WO2022129112A1 - Getriebe für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeugantriebsstrang damit - Google Patents

Getriebe für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeugantriebsstrang damit Download PDF

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WO2022129112A1
WO2022129112A1 PCT/EP2021/085792 EP2021085792W WO2022129112A1 WO 2022129112 A1 WO2022129112 A1 WO 2022129112A1 EP 2021085792 W EP2021085792 W EP 2021085792W WO 2022129112 A1 WO2022129112 A1 WO 2022129112A1
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stage
gear
planetary
transmission
input shaft
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PCT/EP2021/085792
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English (en)
French (fr)
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Fabian Kutter
Martin Brehmer
Matthias Horn
Oliver Bayer
Johannes Kaltenbach
Thomas Martin
Michael Wechs
Thomas KROH
Max Bachmann
Peter Ziemer
Juri Pawlakowitsch
Ingo Pfannkuchen
Stefan Beck
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
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    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B60K2006/4841—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range the gear provides shifting between multiple ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0807—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with gear ratios in which the power is transferred by axially coupling idle gears
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transmission for a motor vehicle, comprising an electric machine, a drive shaft, a first input shaft, a second input shaft and a countershaft, the countershaft being permanently connected to an output side, the drive shaft being set up to connect the transmission to a prime mover of the motor vehicle, wherein a first spur gear stage is provided with a fixed wheel placed on the first input shaft and a loose wheel meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a first switching element, with a second spur gear stage with a the second input shaft placed fixed wheel and a loose wheel meshing with it is provided, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a second switching element, and wherein the loose wheel of the first spur gear stage and the loose wheel of the second stirrer nradme are rotatably connected to each other via a third switching element. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle drive train with an aforementioned transmission and
  • Multi-gear transmissions are known in motor vehicles, in which several different transmission ratios can be shifted as gears by actuating corresponding shifting elements, this preferably being carried out automatically.
  • the transmission is used to suitably implement a tractive force available from a drive machine of the motor vehicle with regard to various criteria.
  • an aforementioned transmission is often combined with one or more electric machines, with the at least one electric machine being able to be integrated in different ways in the transmission to represent different operating modes, such as purely electric driving.
  • DE 10 2013 21 1 591 A1 discloses a transmission which has a first input shaft and a second input shaft which are coaxial with one another.
  • Each of the input shafts can by operating an associated Switching element are rotationally connected to a shaft which is arranged coaxially to the input shafts and is rotationally connected to a rotor of an electric machine.
  • two countershafts are provided, which are axially parallel to each other and also to the input shafts.
  • the transmission comprises several spur gear stages, each of which is composed of a fixed wheel and a loose wheel meshing with the respective fixed wheel.
  • the fixed gears of the spur gear stages are each provided in a rotationally fixed manner on one of the input shafts, while the associated idler gears are each rotatably mounted on one of the countershafts and can be fixed there via an associated shifting element.
  • two loose wheels which are rotatably mounted axially next to one another on one of the countershafts, can be connected to one another in a rotationally fixed manner via a switching element.
  • a transmission includes an electric machine, an input shaft, a first input shaft, a second input shaft and a countershaft which is permanently connected to an output side.
  • the drive shaft is set up to connect the transmission to a drive engine of the motor vehicle.
  • a first spur gear stage is provided with a fixed wheel placed on the first input shaft and a loose wheel meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a first switching element.
  • a second Spur gear stage provided with a fixed wheel placed on the second input shaft and a loose wheel meshing therewith, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a second switching element.
  • the idler gear of the first spur gear stage and the idler gear of the second spur gear stage can be connected to one another in a torque-proof manner via a third switching element.
  • a “shaft” is to be understood as meaning a rotatable component of the transmission, via which a power flow can be guided between components, if necessary with simultaneous actuation of a corresponding shifting element.
  • the respective shaft can connect the components to one another axially or radially or both axially and radially.
  • the respective shaft can also be present as an intermediate piece, via which a respective component is connected radially, for example.
  • axial means an orientation in the direction of a longitudinal central axis of the transmission, parallel to which the axes of rotation of rotatable components of the transmission are also oriented.
  • Ring is then to be understood as meaning an orientation in the diameter direction of a respective component of the transmission, in particular a respective shaft.
  • the transmission according to the invention has a drive shaft, a first input shaft and a second input shaft, with the drive shaft and the two input shafts preferably being coaxial with one another.
  • the drive shaft is set up to connect the transmission to a drive motor of the motor vehicle, which in the context of the invention means that a connection to the upstream drive motor is made or can be made on the drive shaft when the transmission is installed.
  • a starting element such as a friction clutch or a hydrodynamic torque converter can be interposed.
  • the two input shafts are each assigned in particular to a sub-transmission of the transmission, via which a power flow guide starting from the respective associated input shaft can be made to the countershaft and thus also to the hereby permanently coupled output side.
  • the countershaft is arranged axially parallel to the two input shafts and can be coupled to the first input shaft via the first spur gear stage by actuating the first shifting element and to the second input shaft via the second spur gear stage by actuating the second shifting element.
  • one or more additional countershafts that are parallel to the axis can optionally be provided.
  • the transmission according to the invention particularly preferably has exactly one countershaft.
  • the first spur gear stage consists of a fixed gear and an idler gear meshing with it, with the fixed gear being arranged in a rotationally fixed manner on the first input shaft, whereas the idler gear of the first spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft by closing the first shifting element .
  • the consequence of this is that the first input shaft and the countershaft are directly coupled to one another via the first spur gear stage.
  • the second spur gear stage is also formed by a fixed gear and an idler gear meshing with it, of which the fixed gear is arranged in a rotationally fixed manner on the second input shaft, while the idler gear of the second spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft by actuating the second switching element. Closing the second switching element thus results in a direct coupling of the second input shaft and the countershaft via the second spur gear stage.
  • the idler gears of the first spur gear stage and the second spur gear stage can, in addition to being fixable on the countershaft, also be non-rotatably connected to one another by closing the third switching element, which then couples the input shafts to one another via the two spur gear stages. Accordingly, the sub-transmission with one input shaft can be accessed from the sub-transmission with the other input shaft.
  • the countershaft is permanently coupled to an output side.
  • a coupling is established with a differential gear arranged axially parallel to the input shafts of the gear.
  • the output side is preferably located axially in the area of or close to a connection point of the drive shaft, at which the connection of the drive shaft to the upstream drive machine is made or can be made in the installed state of the transmission.
  • the output side can also be placed in an area between the axial ends of the transmission. This type of arrangement is particularly suitable for use in a motor vehicle with a drive train oriented transversely to the direction of travel of the motor vehicle.
  • the output side of the transmission could in principle also be provided at an axial end of the transmission which is opposite to a connection point of the drive shaft.
  • an input and an output of the transmission are placed in particular on opposite axial ends of the transmission.
  • a transmission designed in this way is suitable for use in a motor vehicle with a drive train aligned in the direction of travel of the motor vehicle.
  • a planetary stage is provided with a first element, a second element and a third element in the form of a sun gear, a planet carrier and a ring gear, of which the second element is non-rotatably connected to the second input shaft and the third Element is coupled to a rotor of the electric machine.
  • the first element of the planetary stage can be non-rotatably connected to the drive shaft by actuating a fourth switching element, and two of the elements of the planetary stage can be non-rotatably connected to one another by closing a fifth switching element.
  • a planetary stage in addition to the first spur gear stage and the second spur gear stage, a planetary stage is also provided, which has a sun gear, a planet carrier and a ring gear as elements. One of these elements is connected in a torque-proof manner to the second input shaft, while another element is connected to a rotor of the electric machine.
  • the planetary stage are also assigned two switching elements, one of which is non-rotatable when actuated Causes connection of the remaining element of the planetary stage with the drive shaft. When closed, the other switching element connects two of the elements of the planetary stage, which causes the planetary stage to become blocked.
  • Such a configuration of a transmission has the advantage that the electric machine can be coupled to the second input shaft by blocking the planetary stage, so that the electric machine can also easily access the representable transmission ratios of the partial transmission to which the second input shaft is assigned.
  • These transmission ratios of the sub-transmission can therefore be used directly by the electric machine by being integrated into a power flow between the second input shaft and the countershaft. Since the idler gears of the first spur gear stage and the second spur gear stage can also be connected to one another via the third shifting element and the two input shafts can therefore also be coupled to one another, there is also the possibility, when integrating the electric machine, of possibly also routing the power flow via the one assigned to the first input shaft to realize partial transmission.
  • a drive movement of the drive shaft can also be superimposed on the planetary stage with a drive movement of the electric machine, so that the planetary stage can be used as a summing stage for summing up drive movements of the electric machine and the drive machine connected to the drive shaft can.
  • the electric machine it is also possible, among other things, to use the electric machine to implement a starting process of the motor vehicle, so that a separate starting element between the engine and the drive shaft can be omitted if necessary.
  • a suitable integration of the electric machine with a large number of gears that can be displayed can take place as a result. This can be achieved with low production costs and a compact design.
  • the arrangement of an electric machine makes the transmission according to the invention suitable for use in a hybrid or electric vehicle.
  • a rotor of the electric machine is then coupled to the third element of the planetary stage.
  • the electric machine can preferably be operated on the one hand as a generator and on the other hand as an electric motor.
  • a "coupling" of the rotor of the electric machine with the third element of the planetary stage is to be understood within the meaning of the invention as a connection between them, so that there is a constant speed dependency between the rotor of the electric machine and the third element of the planetary stage.
  • the transmission particularly preferably has exactly one electric machine.
  • the first shifting element, the second shifting element, the third shifting element, the fourth shifting element and the fifth shifting element are presently clutches which, when actuated, connect the components of the transmission directly connected thereto in a torque-proof manner.
  • this is a non-rotatable connection between the idler gear of the first spur gear stage and the countershaft
  • the second switching element causes a non-rotatable connection between the idler gear of the second spur gear stage and the countershaft when actuated.
  • the third switching element ensures a non-rotatable connection between the idler gear of the first spur gear stage and the idler gear of the second spur gear stage when it is actuated.
  • the fourth switching element When actuated, the fourth switching element ensures a non-rotatable connection between the first element of the planetary stage and the drive shaft, whereas the fifth switching element non-rotatably connects two of the elements of the planetary stage with one another, this being the first element and the second element or the first element and the third Element or the second element and the third element of the planetary stage can be.
  • a third spur gear stage with a fixed wheel and a loose wheel and a sixth shifting element provided, wherein the sixth switching element fixes the idler gear of the third spur gear stage when actuated, thereby coupling the first input shaft and the countershaft to one another.
  • this embodiment also offers the possibility of coupling the first input shaft to the countershaft directly via the third spur gear stage, for which purpose the loose wheel of the third spur gear stage must be fixed by actuating the sixth shifting element.
  • the fixed wheel can be provided in a rotationally fixed manner on the first input shaft, while the loose wheel of the third spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft.
  • the fixed wheel of the third spur gear stage is placed on the countershaft, whereas the idler wheel of the third spur gear stage that meshes with it is then rotatably provided on the first input shaft.
  • the first input shaft can be directly coupled to the countershaft only via the first spur gear stage and the third spur gear stage, while the second input shaft can be directly coupled to the countershaft only via the second spur gear stage.
  • exactly three spur gear stages are provided between the input shafts and the countershaft.
  • a first gear results between the first input shaft and the output side by closing the sixth shifting element with power flow guidance via the third spur gear stage.
  • a second gear can be shifted between the first input shaft and the output side by actuating the first shifting element, with a power flow being guided via the first spur gear stage.
  • a third gear results between the second input shaft and the output side by closing the third and the sixth shifting element under power flow guidance via the second spur gear stage, the first spur gear stage and the third spur gear stage.
  • the third gear effective between the second input shaft and the output side, is designed as a winding gear in which the power flow from the second input shaft via the second spur gear stage and the first spur gear stage the first input shaft and from there via the third spur gear stage to the countershaft.
  • a fourth gear can be shifted between the second input shaft and the output side in a first variant by actuating the second shifting element, with fourth gear between the second input shaft and the output side still being able to be implemented in a second variant by engaging the first and third shifting element .
  • the power flow is routed via the second spur gear stage, with the second variant fixing the idler gear of the second spur gear stage to the countershaft indirectly via the idler gear of the first spur gear stage.
  • the electric machine can be coupled to the second input shaft by actuating the fifth shifting element by blocking the planetary stage, the electric machine can use the gears effective between the second input shaft and the output side.
  • purely electric driving can be implemented, with either forward travel or reverse travel of the motor vehicle being able to be represented depending on the direction of rotation initiated.
  • the electric machine When the electric machine is operated as a generator, it can also be used to brake the motor vehicle (recuperation) when it is connected via one of the gears.
  • a starting mode for forward travel can also be implemented in the transmission according to the invention.
  • the fourth switching element must be actuated, which then connects the first element of the planetary stage to the drive shaft in a torque-proof manner.
  • the prime mover can be driven by the drive shaft via the first element of the planetary stage and the electric machine can be supported at the same time on the third element of the planetary stage, while an output takes place via the second element of the planetary stage on the second input shaft.
  • a further coupling to the output side is then carried out by additionally shifting one of the gears that can be shifted between the second input shaft and the output side.
  • the electric machine works preferably at least initially as a generator, so that the start-up can also be implemented when the electrical energy store is empty.
  • a further switching element which fixes the first element of the planetary stage when actuated.
  • the number of gears which can be used by the electric machine can be increased, in that the planetary stage causes the rotor of the electric machine to be coupled to the second input shaft by fixing the first element.
  • the gears for the electric machine that can be shifted between the second input shaft and the output side can be doubled by shifting either the fifth shifting element or the further shifting element.
  • the first element of the planetary stage is the sun gear
  • the second element is the planetary carrier when the planetary stage is designed as a minus planetary gearset
  • the ring gear when the planetary stage is designed as a plus planetary gearset
  • the third element when the planetary stage is designed as a minus planetary set around the ring gear and when the planetary stage is designed as a plus planetary set around the planet carrier.
  • the planetary carrier in a minus planetary gear set supports at least one, but preferably several planetary gears, each of which is meshed with both the sun gear and the ring gear.
  • the first element is then formed by the ring gear, the second element by the planet carrier and the third element by the ring gear.
  • the planet carrier is a plus planetary set, in which the planet carrier guides at least one pair of planetary gears in a rotatable manner, of whose planetary gears one planetary gear meshes with the sun gear and one planetary gear with the ring gear, and the planetary gears mesh with one another, the first element is turned formed by the sun wheel.
  • the second element is the ring gear and the third element is the planetary carrier.
  • a standard gear ratio of the planetary gear would also have to be increased by one.
  • the third element of the planetary stage is the sun gear
  • the second element of the planetary stage is the planetary carrier when the planetary stage is designed as a minus planetary gearset and the ring gear
  • the first element of the planetary stage when the planetary stage is designed as a plus planetary gearset
  • Execution of the planetary stage as a minus planetary set the ring gear and execution of the planetary stage as a plus planetary set of the planet carrier If, in this variant, the planetary stage is designed as a negative planetary set, the first element is the ring gear, the second element is the planet carrier and the third element is the sun gear.
  • the planetary stage is designed as a plus planetary gear set in this variant, the first element is the planet carrier, the second element is the ring gear and the third element is the sun gear.
  • the drive shaft can be connected in a rotationally fixed manner to the first input shaft via a first clutch and to the second input shaft in a rotationally fixed manner via a second clutch.
  • the two input shafts and thus also the two sub-transmissions of the transmission can each be connected to the drive shaft, via which the connection to the upstream engine of the motor vehicle is made or can be made when the transmission is installed.
  • the gears that can be shifted between the individual input shaft and the output side can also be used for a drive via the upstream drive machine by additionally closing the respective shifting clutch and an associated non-rotatable connection of the drive shaft with the respective input shaft.
  • the respective shifting clutch can be designed as a non-positive shifting clutch, with the individual shifting clutch then preferably being a wet or dry-running friction clutch. As an alternative to this, however, an embodiment as a lamella switching element can also be considered. Furthermore, the respective Clutch also be present as a form-fitting clutch, in which case it is designed in particular as a blocking synchronization or as an unsynchronized claw clutch.
  • the transmission according to the invention can also be operated in a charging or starting mode in order to charge an electrical energy store via the electric machine in the first-mentioned case in a generator mode of the electric machine and in the second-mentioned case to cause the upstream drive machine, which is designed in particular as an internal combustion engine, to start.
  • the second shifting clutch and either the fourth or the fifth shifting element are actuated for this purpose.
  • the second input shaft is connected in a rotationally fixed manner to the drive shaft, on which the connection to the upstream drive machine is established in the installed state.
