DE102020112507A1 - Hybridgetriebe mit Stirnradstufen und zwei elektrischen Maschinen - Google Patents

Hybridgetriebe mit Stirnradstufen und zwei elektrischen Maschinen Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe (1) für ein hybridisch angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer mit einer Verbrennungskraftmaschine (20) koppelbaren Eingangswelle (2), einer, in einem Hauptbetriebszustand als Antriebsmaschine eingesetzten, ersten elektrischen Maschine (3) sowie einer, mit ihrer Rotorwelle (6) achsparallel zu der Eingangswelle (2) und einer Rotorwelle (5) der ersten elektrischen Maschine (3) angeordneten, in dem Hauptbetriebszustand als Generator eingesetzten, zweiten elektrischen Maschine (4), wobei die Rotorwelle (6) der zweiten elektrischen Maschine (4) permanent mit der Eingangswelle (2) drehverbunden ist, wobei die Rotorwelle (5) der ersten elektrischen Maschine (3) mittels einer Zahnradstufe (9) permanent mit einer Sekundärwelle (7), die weiter über vier verschiedene Stirnradstufen (8a, 8b, 8c, 8d) mit der Eingangswelle (2) koppelbar ist, drehverbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe für ein hybridisch angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbaren Eingangswelle, einer, in einem Hauptbetriebszustand als Antriebsmaschine eingesetzten, ersten elektrischen Maschine sowie einer, mit ihrer Rotorwelle achsparallel zu der Eingangswelle und einer Rotorwelle der ersten elektrischen Maschine angeordneten, in dem Hauptbetriebszustand als Generator eingesetzten, zweiten elektrischen Maschine, wobei die Rotorwelle der zweiten elektrischen Maschine permanent mit der Eingangswelle drehverbunden ist.
  • Gattungsgemäße Hybridgetriebe sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Beispielsweise offenbart die WO 2015/197927 A1 ein Hybridgetriebe mit einer versetzten elektrischen Maschine sowie ein Verfahren zum Steuern eines Gangwechsels.
  • Demnach ist es prinzipiell bereits bekannt, sogenannte Hybridgetriebe als Getriebeeinheiten mit integrierten elektrischen Maschinen auszustatten und über entsprechende Wellen miteinander bzw. mit An- und Abtrieb zu koppeln. Hierbei hat es sich jedoch herausgestellt, dass die Hybridgetriebe bisher noch einen relativ komplexen Aufbau mit vielen einzeln herzustellenden und zu montierenden Bauteilen aufweisen sowie einen relativ großen Bauraum einnehmen.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridgetriebe zur Verfügung zu stellen, das in seinem Aufbau weiter vereinfacht ist und eine kompaktere Bauweise aufweist.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Rotorwelle der ersten elektrischen Maschine mittels einer Zahnradstufe permanent mit einer Sekundärwelle, welche Sekundärwelle weiter über (genau / nicht mehr und nicht weniger als) vier verschiedene Stirnradstufen mit der Eingangswelle koppelbar ist, drehverbunden ist.
  • Somit wird ein Hybridgetriebe zur Verfügung gestellt, das einerseits eine ausreichende Anzahl an Gängen für einen effizienten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine aufweist und es andererseits ermöglicht, die als Antriebsmaschine überwiegend eingesetzte (erste) elektrische Maschine möglichst bauraumsparend anzuordnen und direkt mit dem Abtrieb zu koppeln.
  • Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
  • Demnach ist es für einen noch einfacheren und kompakteren Aufbau von Vorteil, wenn eine erste Stirnradstufe ein, auf der Eingangswelle angebrachtes, erstes Festrad und ein, mit diesem ersten Festrad in Zahneingriff befindliches, auf der Sekundärwelle angeordnetes, erstes Losrad aufweist. Somit ist es weiterhin zweckmäßig, wenn eine zweite Stirnradstufe ein, auf der Eingangswelle angebrachtes, zweites Festrad und ein, mit diesem zweiten Festrad in Zahneingriff befindliches, auf der Sekundärwelle angeordnetes, zweites Losrad aufweist.
