CN103415410B - 机动车混合动力驱动装置和混合动力驱动装置控制方法 - Google Patents

机动车混合动力驱动装置和混合动力驱动装置控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种机动车混合动力驱动装置，其包括具有两个输入轴（GE1、GE2）和一个共同的输出轴（GA）的自动变速器（2.1、2.2），该自动变速器的第一输入轴（GE1）能经由分离离合器（K1）与内燃机（VM）的驱动轴（3）连接并且能经由第一组能有选择地接通的挡位齿轮组（G1、G3、G5、R；Z3）与输出轴（GA）传动连接，该自动变速器的第二输入轴（GE2）与能作为发动机和发电机运行的电机（EM1）的转子（4）传动连接并且能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组（G2、G4；Z1、Z2）与输出轴（GA）传动连接，并且该自动变速器的两个输入轴（GE1、GE2）能经由一个能接合和能断开的耦联切换元件（SK）彼此耦联。为了改进混合动力驱动装置的运行性能，设有能作为发动机和发电机运行的第二电机（EM2），其转子（5）与第一输入轴（GE1）传动连接。

Description

机动车混合动力驱动装置和混合动力驱动装置控制方法
技术领域
本发明涉及一种机动车混合动力驱动装置。本发明还涉及一种用于控制这种混合动力驱动装置的方法，借助该方法能在电动行驶运行期间无牵引力中断地在变速器中进行换挡。
背景技术
在DE19960621B4中描述了这种具有三种变速器实施方式的混合动力驱动装置。在所有方案中，变速器的内燃机力传输分支具有第一中间轴，该第一中间轴在输入侧能经由输入恒定传动级、第一输入轴和摩擦离合器与内燃机的驱动轴传动连接并且在输出侧能经由第一组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接。在根据该现有技术的图1的第一种方案中，第二输入轴构造为第二中间轴，该第二中间轴无相对旋转地与电机转子连接并且能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接。开头所提的耦联切换元件在此情况下构造为切换离合器，其设置在第一输入轴和第二中间轴之间的驱动级的中间轴侧的驱动轮和第二中间轴之间。
在根据该现有技术的图2和3的第二和第三种实施方式中，第二输入轴构造为空心转子轴，其同轴设置在第一输入轴上并且无相对旋转地与同轴设置在第一输入轴上的电机的转子连接。该转子轴经由第二输入恒定传动级与第二中间轴传动连接，第二中间轴能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接。耦联切换元件在此情况下构造为切换离合器，其设置在第一输入轴和转子轴之间。
在根据WO2008/138387A1的另一种混合动力驱动装置中，相关变速器的两个输入轴构造为中间轴。内燃机力传输分支的第一输入轴或者说中间轴在输入侧能经由能控制的分离离合器与内燃机的驱动轴连接并且在输出侧能经由第一组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接。电动力传输分支的第二输入轴或者说中间轴在输入侧无相对旋转地与电机转子连接并且在输出侧能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接。两个组的各挡位齿轮组设置在共同的径向平面中并且各使用一个共同的设置在输出轴上的从动轮。第二组的两个轴向相邻的挡位齿轮组的空套齿轮和相配的组合在切换组件中的挡位离合器设置在输出轴上。由此第一组的使用相同空套齿轮的挡位齿轮组的挡位离合器同时用作耦联切换元件，通过所述耦联切换元件两个输入轴能独立于相关挡位齿轮组之一的接入而耦联。