  • the electric machine is coupled in a torque-proof manner to the second input shaft via the planetary stage that is blocked in each case, so that the drive shaft and the rotor of the electric machine rotate at the same speed.
  • a starting or charging operation can also be implemented by the first shifting clutch as well as the third shifting element and the fifth shifting element being closed.
  • a coupling between the input shafts is established by closing the third switching element, so that the electric machine is coupled to the drive shaft and also to the upstream drive machine indirectly via the first input shaft.
  • charging in generator mode of the electric machine or starting in electric motor mode of the electric machine can then also be implemented. Due to the actuation of the fifth switching element, this takes place with a non-rotatable connection of the electric machine to the second input shaft via the locked planetary stage.
  • starting or charging operation can also be implemented by engaging the first clutch and actuating the third shifting element and the fourth shifting element.
  • the electric machine is placed coaxially to the second input shaft, the rotor being non-rotatably connected to the third element of the planetary stage.
  • the planetary stage is particularly preferably placed axially at the height of the electric machine and radially on the inside of the latter.
  • the electric machine and the planetary stage are nested in one another.
  • the rotor of the electric machine it is also conceivable within the scope of the invention for the rotor of the electric machine to be coupled to the third element of the planetary stage via at least one intermediate transmission stage.
  • the at least one gear stage can be a planetary stage and/or a spur gear stage.
  • the electric machine could in principle also be arranged off-axis to the second input shaft and also to the planetary stage, in which case the rotor of the electric machine is then coupled to the third element of the planetary stage via at least one intermediate transmission stage.
  • the individual shifting element is present as a form-fitting shifting element, in particular as a claw shifting element.
  • a positive-locking shifting element can also be a blocking synchronization.
  • positive-locking switching elements have the advantage that they only have low drag torques when open and are accordingly characterized by a high level of efficiency.
  • the individual switching element could also be designed as a non-positive switching element be, for example, as a multi-disc switching element, with a non-positive switching element being able to be converted into an actuated state in an advantageous manner even under load.
  • the first shifting element, the second shifting element, the third shifting element, the fourth shifting element and possibly also the sixth shifting element are each designed as unsynchronized claw shifting elements.
  • the fifth shifting element is preferably present as a non-positive shifting element and here in particular as a multi-plate shifting element.
  • the possibly additionally provided further shifting element can, however, be implemented either as a form-fitting shifting element and here in particular as an unsynchronized claw shifting element or as a non-positive shifting element and here preferably as a lamellar shifting element.
  • the second shifting element and the third shifting element are combined to form a shifting device that has an actuating device if they are designed as form-fitting shifting elements.
  • the second switching element as well as the third switching element can be transferred from a neutral position to an actuated state via the actuating device.
  • the third spur gear stage and thus also the sixth shifting element is also present, then as an alternative or in addition to the above, the first shifting element and the sixth shifting element are also combined to form a shifting device, via whose actuating device from a neutral position on the one hand the first shifting element and on the other hand the sixth Switching element can be converted into a respective actuated state.
  • the fourth shifting element and the additional shifting element are also preferably combined to form a shifting device, via whose actuating device the fourth shifting element on the one hand and the additional shifting element on the other can be transferred from a neutral position into an actuated state.
  • the countershaft is coupled to the output side via a spur gear.
  • a further transmission of a drive movement directed to the countershaft can be carried out to the output side of the transmission.
  • the output side is formed at an axial end of the countershaft, so that the countershaft quasi forms an output shaft of the transmission.
  • the spur gear on the output side can also lie on an output shaft or can also be designed as a drive ring gear of an axis-parallel differential gear.
  • the transmission can be preceded by a starting element, for example a hydrodynamic torque converter or a friction clutch.
  • This starting element can then also be part of the transmission and is used to design a starting process by enabling a slip speed between a drive machine designed as an internal combustion engine and the drive shaft of the transmission.
  • one of the shifting elements of the transmission can also be designed as such a starting element, in that it is present as a friction shifting element.
  • the drive shaft is particularly preferably designed for a direct connection to the upstream drive machine, i.e. without an intermediate starting element.
  • a freewheel to the transmission housing or to another shaft can in principle be arranged on each shaft of the transmission.
  • the transmission according to the invention is in particular part of a motor vehicle drive train for a hybrid or electric vehicle and is then arranged between a drive motor of the motor vehicle designed as an internal combustion engine or as an electric machine and other components of the drive train following in the direction of power flow to the drive wheels of the motor vehicle.
  • the drive shaft of the transmission is either permanently rotatable with a crankshaft Internal combustion engine coupled or connected via an intermediate separating clutch or a starting element with this, with a torsional vibration damper can also be provided between the internal combustion engine and transmission. Even in the case of an embodiment of the drive machine as an electric machine, a direct, non-rotatable connection of the drive shaft to a rotor of this electric machine can be completed.
  • the transmission within the motor vehicle drive train is then preferably coupled to a differential gear of a drive axle of the motor vehicle, although here there can also be a connection to a longitudinal differential, via which distribution to several driven axles of the motor vehicle takes place.
  • the differential gear or the longitudinal differential can be arranged with the gear in a common housing.
  • a torsional vibration damper can also be integrated into this housing.
  • a switching element is provided between two components, these components are not permanently coupled to one another in a rotationally fixed manner, but instead a rotationally fixed coupling is only carried out by actuating the switching element in between.
  • An actuation of the switching element in the sense of the invention means that the relevant switching element is transferred to a closed state and as a result the components directly coupled thereto are adjusted in their rotational movements to one another.
  • the components connected to one another in a rotationally fixed manner will run at the same speed, while in the case of a non-positive switching element, also after a Press the same speed differences between the components may exist.
  • this desired or also undesired state is nevertheless referred to as a non-rotatable connection of the respective components via the switching element.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train
  • FIG. 2 to 19 each show a schematic representation of a part of the motor vehicle drive train from FIG. 1, each with a transmission corresponding to a respective embodiment of the invention;
  • FIGS. 20 shows an exemplary shifting scheme of the transmission from FIGS. 2 to
  • FIGS. 2 to 19 shows a tabular representation of different operating modes of the motor vehicle drive train with a transmission according to FIGS. 2 to 19.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train 1 of a hybrid vehicle, an internal combustion engine 2 in the motor vehicle drive train 1 being connected to a transmission 4 via an intermediate torsional vibration damper 3 .
  • the transmission 4 is on the output side Downstream differential gear 5, via which a drive power is distributed to drive wheels 6 and 7 of a drive axle of the motor vehicle.
  • the gear 4 and the torsional vibration damper 3 are combined in a common gear housing 8 of the gear 4, in which the differential gear 5 can then also be integrated.
  • the internal combustion engine 2, the torsional vibration damper 3, the gear 4 and also the differential gear 5 are aligned transversely to a direction of travel of the motor vehicle.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 in the area of the transmission 4, this being designed in accordance with a first embodiment of the invention.
  • the transmission 4 comprises a drive shaft 9, a first input shaft 10 and a second input shaft 11, which are arranged coaxially with one another.
  • the drive shaft 9 is connected in a rotationally fixed manner to the torsional vibration damper 3 and is designed as a solid shaft which essentially extends over the entire axial length of the transmission 4 .
  • the first input shaft 10 and the second input shaft 11 are in the form of hollow shafts, which each axially cover a section of the drive shaft 9 and are each arranged radially surrounding the latter.
  • the drive shaft 9 can be non-rotatably connected to each of the input shafts 10 and 11 via an intermediate clutch K1 or K2.
  • the shifting clutch K1 connects the drive shaft 9 and the first input shaft 10 in a rotationally fixed manner, while a closed state of the shifting clutch K2 results in a rotationally fixed connection between the drive shaft 9 and the second input shaft 11 .
  • the shifting clutches K1 and K2 are each designed as positive shifting clutches and are in particular present as unsynchronized claw clutches.
  • the transmission 4 from FIG. 2 also has a countershaft 12 and an output shaft 13, which are each designed as solid shafts and are axially offset to the drive shaft 9 and the input shafts 10 and 11 and also to one another .
  • the output wave forms 13 an output side 14 of the transmission 4, on which the coupling to the following differential gear 5 is also produced within the motor vehicle drive train 1.
  • the countershaft 12 and the output shaft 13 are permanently coupled via a spur gear stage 15 which is composed of a spur gear 16 and a spur gear 17 .
  • the spur gear 16 is arranged in a rotationally fixed manner on the countershaft 12 and meshes with the spur gear 17 which is placed in a rotationally fixed manner on the output shaft 13 .
  • the transmission 4 also includes several spur gear stages 18, 19 and 20, with the first input shaft 10 being able to be coupled to the paraxial countershaft 12 via the spur gear stages 18 and 20, while the second input shaft 11 is coupled to the countershaft 12 via the spur gear stage 19 can be displayed.
  • the spur gear stages 18 and 20 are part of a sub-transmission of the transmission 4, to which the first input shaft 10 is assigned.
  • the spur gear stage 19 is part of another sub-transmission of the transmission 4, to which the second input shaft 11 is assigned.
  • the spur gear stage 18 is composed of a fixed gear 21 and an idler gear 22 which mesh with one another and of which the fixed gear 21 is placed on the first input shaft 10 in a rotationally fixed manner.
  • the idler wheel 22 is rotatably mounted on the countershaft 12 and can be fixed to the countershaft 12 via a shifting element S1, so that the spur gear stage 18 subsequently couples the first input shaft 10 and the countershaft 12 to one another.
  • the spur gear stage 20 is also provided between the first input shaft 10 and the countershaft 12 and is formed by a fixed wheel 23 and a loose wheel 24 .
  • the fixed wheel 23 and the idler wheel 24 mesh permanently with each other, with the fixed wheel 23 being placed on the first input shaft 10 in a rotationally fixed manner, while the idler wheel 24 is rotatably mounted on the countershaft 12 and can be fixed to the countershaft 12 via a shifting element S2. This fixation then results in a coupling of the first input shaft 10 to the countershaft 12 via the spur gear stage 20 .
  • the idler gear 24 of the spur gear stage 20 can also be connected in a torque-proof manner to an axially adjacent idler gear 25 , which is part of the spur gear stage 19 , via a shifting element S3 .
  • the idler gear 25 of the spur gear stage 19 is also rotatably mounted on the countershaft 12 and meshes permanently with a fixed gear 26 of the spur gear stage 19 which is arranged on the second input shaft 11 in a rotationally fixed manner. Closing the switching element S3 results in a coupling of the two input shafts 10 and 11 via the spur gear stages 19 and 20 due to the associated non-rotatable connection of the idler gears 24 and 25 .
  • a coupling of the second input shaft 11 to the countershaft 12 can also be achieved via the spur gear stage 19 in that the loose wheel 25 is fixed to the countershaft 12 via a shifting element S4.
  • the shifting elements S1 to S4 are each designed as positive-locking shifting elements, with the individual shifting element S1 or S2 or S3 or S4 being present as an unsynchronized dog clutch.
  • the shifting element S1 and the shifting element S2 are combined to form a shifting device 27, via whose actuating device both the shifting element S1 and the shifting element S2 can be transferred from a neutral position into an actuated state.
  • the switching element S3 and the switching element S4 also form a switching device 28, the actuating device of which can transfer the switching element S3 on the one hand and the switching element S4 on the other hand into an actuated state from a neutral position.
  • the two shifting clutches K1 and K2 are also combined to form a shifting device 29 with a common actuating device, via which the first shifting clutch K1 and the second shifting clutch K2 can be moved from a neutral position into a respective closed state.
  • the transmission 4 also has an electric machine 30 and a planetary stage 31 .
  • the electric machine 30 consists of a rotor 32 and a stator 33 together, the latter of which is permanently fixed to the gearbox housing 8 of the gearbox 4.
  • the electric machine 30 can be operated on the one hand as a generator and on the other hand as an electric motor.
  • the planetary stage 31 comprises a first element 34 , a second element 35 and a third element 36 , the first element 34 being the sun gear 37 , the second element 35 being the planet carrier 38 and the third element 36 being the ring gear 39 .
  • the planetary stage 31 is realized as a minus planetary gearset, in that the planetary carrier 38 guides a plurality of planetary gears 40 in a rotatably mounted manner, each of which meshes with both the sun gear 37 and the ring gear 39 .
  • the planetary stage 31 could in principle also be implemented as a positive planetary gearset, in which the planet carrier guides at least one pair of planetary gears in a rotatably mounted manner, one of whose planetary gears meshes with the sun gear and one with the ring gear, the planetary gears of the at least one pair of planetary gears also mesh with each other.
  • the connection of the ring gear and the connection of the planetary carrier would then have to be swapped with one another and a stationary ratio of the planetary stage would have to be increased by one.
  • the second element 35 of the planetary stage 31 is non-rotatably connected to the second input shaft 11
  • the third element 36 of the planetary stage 31 is constantly non-rotatably connected to the rotor 32 of the electric machine 30 .
  • three shifting elements S5, S6 and K are assigned to planetary stage 31, with shifting element K ensuring a non-rotatable connection of first element 34 of planetary stage 31 to rotor 32 and thus also to third element 36 of planetary stage 31 when actuated, which accordingly Blocking of the planetary stage 31 results.
  • the switching element S5 causes the first element 34 of the planetary stage 31 to be fixed on the transmission housing 8, so that the first element 34 is subsequently prevented from rotating.
  • the switching element S6 when actuated, also connects the first element 34 of the planetary stage 31 in a rotationally fixed manner to the drive shaft 9.
  • the shifting element K implemented as a brake is designed as a non-positive shifting element and is present in particular as a multi-plate shifting element.
  • the two shifting elements S5 and S6 are form-locking shifting elements, with the shifting elements S5 and S6 being implemented in particular as unsynchronized claw shifting elements.
  • the two switching elements S5 and S6 are combined to form a switching device 41, via the actuating device of which the switching element S5 and the switching element S6 can be transferred from a neutral position into an actuated state.
  • the electric machine 30 and the planetary stage 31 are placed coaxially to one another and also to the drive shaft 9 and the two input shafts 10 and 11 .
  • the planetary stage 31 is arranged together with the switching element K axially at the height of the electric machine 30 and radially inwardly of this.
  • the connection of the drive shaft 9 to the torsional vibration damper 3 is first followed by the spur gear stage 15, with the spur gear stage 18 then the spur gear stage 20 then the spur gear stage 19 and finally the electric machine 30 and the planetary stage 31 being provided axially.
  • the switching device 27 is arranged axially between the spur gear stages 18 and 20 and placed coaxially with the countershaft 12 .
  • the shifting device 28 and the shifting device 29 are each located axially between the spur gear stages 20 and 19, with the shifting device 28 being placed coaxially with the countershaft 12 and the shifting device 29 being placed coaxially with the drive shaft 9 and the input shafts 10 and 11.
  • the switching device 41 is arranged axially on a side of the electric machine 30 that faces away from the torsional vibration damper 3 .
  • FIG. 3 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , which in this case has a transmission 4 ′ according to a second possible embodiment of the invention.
  • the configuration option according to FIG. 3 essentially corresponds to the variant according to FIG. 2, with the only difference that the switching element K when actuated is now the second Element 35 of the planetary stage 31 rotatably connected to the rotor 32 of the electric machine 30 and thus also the third element 36 of the planetary stage 31. Accordingly, this results in blocking of the planetary stage 31 .
  • the embodiment option according to FIG. 3 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 4 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1, in which a transmission 4′′ according to a third embodiment of the invention is provided.
  • This embodiment largely corresponds to the variant according to FIG. 2, in which, in contrast to the embodiment according to FIG. This again results in the planetary stage 31 becoming blocked. Otherwise, the embodiment according to FIG. 4 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what has been described here.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 with a transmission 4′′, which is designed according to a fourth possible embodiment of the invention.
  • the transmission 4'' essentially corresponds to the transmission 4 from FIG. 2, with the difference that the shifting element S5 is now designed as a non-positive shifting element.
  • the switching element S5 is preferably in the form of a multi-disc brake which, when actuated, fixes the first element 34 of the planetary stage 31 on the transmission housing 8 . Due to this modification, the switching element S5 and switching element S6 are no longer combined to form a switching device, so that the switching element S6 is now present as an individual switching element. Otherwise, the configuration option according to FIG. 5 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 6 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1, which in this case has a transmission 4 IV according to a fifth possible embodiment of the invention.
  • the design option according to FIG. 6 essentially corresponds to the previous one Variant according to FIG. 5, with the only difference that the switching element K when actuated now rotates the second element 35 of the planetary stage 31 with the rotor 32 of the electric machine 30 and thus also with the third element 36 of the planetary stage 31. Accordingly, this results in blocking of the planetary stage 31 .
