的半导体模组的小型化。此外，宽带隙半导体由于耐热性也较高，所以能够实现半导体模组的进一步的小型化。进而，宽带隙半导体由于电力损失较低，所以能够实现开关元件的高效率化，能够实现半导体模组的高效率化。

但是，在将由宽带隙半导体形成的开关元件用在电力转换装置2中的情况下，因从开关元件产生的高温的空气滞留在设备设置室9的一部分中，在电力转换装置2中使用的滤波电容器等的寿命有可能变短。

实施方式1的车辆用控制装置为了抑制这样的热的滞留，如图3及图4所示，在循环室7侧、即比分隔板10的两端延长线上更靠车辆中央侧，配设有散热翅片8A及散热翅片8B。以下，使用图3及图4对此详细地说明。

图3所示的壳体1A－1是表示图2所示的壳体1A的一例的部件，在壳体1A－1上，作为一例而仅配设有散热翅片8A。

在图3中，表示电力转换装置2、由该电力转换装置2加温的空气A、在从设备设置室9向循环室7流入后向壳体下表面21侧流下的空气B、从循环室7向设备设置室9流入的空气C、和从循环室7向设备设置室9流入的空气D。另外，在图3中，为了便于说明，表示了在各种设备中最发热的电力转换装置2，但将电力转换装置2替换为电力转换装置2以外的设备的情况下的空气A～D的流动也是同样的。

如图3所示，在设备设置室9与循环室7之间夹设着分隔板10，在分隔板10的壳体上表面20侧形成有第1贯通孔30，在分隔板10的壳体下表面21侧形成有第2贯通孔31。以下，具体地说明第1贯通孔30、第2贯通孔31、散热翅片8A与空气A～D的流动的关系。

由电力转换装置2加温后的空气A上升到壳体上表面20，沿着壳体上表面20的内侧（壳体1A－1的内周面）向循环室7侧流动。这里，在分隔板10的中心附近形成有第1贯通孔30的情况下，从设备设置室9向循环室7流入的空气B的流动被妨碍，所以在实施方式1的车辆用控制装置中，将第1贯通孔30形成在壳体上表面20侧（即，壳体上表面20的内周面与分隔板10之间），以使向循环室7流入的空气B的流动不被妨碍。

流入到循环室7中的空气B一边在循环室7中被冷却一边向壳体下表面21侧流下。这里，在分隔板10的中心附近形成有第2贯通孔31的情况下，为由循环室7冷却的空气C不被向电力转换装置2的下表面侧导引而向电力转换装置2的侧面侧（电力转换装置2与分隔板10之间）流入的形式。在此情况下，有可能热会滞留在电力转换装置2与壳体下表面21之间、或电力转换装置2与第1壳体侧面22之间。在实施方式1的车辆用控制装置中，为了抑制这样的空气的滞留，第2贯通孔31形成在壳体下表面21侧（壳体下表面21与分隔板10之间）。

接着，说明在设备设置室9侧（比分隔板10的两端延长线上靠车侧侧）没有设置散热翅片的理由。

实施方式1的车辆用控制装置如上述那样构成为，通过积极地利用基于温度差的自然对流作用，将发热的设备有效地冷却。在将电力转换装置2的热吸收后的空气A的温度例如是80℃的情况下，该空气A沿着设备设置室9侧的壳体上表面20流入到循环室7中。如图3所示，在循环室7的上表面上配设有散热翅片8A，所以流入到循环室7中的空气B的热被散热翅片8A吸收，例如被冷却到60℃左右。因而，刚向循环室7流入后的空气B与马上要向设备设置室9流入前的空气C的温度差为约20℃。然后，在循环室7中被冷却的空气C经由第2贯通孔31向设备设置室9流入，流入到设备设置室9中的空气D一边将电力转换装置2的热吸收一边被向电力转换装置2的上侧移送，作为空气A被再次向第1贯通孔30引导。

