CN103376419B - 电源劣化判断装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种搭载在车辆(1)上的电源劣化判断装置(10)，其具有对使能够将车辆(1)的再生能量蓄积的电容器(11)充电的充电相位以及使其放电的放电相位的执行进行控制的控制器(14)及DC-DC转换器(13)。控制器(14)使用放电相位执行时的电容器(11)的端子电压与开放电压之间的差、和放电电流来检测电容器(11)的内部电阻，并判断该内部电阻是否为规定值以上，在判断为内部电阻为规定值以上的情况下，使放电相位的执行开始仅推迟规定时间。

Description

电源劣化判断装置
本申请以2012年4月27日提出申请的日本特愿2012-102593号为基础要求优先权，并将其内容援引至此。
技术领域
本发明涉及电源劣化判断装置。
背景技术
以往，已知一种装置，例如，将在二次电池的脉冲充电时等的充电中断时所测定的开放电压作为无电阻电压，并根据该无电阻电压预测二次电池的充电量(例如，参照日本特开平9-139236号公报)。
然而，根据上述现有技术的装置，因为是在充电中断时对开放电压进行测定，所以需要将充电中断。
由此，例如，在搭载于能够将再生能源回收的车辆上的情况下，会产生因充电中断而使可回收的再生能源减少，且使车辆的油耗升高的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述情况提出的，其目的在于，提供一种能够防止能量损失，并且能够高精度地对电源的劣化进行判断的电源劣化判断装置。
本发明为了解决上述课题而达成上述目的，采用了以下方案。
(1)本发明的一个方式的电源劣化判断装置，其搭载在车辆上，并具有：能够将所述车辆的再生能量蓄积的电池；对使所述电池充电的充电相位以及使所述电池放电的放电相位的执行进行控制的充放电控制机构；使由所述充放电控制机构进行的所述放电相位的执行开始仅推迟规定时间的待机机构；和判断所述电池的内部电阻的内部电阻判断机构，所述内部电阻判断机构使用所述放电相位执行时的所述电池的端子电压与开放电压之间的差、和所述放电相位执行时的所述电池的放电电流，来检测所述电池的内部电阻，并判断该内部电阻是否为所述规定值以上，所述待机机构在通过所述内部电阻判断机构判断为所述内部电阻为规定值以上的情况下，使由所述充放电控制机构进行的所述放电相位的执行开始仅推迟所述规定时间。
(2)在上述(1)的方式中也可以为，所述待机机构在通过所述充放电控制机构而使所述放电相位接着所述充电相位的执行而执行的情况中，仅在所述充电相位执行结束后的所述规定时间内开始执行所述放电相位的情况下，使所述放电相位的执行开始仅推迟所述规定时间。
(3)在上述(1)或(2)的方式中也可以为，所述待机机构随着由所述内部电阻判断机构检测出的所述内部电阻变高，而使所述规定时间向增大倾向变化。
(4)在上述(1)至(3)中任一项的方式中可以为，所述待机机构使在通过所述充放电控制机构而使所述放电相位接着所述放电相位的执行而执行的情况下的所述规定时间，与通过所述充放电控制机构而使所述放电相位接着所述充电相位的执行而执行的情况下的所述规定时间相比变长。
(5)在上述(1)至(4)中任一项的方式中也可以为，还具有待机禁止机构，所述待机禁止机构对通过所述待机机构而使由所述充放电控制机构进行的所述放电相位的执行开始仅推迟所述规定时间的情况进行禁止，直到通过所述内部电阻判断机构判断为所述内部电阻为所述规定值以上。
(6)在上述(5)的方式中也可以为，所述车辆搭载有驱动该车辆的内燃机、电力负荷、和能够以规定放电深度向该电力负荷供给电力的蓄电池，所述充放电控制机构在所述放电相位执行时，使电力从所述电池供给至所述电力负荷，所述充放电控制机构在未执行由所述待机禁止机构进行的待机禁止的状态下，通过所述内部电阻判断机构判断为所述内部电阻为所述规定值以上的情况下，以比所述规定放电深度小的放电深度使电力从所述蓄电池供给至所述电力负荷。
(7)在上述(6)的方式中也可以为，所述车辆还具有怠速停止机构，所述怠速停止机构根据停止条件而使所述内燃机暂停，并根据恢复条件的成立而使暂停状态的所述内燃机起动，所述电池保持用于使所述内燃机起动所需要的电力，所述怠速停止机构根据恢复要求而将所述电力从所述电池供给至所述内燃机的起动装置，在通过所述内部电阻判断机构而判断为所述内部电阻为所述规定值以上的情况下，所述充放电控制机构使从所述电池向所述电力负荷的电力供给，与通过所述内部电阻判断机构而判断为所述内部电阻为不足所述规定值的情况相比减少。