未在先公开的DE102010030569A1公开了同类混合动力驱动装置的不同实施方式，在其中，相关变速器由具有两个同轴设置的输入轴的双离合器变速器发展构成。设置在中心的第一输入轴能经由分离离合器与内燃机的驱动轴连接，而构造为空心轴并且同轴设置在第一输入轴上的第二输入轴直接或经由输入传动级与电机转子驱动链接。用于耦联两个输入轴的耦联切换元件构造为摩擦离合器或牙嵌离合器并且在变速器外部直接设置在两个输入轴之间。
因此当前所考察的混合动力驱动装置能设有结构不同的变速器。但变速器的所有实施方式的共同点在于，它们分别具有一个内燃机力传输分支和一个电动力传输分支，它们在输出轴上汇集。内燃机力传输分支包括第一输入轴、第一组的挡位齿轮组以及输出轴，并且允许转矩在内燃机和与输出轴传动连接的机动车驱动车轮之间传输。电动力传输分支包括第二输入轴、第二组的挡位齿轮组以及输出轴，并且允许转矩在电机和机动车驱动车轮之间传输。
因此在这类混合动力驱动装置中，当耦联切换元件断开时能通过第一组的一个接通的挡位齿轮组实现纯内燃机行驶运行、能通过第二组的一个接通的挡位齿轮组实现纯电动行驶运行，并且在电机的发动机式或发电机式运行的情况下通过第一组和第二组的各一个接通的挡位齿轮组实现两个动力装置（内燃机和电机）的组合行驶运行。
也能在一组挡位齿轮组内作为动力换挡进行换挡，其方式是，在换挡期间通过配置给另一组挡位齿轮组的动力装置（内燃机或电机）经由一个在那里接通的挡位齿轮组至少部分维持牵引力。
通过闭合耦联切换元件能在车辆静止时借助电机起动内燃机。另外，通过闭合耦联切换元件能为内燃机行驶运行提供第二组的挡位齿轮组并且能为电动行驶运行提供第一组挡位齿轮组。因此在挡位齿轮组的相应变速比和相配下总体上需要较少的挡位齿轮组，并且变速器能相应更加简单及紧凑地构造。
但这些已知混合动力驱动装置的缺点在于，在电动行驶运行期间、即在内燃机关断和/或通过分离离合器断开而脱开时变速器中的换挡必然导致牵引力的中断。此外，第一组的挡位齿轮组的挡位离合器在电动行驶运行期间不能外部同步并且因此必须构造为同步器。
发明内容
因此本发明的任务在于，以较少的耗费在改进运行性能方面改进开头所提类型的混合动力驱动装置，使得尤其是在电动行驶运行中也能无牵引力中断地在变速器中进行换挡。另外，应提出一种用于控制这种混合动力驱动装置的方法，借助该方法能在电动行驶运行中无牵引力中断地在变速器中进行换挡。
有关混合动力驱动装置的任务通过机动车的混合动力驱动装置来解决，其包括具有两个输入轴和一个共同的输出轴的自动变速器，该自动变速器的第一输入轴能经由分离离合器与内燃机的驱动轴连接并且能经由第一组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接，该自动变速器的第二输入轴与能作为发动机和发电机运行的第一电机的转子传动连接并且能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接，并且该自动变速器的两个输入轴能经由一个能接合和能断开的耦联切换元件彼此耦联，设有能作为发动机和发电机运行的第二电机，其转子与第一输入轴传动连接。
据此，本发明的出发点是一种已知的机动车混合动力驱动装置，其包括具有两个输入轴和一个共同的输出轴的自动变速器。该变速器的第一输入轴能经由分离离合器与内燃机的驱动轴连接并且能经由第一组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接。该变速器的第二输入轴与能作为发动机和发电机运行的电机的转子传动连接并且能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接。两个输入轴能经由一个能接合和能断开的耦联切换元件彼此耦联。为了改进混合动力驱动装置的运行性能，根据本发明设有能作为发动机和发电机运行的第二电机，其转子与第一输入轴传动连接。
能在分离离合器断开并且耦联切换元件断开时借助第二电机同步第一组的挡位齿轮组的挡位离合器并且因此所述挡位离合器能构造为低成本的牙嵌离合器。但第二电机的主要优点在于：在电动行驶运行期间、即在内燃机关断和/或通过分离离合器断开而脱开时，通过使第二电机在换挡期间输出转矩并将其经由一个接通的挡位齿轮组传输到输出轴上，能无牵引力中断地在变速器中进行换挡。