  • the configuration option according to FIG. 6 corresponds to the variant according to FIG. 5, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 7 shows a schematic representation of a part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , in which a transmission 4 V according to a sixth embodiment of the invention is provided.
  • This embodiment largely corresponds to the variant according to FIG. 5, in which, in contrast to the embodiment according to FIG. This again results in the planetary stage 31 becoming blocked. Otherwise, the embodiment according to FIG. 7 corresponds to the variant according to FIG. 5, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 8 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , which has a transmission 4 VI according to a seventh embodiment of the invention.
  • This embodiment largely corresponds to the variant according to FIG. 2, in contrast to which no switching element is provided, via which the first element 34 of the planetary stage 31 can be fixed to the transmission housing 8 .
  • the shifting elements K and S6 are assigned to the planetary stage 31, the shifting element K being designed as a further difference as a positive-locking shifting element and here in particular as an unsynchronized claw shifting element.
  • FIG. 8 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what has been described here.
  • 9 shows a schematic representation of a part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1, in this case with a 4 V " transmission according to an eighth possible embodiment of the invention.
  • This possible embodiment essentially corresponds to the previous variant according to FIG. 8, with the difference that that the switching element K in the closed state now non-rotatably connects the first element 34 and the second element 35 of the planetary stage 31. This again results in a blocking of the planetary stage 31.
  • the configuration option according to Fig. 9 corresponds to the variant according to Fig. 8, so that reference is made to what is described here.
  • FIG. 10 shows a schematic view of a part of the motor vehicle drive train 1 of FIG. 1, which has a transmission 4 VIH according to a ninth embodiment of the invention.
  • This embodiment also largely corresponds to the variant according to FIG. 8, in contrast to which the switching element K, when actuated, now connects the second element 35 of the planetary stage 31 in a rotationally fixed manner to the rotor 32 of the electric machine 30 and thus also to the third element 36 of the planetary stage 31. Accordingly, this again results in the planetary stage 31 becoming blocked.
  • the shifting element K is placed axially between the spur gear stage 19 and the planetary stage 31, while the shifting element S6 is still arranged on a side of the planetary stage 31 that faces away from the connection of the drive shaft 9 to the torsional vibration damper 3 . Accordingly, the switching elements K and S6 are also not combined to form a switching device in this case. Otherwise, the embodiment according to FIG. 10 corresponds to the variant according to FIG. 8, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 11 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 with a transmission 4 IX , which is designed according to a tenth possible embodiment of the invention.
  • This configuration option essentially corresponds to the variant according to FIG. is formed by the sun gear 37.
  • the sun gear 37 is permanently connected to the rotor 32 of the electric machine 30, while the ring gear 39 is now fixed to the transmission housing 8 via the switching element S5, is connected to the drive shaft 9 via the switching element S6 and is non-rotatably connected to the rotor 32 via the switching element K the sun gear 37 can be brought into connection.
  • the shifting element K is still arranged axially at the height of the electric machine 30 and radially on the inside of it, but in this case is located axially between the spur gear stage 19 and the planetary stage 31 . Otherwise, the configuration option according to FIG. 11 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 12 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1, which in this case has a transmission 4 X according to an eleventh embodiment of the invention.
  • the configuration option according to FIG. 12 essentially corresponds to the previous variant according to FIG. This has the result that the planetary stage 31 is blocked accordingly.
  • the configuration option according to FIG. 12 corresponds to the variant according to FIG. 11, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 13 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , in which a transmission 4 XI according to a twelfth embodiment of the invention is provided.
  • This embodiment largely corresponds to the variant according to FIG. 11, in which, in contrast to the embodiment according to FIG. This again results in the planetary stage 31 becoming blocked. Otherwise, the embodiment according to FIG. 13 corresponds to the variant according to FIG. 11, so that reference is made to what has been described here.
  • FIG. 14 shows a schematic representation of a part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 with a transmission 4 X ", which is designed according to a thirteenth possible embodiment of the invention.
  • the transmission 4 XH essentially corresponds to the transmission 4 IX from FIG 11, with the difference that the shifting element S5 is now designed as a non-positive shifting element.
  • the shifting element S5 is preferably in the form of a multi-disc brake which, when actuated, fixes the first element 34' of the planetary stage 31 on the transmission housing 8. Because of this modification, the switching element S5 and switching element S6 are no longer combined to form a switching device, so that the switching element S6 is now present as an individual switching element.Otherwise, the configuration option according to FIG.14 corresponds to the variant according to FIG.
  • Fig. 15 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from Fig. 1, which in this case has a transmission 4 XI " according to a fourteenth possible embodiment of the invention.
  • the possible embodiment according to Fig. 15 essentially corresponds to the previous variant according to Fig 14, with the only difference that the switching element K when actuated now connects the first element 34' of the planetary stage 31 in a rotationally fixed manner to the second element 35' of the planetary stage 31. This also results in the planetary stage 31 being blocked Possibility of configuration according to FIG. 15 of the variant according to FIG. 14, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 16 shows a schematic illustration of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1, in which a transmission 4 XIV is provided according to a fifteenth embodiment of the invention.
  • This embodiment largely corresponds to the variant according to FIG. 14, in which, in contrast to the embodiment according to FIG. This again results in the planetary stage 31 becoming blocked. Otherwise, the embodiment according to FIG. 16 corresponds to the variant according to FIG. 14, so that reference is made to what has been described here.
  • FIG. 17 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , which has a transmission 4 XV according to a sixteenth embodiment of the invention. This embodiment largely corresponds to the variant according to FIG.
  • the shifting elements K and S6 are assigned to the planetary stage 31, the shifting element K being designed as a further difference as a positive-locking shifting element and here in particular as an unsynchronized claw shifting element.
  • the shifting elements K and S6 are combined to form a shifting device 42, via the actuation device of which the shifting element K on the one hand and the shifting element S6 on the other hand can be transferred into an actuated state from a neutral position.
  • the embodiment according to FIG. 17 corresponds to the variant according to FIG. 11, so that reference is made to what has been described here.
  • FIG. 18 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1, in this case with a transmission 4 XVI according to a seventeenth possible embodiment of the invention.
  • This configuration possibility essentially corresponds to the previous variant according to FIG. 17, with the difference that the switching element K in the closed state now connects the first element 34′ and the second element 35′ of the planetary stage 31 with one another in a rotationally fixed manner. This again results in the planetary stage 31 becoming blocked.
  • the embodiment option according to FIG. 18 corresponds to the variant according to FIG. 17, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • Fig. 19 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from Fig. 1, which has a transmission 4 XV "according to an eighteenth embodiment of the invention.
  • This embodiment also largely corresponds to the variant according to
  • K now connects the second element 35' of the planetary stage 31 in a rotationally fixed manner to the rotor 32 of the electric machine 30 and thus also to the third element 36' of the planetary stage 31.
  • the switching element K is not combined with the switching element S6 to form a switching device.
  • the embodiment according to FIG. 19 corresponds to the variant according to FIG. 17, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 20 an exemplary shift pattern for the transmissions 4 to 4 XV "from Figs. 2 to 19 is shown in tabular form.
  • four different gears G1 to G4.2 can be switched here, with the columns of the shift pattern is marked with an X, which of the switching elements S1 to S4 is closed in each case.
  • a gear G1 is shifted by closing the shifting element S1, with this gear G1 being effective between the first input shaft 10 and the output side 14.
  • gear G1 a power flow is guided starting from the first input shaft 10 via the spur gear stage 18 to the countershaft 12 and from there via the spur gear stage to the output side 14.
  • a gear G2 between the first input shaft 10 and the output side 14 can be activated by closing the Switching element S2 are shown, whereby the power flow is performed starting from the first input shaft 10 via the spur gear 20 to the countershaft 12. Starting from the countershaft 12 there is then a further transmission to the output side 14 by means of the spur gear stage 15.
  • a gear G3 can be shifted between the second input shaft 11 and the output side 14 by actuating the shifting elements S1 and S3.
  • the power flow is guided from the second input shaft 11 via the spur gear stages 19 and 20 to the first input shaft 10 , from which a coupling to the countershaft 12 via the spur gear stage 18 is then carried out.
  • the countershaft 12 is then in turn coupled to the output side 14 via the spur gear stage 15 .
  • the gear G3 is accordingly implemented as a winding gear, in which a power flow guidance takes place via the coupling of the two sub-transmissions by coupling the two input shafts 10 and 11 .
  • a gear effective between the second input shaft 11 and the output side 14 can be implemented in a first variant G4.1 by actuating the shifting element S4, which results in a coupling of the second input shaft 11 and the countershaft 12 via the spur gear stage 19 Has. Similar to the previous gears, there is then a further flow of power to the output side 14 via the spur gear stage 15.
  • the gear can also be realized in a second variant G4.2 by actuating the shifting elements S2 and S3, which also causes a coupling of the second input shaft 11 takes place with the output side 14 via the spur gear 19. In this case, however, the idler gear 25 of the spur gear stage 19 is fixed indirectly to the countershaft 12 via the idler gear 24 of the spur gear stage 20 .
  • the transmissions 4 to 4 XV "from FIGS. 2 to 19 can now be used in the motor vehicle drive train 1 to represent different operating modes, which are shown in Fig. 21 in tabular form.
  • a charging or starting function can thus be implemented in an operating mode I by Shifting clutch K2 is closed and the shifting element S5 is actuated, because when the shifting clutch K2 is closed, the second input shaft 11 is non-rotatably connected to the drive shaft 9 and is therefore also coupled to the internal combustion engine 2 via the intermediate torsional vibration damper 3.
  • the shifting element S5 a coupling of the second input shaft 11 and the rotor 32 with transmission via the planetary stage 31.
  • a higher speed of the rotor 32 compared to the drive shaft 9 can be achieved in an advantageous manner Non-positive connection to the output side 14.
  • the generator mode of the electric machine 32 when the electric machine 30 is driven via the internal combustion engine 2, an electrical energy store - not shown here - can be charged, while in the electric motor mode of the electric machine 30 the internal combustion engine 2 can be started via the electric machine 30 is realizable.
  • the operating mode I cannot be implemented in the case of the transmissions 4 VI to 4 VIH and 4 XV to 4 XV " since no shifting element S5 is provided in these.
  • a charging or starting function can also be implemented in operating mode II, in which case, in contrast to operating mode I, the second input shaft 11 is connected in a torque-proof manner to the rotor 32 of the electric machine 30, since the planetary stage 31 is blocked by the actuation of the switching element K.
  • a charging or starting function can also be implemented in an operating mode III, in which case the shifting clutch K2 and the shifting element S6 have to be actuated.
  • the drive shaft is connected in a rotationally fixed manner to the second element 35 or 35' of the planetary stage 31 via the shifting clutch K2 and is also connected in a rotationally fixed manner to the first element 34 or 34' of the planetary stage 31 via the shifting element S6, this also has a blocking of the planetary stage 31 and thus also a non-rotatable connection of the drive shaft 9 m ith the rotor 32 of the electric machine 30 result.
  • drive machine 2 and electric machine 30 are coupled to one another by actuating clutch K1 and shifting elements S3 and S5.
  • the drive shaft 9 is coupled to the second input shaft 11 via the first input shaft 10 and the two spur gear stages 19 and 20, which is then coupled to the rotor 32 of the electric machine 30 via the planetary stage 31 in a manner analogous to operating mode I.
  • a higher rotational speed of the rotor 32 in comparison to the drive shaft 9 can also be achieved here with a suitable selection of a stationary transmission of the planetary stage 31 .
  • shifting element S5 Due to the lack of shifting element S5 there, however, this operating mode IV cannot be implemented in the transmissions 4 VI to 4 VI " and 4 XV to 4 XVH .
  • Operating mode V differs from operating mode IV only in that switching element K is actuated instead of switching element S5.
  • the rotor 32 of the electric machine 30 is connected to the second input shaft 11 in a torque-proof manner, as in operating mode II, with a coupling of the second input shaft 11 and the actuation of the switching element S3 being coupled to the first input shaft 10 via the spur gear stages 19 and 20. which is non-rotatably connected to the drive shaft 9 via the clutch K1.
  • a starting mode can be implemented in each of the operating modes VI to VIII, in which starting can be started through the interaction of the internal combustion engine 2 with the electric machine 30 .
  • the switching elements S1, S3 and S6 are to be closed so that the internal combustion engine 2 can drive the planetary stage 31 via the first element 34 or 34' due to the closed switching element S6 and this drive movement with a drive movement of the electric machine 30 on the third Element 36 or 36 'of the planetary stage 31 is superimposed, while an output via the second element 35 or 35' of the planetary stage 31 on the second input shaft 11 takes place.
  • This is then coupled to the first input shaft 10 via the closed shifting elements S1 and S3 via the spur gear stages 19 and 20 and also to the countershaft 12 via the spur gear stage 18 .
  • the countershaft 12 is then permanently connected to the output shaft 13 via the spur gear stage 15 .
  • the electric machine 30 works as a generator at least at the beginning, which means that starting is possible even when the electrical energy store is empty. Appropriate support of the torque via the electric machine 30 can thus be used to start off in the forward direction.
  • operating modes VII and VIII which differ from operating mode VI only in the output-side coupling of second input shaft 11 .
  • the second output shaft 11 is coupled to the countershaft 12 via the spur gear stage 19
  • the second output shaft 11 is also coupled via the spur gear stage 19, but in this case the idler gear 25 is connected indirectly via the idler gear 20 the countershaft 12 is fixed.
  • either the shifting element K or, if present, the shifting element S5 could be additionally actuated in order to support the traction in the course of the respective gear change via the electric machine 30.
  • the switching elements involved are synchronized by controlling the speed of the internal combustion engine. In this case, it would also be conceivable, if necessary, to provide a further additional electric machine, which supports the internal combustion engine 2 in the synchronization.
  • an electrodynamic shift could also be implemented in each case by additionally closing the shifting element S6 by superimposing drive movements of the internal combustion engine 2 and the electric machine 30 on the planetary stage 31, as is already the case for starting off has been described for operating modes VI to VIII.
  • This allows the tractive force to be maintained during a shift for the internal combustion engine 2 in one of the operating modes VI to VIII, with only the shifting elements currently involved in the power flow guidance being loaded, while all other shifting elements can be designed to be load-free.
  • the electric machine 30 can actively support a synchronization of speeds for the respective target gear.
  • operating mode VI can be temporarily selected, for a change from operating mode X to operating mode XI or XII and thus from gear G1 to gear G4.1 or G4.2, the Operating mode VII selected and for a change from operating mode XI or XII to operating mode XIII and thus from gear G4.1 or G4.2 to gear G2, operating mode VIII can be used temporarily.
  • operating modes XIV to XIX on the other hand, purely electric driving takes place via the electric machine 30, for which purpose it is operated as an electric motor and one of the gears G3 or G4.1 or G4.2 is shifted in each case.
  • the number of transmission ratios that can be used by electric machine 30 in transmissions 4 to 4 V and 4 IX to 4 XVI can be doubled accordingly by shifting element K and on the other hand the switching element S5 is actuated.
  • the respective gear G3 or G4.1 or G4.2 can only be represented in one variant.
  • shifting element K or the two shifting elements K and S5 are designed as non-positive shifting elements, shifting between the operating modes XIV to XIX can take place under load. If, on the other hand, the shifting element K is designed as a positive-locking shifting element or if the two shifting elements K and S5 are present as positive-locking shifting elements, only pull-upshifts and pull-downshifts as power shifts may be possible.
  • a compactly constructed transmission can be realized with low production costs and with a suitable integration of an electric machine.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (4), umfassend eine Elektromaschine (30), eine Antriebswelle (9), eine erste Eingangswelle (10), eine zweite Eingangswelle (11) und eine Vorgelegewelle (12), wobei eine erste Stirnradstufe (20) mit einem auf der ersten Eingangswelle (10) platzierten Festrad (23) und einem hiermit kämmenden Losrad (24) vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle (12) gelagert und über ein erstes Schaltelement (S2) an der Vorgelegewelle (12) festsetzbar ist. Ferner ist eine zweite Stirnradstufe (19) mit einem auf der zweiten Eingangswelle (11) platzierten Festrad (26) und einem hiermit kämmenden Losrad (25) vorgesehen, welches drehbar auf der Vorgelegewelle (12) gelagert und über ein zweites Schaltelement (S4) an der Vorgelegewelle (12) festsetzbar ist. Das Losrad (24) der ersten Stirnradstufe (20) und das Losrad (25) der zweiten Stirnradstufe (19) können über ein drittes Schaltelement (S3) drehfest miteinander verbunden werden. Zudem ist eine Planetenstufe (31) vorgesehen, deren zweites Element (35) drehfest mit der zweiten Eingangswelle (11) verbunden und deren drittes Element (36) mit einem Rotor (32) der Elektromaschine (30) gekoppelt ist, wohingegen ein erstes Element (34) der Planetenstufe (31) durch Betätigen eines vierten Schaltelements (S6) drehfest mit der Antriebswelle (9) verbunden werden kann. Ferner sind zwei der Elemente der Planetenstufe (31) über ein fünftes Schaltelement (K) drehfest miteinander verbindbar.