(8)本发明的一个方式的电源劣化判断装置，其搭载在车辆上，并具有：能够将所述车辆的再生能量蓄积的电池；对使所述电池充电的充电相位以及使所述电池放电的放电相位的执行进行控制的充放电控制机构；和判断所述电池的内部电阻的内部电阻判断机构，所述内部电阻判断机构在通过所述充放电控制机构而使所述放电相位接着充电相位的执行而执行的情况中，仅在所述充电相位执行结束后的所述规定时间内开始执行所述放电相位的情况下，使用所述放电相位执行时的所述电池的端子电压与开放电压之间的差、和所述放电相位执行时的所述电池的放电电流，来检测所述电池的内部电阻，并判断该内部电阻是否为规定值以上。
根据上述(1)的方式，相对于使用放电相位执行时的电池的端子电压与开放电压的差、以及放电电流来检测电池的内部电阻的内部电阻判断机构，通过使该放电相位的执行开始仅推迟规定时间，而能在电池的端子电压稳定的状态下高精度地检测内部电阻。
而且，因为使放电相位的执行开始推迟而检测内部电阻，所以，例如与使充电相位的执行开始推迟而检测内部电阻的情况相比，能够防止可作为电能而回收的车辆能量(例如再生能量等)减少，并防止车辆的燃油消耗率降低。
根据上述(2)的方式，在从充电相位转换到放电相位的状态下，电池的端子电压与开放电压的差变大，且到端子电压稳定为止所需要的时间变长，由此，在内部电阻的检测误差增大的基础上，容易使内部电阻作为比实际高的值而被检测出，从而能够提前判断电池的劣化。
对此，使放电相位的执行开始至少仅推迟规定时间，并以使电池的端子电压与开放电压的差变小的方式进行待机，直到端子电压稳定，由此，能够提高内部电阻的检测准确度及电池劣化判断的可靠性。
根据上述(3)的方式，能够防止在内部电阻很小的情况下放电相位的执行开始被过度地推迟，并能够确保所期望的供电，另一方面，还能防止在内部电阻很大的情况下内部电阻的检测准确度降低。
根据上述(4)的方式，能够准确地判断电池的劣化。
即，在放电相位接着充电相位的执行而执行的情况下，若放电相位执行开始前的待机所需要的规定时间不充分的话，则容易使电池的端子电压与开放电压的差作为比实际高的值而被检测出，并容易判断为电池已劣化。
对此，在放电相位接着放电相位的执行而执行的情况下，若放电相位执行开始前的待机所需要的规定时间不充分的话，则容易使电池的端子电压与开放电压的差作为比实际低的值而被检测出，并容易判断为电池未劣化。
因此，放电相位接着放电相位的执行而执行的情况，与放电相位接着充电相位的执行而执行的情况相比，待机所需要的规定时间变长，由此，能够防止未检测到电池劣化的情况。
根据上述(5)的方式，能够例如在车辆起动等时，相对于低温状态的电池而将待机执行省略，并提前实施放电相位的执行开始及内部电阻的判断，并能防止放电相位的执行开始及内部电阻的判断不必要地推迟。
根据上述(6)的方式，随着电池内部电阻的增大，使蓄电池的放电深度缩小，由此能够防止蓄电池劣化。
根据上述(7)的方式，能够确保用于使停止状态的内燃机起动的电力，并能够在所期望的怠速停止时间的范围内确保向电力负荷的电力供给。
根据上述(8)的方式，在从充电相位转换到放电相位的状态下，电池的端子电压与开放电压的差变大，且到端子电压稳定为止所需要的时间变长，由此，在内部电阻的检测误差会增大的基础上，容易使内部电阻作为比实际高的值而被检测出，从而能够提前判断电池的劣化。
附图说明
图1是搭载有本发明的实施方式的电源劣化判断装置的车辆的结构图。
图2是表示与搭载有本发明的实施方式的电源劣化判断装置的车辆的运行状态对应的电容器的端子电压的变化的一例的图。
图3是表示与搭载有本发明的实施方式的电源劣化判断装置的车辆的运行状态对应的电容器的端子电压的变化的一例的图。
图4是表示本发明的实施方式的电源劣化判断装置的电容器的端子电压及电流的变化的一例的图。
图5是表示与本发明的实施方式的电源劣化判断装置的电容器的待机时间对应的内部电阻的变化的一例的图。
图6是表示与本发明的实施方式的电源劣化判断装置的电容器的使用期间对应的内部电阻的变化、和待机开始及下限电位更换开台的时间的一例的图。