  • Für eine noch kompaktere Anordnung ist zudem zuträglich, wenn zwei auf der Sekundärwelle angeordnete Losräder der ersten und zweiten Stirnradstufe über eine erste Schalteinheit jeweils mit der Sekundärwelle koppelbar oder von dieser entkoppelbar sind. Bevorzugt ist diese erste Schalteinheit als eine so genannte Synchronisierungseinheit mit einer Schiebemuffe realisiert, wobei die Schiebemuffe zwischen einer ersten Stellung, in der sie das (erste) Losrad der ersten Stirnradstufe drehfest mit der Sekundärwelle koppelt, über eine Neutralstellung, in der weder das erste noch das zweite Losrad drehfest mit der Sekundärwelle gekoppelt ist, in eine zweite Stellung, in der das (zweite) Losrad der zweiten Stirnradstufe drehfest mit der Sekundärwelle gekoppelt ist, verschiebbar ist.
  • Für eine noch kompaktere Anordnung ist es weiterhin von Vorteil, wenn eine dritte Stirnradstufe ein, auf der Sekundärwelle angebrachtes, drittes Festrad und ein, mit diesem dritten Festrad in Zahneingriff befindliches, auf der Eingangswelle angeordnetes, drittes Losrad aufweist. Somit ist es weiterhin zweckmäßig, wenn eine vierte Stirnradstufe ein, auf der Sekundärwelle angebrachtes, viertes Festrad und ein, mit diesem vierten Festrad in Zahneingriff befindliches, auf der Eingangswelle angeordnetes, viertes Losrad aufweist. Bevorzugt ist das vierte Losrad axial zwischen dem zweiten Festrad und dem ersten Losrad angeordnet. Dadurch ergibt sich eine kompakte Anordnung der dritten und vierten Stirnradstufen relativ zueinander sowie relativ zu den beiden weiteren ersten und zweiten Stirnradstufen.
  • Auch ist es vorteilhaft, wenn zwei auf der Eingangswelle angeordnete Losräder der dritten und vierten Stirnradstufe über eine zweite Schalteinheit jeweils mit der Eingangswelle koppelbar oder von dieser entkoppelbar sind. Bevorzugt ist diese zweite Schalteinheit als eine so genannte Synchronisierungseinheit mit einer Schiebemuffe realisiert, wobei die Schiebemuffe zwischen einer ersten Stellung, in der sie das (dritte) Losrad der dritten Stirnradstufe drehfest mit der Eingangswelle koppelt, über eine Neutralstellung, in der weder das dritte noch das vierte Losrad drehfest mit der Eingangswelle gekoppelt ist, in eine zweite Stellung, in der das (vierte) Losrad der vierten Stirnradstufe drehfest mit der Eingangswelle gekoppelt ist, verschiebbar ist.
  • Zudem ist es von Vorteil, wenn eine Steuerungseinheit vorhanden ist, die derart ausgebildet und mit verschiedenen Schalteinheiten wirkverbunden ist, dass die Eingangswelle in einem durch die Verbrennungskraftmaschine ausgeführten oder unterstützten Antriebsmodus über einen von vier verschiedenen Gängen mit der Sekundärwelle gekoppelt ist und in einem rein elektrischen Antriebsmodus von der Sekundärwelle entkoppelt ist. Dadurch ergibt sich eine möglichst effiziente Ansteuerung der einzelnen Gänge des Hybridgetriebes.
  • Für eine möglichst variable und bauraumsparende Anordnung der ersten elektrischen Maschine ist es auch vorteilhaft, wenn die Zahnradstufe ein mit der Rotorwelle der ersten elektrischen Maschine verbundenes erstes Zahnrad und ein mit der Sekundärwelle, verbundenes, mit dem ersten Zahnrad in Zahneingriff befindliches, zweites Zahnrad aufweist.
  • Eine axial möglichst kompakte Bauweise wird erzielt, wenn die beiden der Zahnradstufe zugeordneten Zahnräder als Stirnräder ausgebildet sind. Ist das zweite Zahnrad weiter bevorzugt unmittelbar als das dritte Festrad oder das vierte Festrad ausgebildet, wird der Aufbau weiter vereinfacht.
  • Ferner ist es zweckmäßig, wenn die erste elektrische Maschine nur über zwei Zahneingriffe mit einem Eingang eines Differenzials verbunden ist. Dadurch wird der Aufbau weiter vereinfacht.
  • Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein Hybridgetriebe mit verschiedenen stirnverzahnten Rädern und zwei elektrischen Maschinen umgesetzt. Das Getriebe umfasst im Wesentlichen zwei Hauptwellen (Eingangswelle / Primärwelle und Sekundärwelle), zwei Doppelsynchronisierungseinheiten (Schalteinheiten) sowie zwei elektrische Maschinen. Auf der Primärwelle befinden sich zwei Festräder, die mit weiteren Zahnrädern über eine Synchronisierungseinheit (erste Schalteinheit) koppelbar sind. Auch die Sekundärwelle weist zwei Festräder auf, die mit zwei weiteren Zahnrädern auf der Eingangswelle koppelbar sind. Die hauptsächlich als Generator dienende (zweite) elektrische Maschine ist permanent über ein Zahnrad mit der Eingangswelle verbunden.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand einer Figur näher erläutert.