Description

GETRIEBE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG UND KRAFTFAHRZEUGANTRIEBSSTRANG DAMIT
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, eine Antriebswelle, eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle und eine Vorgelegewelle, wobei die Vorgelegewelle permanent mit einer Abtriebsseite in Verbindung steht, wobei die Antriebswelle dazu eingerichtet ist, das Getriebe mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden, wobei eine erste Stirnradstufe mit einem auf der ersten Eingangswelle platzierten Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und über ein erstes Schaltelement an der Vorgelegewelle festsetzbar ist, wobei ferner eine zweite Stirnradstufe mit einem auf der zweiten Eingangswelle platzierten Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und über ein zweites Schaltelement an der Vorgelegewelle festsetzbar ist, und wobei das Losrad der ersten Stirnradstufe und das Losrad der zweiten Stirnradstufe über ein drittes Schaltelement drehfest miteinander verbindbar sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem vorgenannten Getriebe sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes.
Bei Kraftfahrzeugen sind mehrgängige Getriebe bekannt, bei welchen mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge durch Betätigung entsprechender Schaltelemente geschaltet werden können, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Das Getriebe wird dabei dazu genutzt, ein Zugkraftangebot einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges in Hinblick auf verschiedene Kriterien geeignet umzusetzen. Bei Getrieben für Hybridfahrzeuge wird ein vorgenanntes Getriebe häufig auch mit einer oder mehreren Elektromaschinen kombiniert, wobei die zumindest eine Elektromaschine dabei im Getriebe zur Darstellung verschiedener Betriebsmodi, wie einem rein elektrischen Fahren, auf unterschiedliche Weisen eingebunden werden kann.
Aus der DE 10 2013 21 1 591 A1 geht ein Getriebe hervor, welches eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweist, die koaxial zueinander liegen. Jede der Eingangswellen kann dabei durch Betätigung eines zugehörigen Schaltelements drehtest mit einer Welle verbunden werden, die koaxial zu den Eingangswellen angeordnet ist und drehtest mit einem Rotor einer Elektromaschine in Verbindung steht. Des Weiteren sind zwei Vorgelegewellen vorgesehen, die achsparallel zueinander und auch zu den Eingangswellen liegen. Das Getriebe umfasst mehrere Stirnradstufen, welche sich jeweils aus je einem Festrad und je einem, mit dem jeweiligen Festrad kämmenden Losrad zusammensetzen. Die Festräder der Stirnradstufen sind dabei jeweils drehfest auf einer der Eingangswellen vorgesehen, während die zugehörigen Losräder jeweils drehbar auf einer der Vorgelegewellen gelagert sind und dort über ein zugehöriges Schaltelement festgesetzt werden können. Zudem können zwei Losräder, die axial nebeneinanderliegend auf einer der Vorgelegewellen drehbar gelagert sind, über ein Schaltelement drehfest miteinander verbunden werden.
Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe zu schaffen, bei welchem bei einem kompakten Aufbau eine hohe Anzahl an Gängen schaltbar ist, wobei zudem eine geeignete Einbindung einer Elektromaschine vorgenommen ist.
Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang, in welchem ein vorgenanntes Getriebe vorgesehen ist, ist ferner Gegenstand von Anspruch 11 . Zudem betreffen die Ansprüche 12 bis 14 jeweils je ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes.
Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe eine Elektromaschine, eine Antriebswelle, eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle und eine Vorgelegewelle, welche permanent mit einer Abtriebsseite in Verbindung steht. Dabei ist die Antriebswelle dazu eingerichtet, das Getriebe mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden. Zudem ist eine erste Stirnradstufe mit einem auf der ersten Eingangswelle platzierten Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert ist und über ein erstes Schaltelement an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Ferner ist eine zweite Stirnradstufe mit einem auf der zweiten Eingangswelle platzierten Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert ist und über ein zweites Schaltelement an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Dabei können das Losrad der ersten Stirnradstufe und das Losrad der zweiten Stirnradstufe über ein drittes Schaltelement drehfest miteinander verbunden werden.
Unter einer „Welle“ ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches eine Kraftflussführung zwischen Komponenten ggf. bei gleichzeitiger Betätigung eines entsprechenden Schaltelements vorgenommen werden kann. Die jeweilige Welle kann die Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel radial angebunden wird.
Mit „axial“ ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Längsmittel- achse des Getriebes gemeint, parallel zu welcher auch Rotationsachsen von rotierbaren Komponenten des Getriebes orientiert sind. Unter „radial“ ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer jeweiligen Komponente des Getriebes, insbesondere einer jeweiligen Welle zu verstehen.
Das erfindungsgemäße Getriebe verfügt über eine Antriebswelle, eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle, wobei die Antriebswelle und die beiden Eingangswellen dabei bevorzugt koaxial zueinander liegen. Die Antriebswelle ist dabei dazu eingerichtet, das Getriebe mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden, womit im Sinne der Erfindung gemeint ist, dass an der Antriebswelle im verbauten Zustand des Getriebes eine Verbindung zu der vorgeschalteten Antriebsmaschine hergestellt ist oder hergestellt werden kann. Für letzteres kann dabei beispielsweise ein Anfahrelement, wie beispielsweise eine Reibungskupplung oder auch ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, zwischengeschaltet sein.
Die beiden Eingangswellen sind insbesondere jeweils je einem Teilgetriebe des Getriebes zugeordnet, über welches eine Kraftflussführung ausgehend von der jeweils zugehörigen Eingangswelle zu der Vorgelegewelle und damit auch zu der hiermit permanent gekoppelten Abtriebsseite vorgenommen werden kann. Die Vorgelegewelle ist hierbei achsparallel zu den beiden Eingangswellen angeordnet und kann mit der ersten Eingangswelle über die erste Stirnradstufe durch Betätigung des ersten Schaltelements sowie mit der zweiten Eingangswelle über die zweite Stirnradstufe durch Betätigung des zweiten Schaltelements jeweils gekoppelt werden. Im Rahmen der Erfindung können dabei neben der Vorgelegewelle ggf. noch eine oder mehrere weitere, achsparallele Vorgelegewellen vorgesehen sein. Besonders bevorzugt verfügt das erfindungsgemäße Getriebe aber über genau eine Vorgelegewelle.
Die erste Stirnradstufe setzt sich aus einem Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad zusammen, wobei das Festrad hierbei drehfest auf der ersten Eingangswelle angeordnet ist, wohingegen das Losrad der ersten Stirnradstufe drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und durch Schließen des ersten Schaltelements an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Dies hat dann zur Folge, dass die erste Eingangswelle und die Vorgelegewelle über die erste Stirnradstufe unmittelbar miteinander gekoppelt werden. Auch die zweite Stirnradstufe wird durch ein Festrad und ein hiermit kämmendes Losrad gebildet, von welchen das Festrad drehfest auf der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, während das Losrad der zweiten Stirnradstufe drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und durch Betätigen des zweiten Schaltelements an der Vorgelegewelle festsetzbar ist. Somit hat ein Schließen des zweiten Schaltelements eine unmittelbare Koppelung der zweiten Eingangswelle und der Vorgelegewelle über die zweite Stirnradstufe zur Folge.
Die Losräder der ersten Stirnradstufe und der zweiten Stirnradstufe können, neben einer jeweiligen Festsetzbarkeit an der Vorgelegewelle, zudem auch durch Schließen des dritten Schaltelements drehfest miteinander verbunden werden, wodurch dann die Eingangswellen über die beiden Stirnradstufen miteinander gekoppelt sind. Dementsprechend kann von dem Teilgetriebe mit der einen Eingangswelle auf das Teilgetriebe mit der anderen Eingangswelle zugegriffen werden.
Die Vorgelegewelle ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe permanent mit einer Abtriebsseite gekoppelt. Bevorzugt ist über die Abtriebsseite des Getriebes dabei im Weiteren eine Koppelung mit einem achsparallel zu den Eingangswellen des Getriebes angeordneten Differentialgetriebe hergestellt. Dabei liegt die Abtriebsseite bevorzugt axial im Bereich von oder nahe an einer Anschlussstelle der Antriebswelle, an welcher die Verbindung der Antriebswelle zu der vorgeschalteten Antriebsmaschine im verbauten Zustand des Getriebes hergestellt ist oder hergestellt werden kann. Prinzipiell kann die Abtriebsseite aber auch in einem Bereich zwischen axialen Enden des Getriebes platziert sein. Diese Art der Anordnung eignet sich besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
Alternativ dazu könnte die Abtriebsseite des Getriebes prinzipiell aber auch an einem entgegengesetzt zu einer Anschlussstelle der Antriebswelle liegenden, axialen Ende des Getriebes vorgesehen sein. Dabei sind ein Antrieb und ein Abtrieb des Getriebes insbesondere an einander entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes platziert. Ein derartig gestaltetes Getriebe eignet sich dabei zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass eine Planetenstufe mit einem ersten Element, einem zweiten Element und einem dritten Element in Form eines Sonnenrades, eines Planetenstegs und eines Hohlrades vorgesehen ist, von welchen das zweite Element drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbunden und das dritte Element mit einem Rotor der Elektromaschine gekoppelt ist. Zudem kann das erste Element der Planetenstufe durch Betätigen eines vierten Schaltelements drehfest mit der Antriebswelle verbunden werden, wobei ferner zwei der Elemente der Planetenstufe durch Schließen eines fünften Schaltelements drehfest miteinander in Verbindung gebracht werden können. Mit anderen Worten ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe also neben der ersten Stirnradstufe und der zweiten Stirnradstufe zudem eine Planetenstufe vorgesehen, welche als Elemente ein Sonnenrad, einen Planetensteg und ein Hohlrad aufweist. Von diesen Elementen ist dabei eines drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbunden, während ein anderes Element mit einem Rotor der Elektromaschine in Verbindung steht. Der Planetenstufe sind zudem zwei Schaltelemente zugeordnet, von welchen eines bei Betätigung eine drehfeste Verbindung des noch verbleibenden Elements der Planetenstufe mit der Antriebswelle hervorruft. Das andere Schaltelement verbindet im geschlossenen Zustand zwei der Elemente der Planetenstufe, was ein Verblocken der Planetenstufe nach sich zieht.
Eine derartige Ausgestaltung eines Getriebes hat dabei den Vorteil, dass die Elektromaschine durch das Verblocken der Planetenstufe mit der zweiten Eingangswelle gekoppelt werden kann, so dass die Elektromaschine damit auch problemlos auf die darstellbaren Übersetzungsverhältnisse des Teilgetriebes zugreifen kann, welchem die zweite Eingangswelle zugeordnet ist. Diese Übersetzungsverhältnisse des Teilgetriebes sind also durch Einbindung in einen Kraftfluss zwischen der zweiten Eingangswelle und der Vorgelegewelle unmittelbar durch die Elektromaschine nutzbar. Da zudem die Losräder der ersten Stirnradstufe und der zweiten Stimradstufe über das dritte Schaltelement miteinander verbunden und damit auch die beiden Eingangswellen miteinander gekoppelt werden können, besteht darüber hinaus die Möglichkeit, bei einer Einbindung der Elektromaschine ggf. auch eine Kraftflussführung über das der ersten Eingangswelle zugeordneten Teilgetriebe zu realisieren. Durch die drehfeste Verbindung des ersten Elements der Planetenstufe mit der Antriebswelle kann an der Planetenstufe außerdem eine Antriebsbewegung der Antriebswelle mit einer Antriebsbewegung der Elektromaschine überlagert werden, so dass die Planetenstufe als Summierstufe zur Aufsummierung von Antriebsbewegungen der Elektromaschine und der an der Antriebswelle angebundenen Antriebsmaschine genutzt werden kann. Darüber ist es unter anderem auch möglich, die Elektromaschine zur Realisierung eines Anfahrvorganges des Kraftfahrzeuges zu nutzen, so dass ein separates Anfahrelement zwischen Antriebsmaschine und Antriebswelle ggf. entfallen kann. Insgesamt kann hierdurch eine geeignete Einbindung der Elektromaschine mit einer hohen Anzahl an darstellbaren Gängen erfolgen. Dies lässt sich dabei bei niedrigem Herstellungsaufwand und kompaktem Aufbau erreichen.
Zwar können auch bei der DE 10 2013 211 591 A1 mehrere unterschiedliche Gänge durch die Elektromaschine genutzt und diese dabei auch mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine kombiniert werden, hierfür ist aber eine große Anzahl an Stirnradstufen und auch Schaltelementen vorzusehen, was den Herstellungsaufwand und auch den Platzbedarf entsprechend erhöht.
Die Anordnung einer Elektromaschine macht das erfindungsgemäße Getriebe für die Anwendung bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug geeignet. Dabei ist dann ein Rotor der Elektromaschine mit dem dritten Element der Planetenstufe gekoppelt. Die Elektromaschine kann dabei im Rahmen der Erfindung bevorzugt einerseits als Generator sowie andererseits als Elektromotor betrieben werden. Unter einer „Koppelung“ des Rotors der Elektromaschine mit dem dritten Element der Planetenstufe ist im Sinne der Erfindung eine Verbindung zwischen diesen zu verstehen, so dass zwischen dem Rotor der Elektromaschine und dem dritten Element der Planetenstufe eine gleichbleibende Drehzahlabhängigkeit vorherrscht. Besonders bevorzugt verfügt das Getriebe hierbei über genau eine Elektromaschine.
Bei dem ersten Schaltelement, dem zweiten Schaltelement, dem dritten Schaltelement, dem vierten Schaltelement und dem fünften Schaltelement handelt es sich vorliegend um Kupplungen, die jeweils bei Betätigung die hieran jeweils unmittelbar angebundenen Komponenten des Getriebes drehfest miteinander verbinden. Dies ist im Falle des ersten Schaltelements eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad der ersten Stirnradstufe und der Vorgelegewelle, während das zweite Schaltelement bei Betätigung eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad der zweiten Stirnradstufe und der Vorgelegewelle hervorruft. Hingegen sorgt das dritte Schaltelement bei Betätigung für eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad der ersten Stirnradstufe und dem Losrad der zweiten Stirnradstufe. Das vierte Schaltelement sorgt bei Betätigung für eine drehfeste Verbindung zwischen dem ersten Element der Planetenstufe und der Antriebswelle, wohingegen das fünfte Schaltelement zwei der Elemente der Planetenstufe drehfest miteinander verbindet, wobei dies hierbei das erste Element und das zweite Element oder das erste Element und das dritte Element oder das zweite Element und das dritte Element der Planetenstufe sein können.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung sind zudem eine dritte Stirnradstufe mit einem Festrad und einem Losrad und ein sechstes Schaltelement vorgesehen, wobei das sechste Schaltelement bei Betätigung das Losrad der dritten Stirnradstufe festsetzt und dabei die erste Eingangswelle und die Vorgelegewelle miteinander koppelt. Neben der ersten Stirnradstufe besteht also im Rahmen dieser Ausführungsform dann die Möglichkeit, die erste Eingangswelle mit der Vorgelegewelle unmittelbar über die dritte Stirnradstufe zu koppeln, wozu das Losrad der dritten Stirnradstufe durch Betätigung des sechsten Schaltelements festzusetzen ist. Bei der dritten Stirnradstufe kann das Festrad dabei drehfest auf der ersten Eingangswelle vorgesehen sein, während das Losrad der dritten Stirnradstufe drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert ist. Alternativ dazu ist das Festrad der dritten Stirnradstufe hingegen auf der Vorgelegewelle platziert, wohingegen das hiermit kämmende Losrad der dritten Stirnradstufe dann drehbar auf der ersten Eingangswelle vorgesehen ist.
Besonders bevorzugt kann bei dem erfindungsgemäßen Getriebe eine unmittelbare Koppelung der ersten Eingangswelle mit der Vorgelegewelle nur über die erste Stirnradstufe und die dritte Stirnradstufe vorgenommen werden, während eine unmittelbare Koppelung der zweiten Eingangswelle mit der Vorgelegewelle lediglich über die zweite Stirnradstufe möglich ist. In diesem Fall sind also zwischen den Eingangswellen und der Vorgelegewelle genau drei Stirnradstufen vorgesehen.