由于在设备设置室9侧没有设置散热翅片，所以空气A在设备设置室9中几乎没有被冷却，但流入到循环室7中的空气B由于被散热翅片8A冷却，所以空气B与空气C的温度差为约20℃。因而，壳体1A－1内的空气通过基于该温度差的自然对流作用，以设备设置室9、第1贯通孔30、循环室7、第2贯通孔31的顺序循环。结果，设备设置室9中的热的滞留被抑制。

另一方面，在设备设置室9侧设有散热翅片的情况下，自然对流作用变小。以下，对其具体地说明。

在刚将电力转换装置2的热吸收后的空气A的温度例如是80℃的情况下，该空气A被设在设备设置室9的上表面上的散热翅片（未图示）冷却到例如70℃附近，然后向循环室7流入。流入到循环室7中的空气B的热与上述同样被散热翅片8A吸收，例如被冷却到60℃左右。因而，刚向循环室7流入后的空气B与空气C的温度差为约10℃。在这样在设备设置室9侧设有散热翅片的情况下，与在循环室7的上部侧设有散热翅片8A的情况相比，由于空气B与空气C的温度差变小，所以自然对流作用变小。

接着，说明能够进一步提高自然对流作用的结构例。图4所示的壳体1A－2是表示图2所示的壳体1A的一例的部件。在图4所示的循环室7的上表面上设有散热翅片8A，在车辆中央侧的第2壳体侧面23上设有散热翅片8B。以下，对于与图3所示的壳体1A－1相同的部分赋予相同的附图标记而省略其说明，这里仅对不同的部分叙述。

在将电力转换装置2的热吸收后的空气A的温度例如是80℃的情况下，该空气A沿着设备设置室9侧的壳体上表面20向循环室7流入。流入到循环室7中的空气B的热被散热翅片8A吸收，并且在达到第2贯通孔31为止的期间中被第2壳体侧面23等吸收。由于在第2壳体侧面23上配设有散热翅片8B，所以空气B的热例如被冷却到55℃左右。因而，壳体1A－2内的空气通过基于刚向循环室7流入后的空气B与空气C的温度差（约25℃）的自然对流作用循环。这样，通过配设形成为与从壳体上表面20到壳体下表面21的宽度W2大致相等的大小的散热翅片8B和散热翅片8A，与仅配设散热翅片8A的情况相比能够使自然对流作用变大。

另外，在图4中，作为一例而在第2壳体侧面23的整体上配设有散热翅片8B，但例如在仅在第2壳体侧面23的上侧（比从壳体1A－2的中心附近沿水平方向延伸的线上靠上侧）设置散热翅片8B而构成的情况下，与仅有散热翅片8A的情况相比能够将流入到循环室7中的空气B进一步冷却，并且与在第2壳体侧面23的整体上设有散热翅片8B的情况相比散热翅片减少，所以能够实现车辆用控制装置的轻量化和低成本化。

如以上说明，具备：壳体1A，安装在电动车的车辆100上；设备设置室9，设在壳体1A内的车侧侧，设置控制电动车的设备；循环室7，设在壳体1A内的车辆中央侧；分隔板10，设在设备设置室9与循环室7之间，形成有第1贯通孔30和第2贯通孔31，所述第1贯通孔30形成在壳体1A的上表面侧，使设备设置室9内的空气a向循环室7内流入，所述第2贯通孔31形成在壳体1A的下表面侧，使循环室7内的空气C向设备设置室9内流入；散热体8A、8B，设在循环室7的上部，通过电动车的行进风，使经由第1贯通孔30流入到循环室7中的空气B的热散热；所以能够使刚向循环室7流入后的空气B与空气C的温度差变大，通过基于该温度差的自然对流作用，壳体1A内的空气A～D循环。因而，不再有从电力转换装置2等设备产生的热一部分滞留的情况，结果，能够抑制在电力转换装置2中使用的滤波电容器等的寿命的下降。

此外，根据实施方式1的车辆用控制装置，即使在壳体1A内不设置风扇等，也能够使壳体1A内的空气A～D循环。因而，能够不使车辆用控制装置内的空闲空间减少而防止因从风扇产生的热使壳体内部的温度上升。结果，能够抑制上述滤波电容器等的寿命的下降并能够实现壳体1A的小型化。

实施方式2.