图7A是表示在本发明的实施方式的电源劣化判断装置中，在放电相位接着充电相位的执行而执行的情况下的电容器的端子电压的变化的示例的图。
图7B是表示在本发明的实施方式的电源劣化判断装置中，在放电相位接着放电相位的执行而执行的情况下的电容器的端子电压的变化的示例的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的一个实施方式的电源劣化判断装置进行说明。
例如如图1所示，本实施方式的电源劣化判断装置10搭载在车辆1上，该车辆1以具有作为二次电池的电容器(电池)11及蓄电池12、DC-DC转换器(充放电控制机构)13及控制器(充放电控制机构、内部电阻判断机构、待机机构、待机禁止机构)14、开关15及开关继电器16、FI-ECU(怠速停止机构)17、起动磁力开关18及起动继电器19及起动电机(起动装置)20、发电机21及内燃机22、和电力负荷23的方式构成。
而且，例如，本实施方式的电源劣化判断装置10以具有电容器11及蓄电池12、DC-DC转换器13及控制器14、和开关15及开关继电器16的方式构成。
电容器11例如是双电荷层电容器或电解电容器、锂电子电容器等，与起动磁力开关18连接。
另外，电容器11与DC-DC转换器13的一方(例如高压侧)的输入输出端子13a连接，经由该DC-DC转换器13而能够与发电机21和电力负荷23电连接。
蓄电池12例如是低压的规定电压(例如12V)的铅酸蓄电池等，与发电机21、电力负荷23、开关继电器16、FI-ECU17连接。
另外，蓄电池12与DC-DC转换器13的另一方(例如低压侧)的输入输出端子13b连接，经由该DC-DC转换器13而能够与起动磁力开关18电连接。
而且，电容器11及蓄电池12与开关15的一方及另一方的端子15a、15b连接，通过该开关15能够进行电连接及断开的转换。
DC-DC转换器13例如能够通过控制器14的控制而在一方及另一方的输入输出端子13a、13b之间进行双向的升降压。
例如，DC-DC转换器13通过将在内燃机22运转时由发电机21产生的发电电力、或者在车辆1制动时由发电机21产生的再生电力供给至电容器11，而使电容器11充电。
另外，例如，DC-DC转换器13通过将蓄积在电容器11中的电力供给至电力负荷23，而使电容器11放电。
控制器14例如对DC-DC转换器13的双向的升降压动作和由开关继电器16进行的开关15的连接及断开的动作进行控制。
另外，控制器14例如对由FI-ECU17进行的怠速停止的执行许可及执行禁止进行控制，并将指示怠速停止的执行许可及执行禁止的控制指令输出至FI-ECU17。
另外，控制器14例如检测电容器11的内部电阻及静电容量，且判断内部电阻是否为规定值以上，并且根据内部电阻判断电容器11的劣化。
由此，控制器14例如具有检测电容器11的端子电压的电压传感器、检测电容器11的充电电流及放电电流的电流传感器、和检测电容器11的温度的温度传感器。
另外，控制器14例如对基于从蓄电池12向电力负荷23的电力供给而产生的蓄电池12的放电及蓄电池12的放电深度进行控制。
开关15例如根据开关继电器16的开和关来对开关15的一方及另一方的端子15a、15b之间的连接及断开进行转换，开关继电器16的开和关例如通过控制器14来控制。
此外，开关15的一方的端子15a例如与电容器11的正极侧端子和起动磁力开关18连接。
另外，开关15的另一方的端子15b例如与蓄电池12的正极侧端子连接。
由此，在开关15的连接状态下，相对于串联连接的起动磁力开关18及起动电机20，电容器11和蓄电池12分别并联连接。
FI-ECU17例如是通过CPU(CentralProcessingUnit：中央处理单元)等电路而构成的ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)，进行与燃料供给和点火定时等内燃机22的工作有关的各种控制。
例如，FI-ECU17根据与由驾驶员操作的点火开关所输出的信号对应的起动要求及停止要求，而对内燃机22的起动及停止进行控制。而且，对怠速停止进行控制，该怠速停止为，根据停止条件的成立而使运转状态的内燃机22自动暂停，再根据恢复条件的成立而使暂停状态的内燃机22自动再起动。