第二电机优选构造为起动器－发电机，其比第一电机构造得功率更低并且仅能暂时用作发动机。因为为该功能本来就需要至少一个动力装置，并且因此节省了安装空间并避免了可能的增重。
第二电机的转子能直接或经由输入传动级与第一输入轴传动连接。在转子直接的传动连接中第二电机同轴设置在第一输入轴上，而在经由输入传动级的间接的传动连接中，第二电机不仅能同轴于而且也能轴线平行于第一输入轴设置。
另外，本发明涉及一种用于机动车混合动力驱动装置的控制方法，所述混合动力驱动装置包括具有两个输入轴和一个共同的输出轴的自动变速器，该自动变速器的第一输入轴能经由分离离合器与内燃机的驱动轴连接并且能经由第一组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接，该自动变速器的第二输入轴与能作为发动机和发电机运行的电机的转子传动连接并且能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组与输出轴传动连接，并且该自动变速器的两个输入轴能经由一个能接合和能断开的耦联切换元件彼此耦联，并且在电动行驶运行期间无牵引力中断地在自动变速器中进行换挡。为此根据本发明规定，在换挡期间，能作为发动机和发电机运行的第二电机在耦联切换元件断开的情况下经由第一组的一个接通的挡位齿轮组至少暂时将转矩传输到输出轴上，所述第二电机的转子与第一输入轴传动连接。
由此能在电动行驶运行期间避免由换挡引起的牵引力中断并且相应提高了行驶舒适性以及行驶动力性。
下面首先说明具体的换挡过程，它们在上述方法的方案中能用于借助第一电机的电动行驶运行期间。在此从功率相对低并且仅适合暂时用于发动机运行的第二电机开始，相关机动车在换挡之前和之后分别由第一电机驱动。
规定，在第二组的一个负荷挡位齿轮组，如G2、Z1中借助第一电机电动行驶运行时借助以下步骤换挡到第一组的一个目标挡位齿轮组，如G3、Z3中：
a)只要耦联切换元件接合，则断开该耦联切换元件，
b)借助第二电机使目标挡位齿轮组G3、Z3的挡位离合器E、B同步，
c)接合目标挡位齿轮组G3、Z3的挡位离合器E、B，
d)同时进行第一电机上的负荷消除和第二电机上的负荷建立，
e)断开负荷挡位齿轮组G2、Z1的挡位离合器A、C；
f)借助第一电机使耦联切换元件同步，
g)接合耦联切换元件，并且
h)同时进行第二电机上的负荷消除和第一电机上的负荷建立。
在第一组的一个负荷挡位齿轮组，如G3、Z3中借助第一电机电动行驶运行时借助以下步骤换挡到第二组的一个目标挡位齿轮组，如G4、Z2中：
a)同时进行第一电机上的负荷消除和第二电机上的负荷建立，
b)断开耦联切换元件，
c)借助第一电机使目标挡位齿轮组G4、Z2的挡位离合器B、D同步，
d)接合目标挡位齿轮组G4、Z2的挡位离合器B、D，
e)同时进行第二电机上的负荷消除和第一电机上的负荷建立，并且
f)断开负荷挡位齿轮组G3、Z3的挡位离合器E、B。
在第二组的一个负荷挡位齿轮组，如G2、Z1中借助第一电机电动行驶运行时借助以下步骤换挡到第二组的一个目标挡位齿轮组，如G4、Z2中：
a)只要耦联切换元件接合，则断开该耦联切换元件，
b)借助第二电机使第一组的一个中间挡位齿轮组，如G3、Z3的挡位离合器E、B同步，
c)接合中间挡位齿轮组G3、Z3的挡位离合器E、B，
d)同时进行第一电机EM1上的负荷消除和第二电机上的负荷建立，
e)断开负荷挡位齿轮组G2、Z1的挡位离合器A、C；
f)借助第一电机使目标挡位齿轮组G4、Z2的挡位离合器B、D同步，
g)接合目标挡位齿轮组G4、Z2的挡位离合器B、D，
h)同时进行第二电机上的负荷消除和第一电机上的负荷建立，并且
i)断开中间挡位齿轮组G3、Z3的挡位离合器E、B。
最后规定，在第一组的一个负荷挡位齿轮组，如G3中借助第一电机电动行驶运行时借助以下步骤换挡到第一组的一个目标挡位齿轮组，如G5中：