图5是示意地表示搭载了本发明的实施方式2的车辆用控制装置的车辆100的图，图6是表示图5所示的车辆用控制装置的结构的图，图7是沿着图6的B－B线的剖视图。实施方式1的车辆用控制装置与实施方式2的车辆用控制装置的主要的不同点是壳体的形状和散热翅片的安装位置。以下，对与实施方式1相同的部分赋予相同的附图标记而省略其说明，这里仅对不同的部分叙述。

在图5中，表示安装在车辆100的地板下的车辆用控制装置的壳体1B。该壳体1B呈在车辆100的横宽方向上形成得较长、在车辆100的行进方向上形成得较短的方形状。

在图6中，表示从车辆100侧观察线路侧时的壳体1B、和车辆用控制装置的内部结构。壳体1B的第1壳体侧面30A是车辆100的一方的车侧侧，第2壳体侧面30B是车辆100的另一方的车侧侧。

在壳体1B的内部，设有形成在第1壳体侧面30A侧的第1设备设置室9A、形成在第2壳体侧面30B侧的第2设备设置室9B、和设在第1设备设置室9A与第2设备设置室9B之间的循环室70。在第1设备设置室9A与循环室70之间设有形成有第1贯通孔30a和第2贯通孔31a的第1分隔板10A，所述第1贯通孔30a形成在壳体1B的上表面侧，使第1设备设置室9A内的空气A向循环室70内流入，所述第2贯通孔31a形成在壳体1B的下表面侧，使循环室70内的空气C向第1设备设置室9A内流入。此外，在第2设备设置室9B与循环室70之间设有形成有第3贯通孔30b和第4贯通孔31b的第2分隔板10B，所述第3贯通孔30b形成在壳体1B的上表面侧，使第2设备设置室9B内的空气A向循环室70内流入，所述第4贯通孔31b形成在壳体1B的下表面侧，使循环室70内的空气C向第2设备设置室9B内流入。

此外，在壳体1B的内部，设有控制部6、电力转换装置2、过电压抑制部4、开闭部3及传感器5。在图6所示的第1设备设置室9A中设置有控制部6和电力转换装置2，在第2设备设置室9B中设置有过电压抑制部4、开闭部3和传感器5。这样，在本实施方式的车辆用控制装置中，在第1设备设置室9A和第2设备设置室9B的任一方中，设有通过例如由硅（Si）形成的开关元件（未图示）构成的电力转换装置2。另外，构成电力转换装置2的开关元件与实施方式1的电力转换装置2同样，并不限定于由硅（Si）形成的结构，也可以由带隙比硅大的宽带隙半导体形成。

循环室70与循环室7同样，是在电力转换装置2等的组装作业时使用的空间。在第1设备设置室9A中配设有电力转换装置2和控制部6，在第2设备设置室9B中，配设有传感器5、开闭部3和过电压抑制部4。

在循环室70的上部，沿着电动车的行进方向设有散热翅片80。散热翅片80是用来将刚向循环室70内流入后的空气B冷却的散热翅片，如图6所示，在电动车的行进方向上以规定的间隔设有多个。

实施方式2的车辆用控制装置为了抑制来自电力转换装置2的热滞留在壳体1B内的一部分中，如图7所示，在循环室70侧、即第1分隔板10A的延长线上与第2分隔板10B的延长线上之间（车辆中央侧）配设有散热翅片80。以下，使用图7对此详细地说明。