In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ergibt sich ein erster Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Schließen des sechsten Schaltelements unter Kraftflussführung über die dritte Stirnradstufe. Zudem kann ein zweiter Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Betätigen des ersten Schaltelements geschaltet werden, wobei eine Kraftflussführung dabei über die erste Stirnradstufe stattfindet.
Ein dritter Gang ergibt sich zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Schließen des dritten und des sechsten Schaltelements unter Kraftflussführung über die zweite Stirnradstufe, die erste Stirnradstufe und die dritte Stirnradstufe. Der dritte, zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite wirksame Gang ist dabei als Windungsgang konzipiert, in welchem der Kraftfluss von der zweiten Eingangswelle über die zweite Stirnradstufe und die erste Stirnradstufe auf die erste Eingangswelle und von dort ausgehend über die dritte Stirnradstufe auf die Vorgelegewelle geführt wird. Außerdem kann ein vierter Gang zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite in einer ersten Variante durch Betätigen des zweiten Schaltelements geschaltet werden, wobei der vierte Gang zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseiten noch in einer zweiten Variante durch Schließen des ersten und des dritten Schaltelements realisierbar ist. In beiden Fällen findet dabei eine Kraftflussführung über die zweite Stirnradstufe statt, wobei bei der zweiten Variante hierbei das Losrad der zweiten Stirnradstufe mittelbar über das Losrad der ersten Stirnradstufe an der Vorgelegewelle festgesetzt wird.
Da die Elektromaschine mittels Betätigung des fünften Schaltelements durch Verblocken der Planetenstufe mit der zweiten Eingangswelle gekoppelt werden kann, kann die Elektromaschine die zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite wirksamen Gänge nutzen. Hierbei kann jeweils ein rein elektrisches Fahren verwirklicht werden, wobei hierbei je nach eingeleiteter Drehrichtung entweder eine Vorwärtsfahrt oder eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges darstellbar ist. In einem ge- neratorischen Betrieb der Elektromaschine kann diese zudem bei Einbindung über einen der Gänge zum Bremsen des Kraftfahrzeuges herangezogen werden (Rekupe- ration).
Als weiterer Betriebsmodus kann bei dem erfindungsgemäßen Getriebe zudem ein Anfahrmodus für Vorwärtsfahrt realisiert werden. Dazu ist das vierte Schaltelement zu betätigen, welches daraufhin das erste Element der Planetenstufe drehfest mit der Antriebswelle verbindet. Hierdurch kann die Antriebsmaschine mittels der Antriebswelle über das erste Element der Planetenstufe antreiben und die Elektromaschine gleichzeitig am dritten Element der Planetenstufe abstützen, während ein Abtrieb über das zweite Element der Planetenstufe auf die zweite Eingangswelle erfolgt. Von dieser ausgehend wird dann eine weitere Koppelung mit der Abtriebsseite vorgenommen, indem zusätzlich einer der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite schaltbaren Gänge geschaltet wird. Zu diesem Zweck sind neben einer Betätigung des vierten Schaltelements das dritte Schaltelement und das sechste Schaltelement oder nur das zweite Schaltelement oder das erste und das dritte Schaltelement zu betätigen. Im Zuge des Anfahrens arbeitet die Elektromaschine dabei bevorzugt zumindest anfangs generatorisch, so dass das Anfahren auch bei einem leeren, elektrischen Energiespeicher realisiert werden kann.
In Weiterbildung der Erfindung ist zudem ein weiteres Schaltelement vorgesehen, welches bei Betätigung das erste Element der Planetenstufe festsetzt. Hierdurch kann die Anzahl an Gängen, welche durch die Elektromaschine genutzt werden können, vergrößert werden, indem die Planetenstufe durch Festsetzen des ersten Elements eine Koppelung des Rotors der Elektromaschine mit der zweiten Eingangswelle hervorruft. Dabei können die, zwischen der zweiten Eingangswelle und Abtriebsseite schaltbaren Gänge für die Elektromaschine durch Schaltung von entweder dem fünften Schaltelement oder dem weiteren Schaltelement verdoppelt werden.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem ersten Element der Planetenstufe um das Sonnenrad, bei dem zweiten Element bei Ausführung der Planetenstufe als Minus-Planetensatz um den Planetensteg und bei Ausführung der Planetenstufe als Plus-Planetensatz um das Hohlrad sowie bei dem dritten Element bei Ausführung der Planetenstufe als Minus-Planetensatz um das Hohlrad und bei Ausführung der Planetenstufe als Plus-Planetensatz um den Planetensteg.
Auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise lagert bei einem Minus-Planetensatz der Planetensteg dabei mindestens ein, bevorzugt aber mehrere Planetenräder, die jeweils im Einzelnen sowohl mit dem Sonnenrad, als auch dem Hohlrad im Zahneingriff stehen. Bei Realisierung der vorgenannten Ausführungsform ist dann das erste Element durch das Hohlrad, das zweite Element durch den Planetensteg und das dritte Element durch das Hohlrad gebildet.
Liegt der Planetensteg hingegen als Plus-Planetensatz vor, bei welchem der Planetensteg mindestens ein Planetenradpaar drehbar gelagert führt, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem Hohlrad im Zahneingriff steht sowie die Planetenräder untereinander kämmen, so wird das erste Element wiederum durch das Sonnenrad gebildet. Abweichend von der Ausführung als Minus-Planetensatz handelt es sich dann allerdings bei dem zweiten Element um das Hohlrad und bei dem dritten Element um den Planetensteg. Im Vergleich zu einer Ausführung als Minus-Planetensatz wäre zudem eine Standübersetzung der Planetenstufe um Eins zu erhöhen.
Entsprechend einer hierzu alternativen Variante der Erfindung ist hingegen das dritte Element der Planetenstufe das Sonnenrad, das zweite Element der Planetenstufe bei Ausführung der Planetenstufe als Minus-Planetensatz der Planetensteg und bei Ausführung der Planetenstufe als Plus-Planetensatz das Hohlrad sowie das erste Element der Planetenstufe bei Ausführung der Planetenstufe als Minus-Planetensatz das Hohlrad und bei Ausführung der Planetenstufe als Plus-Planetensatz der Planetensteg. Ist bei dieser Variante also die Planetenstufe als Minus-Planetensatz ausgeführt, so ist das erste Element das Hohlrad, das zweite Element der Planetensteg und das dritte Element das Sonnenrad. Wird die Planetenstufe hingegen im Rahmen dieser Variante als Plus-Planetensatz gestaltet, so handelt es sich bei dem ersten Element um den Planetensteg, bei dem zweiten Element um das Hohlrad und bei dem dritten Element um das Sonnenrad.
Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung kann die Antriebswelle über eine erste Schaltkupplung drehfest mit der ersten Eingangswelle sowie über eine zweite Schaltkupplung drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbunden werden. Bei dieser Ausgestaltungsmöglichkeit können also die beiden Eingangswellen und damit auch die beiden Teilgetriebe des Getriebes jeweils mit der Antriebswelle verbunden werden, über welche im verbauten Zustand des Getriebes die Verbindung zu der vorgeschalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges hergestellt ist oder hergestellt werden kann. Insofern können die jeweils zwischen der einzelnen Eingangswelle und der Abtriebsseite schaltbaren Gänge auch durch zusätzliches Schließen der jeweiligen Schaltkupplung und einer damit einhergehenden, drehfesten Verbindung der Antriebswelle mit der jeweiligen Eingangswelle auch für einen Antrieb über die vorgeschaltete Antriebsmaschine genutzt werden.
Die jeweilige Schaltkupplung kann hierbei als kraftschlüssige Schaltkupplung ausgeführt sein, wobei es sich bei der einzelnen Schaltkupplung dann bevorzugt um eine nass- oder trocken laufende Reibkupplung handelt. Alternativ dazu kommt jedoch auch eine Ausführung als Lamellenschaltelement in Frage. Ferner kann die jeweilige Schaltkupplung auch als formschlüssige Schaltkupplung vorliegen, wobei sie hierbei insbesondere als Sperrsynchronisation oder als unsynchronisierte Klauenkupplung ausgeführt ist.
Besonders bevorzugt wird dabei bei einem Antrieb des Kraftfahrzeuges über die vorgeschaltete Antriebsmaschine alternierend zwischen den zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite und den zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite jeweils darstellbaren Gängen geschaltet, so dass also bei einer aufeinanderfolgenden Schaltung die Antriebswelle abwechselnd mit der ersten Eingangswelle und mit der zweiten Eingangswelle durch Betätigen der jeweils zugehörigen Schaltkupplung verbunden wird. Aufgrund der möglichen Koppelung der Elektromaschine mit der zweiten Eingangswelle über die Planetenstufe kann die Elektromaschine im Zuge der aufeinanderfolgenden Schaltung die Zugkraft in jeweils einem der Gänge stützen, welche zwischen der Abtriebsseite und der zweiten Eingangswelle darstellbar sind. Hierdurch kann erreicht werden, dass vorgeschaltete Antriebsmaschine lastfrei zwischen den Gängen wechseln kann.
Durch Schließen des vierten Schaltelements und die damit einhergehende Koppelung der Antriebswelle, der Elektromaschine und der zweiten Eingangswelle an der Planetenstufe kann eine Überlagerung von Drehzahlen der vorgeschalteten Antriebsmaschine und der Elektromaschine erreicht werden. Dadurch kann während einer Schaltung für die vorgeschaltete Antriebsmaschine die Zugkraft über die Elektromaschine aufrechterhalten werden, wobei dabei neben dem vierten Schaltelement nur die Schaltelemente belastet sind, die eine Koppelung der zweiten Eingangswelle zur Abtriebsseite herstellen. Insofern können die übrigen dann lastfreien Schaltelemente problemlos ausgelegt werden. Da über die Elektromaschine eine Drehzahl variabel eingestellt werden kann, kann über die Elektromaschine ein Zielgang für die vorgeschaltete Antriebsmaschine synchronisiert werden, so dass die Elektromaschine die Antriebsmaschine aktiv beim Synchronisieren unterstützt. Dadurch ist es möglich, sämtliche der durch die Antriebsmaschine nutzbaren Gänge lastschaltbar zu gestalten. Das erfindungsgemäße Getriebe kann außerdem in einem Lade- oder Startbetrieb betrieben werden, um im erstgenannten Fall in einem generatorischen Betrieb der Elektromaschine einen elektrischen Energiespeicher über die Elektromaschine zu laden sowie im zweitgenannten Fall ein Starten der vorgeschalteten und hierbei insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgeführten Antriebsmaschine herbeizuführen. In einer Variante der Erfindung werden dazu die zweite Schaltkupplung und entweder das vierte oder das fünfte Schaltelement betätigt. Hierdurch ist die zweite Eingangswelle drehfest mit der Antriebswelle verbunden, an welcher im verbauten Zustand die Verbindung zu der vorgeschalteten Antriebsmaschine hergestellt ist. Zudem ist die Elektromaschine über die jeweils verblockte Planetenstufe drehfest mit der zweiten Eingangswelle gekoppelt, so dass die Antriebswelle und der Rotor der Elektromaschine gleich schnell drehen.
Ist hingegen das weitere Schaltelement vorgesehen und wird dieses gemeinsam mit der zweiten Schaltkupplung betätigt, so kann bei geeigneter Übersetzung der Planetenstufe im Ladebetrieb in vorteilhafter Weise eine höhere Drehzahl des Rotors der Elektromaschine realisiert werden, da die Planetenstufe eine über die zweite Eingangswelle von der Antriebsmaschine eingeleitete Antriebsbewegung ins Schnelle auf die Elektromaschine übersetzt.
Alternativ dazu kann ein Start- oder Ladebetrieb aber auch dadurch verwirklicht werden, indem die erste Schaltkupplung sowie das dritte Schaltelement und das fünfte Schaltelement geschlossen werden. Denn in diesem Fall ist durch Schließen des dritten Schaltelements eine Koppelung zwischen den Eingangswellen hergestellt, so dass die Elektromaschine mit der Antriebswelle und auch der vorgeschalteten Antriebsmaschine mittelbar über die erste Eingangswelle gekoppelt sind. Analog zu dem vorstehend Beschriebenen kann hierbei dann ebenfalls ein Laden im generatorischen Betrieb der Elektromaschine oder ein Starten im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine verwirklicht werden. Aufgrund der Betätigung des fünften Schaltelements findet dies dabei bei einer drehfesten Verbindung der Elektromaschine mit der zweiten Eingangswelle über die verblockte Planetenstufe statt. Dies ist dabei auch durch zusätzliche Betätigung des dritten und des weiteren Schaltelements neben einem Schließen der ersten Schaltkupplung möglich, wobei dabei dann wiederum eine Übersetzung über die Planetenstufe stattfindet, so dass insbesondere im Ladebetrieb in vorteilhafter Weise eine höhere Drehzahl des Rotors der Elektromaschine im Vergleich zu der vorgeschalteten Antriebsmaschine erzielt werden kann. Zudem kann ein Start- oder Ladebetrieb auch durch Schließen der ersten Schaltkupplung und Betätigen des dritten Schaltelements und des vierten Schaltelements realisiert werden.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist die Elektromaschine koaxial zu der zweiten Eingangswelle platziert, wobei der Rotor drehfest mit dem dritten Element der Planetenstufe verbunden ist. Durch eine koaxiale Anordnung der Elektromaschine zu der zweiten Eingangswelle und damit auch der Planetenstufe kann ein kompakter Aufbau realisiert werden. Besonders bevorzugt ist die Planetenstufe dabei axial auf Höhe der Elektromaschine sowie radial innenliegend zu dieser platziert.
Dadurch sind die Elektromaschine und die Planetenstufe ineinander geschachtelt. Alternativ dazu ist es im Rahmen der Erfindung aber auch denkbar, dass der Rotor der Elektromaschine über mindestens eine zwischenliegende Übersetzungsstufe mit dem dritten Element der Planetenstufe gekoppelt ist. Bei der mindestens einen Übersetzungsstufe kann es sich dabei um je eine Planetenstufe und/oder je eine Stirnradstufe handeln. Weiter alternativ könnte die Elektromaschine prinzipiell auch achsversetzt zu der zweiten Eingangswelle und auch der Planetenstufe angeordnet sein, wobei dann eine Koppelung des Rotors der Elektromaschine mit dem dritten Element der Planetenstufe über mindestens eine zwischenliegende Übersetzungsstufe vollzogen ist.
In Weiterbildung der Erfindung liegt das einzelne Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Klauenschaltelement vor. Alternativ dazu kann es sich bei einem formschlüssigen Schaltelement aber auch um eine Sperrsynchronisation handeln. Formschlüssige Schaltelemente haben prinzipiell den Vorteil, dass sie im geöffneten Zustand nur niedrige Schleppmomente aufweisen und sich dementsprechend durch einen hohen Wirkungsgrad auszeichnen. Das einzelne Schaltelement könnte alternativ dazu aber auch als kraftschlüssige Schaltelement ausgeführt sein, beispielsweise als Lamellenschaltelement, wobei ein kraftschlüssiges Schaltelement in vorteilhafter Weise auch unter Last in einen betätigten Zustand überführt werden kann. Besonders bevorzugt sind das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement, das dritte Schaltelement, das vierte Schaltelement und ggf. auch das sechste Schaltelement jeweils als unsynchronisierte Klauenschaltelemente ausgeführt. Das fünfte Schaltelement liegt im Rahmen der Erfindung hingegen bevorzugt als kraftschlüssiges Schaltelement und hierbei insbesondere als Lamellenschaltelement vor. Das ggf. zusätzlich vorgesehenen, weitere Schaltelement kann hingegen entweder als formschlüssige Schaltelement und hierbei insbesondere als unsynchronisiert des Klauenschaltelement realisiert sein oder aber als kraftschlüssiges Schaltelement und hierbei bevorzugt als Lamellenschaltelement vorliegen.
Besonders bevorzugt sind das zweite Schaltelement und das dritte Schaltelement im Falle der Ausführung als formschlüssige Schaltelemente zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst, die eine Betätigungseinrichtung aufweist. Über die Betätigungseinrichtung kann dabei aus einer Neutralstellung heraus zum einen das zweite Schaltelement sowie zum anderen das dritte Schaltelement in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden. Ist zudem auch die dritte Stirnradstufe und damit auch das sechste Schaltelement vorhanden, so sind alternativ oder ergänzend zu dem Vorgenannten auch das erste Schaltelement und das sechste Schaltelement zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement sowie andererseits das sechste Schaltelement in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Wird außerdem das weitere Schaltelement vorgesehen, so sind auch das vierte Schaltelement und das weitere Schaltelement bevorzugt zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das vierte Schaltelement sowie zum anderen das weitere Schaltelement in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann.