a)同时进行第一电机上的负荷消除和第二电机上的负荷建立，
b)断开耦联切换元件，
c)借助第一电机同步第二组的一个中间挡位齿轮组，如G4的挡位离合器B，
d)接合中间挡位齿轮组G4的挡位离合器B，
e)同时进行第二电机上的负荷消除和第一电机上的负荷建立，
f)断开负荷挡位齿轮组G3的挡位离合器E，
g)借助第二电机使目标挡位齿轮组G5的挡位离合器F同步，
h)接合目标挡位齿轮组G5的挡位离合器F，
i)同时进行第一电机上的负荷消除和第二电机上的负荷建立，
j)断开中间挡位齿轮组G4的挡位离合器B,
k)借助第一电机使耦联切换元件同步，
l)接合耦联切换元件，并且
m)同时进行第二电机上的负荷消除和第一电机上的负荷建立。
除了通过第二电机在助力运行中和电动行驶运行中至少暂时辅助第一电机外，第二电机也能在电动行驶运行期间用于起动内燃机。这优选极为舒适地如下进行，在第二组的一个挡位齿轮组中借助第一电机电动行驶运行时，借助第二电机在耦联切换元件断开并且分离离合器接合时起动内燃机。乘客几乎不会感到内燃机的起动过程，因为第二电机和内燃机在此与变速器的输出轴机械脱开。
当分离离合器构造为摩擦离合器时，内燃机的起动也能作为脉冲起动进行，即，一开始通过第二电机提高第一输入轴的转速并且随后快速闭合分离离合器。
也能借助第二电机实现串联式混合动力行驶运行，即在内燃机驱动轴不与变速器输出轴机械连接的情况下的行驶运行，在其中，第二电机在耦联切换元件断开并且分离离合器闭合时在发电机式运行中被内燃机驱动，并且第一电机在发动机式运行中经由第二组的一个接通的挡位齿轮组驱动输出轴。
附图说明
为了说明本发明，为说明书附上实施例附图。附图如下：
图1为第一种机动车混合动力驱动装置的示意图；
图2为第二种机动车混合动力驱动装置的示意图；
图2a为表格形式的根据图2的混合动力驱动装置的用于电动行驶运行的运行和换挡简图；
图2b为表格形式的根据图2的混合动力驱动装置的挡位齿轮组的传动比示例。
具体实施方式
在图1中示意示出根据本发明构造的包括变速器2.1的混合动力驱动装置1.1，该变速器由具有两个同轴设置的输入轴GE1、GE2和一个共同的输出轴GA的双离合器变速器发展构成。设置在中心的第一输入轴GE1能经由在当前例如构造为摩擦离合器的分离离合器K1与内燃机VM的驱动轴3连接。构造为空心轴并且同轴设置在第一输入轴GE1上的第二输入轴GE2直接与第一电机EM1的转子4驱动链接。在变速器内部，两个输入轴GE1、GE2能分别经由多个能有选择地接通的挡位齿轮组R、G1、G3、G5或G2、G4与输出轴GA传动连接。
在当前为第一输入轴GE1配置倒挡的反向挡位齿轮组R和奇数前进挡的挡位齿轮组G1、G3、G5。为第二输入轴GE2配置偶数前进挡的挡位齿轮组G2、G4。挡位齿轮组R、G1、G3、G5或G2、G4的空套齿轮和挡位离合器A、B、C、D、E、F分别设置在相配的输入轴GE1、GE2上，相反，相关固定齿轮分别无相对旋转地设置在输出轴GA上。挡位离合器A至F分别成对地组合在共同的切换组件S1、S2、S3中。第二和第四前进挡的挡位齿轮组G2、G4的挡位离合器A和B设置在第一切换组件S1中、倒挡的反向挡位齿轮组R和第一前进挡的挡位齿轮组G1的挡位离合器C、D设置在第二切换组件S2中，并且第三和第五前进挡的挡位齿轮组G3、G5的挡位离合器E、F设置在第三切换组件S3中。
两个输入轴GE1、GE2能通过在当前例如构造为牙嵌离合器并且设置在变速器外部的耦联切换元件SK彼此耦联。另外，设置第二电机EM2，其比第一电机EM1构造得功率更低，所述第二电机沿轴向设置在分离离合器K1和耦联切换元件SK之间并且第二电机的转子5在此例如直接与第一输入轴GE1传动连接。