  • Es zeigt die einzige 1 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei das Hybridgetriebe in einem teilweise angedeuteten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingesetzt ist.
    • Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient daher ausschließlich dem Verständnis der Erfindung.
  • Mit 1 ist ein erfindungsgemäßes Hybridgetriebe 1, ausgebildet nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, dargestellt sowie bereits in einem hybriden Antriebsstrang 19 eines Kraftfahrzeuges eingesetzt. Der Antriebsstrang 19 ist stark vereinfacht dargestellt, und seitens einer mit dem Hybridgetriebe 1 verbundenen Verbrennungskraftmaschine 20 und eines Rades 18 des Kraftfahrzeuges angedeutet. Das Rad 18 ist mit einem Ausgang 17 eines Differenzials 15 verbunden, wobei das Differenzial 15 vorzugsweise als Bestandteil des Hybridgetriebes 1 angesehen ist, alternativ jedoch auch als separater Bestandteil umgesetzt ist. Auf übliche Weise sind mehrere Räder 18 jeweils mit einem Ausgang 17 verbunden.
  • Das Hybridgetriebe 1 weist eine Eingangswelle 2 auf, die in 1 bereits mit einer Kurbelwelle 16 der Verbrennungskraftmaschine 20 drehfest verbunden ist. Diese Drehverbindung zwischen der Kurbelwelle 16 und der Eingangswelle 2 geschieht über einen Torsionsschwingungsdämpfer 21, der etwa als Zweimassenschwungrad realisiert ist. Die Kurbelwelle 16 und die Eingangswelle 2 sind koaxial zueinander angeordnet.
  • Die Eingangswelle 2 weist mehrere Zahnräder 10a, 10b, 11c, 11d auf, die sich jeweils mit einem weiteren Zahnrad 10c, 10d, 11a, 11b, unter Umsetzung von vier verschiedenen Stirnradstufen 8a, 8b, 8c, 8d, in Zahneingriff befinden. Die vier Stirnradstufen 8a, 8b, 8c, 8d dienen folglich zum Umsetzen von vier verschiedenen Gängen / Übersetzungsstufen zwischen der Eingangswelle 2 und einer radial zu dieser Eingangswelle 2 versetzten / achsparallel zu dieser Eingangswelle 2 angeordneten Sekundärwelle 7.
  • Des Weiteren sind zwei elektrische Maschinen 3, 4 vorhanden, die mit unterschiedlichen Nennleistungen ausgestattet sind. Eine erste elektrische Maschine 3, die in einem Hauptbetriebszustand als Antriebsmaschine dient, weist eine höhere Nennleistung auf, als eine zweite elektrische Maschine 4, die in diesem Hauptbetriebszustand als Generator dient.
  • Die zweite elektrische Maschine 4 ist mit ihrer (zweiten) Rotorwelle 6 permanent mit der Eingangswelle 2 drehverbunden. Hierzu ist die zweite Rotorwelle 6 mit einem auf der Eingangswelle 2 angebrachten (zweiten) Festrad 10b permanent drehverbunden. Die zweite Rotorwelle 6 weist ein (drittes) Zahnrad 25 auf, das mit einem Zwischenzahnrad 22 in Zahneingriff steht. Das Zwischenzahnrad 22 befindet sich weiter mit dem (zweiten) Festrad 10b auf der Eingangswelle 2 in Zahneingriff.
  • Die erste elektrische Maschine 3 ist mit ihrer (ersten) Rotorwelle 5 permanent mit der Sekundärwelle 7 drehverbunden. Hierzu befindet sich ein permanent mit der ersten Rotorwelle 5 drehverbundenes erstes Zahnrad 23 einer Zahnradstufe 9 mit einem auf der Sekundärwelle 7 angebrachten zweiten Zahnrad 24 der Zahnradstufe 9 in Zahneingriff. Das zweite Zahnrad 24 bildet unmittelbar ein auf der Sekundärwelle 7 angebrachtes (drittes) Festrad 10c aus.