Entsprechend einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist die Vorgelegewelle mit der Abtriebsseite über eine Stirnradstufe gekoppelt. Hierdurch kann eine weitere Übersetzung einer auf die Vorgelegewelle geleiteten Antriebsbewegung zu der Abtriebsseite des Getriebes vorgenommen werden. Alternativ dazu ist es im Rahmen der Erfindung aber auch denkbar, dass die Abtriebsseite an einem axialen Ende der Vorgelegewelle ausgebildet ist, so dass die Vorgelegewelle quasi eine Ausgangswelle des Getriebes bildet. Bei Koppelung der Vorgelegewelle mit der Abtriebsseite über die Stirnradstufe kann das abtriebsseitiges Stirnrad zudem auf einer Ausgangswelle liegen oder aber auch als Antriebstellerrad eines achsparallel liegenden Differentialgetriebes ausgestaltet sein.
Im Rahmen der Erfindung wäre es hierbei denkbar, das Festrad einer der Stirnradstufen, über welche die Vorgelegewelle mit einer der Eingangswellen gekoppelt werden kann, gleichzeitig auch als Stirnrad der die Vorgelegewelle und die Abtriebsseite koppelnden Stirnradstufe zu nutzen. Hierdurch kann eine Übersetzung einer auf die Vorgelegewelle geleiteten Antriebsbewegung über die zusätzliche Stirnradstufe erfolgen, wobei hierfür lediglich ein weiteres Stirnrad notwendig ist. Dementsprechend kann der Herstellungsaufwand niedrig gehalten werden.
Im Rahmen der Erfindung kann dem Getriebe ein Anfahrelement vorgeschaltet sein, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine ausgeführten Antriebsmaschine und der Antriebswelle des Getriebes ermöglicht. Hierbei kann auch eines der Schaltelemente des Getriebes als ein solches Anfahrelement ausgebildet sein, indem es als Reibschaltelement vorliegt. Besonders bevorzugt ist die Antriebswelle aber für eine direkte Verbindung mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine, d.h. ohne zwischenliegendes Anfahrelement, ausgebildet. Zudem kann auf jeder Welle des Getriebes prinzipiell ein Freilauf zum Getriebegehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden.
Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug und ist dann zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine oder als Elektromaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist die Antriebswelle des Getriebes entweder permanent drehfest mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung bzw. ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen Verbrennungskraftmaschine und Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Auch im Falle einer Ausführung der Antriebsmaschine als Elektromaschine kann eine direkte drehfeste Verbindung der Antriebswelle mit einem Rotor dieser Elektromaschine vollzogen sein. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Differentialgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet. Das Differentialgetriebe bzw. das Längsdifferential kann dabei mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Ebenso kann auch ein Torsionsschwingungsdämpfer mit in dieses Gehäuse integriert sein.
Dass zwei Bauelemente des Getriebes drehfest „verbunden“ bzw. „gekoppelt“ sind bzw. „miteinander in Verbindung stehen“, meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Elemente der Planetenstufe und/oder Stirnräder der Stirnradstufen und/oder Wellen und/oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind starr miteinander gekoppelt.
Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent drehfest miteinander gekoppelt, sondern eine drehfeste Koppelung wird erst durch Betätigen des zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angekoppelten Bauelemente in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung o- der unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges;
Fig. 2 bis 19 jeweils eine schematische Darstellung je eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 1 mit je einem Getriebe entsprechend jeweils einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 20 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den Fig. 2 bis
19; und
Fig. 21 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Betriebsmodi des Kraftfahrzeugantriebsstranges mit einem Getriebe nach den Fig. 2 bis 19.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges, wobei in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 eine Verbrennungskraftmaschine 2 über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer 3 mit einem Getriebe 4 verbunden ist. Dem Getriebe 4 ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe 5 nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder 6 und 7 einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe 4 und der Torsionsschwingungsdämpfer 3 sind dabei in einem gemeinsamen Getriebegehäuse 8 des Getriebes 4 zusammengefasst, in welches dann auch das Differentialgetriebe 5 integriert sein kann. Wie zudem in Fig. 1 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine 2, der Torsionsschwingungsdämpfer 3, das Getriebe 4 und auch das Differentialgetriebe 5 quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet.
Aus Fig. 2 geht eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 im Bereich des Getriebes 4 hervor, wobei dieses entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgebildet ist. Dabei umfasst das Getriebe 4 eine Antriebswelle 9, eine erste Eingangswelle 10 und eine zweite Eingangswelle 11 , die koaxial zueinander angeordnet sind. Die Antriebswelle 9 ist dabei drehfest mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 3 verbunden und als Vollwelle ausgeführt, welche sich im Wesentlichen über die komplette axiale Baulänge des Getriebes 4 erstreckt. Die erste Eingangswelle 10 und die zweite Eingangswelle 11 liegen als Hohlwellen vor, die jeweils axial mit einem Abschnitt der Antriebswelle 9 überdecken sowie jeweils radial umliegend zu dieser angeordnet sind.
Die Antriebswelle 9 kann mit jeder der Eingangswellen 10 und 11 über je eine zwischenliegende Schaltkupplung K1 bzw. K2 drehfest in Verbindung gebracht werden. Dabei verbindet die Schaltkupplung K1 im geschlossenen Zustand die Antriebswelle 9 und die erste Eingangswelle 10 drehfest miteinander, während ein geschlossener Zustand der Schaltkupplung K2 eine drehfeste Verbindung zwischen der Antriebswelle 9 und der zweiten Eingangswelle 11 zur Folge hat. Die Schaltkupplungen K1 und K2 sind dabei jeweils als formschlüssige Schaltkupplungen ausgeführt und liegen dabei insbesondere als unsynchronisierte Klauenkupplungen vor.
Neben der Antriebswelle 9 und den Eingangswellen 10 und 11 weist das Getriebe 4 aus Fig. 2 noch eine Vorgelegewelle 12 und eine Ausgangswelle 13 auf, die jeweils als Vollwellen ausgeführt sind und achsversetzt zu der Antriebswelle 9 und den Eingangswellen 10 und 11 und auch zueinander liegen. Dabei bildet die Ausgangswelle 13 eine Abtriebsseite 14 des Getriebes 4, an welcher innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 im Weiteren die Koppelung zu dem nachfolgenden Differentialgetriebe 5 hergestellt ist.
Die Vorgelegewelle 12 und die Ausgangswelle 13 sind permanent über eine Stirnradstufe 15 gekoppelt, welche sich aus einem Stirnrad 16 und einem Stirnrad 17 zusammensetzt. Das Stirnrad 16 ist hierbei drehfest auf der Vorgelegewelle 12 angeordnet und kämmt mit dem Stirnrad 17, welches drehfest auf der Ausgangswelle 13 platziert ist.
Das Getriebe 4 umfasst des Weiteren mehrere Stirnradstufen 18, 19 und 20, wobei die erste Eingangswelle 10 dabei über die Stirnradstufen 18 und 20 mit der achsparallelen Vorgelegewelle 12 gekoppelt werden kann, während bei der zweiten Eingangswelle 11 eine Koppelung mit der Vorgelegewelle 12 über die Stirnradstufe 19 darstellbar ist. Insofern sind die Stirnradstufen 18 und 20 Teil eines Teilgetriebes des Getriebes 4, welchem die erste Eingangswelle 10 zugeordnet ist. Hingegen ist die Stirnradstufe 19 Teil eines anderen Teilgetriebes des Getriebes 4, dem die zweite Eingangswelle 11 zugeordnet ist.
Die Stirnradstufe 18 setzt sich aus einem Festrad 21 und einem Losrad 22 zusammen, die miteinander im Zahneingriff stehen und von denen das Festrad 21 drehfest auf der ersten Eingangswelle 10 platziert ist. Das Losrad 22 ist drehbar auf der Vorgelegewelle 12 gelagert und kann über ein Schaltelement S1 an der Vorgelegewelle 12 festgesetzt werden, so dass die Stirnradstufe 18 in der Folge die erste Eingangswelle 10 und die Vorgelegewelle 12 miteinander koppelt.
Auch die Stirnradstufe 20 ist zwischen der ersten Eingangswelle 10 und der Vorgelegewelle 12 vorgesehen und wird durch ein Festrad 23 und ein Losrad 24 gebildet.
Das Festrad 23 und das Losrad 24 kämmen dabei permanent miteinander, wobei das Festrad 23 drehfest auf der ersten Eingangswelle 10 platziert ist, während das Losrad 24 drehbar auf der Vorgelegewelle 12 gelagert ist und dabei über ein Schaltelement S2 an der Vorgelegewelle 12 festgesetzt werden kann. Dieses Festsetzen hat dann eine Koppelung der ersten Eingangswelle 10 mit der Vorgelegewelle 12 über die Stirnradstufe 20 zur Folge.
Außerdem kann das Losrad 24 der Stirnradstufe 20 noch über ein Schaltelement S3 drehfest mit einem axial benachbart liegenden Losrad 25 verbunden werden, welches Teil der Stirnradstufe 19 ist. Dabei ist das Losrad 25 der Stirnradstufe 19 ebenfalls drehbar auf der Vorgelegewelle 12 gelagert und kämmt permanent mit einem Festrad 26 der Stirnradstufe 19, welches drehfest auf der zweiten Eingangswelle 11 angeordnet ist. Ein Schließen des Schaltelements S3 hat aufgrund der damit einhergehenden drehfesten Verbindung der Losräder 24 und 25 eine Koppelung der beiden Eingangswellen 10 und 1 1 über die Stirnradstufen 19 und 20 zur Folge. Daneben kann über die Stirnradstufe 19 auch eine Koppelung der zweiten Eingangswelle 11 mit der Vorgelegewelle 12 erreicht werden, indem das Losrad 25 über ein Schaltelement S4 an der Vorgelegewelle 12 festgesetzt wird.
Die Schaltelemente S1 bis S4 sind im vorliegenden Fall jeweils als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt, wobei das einzelne Schaltelement S1 bzw. S2 bzw. S3 bzw. S4 dabei als unsynchronisierte Klauenkupplung vorliegt. Zudem sind das Schaltelement S1 und das Schaltelement S2 zu einer Schalteinrichtung 27 zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das Schaltelement S1 sowie zum anderen das Schaltelement S2 in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Ebenso bilden auch das Schaltelement S3 und das Schaltelement S4 eine Schalteinrichtung 28, deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das Schaltelement S3 sowie andererseits das Schaltelement S4 in einen jeweils betätigten Zustand überführen kann. Schließlich sind auch die beiden Schaltkupplungen K1 und K2 zu einer Schalteinrichtung 29 mit einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung zusammengefasst, über welche aus einer Neutralstellung heraus zum einen die erste Schaltkupplung K1 sowie zum anderen die zweite Schaltkupplung K2 in einen jeweils geschlossenen Zustand bewegt werden kann.
Das Getriebe 4 weist zudem eine Elektromaschine 30 und eine Planetenstufe 31 auf.
Dabei setzt sich die Elektromaschine 30 aus einem Rotor 32 und einem Stator 33 zusammen, von welchen Letzterer permanent an dem Getriebegehäuse 8 des Getriebes 4 festgesetzt ist. Die Elektromaschine 30 kann dabei einerseits als Generator sowie andererseits als Elektromotor betrieben werden. Die Planetenstufe 31 umfasst ein erstes Element 34, ein zweites Element 35 und ein drittes Element 36, wobei das erste Element 34 dabei als Sonnenrad 37, das zweite Element 35 als Planetensteg 38 und das dritte Element 36 als Hohlrad 39 vorliegt.
Die Planetenstufe 31 ist dabei als Minus-Planetensatz realisiert, indem der Planetensteg 38 mehrere Planetenräder 40 drehbar gelagert führt, die jeweils sowohl mit dem Sonnenrad 37, als auch dem Hohlrad 39 im Zahneingriff stehen. Im Rahmen der Erfindung könnte die Planetenstufe 31 prinzipiell aber auch als Plus-Planetensatz verwirklicht sein, bei welchem der Planetensteg mindestens ein Planetenradpaar drehbar gelagert führt, von dessen Planetenrädern eines mit dem Sonnenrad und eines mit dem Hohlrad kämmt, wobei die Planetenräder des mindestens einen Planetenradpaares zudem untereinander im Zahneingriff stehen. Im Vergleich zu der Ausführung als Plus-Planetensatz wäre dann die Anbindung des Hohlrades und die Anbindung des Planetenstegs miteinander zu tauschen sowie eine Standübersetzung der Planetenstufe um Eins zu erhöhen.
Von der Planetenstufe 31 ist das zweite Element 35 drehfest mit der zweiten Eingangswelle 11 verbunden, während das dritte Element 36 der Planetenstufe 31 ständig drehfest mit dem Rotor 32 der Elektromaschine 30 in Verbindung steht. Zudem sind der Planetenstufe 31 drei Schaltelemente S5, S6 und K zugeordnet, wobei das Schaltelement K bei Betätigung für eine drehfeste Verbindung des ersten Elements 34 der Planetenstufe 31 mit dem Rotor 32 und damit auch dem dritten Element 36 der Planetenstufe 31 sorgt, was dementsprechend ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge hat. Hingegen bewirkt das Schaltelement S5 im geschlossenen Zustand ein Festsetzen des ersten Elements 34 der Planetenstufe 31 am Getriebegehäuse 8, so dass das erste Element 34 in der Folge an einer Drehbewegung gehindert wird. Schließlich verbindet das Schaltelement S6 bei Betätigung noch das erste Element 34 der Planetenstufe 31 drehfest mit der Antriebswelle 9. Das als Bremse realisierte Schaltelement K ist im vorliegenden Fall als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt und liegt dabei insbesondere als Lamellenschaltelement vor. Dagegen handelt es sich bei den beiden Schaltelementen S5 und S6 um formschlüssige Schaltelemente, wobei die Schaltelemente S5 und S6 dabei insbesondere als unsynchronisiert Klauenschaltelemente verwirklicht sind. Zudem sind die beiden Schaltelemente S5 und S6 zu einer Schalteinrichtung 41 zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das Schaltelement S5 sowie zum anderen das Schaltelement S6 in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann.
Die Elektromaschine 30 und die Planetenstufe 31 sind koaxial zueinander und auch zu der Antriebswelle 9 und den beiden Eingangswellen 10 und 11 platziert. Dabei ist die Planetenstufe 31 gemeinsam mit dem Schaltelement K axial auf Höhe der Elektromaschine 30 sowie radial innenliegend zu dieser angeordnet.