在图7中，表示例如由电力转换装置2及开闭部3加温后的空气A、从第1及第2设备设置室9A、9B向循环室70流入的空气B、从循环室70向第1设备设置室9A、9B引导的空气C、和从循环室70流入到第1及第2设备设置室9A、9B中的空气D。如图7所示，在第1设备设置室9A与循环室70之间夹设着第1分隔板10A，在第2设备设置室9B与循环室70之间夹设着第2分隔板10B。在第1分隔板10A的壳体上表面20侧形成有第1贯通孔30a，在第2分隔板10B的壳体上表面20侧形成有第3贯通孔30b。此外，在第1分隔板10A的壳体下表面21侧形成有第2贯通孔31a，在第2分隔板10B的壳体下表面21侧形成有第4贯通孔31b。

以下，具体地说明第1～第2贯通孔30a、31a、散热翅片80与空气A～D的流动的关系。另外，在以下的说明中，对第1设备设置室9A与循环室70之间的空气A～D循环的方式进行叙述，关于第2设备设置室9B与循环室70之间的空气A～D循环的方式省略。

由电力转换装置2加温后的空气A上升到壳体上表面20，沿着壳体上表面20的内侧（壳体1B的内周面）向循环室70侧流动。这里，在第1分隔板10A及第2分隔板10B的中心附近形成有第1贯通孔30a及第3贯通孔30b的情况下，从第1设备设置室9A向循环室70流入的空气B的流动被妨碍，所以在实施方式2的车辆用控制装置中，第1贯通孔30a及第3贯通孔30b形成在壳体上表面20侧（即，壳体上表面20的内周面与第1分隔板10A之间），以使向循环室70流入的空气B的流动不被妨碍。

流入到循环室70中的空气B在循环室70中被冷却，向壳体下表面21侧流下。这里，在第1分隔板10A及第2分隔板10B的中心附近形成有第2贯通孔31a及第4贯通孔31b的情况下，在循环室70中被冷却后的空气C为不被向电力转换装置2的下表面侧引导而向电力转换装置2的侧面侧（电力转换装置2与分隔板10之间）流入的形式。在此情况下，有可能热会滞留在电力转换装置2与壳体下表面21之间、或电力转换装置2与第1壳体侧面30A之间。在实施方式2的车辆用控制装置中，为了抑制这样的空气的滞留，第2贯通孔31a及第4贯通孔31b形成在壳体下表面21侧（壳体下表面21与分隔板10A之间）。分隔板10B也是同样的。

接着，说明在第1设备设置室9A侧不设置散热翅片的理由。

实施方式2的车辆用控制装置构成为，通过如上述那样积极地利用基于空气B与空气C的温度差的自然对流作用，将发热的设备有效地冷却。在将电力转换装置2的热吸收后的空气A的温度例如是80℃的情况下，该空气A沿着第1设备设置室9A侧的壳体上表面20向循环室70流入。如图7所示，在循环室70的上表面上配设有散热翅片80的情况下，流入到循环室70中的空气B的热被散热翅片80吸收，被冷却到例如60℃左右。因而，刚向循环室70流入后的空气B与马上要向第1设备设置室9A流入前的空气C的温度差为约20℃。然后，在循环室70中被冷却后的空气C经由第2贯通孔31a向第1设备设置室9A流入，流入到第1设备设置室9A中的空气D在经过电力转换装置2的内部或外部时将电力转换装置2的热吸收，被向电力转换装置2的上侧移送，再次被向第1贯通孔30a引导。

由于在第1设备设置室9A侧没有设置散热翅片，所以空气A在第1设备设置室9A中几乎没有被冷却，但由于流入到循环室7中的空气B被散热翅片80冷却，所以空气B与空气C的温度差为约20℃。因而，壳体1B内的空气通过基于该温度差的自然对流作用，以第1设备设置室9A、第1贯通孔30a、循环室70、第2贯通孔31a的顺序循环。结果，抑制了第1设备设置室9A中的热的滞留。