此外，停止条件例如是车辆1的车速为零，且加速踏板开度为零，且制动踏板开关为打开等，恢复条件例如是制动踏板开关为关闭等。
此外，内燃机22例如通过起动电机(STM)20的驱动力而起动。起动电机20经由起动磁力开关(STMGSW)18而从电容器11或蓄电池12施加有电压，由此其旋转驱动。
起动磁力开关18例如根据起动继电器19的开和关来切换向起动电机20的供电有无，起动继电器19的开和关例如通过FI-ECU17来控制。
例如，FI-ECU17根据与从点火开关输出的信号对应的起动要求、或者从怠速停止的暂停状态恢复的要求，而将起动继电器19控制为开，由此使内燃机22起动。
另外，例如，FI-ECU17控制发电机(ACG)21的发电动作，并任意改变发电机21的发电电压。
此外，发电机21例如是经由皮带等连结在内燃机22的曲轴上的交流发电机，当内燃机22运转时通过内燃机22的动力来发电，并输出发电电力，或者，当车辆1减速时或在燃料供给的停止状态下行驶时等，将从驱动轮传递来的车身的运动能量转换成电能(再生能量)，并输出再生电力。
此外，发电机21具有将基于发电及再生而产生的交流输出整流成直流输出的整流器。
电力负荷23例如是搭载在车辆1上的各种辅机类等。
本实施方式的电源劣化判断装置10具有上述结构，接着，对该电源劣化判断装置10的动作进行说明。
在该车辆1中，如下表1所示，作为与车辆1的运行对应的电容器11及蓄电池12的充放电动作，例如设定有七个动作模式。
【表1】
动作模式 动作内容
M1：初始起动 起动机ON
M2：I/S准备充电 为了准备I/S向电容器充电
M3：再生充电 在再生时向电容器充电
M4：再生放电 将再生电力放电且ACG休止
M5：I/S供电(电容器) 在I/S时从电容器向电力负荷放电
M6：I/S供电(BATT) 从蓄电池向电力负荷供电
M7：ENG再起动 从电容器放电而再起动
首先，初始起动的动作模式M1是，根据与从点火开关输出的信号对应的起动要求而使内燃机22起动的动作模式，通过起动继电器19的打开而经由起动磁力开关18开始向起动电机20供电，并通过起动电机20的驱动力而将内燃机22起动。
在这种情况下，例如因电容器11的剩余容量SOC降低至不足规定值，或者因电容器11的温度降低至不足规定温度，而有可能无法供给内燃机22起动所需要的电力。
由此，通过开关继电器16的打开而使开关15成为连接状态，并相对于串联连接的起动磁力开关18及起动电机20，将电容器11和蓄电池12分别并联连接。而且，通过来自于电容器11及蓄电池12的供电而驱动起动电机20。
此外，在该初始起动中，例如如图2中的时刻t1所示，电容器11的端子电压(例如，相当于与接地的负极侧端子相对的正极侧端子的电位)及剩余容量SOC因从电容器11向起动电机20供电而降低。
其次，I/S准备充电的动作模式M2是，为了准备怠速停止的执行而将内燃机22再起动所需要的电力充电至电容器11中的动作模式，例如，将通过运转状态的内燃机22的动力而发电的发电机21所输出的发电电力，经由DC-DC转换器13供给至电容器11，由此使电容器11充电。
在这种情况下，通过开关继电器16的关闭而使开关15成为断开状态，例如如图2中的时刻t1至时刻t2的期间所示，使电容器11充电直到电容器11的端子电压至少达到规定的I/S准备电位。
此外，规定的I/S准备电位例如是与如下的剩余容量SOC对应的端子电压，该剩余容量SOC是在基于怠速停止的规定期间范围内的内燃机22的暂停状态下，能够执行对于电力负荷23等所必要的供电的容量。
此外，在图2所示的时刻t1至时刻t2的期间内，例如车辆1在通过内燃机22的动力而加速到规定车速之后，维持定速行驶。
接着，再生充电的动作模式M3是，在车辆1减速等时，将发电机21所输出的再生电力充电到电容器11内的动作模式，例如，将从驱动轮传递来的车身的运动能量转换成电能(再生能量)而得到再生电力，并将该再生电力经由DC-DC转换器13供给至电容器11，由此使电容器11充电。
在这种情况下，通过开关继电器16的关闭而使开关15成为断开状态，例如如图2中的从时刻t3至时刻t4的期间所示，在电容器11的端子电压至少成为规定的上限电位以下的范围内，使电容器11充电。
此外，规定的上限电位例如是与充电充满状态(即，剩余容量SOC＝100％)对应的端子电压。