Axial folgt auf eine Anbindung der Antriebswelle 9 an den Torsionsschwingungsdämpfer 3 zunächst die Stirnradstufe 15, wobei im Anschluss daran dann axial zunächst die Stirnradstufe 18, dann die Stirnradstufe 20, dann die Stirnradstufe 19 und schließlich die Elektromaschine 30 und die Planetenstufe 31 vorgesehen sind. Die Schalteinrichtung 27 ist dabei axial zwischen den Stirnradstufen 18 und 20 angeordnet und koaxial zu der Vorgelegewelle 12 platziert. Ferner liegen die Schalteinrichtung 28 und die Schalteinrichtung 29 jeweils axial zwischen den Stirnradstufen 20 und 19, wobei die Schalteinrichtung 28 dabei koaxial zu der Vorgelegewelle 12 und die Schalteinrichtung 29 koaxial zu der Antriebswelle 9 und den Eingangswellen 10 und 11 platziert ist. Schließlich ist noch die Schalteinrichtung 41 axial auf einer dem Torsionsschwingungsdämpfer 3 abgewandt liegenden Seite der Elektromaschine 30 angeordnet.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , welcher in diesem Fall ein Getriebe 4‘ entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung aufweist. Dabei entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 3 im Wesentlichen der Variante nach Fig. 2, mit dem einzigen Unterschied, dass das Schaltelement K bei Betätigung nun das zweite Element 35 der Planetenstufe 31 drehfest mit dem Rotor 32 der Elektromaschine 30 und damit auch dem dritten Element 36 der Planetenstufe 31 verbindet. Dies hat dementsprechend ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 3 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Zudem geht aus Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, bei dem ein Getriebe 4“ gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist. Dabei entspricht diese Ausführungsform weitestgehend der Variante nach Fig. 2, wobei im Unterschied zu der Ausführungsform nach Fig. 2 das Schaltelement K im geschlossenen Zustand nun das erste Element 34 und das zweite Element 35 der Planetenstufe 31 drehfest miteinander verbindet. Dies hat dabei erneut ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 4 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 mit einem Getriebe 4‘“, welches entsprechend einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgebildet ist. Das Getriebe 4‘“ entspricht dabei im Wesentlichen dem Getriebe 4 aus Fig. 2, mit dem Unterschied, dass das Schaltelement S5 nun als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist. Dabei liegt das Schaltelement S5 bevorzugt als Lamellenbremse vor, welche im betätigten Zustand das erste Element 34 der Planetenstufe 31 am Getriebegehäuse 8 festsetzt. Aufgrund dieser Abwandlung sind auch das Schaltelement S5 und Schaltelement S6 nicht mehr zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst, so dass das Schaltelement S6 nun als Einzelschaltelement vorliegt. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 5 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Aus Fig. 6 geht eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, welcher in diesem Fall ein Getriebe 4IV entsprechend einer fünften Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung aufweist. Dabei entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 6 im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach Fig. 5, mit dem einzigen Unterschied, dass das Schaltelement K bei Betätigung nun das zweite Element 35 der Planetenstufe 31 drehtest mit dem Rotor 32 der Elektromaschine 30 und damit auch dem dritten Element 36 der Planetenstufe 31 verbindet. Dies hat dementsprechend ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 6 der Variante nach Fig. 5, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Zudem zeigt Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , bei dem ein Getriebe 4V gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist. Dabei entspricht diese Ausführungsform weitestgehend der Variante nach Fig. 5, wobei im Unterschied zu der Ausführungsform nach Fig. 5 das Schaltelement K im geschlossenen Zustand nun das erste Element 34 und das zweite Element 35 der Planetenstufe 31 drehfest miteinander verbindet. Dies hat dabei erneut ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 7 der Variante nach Fig. 5, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Des Weiteren geht aus Fig. 8 eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, welcher ein Getriebe 4VI entsprechend einer siebten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Diese Ausführungsform entspricht hierbei weitestgehend der Variante nach Fig. 2, wobei im Unterschied dazu kein Schaltelement vorgesehen ist, über welches das erste Element 34 der Planetenstufe 31 am Getriebegehäuse 8 festgesetzt werden kann. Der Planetenstufe 31 sind in diesem Fall also nur die Schaltelemente K und S6 zugeordnet, wobei das Schaltelement K als weiterer Unterschied dabei als formschlüssiges Schaltelement und hierbei insbesondere als unsynchronisiertes Klauenschaltelement ausgeführt ist. Dabei sind die Schaltelemente K und S6 zu einer Schalteinrichtung 42 zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das Schaltelement K sowie andererseits das Schaltelement S6 in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 8 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , in diesem Fall mit einem Getriebe 4V" gemäß einer achten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung. Diese Ausgestaltungsmöglichkeit entspricht im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach Fig. 8, mit dem Unterschied, dass das Schaltelement K im geschlossenen Zustand nun das erste Element 34 und das zweite Element 35 der Planetenstufe 31 drehfest miteinander verbindet. Dies hat dabei erneut ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 9 der Variante nach Fig. 8, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Aus Fig. 10 geht eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, der ein Getriebe 4VIH entsprechend einer neunten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Diese Ausführungsform entspricht weitestgehend ebenfalls der Variante nach Fig. 8, wobei im Unterschied dazu das Schaltelement K bei Betätigung nun das zweite Element 35 der Planetenstufe 31 drehfest mit dem Rotor 32 der Elektromaschine 30 und damit auch dem dritten Element 36 der Planetenstufe 31 verbindet. Dies hat dementsprechend erneut ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Das Schaltelement K ist hierbei axial zwischen der Stirnradstufe 19 und der Planetenstufe 31 platziert, während das Schaltelement S6 nach wie vor auf einer der Anbindung der Antriebswelle 9 an den Torsionsschwingungsdämpfer 3 abgewandt liegenden Seite der Planetenstufe 31 angeordnet ist. Dementsprechend sind die Schaltelemente K und S6 in diesem Fall auch nicht zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 10 der Variante nach Fig. 8, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Zudem zeigt Fig. 11 eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 mit einem Getriebe 4IX, welches gemäß einer zehnten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgebildet ist. Dabei entspricht diese Ausgestaltungsmöglichkeit im Wesentlichen der Variante nach Fig. 2, wobei im Unterschied dazu nun bei der Planetenstufe 31 ein erstes Element 34‘ durch das Hohlrad 39, ein zweites Element 35‘ nach wie vor durch den Planetensteg 38 und ein drittes Element 36‘ durch das Sonnenrad 37 gebildet ist. Insofern ist bei dem Getriebe 4IX nun das Sonnenrad 37 ständig drehtest mit dem Rotor 32 der Elektromaschine 30 verbunden, während das Hohlrad 39 nun über das Schaltelement S5 am Getriebegehäuse 8 festgesetzt, über das Schaltelement S6 drehtest mit der Antriebswelle 9 verbunden sowie über das Schaltelement K drehfest mit dem Rotor 32 und dem Sonnenrad 37 in Verbindung gebracht werden kann. Das Schaltelement K ist hierbei nach wie vor axial auf Höhe der Elektromaschine 30 sowie radial innenliegend zu dieser angeordnet, liegt in diesem Fall aber axial zwischen der Stirnradstufe 19 und der Planetenstufe 31 . Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 11 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Aus Fig. 12 geht eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, welcher in diesem Fall ein Getriebe 4X entsprechend einer elften Ausführungsform der Erfindung aufweist. Dabei entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 12 im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach Fig. 11 , mit dem einzigen Unterschied, dass das Schaltelement K bei Betätigung nun das zweite Element 35‘ der Planetenstufe 31 drehfest mit dem ersten Element 34‘ der Planetenstufe 31 verbindet. Dies hat dabei entsprechend ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 12 der Variante nach Fig. 11 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Zudem zeigt Fig. 13 eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , bei dem ein Getriebe 4XI gemäß einer zwölften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist. Dabei entspricht diese Ausführungsform weitestgehend der Variante nach Fig. 11 , wobei im Unterschied zu der Ausführungsform nach Fig. 11 das Schaltelement K im geschlossenen Zustand nun das zweite Element 35‘ und das dritte Element 36‘ der Planetenstufe 31 drehfest miteinander verbindet. Dies hat dabei erneut ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 13 der Variante nach Fig. 11 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Ferner geht aus Fig. 14 eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 mit einem Getriebe 4X" hervor, welches entsprechend einer dreizehnten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgebildet ist. Das Getriebe 4XH entspricht dabei im Wesentlichen dem Getriebe 4IX aus Fig. 11 , mit dem Unterschied, dass das Schaltelement S5 nun als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist. Dabei liegt das Schaltelement S5 bevorzugt als Lamellenbremse vor, welche im betätigten Zustand das erste Element 34‘ der Planetenstufe 31 am Getriebegehäuse 8 festsetzt. Aufgrund dieser Abwandlung sind auch das Schaltelement S5 und Schaltelement S6 nicht mehr zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst, so dass das Schaltelement S6 nun als Einzelschaltelement vorliegt. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 14 der Variante nach Fig. 11 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Fig. 15 zeigt eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, welcher in diesem Fall ein Getriebe 4XI" entsprechend einer vierzehnten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung aufweist. Dabei entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 15 im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach Fig. 14, mit dem einzigen Unterschied, dass das Schaltelement K bei Betätigung nun das erste Element 34‘ der Planetenstufe 31 drehfest mit dem zweiten Element 35‘ der Planetenstufe 31 verbindet. Dies hat ebenfalls ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 15 der Variante nach Fig. 14, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Zudem geht aus Fig. 16 eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, bei dem ein Getriebe 4XIV gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist. Dabei entspricht diese Ausführungsform weitestgehend der Variante nach Fig. 14, wobei im Unterschied zu der Ausführungsform nach Fig. 5 das Schaltelement K im geschlossenen Zustand nun das zweite Element 35‘ und das dritte Element 36‘ der Planetenstufe 31 drehfest miteinander verbindet. Dies hat dabei erneut ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 16 der Variante nach Fig. 14, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Des Weiteren zeigt Fig. 17 eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , welcher ein Getriebe 4XV entsprechend einer sechzehnten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Diese Ausführungsform entspricht hierbei weitestgehend der Variante nach Fig. 11 , wobei im Unterschied dazu kein Schaltelement vorgesehen ist, über welches das erste Element 34 ‘ der Planetenstufe 31 am Getriebegehäuse 8 festgesetzt werden kann. Der Planetenstufe 31 sind in diesem Fall also nur die Schaltelemente K und S6 zugeordnet, wobei das Schaltelement K als weiterer Unterschied dabei als formschlüssiges Schaltelement und hierbei insbesondere als unsynchronisiertes Klauenschaltelement ausgeführt ist. Dabei sind die Schaltelemente K und S6 zu einer Schalteinrichtung 42 zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das Schaltelement K sowie andererseits das Schaltelement S6 in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 17 der Variante nach Fig. 11 , so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Aus Fig. 18 geht eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, in diesem Fall mit einem Getriebe 4XVI gemäß einer siebzehnten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung. Diese Ausgestaltungsmöglichkeit entspricht im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach Fig. 17, mit dem Unterschied, dass das Schaltelement K im geschlossenen Zustand nun das erste Element 34‘ und das zweite Element 35‘ der Planetenstufe 31 drehfest miteinander verbindet. Dies hat dabei erneut ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 18 der Variante nach Fig. 17, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Schließlich zeigt Fig. 19 eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , der ein Getriebe 4XV" entsprechend einer achtzehnten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Diese Ausführungsform entspricht weitestgehend ebenfalls der Variante nach Fig. 17, wobei im Unterschied dazu das Schaltelement K bei Betätigung nun das zweite Element 35‘ der Planetenstufe 31 drehfest mit dem Rotor 32 der Elektromaschine 30 und damit auch dem dritten Element 36‘ der Planetenstufe 31 verbindet. Dies hat dementsprechend erneut ein Verblocken der Planetenstufe 31 zur Folge. Das Schaltelement K ist hierbei nicht mit dem Schaltelement S6 zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 19 der Variante nach Fig. 17, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
In Fig. 20 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die Getriebe 4 bis 4XV" aus den Fig. 2 bis 19 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei vier unterschiedliche Gänge G1 bis G4.2 geschaltet werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem X jeweils gekennzeichnet ist, welches der Schaltelemente S1 bis S4 jeweils geschlossen ist.
Wie in Fig. 20 zu erkennen ist, wird ein Gang G1 durch Schließen des Schaltelements S1 geschaltet, wobei dieser Gang G1 dabei zwischen der ersten Eingangswelle 10 und der Abtriebsseite 14 wirksam ist. Dabei erfolgt in dem Gang G1 eine Kraftflussführung ausgehend von der ersten Eingangswelle 10 über die Stirnradstufe 18 auf die Vorgelegewelle 12 und hiervon ausgehend über die Stirnradstufe zu der Abtriebsseite 14. Zudem kann ein Gang G2 zwischen der ersten Eingangswelle 10 und der Abtriebsseite 14 durch Schließen des Schaltelements S2 dargestellt werden, wodurch der Kraftfluss ausgehend von der ersten Eingangswelle 10 über die Stirnradstufe 20 auf die Vorgelegewelle 12 geführt wird. Ausgehend von der Vorgelegewelle 12 findet dann eine weitere Übertragung zu der Abtriebsseite 14 mittels der Stirnradstufe 15 statt.
Zwischen der zweiten Eingangswelle 1 1 und der Abtriebsseite 14 kann ein Gang G3 dadurch geschaltet werden, dass die Schaltelemente S1 und S3 betätigt werden. Dadurch wird der Kraftfluss ausgehend von der zweiten Eingangswelle 11 über die Stirnradstufen 19 und 20 auf die erste Eingangswelle 10 geführt, ausgehend von welcher dann eine Koppelung mit der Vorgelegewelle 12 über die Stirnradstufe 18 vorgenommen ist. Die Vorgelegewelle 12 ist dabei dann wiederum über die Stirnradstufe 15 mit der Abtriebsseite 14 gekoppelt. Der Gang G3 ist dementsprechend als Windungsgang realisiert, in welchem eine Kraftflussführung über die Koppelung beider Teilgetriebe durch Koppelung der beiden Eingangswellen 10 und 11 stattfindet. Zudem kann noch ein, zwischen der zweiten Eingangswelle 11 und der Abtriebsseite 14 wirksamer Gang in einer ersten Variante G4.1 realisiert werden, indem das Schaltelement S4 betätigt wird, was eine Koppelung der zweiten Eingangswelle 11 und der Vorgelegewelle 12 über die Stirnradstufe 19 zur Folge hat. Analog zu den vorherigen Gängen erfolgt dann eine weitere Kraftflussführung zu der Abtriebsseite 14 über die Stirnradstufe 15. Alternativ dazu kann der Gang auch in einer zweiten Variante G4.2 durch Betätigen der Schaltelemente S2 und S3 verwirklicht werden, wodurch ebenfalls eine Koppelung der zweiten Eingangswelle 11 mit der Abtriebsseite 14 über die Stirnradstufe 19 stattfindet. Allerdings ist das Losrad 25 der Stirnradstufe 19 diesem Fall dann mittelbar über das Losrad 24 der Stirnradstufe 20 an der Vorgelegewelle 12 festgesetzt.
Die Getriebe 4 bis 4XV" aus den Fig. 2 bis 19 können bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 nun zur Darstellung unterschiedlicher Betriebsmodi genutzt werden, welche in Fig. 21 tabellarisch dargestellt sind. So kann in einem Betriebsmodus I eine Ladeoder Startfunktion realisiert werden, indem die Schaltkupplung K2 geschlossen und das Schaltelement S5 betätigt wird. Denn im geschlossenen Zustand der Schaltkupplung K2 ist die zweite Eingangswelle 11 drehfest mit der Antriebswelle 9 verbunden und damit über den zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer 3 auch mit der Verbrennungskraftmaschine 2 gekoppelt. Zudem erfolgt durch die Betätigung des Schaltelements S5 eine Koppelung der zweiten Eingangswelle 1 1 und des Rotors 32 unter Übersetzung über die Planetenstufe 31 . Bei geeigneter Wahl einer Standübersetzung der Planetenstufe 31 kann hierdurch in vorteilhafter Weise eine höhere Drehzahl des Rotors 32 gegenüber der Antriebswelle 9 erreicht werden. Gleichzeitig besteht dabei aber kein Kraftschluss zur Abtriebsseite 14. Im generatorischen Betrieb der Elektromaschine 32 kann dabei bei Antrieb der Elektromaschine 30 über die Verbrennungskraftmaschine 2 ein - vorliegend nicht weiter dargestellter - elektrischer Energiespeicher geladen werden, während im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine 30 ein Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 über die Elektromaschine 30 realisierbar ist. Der Betriebsmodus I kann hierbei allerdings nicht bei den Getrieben 4VI bis 4VIH und 4XV bis 4XV" verwirklicht werden, da bei diesen jeweils kein Schaltelement S5 vorgesehen ist. In dem Betriebsmodus II kann ebenfalls eine Lade- oder Startfunktion realisiert werden, wobei im Unterschied zu dem Betriebsmodus I hierbei die zweite Eingangswelle 11 drehfest mit dem Rotor 32 der Elektromaschine 30 verbunden ist, da die Planetenstufe 31 durch die Betätigung des Schaltelements K verblockt ist. Ebenso kann auch in einem Betriebsmodus III eine Lade- oder Startfunktion verwirklicht werden, wobei in diesem Fall die Schaltkupplung K2 und das Schaltelement S6 zu betätigen sind. Da hierdurch über die Schaltkupplung K2 die Antriebswelle drehfest mit dem zweiten Element 35 bzw. 35‘ der Planetenstufe 31 verbunden ist und gleichzeitig auch über das Schaltelement S6 drehfest mit dem ersten Element 34 bzw. 34‘ der Planetenstufe 31 in Verbindung steht, hat dies ebenfalls ein Verblocken der Planetenstufe 31 und damit auch eine drehfeste Verbindung der Antriebswelle 9 m it dem Rotor 32 der Elektromaschine 30 zur Folge.
In dem Betriebsmodus IV werden die Antriebsmaschine 2 und die Elektromaschine 30 dadurch miteinander gekoppelt, dass die Schaltkupplung K1 und die Schaltelemente S3 und S5 betätigt werden. Dementsprechend wird die Antriebswelle 9 über die erste Eingangswelle 10 und die beiden Stirnradstufen 19 und 20 mit der zweiten Eingangswelle 11 gekoppelt, welche dann im Weiteren in analoger Weise zu Betriebsmodus I über die Planetenstufe 31 mit dem Rotor 32 der Elektro maschine 30 gekoppelt ist. Somit kann auch hier bei geeigneter Wahl einer Standübersetzung der Planetenstufe 31 eine höhere Drehzahl des Rotors 32 im Vergleich zu der Antriebswelle 9 erreicht werden. Aufgrund des dort fehlenden Schaltelements S5 kann dieser Betriebsmodus IV allerdings wiederum nicht bei den Getrieben 4VI bis 4VI" und 4XV bis 4XVH realisiert werden.