另一方面，在第1设备设置室9A侧设有散热翅片的情况下，自然对流作用变小。以下，对其具体地说明。

在刚将电力转换装置2的热吸收后的空气A的温度例如是80℃的情况下，该空气A被设在第1设备设置室9A的上表面上的散热翅片（未图示）冷却到例如70℃附近，然后向循环室70流入。流入到循环室70中的空气B的热与上述同样被散热翅片80吸收，被冷却到例如60℃左右。因而，刚流入到循环室70中之后的空气B与空气C的温度差为约10℃。这样，在第1设备设置室9A侧设有散热翅片的情况下，与在循环室70的上部侧设有散热翅片80的情况相比，空气B与空气C的温度差变小，所以自然对流作用变小。

如以上说明那样，实施方式2的车辆用控制装置具备：壳体1B，安装在电动车的车辆上；第1设备设置室9A，设在壳体1B内的一方的车侧侧（第1壳体侧面30A侧），设置控制电动车的设备；第2设备设置室9B，设在壳体1B内的另一方的车侧侧（第2壳体侧面30B侧），设置控制电动车的设备；循环室70，设在第1设备设置室9A与第2设备设置室9B之间；第1分隔板10A，设在第1设备设置室9A与循环室70之间，形成有第1贯通孔30a和第2贯通孔31a，所述第1贯通孔30a形成在壳体1B的上表面侧，使第1设备设置室9A内的空气A向循环室70内流入，所述第2贯通孔31a形成在壳体1B的下表面侧，使循环室70内的空气C向第1设备设置室9A内流入；第2分隔板10B，设在第2设备设置室9B与循环室70之间，形成有第3贯通孔30b和第4贯通孔31b，所述第3贯通孔30b形成在壳体1B的上表面侧，使第2设备设置室9B内的空气A向循环室70内流入，所述第4贯通孔31b形成在壳体1B的下表面侧，使循环室70内的空气C向第2设备设置室9B内流入；散热体，设在循环室70的上部，通过电动车的行进风，使经由第1贯通孔和第3贯通孔流入到循环室70中的空气的热散热；所以能够使空气B与空气C的温度差变大，通过基于该温度差的自然对流作用，壳体1B内的空气A～D循环。因而，不再有从电力转换装置2等设备产生的热滞留在第1设备设置室9A或第2设备设置室9B的一部分中的情况，结果，能够抑制在电力转换装置2中使用的滤波电容器等的寿命的下降。此外，根据实施方式2的车辆用控制装置，即使不在壳体1B内设置风扇等，也能够使空气A～D循环。因而，能够不使车辆用控制装置内的空闲空间减少且防止因从风扇产生的热使壳体内部的温度上升。结果，能够抑制上述滤波电容器等的寿命的下降，并且能够实现壳体1B的小型化。

另外，在实施方式1、2中，使用用来将向循环室7、70流入的空气B冷却的翅片状的散热体（散热翅片8A、散热翅片8B、散热翅片80），但这些散热体只要是具有热传导性、被车辆100的行进风冷却，并不限定于翅片状的结构。此外，贯通孔（30、30a、30b、31、31a、31b）通过将分隔板（10、10A、10B）的一部分加工而形成，贯通孔（30、30a、30b、31、31a、31b）的形状例如形成为相对于电动车的行进方向较长的椭圆状或长方形。此外，相对于电动车的行进方向的贯通孔（30、30a、30b、31、31a、31b）的位置只要是不会妨碍空气A～D的自然对流的位置就可以。

另外，在将实施方式1、2的电力转换装置2通过使用宽带隙半导体的开关元件构成的情况下，由电力转换装置2加热后的空气A成为更高温，所以空气B与空气C的温度差变大，能够进一步提高自然对流作用。