  • Die Sekundärwelle 7 ist weiterhin direkt mit einem Eingang 14 des Differenzials 15 verbunden. Hierzu befindet sich ein weiteres (viertes) Zahnrad 26, das fest auf der Sekundärwelle 7 (als Festrad) angebracht ist, permanent mit dem als Eingangsrad ausgebildeten Eingang 14 des Differenzials 15 in Zahneingriff.
  • Die vier Stirnradstufen 8a, 8b, 8c, 8d sind jeweils durch ein Festrad 10a, 10b, 10c, 10d sowie ein Losrad 11a, 11b, 11c, 11d gebildet, wobei die Losräder 11a, 11b, 11c, 11d über entsprechende Schalteinheiten 12a, 12b mit der jeweiligen Welle 2, 7 koppelbar sind.
  • Die erste Stirnradstufe 8a weist ein auf der Eingangswelle 2 angebrachtes erstes Festrad 10a sowie ein auf der Sekundärwelle 7 angeordnetes erstes Losrad 11a auf, wobei sich diese beiden Zahnräder 10a, 11a in Zahneingriff befinden. Eine zweite Stirnradstufe 8b weist ein ebenfalls auf der Eingangswelle 2 angebrachtes zweites Festrad 10b und ein auf der Sekundärwelle 7 angeordnetes zweites Losrad 11b auf. Die beiden Stirnradstufen 8a, 8b sind zum Drehverbinden der Losräder 11a, 11b mit der Sekundärwelle 7 mittels einer ersten Schalteinheit 12a schaltbar. Die erste Schalteinheit 12a ist als eine Synchronisierungseinheit realisiert und weist eine axial verschiebbare Schiebemuffe 27 auf. Die Schiebemuffe 27 ist zwischen drei Stellungen verschiebbar.
  • In einer ersten Stellung der ersten Schalteinheit 12a / der Schiebemuffe 27 ist das erste Losrad 11a drehfest mit der Sekundärwelle 7 gekoppelt, während das zweite Losrad 11b von der Sekundärwelle 7 entkoppelt ist. In einer Neutralstellung der der ersten Schalteinheit 12a / der Schiebemuffe 27 sind beide erste und zweite Losräder 11a, 11b von der Sekundärwelle 7 drehentkoppelt. In einer weiteren zweiten Stellung der ersten Schalteinheit 12a / der Schiebemuffe 27 ist das zweite Losrad 11b mit der Sekundärwelle 7 drehfest verbunden, wohingegen das erste Losrad 11a von der Sekundärwelle 7 entkoppelt ist. Demnach sind mit der ersten und zweiten Stirnradstufe 8a, 8b zwei unterschiedliche Gänge, vorzugsweise ein erster und ein zweiter Gang, umsetzbar.
  • Die beiden weiteren dritten und vierten Stirnradstufen 8c, 8d sind axial versetzt zu den beiden ersten und zweiten Stirnradstufen 8a, 8b angeordnet und mit einer zweiten Schalteinheit 12b schaltbar. Eine dritte Stirnradstufe 8c weist ein auf der Eingangswelle 2 angeordnetes drittes Losrad 11c auf, das sich mit einem dritten Festrad 10c, das auf der Sekundärwelle 7 angebracht ist, in Zahneingriff befindet. Eine vierte Stirnradstufe 8d weist ein viertes Losrad 11d auf, das sich ebenfalls auf der Eingangswelle 2 befindet und in Zahneingriff mit einem vierten Festrad 10d auf der Sekundärwelle 7 steht.
  • Die zweite Schalteinheit 12b funktioniert auf gleiche Weise wie die erste Schalteinheit 12a und ist somit in einer ersten Stellung zum Schalten der dritten Stirnradstufe 8c sowie in einer zweiten Stellung zum Schalten der vierten Stirnradstufe 8d ausgelegt und eingesetzt. In der ersten Stellung der zweiten Schalteinheit 12b / einer Schiebemuffe 27 der zweiten Schalteinheit 12b ist das dritte Losrad 11c drehfest mit der Eingangswelle 2 gekoppelt, während das vierte Losrad 11d von der Eingangswelle 2 entkoppelt ist. In einer Neutralstellung der zweiten Schalteinheit 12b sind beide dritte und vierte Losräder 11c, 11d von der Eingangswelle 2 entkoppelt. In einer weiteren zweiten Stellung der zweiten Schalteinheit 12b ist das vierte Losrad 11d mit der Eingangswelle 2 drehfest verbunden, wohingegen das dritte Losrad 11c von der Eingangswelle 2 entkoppelt ist. Demnach sind mit der dritten und vierten Stirnradstufe 8c, 8d zwei unterschiedliche Gänge, vorzugsweise ein dritter und ein vierter Gang, umsetzbar. Des Weiteren ist zu erkennen, dass sich die vierte Stirnradstufe 8d axial zwischen der zweiten und der dritten Stirnradstufe 8b, 8c, befindet.