第二电机EM2能在发动机式运行中至少暂时将转矩经由第一组的一个接通的挡位齿轮组R、G1、G3、G5传输到输出轴GA上，由此尤其是在借助第一电机EM1的电动行驶运行期间能无牵引力中断地进行换挡。另外，在换挡时能借助第二电机EM2同步第一组的挡位齿轮组R、G1、G3、G5的挡位离合器C、D、E、F，因此所述挡位离合器C、D、E、F构造为低成本的牙嵌离合器。此外，第二电机EM2也能至少暂时在助力运行中和电动行驶运行中用于辅助第一电机EM1。
在图2中示意示出根据本发明的另一种混合动力驱动装置1.2，该混合动力驱动装置具有结构不同的变速器2.2，所述变速器包括两个输入轴GE1、GE2和一个共同的输出轴GA。第一输入轴GE1能经由在当前例如构造为牙嵌离合器的分离离合器K1与内燃机VM的驱动轴3连接。第二输入轴GE2直接与第一电机EM1的转子4传动连接。两个输入轴GE1、GE2共线并且彼此轴向相邻地设置并且能经由构造为能接合和能断开的切换离合器A的耦联切换元件SK彼此耦联。
第二输入轴GE2能经由第一挡位齿轮组Z1和第二挡位齿轮组Z2选择性地与轴线平行于两个输入轴GE1、GE2设置的输出轴GA连接。第一挡位齿轮组Z1和第二挡位齿轮组Z2分别包括一个无相对旋转地设置在第二输入轴GE2上的固定齿轮z11、z12和一个可旋转地支承在输出轴GA上的并且能经由能接合和能断开的挡位离合器C、D与输出轴连接的空套齿轮z21、z22。两个挡位离合器C、D组合在一个共同的切换组件S2中并且因此能交替地接合和断开。
第一输入轴GE1能经由第三挡位齿轮组Z3与输出轴GA连接。第三挡位齿轮组包括一个可旋转地支承在第一输入轴GE1上的并且能经由能接合和能断开的挡位离合器B与第一输入轴连接的空套齿轮z13和一个无相对旋转地设置在输出轴GA上的固定齿轮z23。由切换离合器A构成的用于耦联两个输入轴GE1、GE2的耦联切换元件SK和用于接入第三挡位齿轮组Z3的挡位离合器组合在一个共同的切换组件S1中并且因此能交替地接合和断开。另外，第一输入轴GE1直接与第二电机EM2的转子5传动连接，第二电机比第一电机EM1构造得功率更低并且沿轴向设置在分离离合器K1和第三挡位齿轮组Z3之间。
输出轴GA经由输出齿轮组Z4与轴差速器6传动连接，所述输出齿轮组包括两个固定齿轮z24、z34。两个分别与驱动轴的一个车轮8a、8b连接的半轴7a、7b无相对旋转地与轴差速器6的各一个从动齿轮连接。如图2及借助图2b表格中示例性给出的齿数nz和传动比i可见，第一挡位齿轮组Z1构成变速器4的第一挡G1、第二挡位齿轮组Z2构成第三挡G3并且第三挡位齿轮组Z3构成第二挡G2。挡位齿轮组Z1、Z2、Z3因此交替地按其传动比的顺序配置给输入轴GE1、GE2。通过电机EM1或EM2的旋转方向改变实现倒退行驶运行。
根据图2的混合动力驱动装置1.2为电动行驶运行具有两个挡位G1、G3（切换离合器A或者说耦联切换元件SK断开）并且为内燃机行驶运行具有三个挡G1、G2、G3（切换离合器A或者说耦联切换元件SK至少在G1、G3时接合）。另外在内燃机行驶运行中能在所有挡位G1、G2、G3中借助第一电机EM1和/或第二电机EM2进行助力运行和回收运行。
另外，也能在车辆静止状态中通过驱动的内燃机VM为与第一电机EM1和/或第二电机EM2电连接的电蓄能器充电。在车辆静止状态中不仅能通过第一电机EM1（挡位G1、G2、G3脱开、切换离合器A或者说耦联切换元件SK接合）而且能通过第二电机EM2（挡位G2脱出、切换离合器A或者说耦联切换元件SK断开）在正常起动中起动内燃机VM。同样能在分离离合器K1断开时通过第二电机使第三挡位齿轮组Z3或者说第二挡G2的挡位离合器B同步。也能在借助第一电机EM1的电动行驶运行期间（G1或G3挂入、切换离合器A或者说耦联切换元件SK断开）在分离离合器K1接合时通过第二电机EM2在正常起动中起动内燃机VM。
但第二电机EM2的主要优点在于，在借助第一电机EM1的电动行驶运行期间（G1或G3挂入、切换离合器A或者说耦联切换元件SK断开）能在第二挡G2挂入的情况下通过第二电机EM2输出相应的转矩来无牵引力中断地在两个挡位G1、G3之间进行换挡。对于电动行驶运行在图2a的表格中总结出所使用的三个挡位G1、G2、G3和切换离合器A以及挡位离合器B、C、D的切换位置。附图标记N表示相应切换组件S1或S2的空挡位置。