Betriebsmodus V unterscheidet sich von dem Betriebsmodus IV lediglich dadurch, dass anstelle des Schaltelements S5 das Schaltelement K betätigt ist. Hierdurch ist der Rotor 32 der Elektromaschine 30, wie schon bei Betriebsmodus II, drehfest mit der zweiten Eingangswelle 11 verbunden, wobei eine Koppelung der zweiten Eingangswelle 11 und der Betätigung des Schaltelements S3 über die Stirnradstufen 19 und 20 mit der ersten Eingangswelle 10 gekoppelt ist, die über die Schaltkupplung K1 drehfest mit der Antriebswelle 9 in Verbindung steht. In den Betriebsmodi VI bis VIII kann jeweils je ein Anfahrmodus verwirklicht werden, in welchem durch Zusammenspiel der Verbrennungskraftmaschine 2 mit der Elektromaschine 30 angefahren werden kann. In Betriebsmodus VI sind dazu die Schaltelemente S1 , S3 und S6 zu schließen, so dass die Verbrennungskraftmaschine 2 aufgrund des geschlossenen Schaltelements S6 über das erste Element 34 bzw. 34‘ der Planetenstufe 31 antreiben kann und diese Antriebsbewegung mit einer Antriebsbewegung der Elektromaschine 30 am dritten Element 36 bzw. 36‘ der Planetenstufe 31 überlagert wird, während ein Abtrieb über das zweite Element 35 bzw. 35‘ der Planetenstufe 31 auf die zweite Eingangswelle 11 erfolgt. Diese ist dann im Weiteren über die geschlossenen Schaltelemente S1 und S3 über die Stirnradstufen 19 und 20 mit der ersten Eingangswelle 10 sowie im Weiteren über die Stirnradstufe 18 mit der Vorgelegewelle 12 gekoppelt. Die Vorgelegewelle 12 steht dann über die Stirnradstufe 15 permanent mit der Ausgangswelle 13 in Verbindung. Im Zuge des Anfahrens arbeitet die Elektromaschine 30 dabei zumindest zu Beginn generatorisch, wodurch ein Anfahren auch bei einem leeren elektrischen Energiespeicher möglich ist. Durch entsprechendes Abstützen des Drehmoments über die Elektromaschine 30 kann dadurch ein Anfahren in Vorwärtsrichtung realisiert werden.
Dies ist in analoger Weise auch in den Betriebsmodi VII und VIII möglich, welche sich nur durch die abtriebsseitige Koppelung der zweiten Eingangswelle 11 von dem Betriebsmodus VI unterscheiden. So ist in Betriebsmodus VII die zweite Ausgangswelle 11 über die Stirnradstufe 19 mit der Vorgelegewelle 12 gekoppelt, während im Betriebsmodus VIII eine Koppelung der zweiten Ausgangswelle 11 ebenfalls über die Stirnradstufe 19 hergestellt ist, in diesem Fall aber das Losrad 25 mittelbar über das Losrad 20 an der Vorgelegewelle 12 festgesetzt ist.
In den Betriebsmodi IX bis XIII kann jeweils ein reines Fahren über die Verbrennungskraftmaschine 2 realisiert werden, indem jeweils einer der Gänge G1 bis G4.2, wie zu Fig. 20 beschrieben, geschaltet und zudem eine jeweilige drehfeste Verbindung der zugehörigen Eingangswelle 10 oder 1 1 mit der Antriebswelle 9 durch Schließen der zugehörigen Schaltkupplung K1 oder K2 vorgenommen wird. So wird in Betriebsmodus IX der Gang G3, in Betriebsmodus X der Gang G1 , in Betriebsmodus XI der Gang G4.1 , in Betriebsmodus XII der Gang G4.2 sowie in Betriebsmodus XIII der Gang G2 geschaltet.
Bei einem Wechsel zwischen den Betriebsmodi IX bis XIII und damit auch zwischen den Gängen könnte dabei jeweils entweder das Schaltelement K oder, sofern vorhanden, das Schaltelement S5 zusätzlich betätigt werden, um die Zugkraft im Zuge des jeweiligen Gangwechsels jeweils über die Elektromaschine 30 zu stützen. Eine Synchronisation der beteiligten Schaltelemente erfolgt dabei durch Drehzahlregelung an der Verbrennungskraftmaschine. Hierbei wäre es ggf. auch denkbar, eine weitere zusätzliche Elektromaschine vorzusehen, welche die Verbrennungskraftmaschine 2 bei der Synchronisation unterstützt.
Für die Gangwechsel zwischen den Betriebsmodi IX bis XIII könnte außerdem jeweils durch zusätzliches Schließen des Schaltelements S6 je eine elektrodynamische Schaltung verwirklicht werden, indem an der Planetenstufe 31 eine Überlagerung von Antriebsbewegungen der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Elektromaschine 30 vorgenommen werden, wie dies für das Anfahren bereits zu den Betriebsmodi VI bis VIII beschrieben worden ist. Dadurch kann während einer Schaltung für die Verbrennungskraftmaschine 2 in einem der Betriebsmodi VI bis VIII die Zugkraft aufrechterhalten werden, wobei dabei nur die aktuell an der Kraftflussführung jeweils Beteiligten Schaltelemente belastet sind, während alle anderen Schaltelemente lastfrei ausgelegt werden können. Hierbei kann die Elektromaschine 30 eine Synchronisation von Drehzahlen für den jeweiligen Zielgang aktiv unterstützen. So kann für einen Wechsel von dem Betriebsmodus IX in den Betriebsmodus X übergangsweise der Betriebsmodus VI gewählt, für einen Wechsel von dem Betriebsmodus X in den Betriebsmodus XI oder XII und damit von dem Gang G1 in den Gang G4.1 oder G4.2 übergangsweise der Betriebsmodus VII gewählt sowie für einen Wechsel von dem Betriebsmodus XI oder XII in den Betriebsmodus XIII und damit von dem Gang G4.1 oder G4.2 in den Gang G2 übergangsweise der Betriebsmodus VIII genutzt werden. Damit ist ein Schalten zwischen den Gängen bei einem Fahren über die Verbrennungskraftmaschine 2 letztendlich unter Last möglich. In den Betriebsmodi XIV bis XIX erfolgt hingegen ein rein elektrisches Fahren über die Elektromaschine 30, wozu diese als Elektromotor betrieben und dabei jeweils einer der Gänge G3 oder G4.1 oder G4.2 geschaltet wird. Dabei kann die Anzahl an durch die Elektromaschine 30 nutzbaren Übersetzungsverhältnissen bei den Getrieben 4 bis 4V und 4IX bis 4XVI entsprechend verdoppelt werden, indem in dem einzelnen Gang G3 bzw. G4.1 bzw. G4.2 jeweils zum einen das Schaltelement K sowie zum anderen das Schaltelement S5 betätigt wird. Bei den Getrieben 4VI bis 4VI" und 4XV bis 4XV" ist aufgrund des fehlenden Schaltelements S5 hingegen der jeweilige Gang G3 bzw. G4.1 bzw. G4.2 nur in jeweils einer Variante darstellbar.
Bei Ausführung des Schaltelements K bzw. der beiden Schaltelemente K und S5 als kraftschlüssige Schaltelemente kann ein Schalten zwischen den Betriebsmodi XIV bis XIX dabei jeweils unter Last erfolgen. Ist hingegen das Schaltelement K als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt bzw. liegen die beiden Schaltelemente K und S5 als formschlüssige Schaltelemente vor, so ggf. nur Zughoch- und Zugrückschaltungen als Lastschaltungen möglich.
Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann jeweils ein kompakt bauendes Getriebe mit niedrigem Herstellungsaufwand und bei geeigneter Einbindung eine Elektromaschine verwirklicht werden.
Bezuqszeichen
Kraftfahrzeugantriebsstrang
Verbrennungskraftmaschine
Torsionsschwingungsdämpfer
Getriebe ‘ Getriebe “ Getriebe ‘“ Getriebe iv Getriebe v Getriebe VI Getriebe VH Getriebe V111 Getriebe IX Getriebe X Getriebe x1 Getriebe XII Getriebe XIII Getriebe XIV Getriebe XV Getriebe XVI Getriebe XVII Getriebe
Differentialgetriebe
Antriebsrad
Antriebsrad
Getriebegehäuse
Antriebswelle ‘ Antriebswelle 0 erste Eingangswelle 1 zweite Eingangswelle 2 Vorgelegewelle 3 Ausgangswelle Abtriebsseite Stirnradstufe Stirnrad
Stirnrad
Stirnradstufe Stirnradstufe
Stirnradstufe Festrad
Losrad Festrad
Losrad
Losrad Festrad
Schalteinrichtung Schalteinrichtung Schalteinrichtung Elektromaschine Planetenstufe
Rotor
Stator erstes Element‘ erstes Element zweites Element‘ zweites Element drittes Element‘ drittes Element Sonnenrad Planetensteg Hohlrad Planetenräder
Schalteinrichtung Schalteinrichtung 51 Schaltelement
52 Schaltelement
53 Schaltelement
54 Schaltelement
55 Schaltelement
56 Schaltelement
K Schaltelement
K1 Schaltkupplung
K2 Schaltkupplung
G1 bis G4.2 Gänge
I bis XIX Betriebsmodi

Claims

Patentansprüche
1 . Getriebe (4 bis 4XV") für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (30), eine Antriebswelle (9), eine erste Eingangswelle (10), eine zweite Eingangswelle (11 ) und eine Vorgelegewelle (12), wobei die Vorgelegewelle (12) permanent mit einer Abtriebsseite (14) in Verbindung steht, wobei die Antriebswelle (9) dazu eingerichtet ist, das Getriebe (4 bis 4XVH) mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden, wobei eine erste Stirnradstufe (20) mit einem auf der ersten Eingangswelle (10) platzierten Festrad (23) und einem hiermit kämmenden Losrad (24) vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle (12) gelagert und über ein erstes Schaltelement (S2) an der Vorgelegewelle (12) festsetzbar ist, wobei ferner eine zweite Stirnradstufe (19) mit einem auf der zweiten Eingangswelle (11 ) platzierten Festrad (26) und einem hiermit kämmenden Losrad (25) vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle (12) gelagert und über ein zweites Schaltelement (S4) an der Vorgelegewelle (12) festsetzbar ist, und wobei das Losrad (24) der ersten Stirnradstufe (20) und das Losrad (25) der zweiten Stirnradstufe (19) über ein drittes Schaltelement (S3) drehfest miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Planetenstufe (31 ) mit einem ersten Element (34; 34‘), einem zweiten Element (35; 35‘) und einem dritten Element (36; 36‘) in Form eines Sonnenrades (37), eines Planetenstegs (38) und eines Hohlrades (39) vorgesehen ist, von welchen das zweite Element (35; 35‘) drehfest mit der zweiten Eingangswelle (1 1 ) verbunden und das dritte Element (36; 36‘) mit einem Rotor (32) der Elektromaschine (30) gekoppelt ist, wohingegen das erste Element (34; 34‘) der Planetenstufe (31 ) durch Betätigen eines vierten Schaltelements (S6) drehfest mit der Antriebswelle (9) verbindbar ist, und dass zwei der Elemente der Planetenstufe (31 ) über ein fünftes Schaltelement (K) drehfest miteinander verbindbar sind.
2. Getriebe (4 bis 4XV") nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zudem eine dritte Stirnradstufe (18) mit einem Festrad (21 ) und einem Losrad (22) und ein sechstes Schaltelement (S1 ) vorgesehen sind, welches bei Betätigung das Losrad (22) der dritten Stirnradstufe (18) festsetzt und dabei die erste Eingangswelle (10) und die Vorgelegewelle (12) miteinander koppelt
3. Getriebe (4 bis 4XV") nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich
39 - ein erster Gang (G1 ) zwischen der ersten Eingangswelle (10) und der Abtriebsseite (14) durch Schließen des sechsten Schaltelements (S1 ) unter Kraftflussführung über die dritte Stirnradstufe (18),
- ein zweiter Gang (G2) zwischen der ersten Eingangswelle (10) und der Abtriebsseite (14) durch Betätigen des ersten Schaltelements (S2) unter Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe (20),
- ein dritter Gang (G3) zwischen der zweiten Eingangswelle (11 ) und der Abtriebsseite (14) durch Schließen des dritten (S3) und des sechsten Schaltelements (S1 ) unter Kraftflussführung über die zweite Stirnradstufe (19), die erste Stirnradstufe (20) und die dritte Stirnradstufe (18), sowie
- ein vierter Gang zwischen der zweiten Eingangswelle (11 ) und der Abtriebsseite (14) in einer ersten Variante (G4.1 ) durch Betätigen des zweiten Schaltelements (S4) sowie in einer zweiten Variante (G4.2) durch Schließen des ersten (S2) und des dritten Schaltelements (S3) jeweils unter Kraftflussführung über die zweite Stirnradstufe (19) ergibt.
4. Getriebe (4 bis 4V; 4IX bis 4XIV) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zudem ein weiteres Schaltelement (S5) vorgesehen ist, welches bei Betätigung das erste Element (34; 34‘) der Planetenstufe (31 ) festsetzt.
5. Getriebe (4 bis 4VIH) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (34) der Planetenstufe (31 ) das Sonnenrad (37), das zweite Element (35) der Planetenstufe (31 ) bei Ausführung der Planetenstufe (31 ) als Minus-Planetensatz der Planetensteg (38) und bei Ausführung der Planetenstufe als Plus-Planetensatz das Hohlrad sowie das dritte Element (36) der Planetenstufe (31 ) bei Ausführung der Planetenstufe (31 ) als Minus-Planetensatz das Hohlrad (39) und bei Ausführung der Planetenstufe als Plus-Planetensatz der Planetensteg ist.
6. Getriebe (4IX bis 4XV") nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Element (36‘) der Planetenstufe (31 ) das Sonnenrad (37), das zweite Element (35‘) der Planetenstufe (31 ) bei Ausführung der Planetenstufe (31 ) als Minus-Planetensatz der Planetensteg (38) und bei Ausführung der Planetenstufe
40 als Plus-Planetensatz das Hohlrad sowie das erste Element (34‘) der Planetenstufe (31 ) bei Ausführung der Planetenstufe (31 ) als Minus-Planetensatz das Hohlrad (39) und bei Ausführung der Planetenstufe als Plus-Planetensatz der Planetensteg ist.
7. Getriebe (4 bis 4XV") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (9) über eine erste Schaltkupplung (K1 ) drehfest mit der ersten Eingangswelle (10) verbindbar sowie über eine zweite Schaltkupplung (K2) drehfest mit der zweiten Eingangswelle (1 1 ) in Verbindung bringbar ist.
8. Getriebe (4 bis 4XV") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (30) koaxial zu der zweiten Eingangswelle (11 ) platziert ist, wobei der Rotor (32) drehfest mit dem dritten Element (36; 36‘) der Planetenstufe (31 ) verbunden ist.
9. Getriebe (4 bis 4XV") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das einzelne Schaltelement (S1 , S2, S3, S4, S5, S6; S1 , S2, S3, S4, S6; S1 , S2, S3, S4, S6, K) als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist.
10. Getriebe (4 bis 4XV") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgelegewelle (12) mit der Abtriebsseite (14) über eine Stirnradstufe (15) gekoppelt ist.
11 . Kraftfahrzeugantriebsstrang (1 ), insbesondere für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, umfassend ein Getriebe (4 bis 4XV") nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10.
12. Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (4 bis 4XV") nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung eines Ladebetriebes oder eines Startbetriebes die zweite Schaltkupplung (K2) geschlossen sowie das vierte (S6) oder das fünfte (K) oder das weitere Schaltelement (S5) betätigt wird.
13. Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (4 bis 4XV") nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung eines Ladebetriebes oder eines Startbetriebes
41 die erste Schaltkupplung (K1 ) geschlossen sowie das dritte Schaltelement (S3) und das fünfte Schaltelement (K) oder das dritte Schaltelement (S3) und das weitere Schaltelement (S5) betätigt werden.
14. Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (4 bis 4XV") nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung eines Anfahrmodus für Vorwärtsfahrt das dritte Schaltelement (S3), das vierte Schaltelement (S6) und das sechste Schaltelement (S1 ) oder das zweite Schaltelement (S4) und das vierte Schaltelement (S6) oder das erste Schaltelement (S2), das dritte Schaltelement (S3) und das vierte Schaltelement (S6) geschlossen werden.
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