  • Zum Ansteuern der Schalteinheiten 12a, 12b ist eine vereinfacht dargestellte Steuerungseinheit 13 eingesetzt.
  • Hinsichtlich der ersten elektrischen Maschine 3 ist zudem zu erkennen, dass diese mit ihrer (ersten) Rotorwelle 5 achsparallel zu der Sekundärwelle 7 ausgerichtet ist. Auch die Eingangswelle 2 ist, wie hier umgesetzt, vorzugsweise achsparallel zu der Sekundärwelle 7. Zudem ist die zweite Rotorwelle 6, wie hier umgesetzt, vorzugsweise achsparallel zu der Sekundärwelle 7 ausgerichtet.
  • Des Weiteren ist mit 1 erkennbar, dass die erste elektrische Maschine 3 axial versetzt zu den Zahnrädern 23, 24 der Zahnradstufe 9 angeordnet ist.
  • Mit anderen Worten ausgedrückt werden durch die erfindungsgemäße Ausbildung einfachere, kompaktere und kostengünstigere Architekturen gefunden, die es ermöglichen, vier thermische Gänge, einen Elektro-Gang und einen seriellen Betriebsmodus umzusetzen.
  • Vorgeschlagen ist im Wesentlichen eine Architektur mit zwei Achsen 2, 7, zwei Schiebemuffen 27 und zwei elektrischen Maschinen 3, 4 (ein Hochleistungsmotor 3 und ein Generator 4 mit geringerer Leistung).
  • Das Getriebe 1 hat eine Primärachse 2 mit zwei festen Zahnrädern 10a, 10b, die für den 1. und 2. Gang verwendet werden, und zwei frei drehbaren Zahnräder 11c, 11d, die für den 3. und 4. Gang verwendet werden. Der 3. und 4. Gang kann auf der Eingangswelle 2 mit Hilfe von einer Schiebemuffe 27 mit drei Positionen (3. Gang, Neutral, 4. Gang) verbunden werden.
  • Des Weiteren hat das Getriebe 1 eine Sekundärachse 7 mit zwei festen Zahnrädern 10c, 10d, die für den 3. und das 4. Gang verwendet werden, und zwei frei drehbaren Zahnrädern 11a, 11b, die für den 1. und 2.Gang verwendet werden. Der 1. und 2. Gang kann auf der Sekundärwelle 7 mit Hilfe von einer Schiebemuffe 27 mit drei Positionen (1. Gang, Neutral, 2. Gang) verbunden werden.
  • Der Generator 4 ist über das Zahnrad 10b vom zweiten Gang permanent mit dem Verbrennungsmotor 20 in Rotation verbunden. Die Antriebsmaschine 3 ist über ein Zahnrad 23 dauerhaft mit dem Zahnrad 10c vom dritten Gang von der Sekundärwelle 7 verbunden. Es gibt zwischen der Fahrmaschine 3 und dem Differenzial 15 nur zwei Zahneingriffe, um die Effizienz bei der reinen E-Fahrt mit der Traktionsmaschine 3 zu verbessern. Die elektrische Traktionsmaschine 3 ist achsparallel zur Sekundärwelle 7 positioniert.