附图标记列表
1.1第一混合动力驱动装置
1.2第二混合动力驱动装置
2.1第一变速器
2.2第二变速器
3VM的驱动轴
4EM1的转子
5EM2的转子
6轴差速器
7a、7b半轴
8a、8b车轮
AG2的挡位离合器、S1的切换位置
BG4；Z3的挡位离合器、S1的切换位置
CR；Z1的挡位离合器、S2的切换位置
DG1；Z2的挡位离合器、S2的切换位置
EG3的挡位离合器
EM1第一电机
EM2第二电机
FG5的挡位离合器
G1－G5前进挡的挡位齿轮组
G1－G3挡位
GA输出轴
GE1第一输入轴
GE2第二输入轴
i传动比
K1分离离合器
N空挡位置
nz齿数
R倒挡的反向挡位齿轮组
S1－S3切换组件
SK耦联切换元件
VM内燃机
Z12.2的第一挡位齿轮组
Z22.2的第二挡位齿轮组
Z32.2的第三挡位齿轮组
Z42.2的输出齿轮组
z11Z1的驱动齿轮、固定齿轮
z12Z2的驱动齿轮、固定齿轮
z13Z3的驱动齿轮、空套齿轮
z21Z1的从动齿轮、空套齿轮
z22Z2的从动齿轮、空套齿轮
z23Z3的从动齿轮、固定齿轮
z24Z4的驱动齿轮、固定齿轮
z34Z4的从动齿轮、固定齿轮

Claims (8)

1.机动车的混合动力驱动装置，其包括具有两个同轴设置的输入轴(GE1、GE2)和一个共同的输出轴(GA)的自动变速器(2.1、2.2)，该自动变速器的第一输入轴(GE1)能经由分离离合器(K1)与内燃机(VM)的驱动轴(3)连接并且能经由第一组能有选择地接通的挡位齿轮组(G1、G3、G5、R；Z3)与输出轴(GA)传动连接，该自动变速器的第二输入轴(GE2)与能作为发动机和发电机运行的第一电机(EM1)的转子(4)传动连接并且能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组(G2、G4；Z1、Z2)与输出轴(GA)传动连接，并且该自动变速器的两个输入轴(GE1、GE2)能经由一个能接合和能断开的耦联切换元件(SK)彼此耦联，其特征在于，设有能作为发动机和发电机运行的第二电机(EM2)，该第二电机的转子(5)直接或经由输入传动级与第一输入轴(GE1)传动连接。
2.根据权利要求1的混合动力驱动装置，其特征在于，所述第二电机(EM2)构造为起动器－发电机，其比第一电机(EM1)构造得功率更低并且仅能暂时用作发动机运行。
3.用于控制机动车的混合动力驱动装置(1.1、1.2)的方法，所述混合动力驱动装置包括具有两个同轴设置的输入轴(GE1、GE2)和一个共同的输出轴(GA)的自动变速器(2.1、2.2)，该自动变速器的第一输入轴(GE1)能经由分离离合器(K1)与内燃机(VM)的驱动轴(3)连接并且能经由第一组能有选择地接通的挡位齿轮组(G1、G3、G5、R；Z3)与输出轴(GA)传动连接，该自动变速器的第二输入轴(GE2)与能作为发动机和发电机运行的第一电机(EM1)的转子(4)传动连接并且能经由第二组能有选择地接通的挡位齿轮组(G2、G4；Z1、Z2)与输出轴(GA)传动连接，并且该自动变速器的两个输入轴(GE1、GE2)能经由一个能接合和能断开的耦联切换元件(SK)彼此耦联，其中，在电动行驶运行期间无牵引力中断地在自动变速器(2.1、2.2)中进行换挡，在换挡期间能作为发动机和发电机运行的第二电机(EM2)在耦联切换元件(SK)断开的情况下经由第一组的一个接通的挡位齿轮组(G1、G3、G5、R；Z3)至少暂时将转矩传输到输出轴(GA)上，所述第二电机的转子(5)与第一输入轴(GE1)传动连接，其特征在于，在第二组的一个负荷挡位齿轮组(G2；Z1)中借助第一电机(EM1)电动行驶运行时，借助以下步骤换挡到第一组的一个目标挡位齿轮组(G3；Z3)中：
a)只要耦联切换元件(SK)接合，则断开该耦联切换元件，
b)借助第二电机(EM2)使目标挡位齿轮组(G3；Z3)的挡位离合器(E；B)同步，