产业上的可利用性

如以上这样，本发明能够应用在安装于电动车的车辆地板下的车辆用控制装置中，特别是作为能够不使用风扇而抑制设备的寿命的下降的发明具有实用性。

附图标记说明

1A、1A－1、1A－2、1B 车辆用控制装置的壳体

2 电力转换装置

3 开闭部

4 过电压抑制部

5 传感器

6 控制部

7、70 壳体内空气循环室

8A、8B、80 散热翅片（散热体）

9 设备设置室

9A 第1设备设置室

9B 第2设备设置室

10 分隔板

10A 第1分隔板

10B 第2分隔板

20 壳体上表面

21 壳体下表面

22、30A 第1壳体侧面

23、30B 第2壳体侧面

100 车辆

30、30a 第1贯通孔

31、31a 第2贯通孔

30b 第3贯通孔

31b 第4贯通孔

A、B、C、D 空气。

Claims (10)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，具备：

壳体，安装在电动车的车辆上；

设备设置室，设在上述壳体内的车侧侧，设置控制上述电动车的设备；

空气循环室，设在上述壳体内的车辆中央侧；

分隔板，设在上述设备设置室与上述空气循环室之间，形成有第1贯通孔和第2贯通孔，所述第1贯通孔形成在上述壳体的上表面侧，使上述设备设置室内的空气向上述空气循环室内流入，所述第2贯通孔形成在上述壳体的下表面侧，使上述空气循环室内的空气向上述设备设置室内流入；

散热体，设在上述空气循环室的上部，通过上述电动车的行进风，使经由上述第1贯通孔流入到上述空气循环室中的空气的热散热。

2.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述散热体还在上述车辆中央侧的壳体侧面沿着上述电动车的行进方向设置。

3.如权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

设在上述壳体侧面上的上述散热体设在上述壳体侧面的上侧。

4.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述第1贯通孔形成在上述壳体上表面的内周面与上述分隔板之间；

上述第2贯通孔形成在上述壳体下表面的内周面与上述分隔板之间。

5.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在上述设备设置室中设有电力转换装置，所述电力转换装置通过由宽带隙半导体形成的开关元件构成。

6.如权利要求5所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述宽带隙半导体是碳化硅、氮化镓类材料或金刚石。

7.一种车辆用控制装置，其特征在于，具备：

壳体，安装在电动车的车辆上；

第1设备设置室，设在上述壳体内的一方的车侧侧，设置控制上述电动车的设备；

第2设备设置室，设在上述壳体内的另一方的车侧侧，设置控制上述电动车的设备；

空气循环室，设在上述第1设备设置室与上述第2设备设置室之间；

第1分隔板，设在上述第1设备设置室与上述空气循环室之间，形成有第1贯通孔和第2贯通孔，所述第1贯通孔形成在上述壳体的上表面侧，使上述第1设备设置室内的空气向上述空气循环室内流入，所述第2贯通孔形成在上述壳体的下表面侧，使上述空气循环室内的空气向上述第1设备设置室内流入；

第2分隔板，设在上述第2设备设置室与上述空气循环室之间，形成有第3贯通孔和第4贯通孔，所述第3贯通孔形成在上述壳体的上表面侧，使上述第2设备设置室内的空气向上述空气循环室内流入，所述第4贯通孔形成在上述壳体的下表面侧，使上述空气循环室内的空气向上述第2设备设置室内流入；

散热体，设在上述空气循环室的上部，通过上述电动车的行进风，使经由上述第1贯通孔和上述第3贯通孔流入到上述空气循环室中的空气的热散热。

8.如权利要求7所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述第1贯通孔形成在上述壳体上表面的内周面与上述第1分隔板之间；

上述第2贯通孔形成在上述壳体下表面的内周面与上述第1分隔板之间；

上述第3贯通孔形成在上述壳体上表面的内周面与上述第2分隔板之间；

上述第4贯通孔形成在上述壳体下表面的内周面与上述第2分隔板之间。

9.如权利要求7所述的车辆用控制装置，其特征在于，

在上述第1设备设置室与上述第2设备设置室的任一方中设有电力转换装置，所述电力转换装置通过由宽带隙半导体形成的开关元件构成。

10.如权利要求9所述的车辆用控制装置，其特征在于，

上述宽带隙半导体是碳化硅、氮化镓类材料或金刚石。

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