  • In anderen Konfigurationen kann die Generatormaschine 3 auch auf einem anderen Zahnrad 10a, 10c, 10d positioniert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridgetriebe
    2
    Eingangswelle
    3
    erste elektrische Maschine
    4
    zweite elektrische Maschine
    5
    erste Rotorwelle
    6
    zweite Rotorwelle
    7
    Sekundärwelle
    8a
    erste Stirnradstufe
    8b
    zweite Stirnradstufe
    8c
    dritte Stirnradstufe
    8d
    vierte Stirnradstufe
    9
    Zahnradstufe
    10a
    erstes Festrad
    10b
    zweites Festrad
    10c
    drittes Festrad
    10d
    viertes Festrad
    11a
    erstes Losrad
    11b
    zweites Losrad
    11c
    drittes Losrad
    11d
    viertes Losrad
    12a
    erste Schalteinheit
    12b
    zweite Schalteinheit
    13
    Steuerungseinheit
    14
    Eingang
    15
    Differenzial
    16
    Kurbelwelle
    17
    Ausgang
    18
    Rad
    19
    Antriebsstrang
    20
    Verbrennungskraftmaschine
    21
    Torsionsschwingungsdämpfer
    22
    Zwischenzahnrad
    23
    erstes Zahnrad
    24
    zweites Zahnrad
    25
    drittes Zahnrad
    26
    viertes Zahnrad
    27
    Schiebemuffe
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2015/197927 A1 [0002]

Claims (9)

  1. Hybridgetriebe (1) für ein hybridisch angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer mit einer Verbrennungskraftmaschine (20) koppelbaren Eingangswelle (2), einer, in einem Hauptbetriebszustand als Antriebsmaschine eingesetzten, ersten elektrischen Maschine (3) sowie einer, mit ihrer Rotorwelle (6) achsparallel zu der Eingangswelle (2) und einer Rotorwelle (5) der ersten elektrischen Maschine (3) angeordneten, in dem Hauptbetriebszustand als Generator eingesetzten, zweiten elektrischen Maschine (4), wobei die Rotorwelle (6) der zweiten elektrischen Maschine (4) permanent mit der Eingangswelle (2) drehverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotorwelle (5) der ersten elektrischen Maschine (3) mittels einer Zahnradstufe (9) permanent mit einer Sekundärwelle (7), die weiter über vier verschiedene Stirnradstufen (8a, 8b, 8c, 8d) mit der Eingangswelle (2) koppelbar ist, drehverbunden ist.
  2. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnradstufe (9) ein mit der Rotorwelle (5) der ersten elektrischen Maschine (3) verbundenes erstes Zahnrad (23) und ein mit der Sekundärwelle (7) verbundenes, mit dem ersten Zahnrad (23) in Zahneingriff befindliches, zweites Zahnrad (24) aufweist.
  3. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden der Zahnradstufe (9) zugeordneten Zahnräder (23, 24) als Stirnräder ausgebildet sind.
  4. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektrische Maschine (3) nur über zwei Zahneingriffe mit einem Eingang (14) eines Differenzials (15) verbunden ist.
  5. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Stirnradstufe (8a) ein, auf der Eingangswelle (2) angebrachtes, erstes Festrad (10a) und ein, mit diesem ersten Festrad (10a) in Zahneingriff befindliches, auf der Sekundärwelle (7) angeordnetes, erstes Losrad (11a) aufweist, und/oder eine zweite Stirnradstufe (8b) ein, auf der Eingangswelle (2) angebrachtes, zweites Festrad (10b) und ein, mit diesem zweiten Festrad (10b) in Zahneingriff befindliches, auf der Sekundärwelle (7) angeordnetes, zweites Losrad (11b) aufweist.
  6. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei auf der Sekundärwelle (7) angeordnete Losräder (11a, 11b) der ersten und zweiten Stirnradstufe (8a, 8b) über eine erste Schalteinheit (12a) jeweils mit der Sekundärwelle (7) koppelbar oder von dieser entkoppelbar sind.
  7. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Stirnradstufe (8c) ein, auf der Sekundärwelle (7) angebrachtes, drittes Festrad (10c) und ein, mit diesem dritten Festrad (10c) in Zahneingriff befindliches, auf der Eingangswelle (2) angeordnetes, drittes Losrad (11c) aufweist, und/oder eine vierte Stirnradstufe (8d) ein, auf der Sekundärwelle (7) angebrachtes, viertes Festrad (10d) und ein, mit diesem vierten Festrad (10d) in Zahneingriff befindliches, auf der Eingangswelle (2) angeordnetes, viertes Losrad (11d) aufweist.
  8. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwei auf der Eingangswelle (2) angeordnete Losräder (11c, 11d) der dritten und vierten Stirnradstufe (8c, 8d) über eine zweite Schalteinheit (12b) jeweils mit der Eingangswelle (2) koppelbar oder von dieser entkoppelbar sind.
  9. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungseinheit (13) vorhanden ist, die derart ausgebildet und mit verschiedenen Schalteinheiten (12a, 12b) wirkverbunden ist, dass die Eingangswelle (2) in einem durch die Verbrennungskraftmaschine (20) ausgeführten oder unterstützten Antriebsmodus über einen von vier verschiedenen Gängen mit der Sekundärwelle (7) gekoppelt ist und in einem rein elektrischen Antriebsmodus von der Sekundärwelle (7) entkoppelt ist.
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