c)接合目标挡位齿轮组(G3；Z3)的挡位离合器(E；B)，
d)同时进行第一电机(EM1)上的负荷消除和第二电机(EM2)上的负荷建立，
e)断开负荷挡位齿轮组(G2；Z1)的挡位离合器(A、C)；
f)借助第一电机(EM1)使耦联切换元件(SK)同步，
g)接合耦联切换元件(SK)，并且
h)同时进行第二电机(EM2)上的负荷消除和第一电机(EM1)上的负荷建立。
4.根据权利要求3的方法，其特征在于，在第一组的一个负荷挡位齿轮组(G3；Z3)中借助第一电机(EM1)电动行驶运行时，借助以下步骤换挡到第二组的一个目标挡位齿轮组(G4；Z2)中：
a)同时进行第一电机(EM1)上的负荷消除和第二电机(EM2)上的负荷建立，
b)断开耦联切换元件(SK)，
c)借助第一电机(EM1)使目标挡位齿轮组(G4；Z2)的挡位离合器(B；D)同步，
d)接合目标挡位齿轮组(G4；Z2)的挡位离合器(B；D)，
e)同时进行第二电机(EM2)上的负荷消除和第一电机(EM1)上的负荷建立，并且
f)断开负荷挡位齿轮组(G3；Z3)的挡位离合器(E；B)。
5.根据权利要求3或4的方法，其特征在于，在第二组的一个负荷挡位齿轮组(G2；Z1)中借助第一电机(EM1)电动行驶运行时，借助以下步骤换挡到第二组的一个目标挡位齿轮组(G4；Z2)中：
a)只要耦联切换元件(SK)接合，则断开该耦联切换元件，
b)借助第二电机(EM2)使第一组的一个中间挡位齿轮组(G3；Z3)的挡位离合器(E；B)同步，
c)接合中间挡位齿轮组(G3；Z3)的挡位离合器(E；B)，
d)同时进行第一电机(EM1)上的负荷消除和第二电机(EM2)上的负荷建立，
e)断开负荷挡位齿轮组(G2；Z1)的挡位离合器(A、C)；
f)借助第一电机(EM1)使目标挡位齿轮组(G4；Z2)的挡位离合器(B；D)同步，
g)接合目标挡位齿轮组(G4；Z2)的挡位离合器(B；D)，
h)同时进行第二电机(EM2)上的负荷消除和第一电机(EM1)上的负荷建立，并且
i)断开中间挡位齿轮组(G3；Z3)的挡位离合器(E；B)。
6.根据权利要求3或4的方法，其特征在于，在第一组的一个负荷挡位齿轮组(G3)中借助第一电机(EM1)电动行驶运行时，借助以下步骤换挡到第一组的一个目标挡位齿轮组(G5)中：
a)同时进行第一电机(EM1)上的负荷消除和第二电机(EM2)上的负荷建立，
b)断开耦联切换元件(SK)，
c)借助第一电机(EM1)使第二组的一个中间挡位齿轮组(G4)的挡位离合器(B)同步，
d)接合中间挡位齿轮组(G4)的挡位离合器(B)，
e)同时进行第二电机(EM2)上的负荷消除和第一电机(EM1)上的负荷建立，
f)断开负荷挡位齿轮组(G3)的挡位离合器(E)，
g)借助第二电机(EM2)使目标挡位齿轮组(G5)的挡位离合器(F)同步，
h)接合目标挡位齿轮组(G5)的挡位离合器(F)，
i)同时进行第一电机(EM1)上的负荷消除和第二电机(EM2)上的负荷建立，
j)断开中间挡位齿轮组(G4)的挡位离合器(B),
k)借助第一电机(EM1)使耦联切换元件(SK)同步，
l)接合耦联切换元件(SK)，并且
m)同时进行第二电机(EM2)上的负荷消除和第一电机(EM1)上的负荷建立。
7.根据权利要求3或4的方法，其特征在于，在第二组的一个挡位齿轮组(G2、G4；Z1、Z2)中借助第一电机(EM1)电动行驶运行时，借助第二电机(EM2)在耦联切换元件(SK)断开并且分离离合器(K1)闭合的情况下起动内燃机(VM)。
8.根据权利要求3或4的方法，其特征在于，在串联式混合动力行驶运行中，第二电机(EM2)在耦联切换元件(SK)断开并且分离离合器(K1)闭合的情况下在发电机式运行中被内燃机(VM)驱动，并且第一电机(EM1)在发动机式运行中经由第二组的一个接通的挡位齿轮组(G2、G4；Z1、Z2)驱动输出轴(GA)。
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