接着，再生放电的动作模式M4是，通过将在车辆1定速行驶等时蓄积在电容器11中的电力，供给至电力负荷23而使电容器11放电的动作模式，例如，将超过规定的I/S准备电位而蓄积的再生电力，经由DC-DC转换器13供给至电力负荷23，由此使电容器11放电。
在这种情况下，通过开关继电器16的关闭而使开关15成为断开状态，例如如图2中的从时刻t4至时刻t5的期间所示，使发电机21的发电及再生停顿并使电容器11放电，直到电容器11的端子电压至少达到规定的I/S准备电位。
接着，I/S供电(电容器)的动作模式M5是，将在基于车辆1的怠速停止而导致的内燃机22的暂停状态下蓄积在电容器11中的电力供给至电力负荷23，由此使电容器11放电的动作模式，例如，确保用于根据恢复要求而将内燃机22再起动所必需的电力，并且将蓄积在电容器11中的电力经由DC-DC转换器13供给至电力负荷23，由此使电容器11放电。
在这种情况下，通过开关继电器16的关闭而使开关15成为断开状态，例如如图2中的从时刻t6至时刻t7的期间所示，使电容器11放电，直到电容器11的端子电压至少达到规定的I/S下限电位。
此外，规定的I/S下限电位例如是，与能够执行适当的供电的剩余容量SOC对应的端子电压，该适当的供电是为了使暂停状态的内燃机22通过起动电机20的驱动力而再起动所必需的供电。
另外，基于电容器11的适当的供电是指，电容器11以使电容器11的端子电压不会降低到不足规定的最低保障电位的方式放电。
接着，I/S供电(BATT)的动作模式M6是，将在基于车辆1的怠速停止而导致的内燃机22的暂停状态下蓄积在蓄电池12中的电力供给至电力负荷23，由此使蓄电池12放电的动作模式，例如，禁止来自如下电容器11的放电，该电容器11确保了用于根据恢复要求而将内燃机22再起动所必需的最小限度的电力。
在这种情况下，通过开关继电器16的关闭而使开关15成为断开状态，例如如图2中的从时刻t7至时刻t8的期间所示，禁止电容器11放电，以使电容器11的端子电压至少维持规定的I/S下限电位。
而且，ENG再起动的动作模式M7是，根据从怠速停止的暂停状态恢复的要求而使内燃机22再起动的动作模式，通过起动继电器19的打开而经由起动磁力开关18开始向起动电机20供电，并通过起动电机20的驱动力使内燃机22再起动。
在这种情况下，通过开关继电器16的关闭而使开关15成为断开状态，通过仅来自相对于串联连接的起动磁力开关18及起动电机20并联连接的电容器11的供电，而驱动起动电机20。
在该再起动中，例如如图2中的时刻t8所示，虽然电容器11的端子电压及剩余容量SOC因从电容器11向起动电机20的供电而降低，但是端子电压以不会降低到不足规定的最低保障电位的方式被设定。
而且，在内燃机22再起动之后，例如如图2中的时刻t8以后那样地，执行上述I/S准备充电的动作模式M2，车辆1会通过内燃机22的动力而加速。
但是，上述规定的I/S下限电位根据电容器11的状态(例如，与温度对应的内部电阻及劣化的程度等)而变化。
由此，例如如图3所示，控制器14检测电容器11的内部电阻，并根据该检测结果更新I/S下限电位。
控制器14例如使用使电容器11放电的放电相位的执行时的电容器11的端子电压与开放电压的差、和放电相位的执行时的电容器11的放电电流来检测电容器11的内部电阻。
而且，例如，参照对预先存储了的内部电阻与I/S下限电位之间的规定的对应关系进行表示的数据等，来取得与所检测的内部电阻对应的I/S下限电位，通过该新取得的I/S下限电位来更新当前的I/S下限电位，并将该更新结果维持到下一次更新时。
首先，例如，在随着图3所示的时刻t1时的点火开关的打开(IGON)而进行的内燃机22的初始起动时，控制器14将规定的下限电位初始值作为I/S下限电位来设定。
该下限电位初始值例如可以是与在该时间点所掌握的电容器11的温度、内部电阻及劣化程度等对应的值，也可以是规定的固定值，例如，当因电容器11是低温的而导致内部电阻较高时，为了确保用于将内燃机22起动所必需的电力，而使规定的下限电位初始值成为较高的值。
而且，在内燃机22起动之后，并在使电容器11的放电(例如，再生放电的动作模式M4)开始的图3的时刻t2以后，控制器14在规定时间范围内检测电容器11的端子电压及放电电流。而且，基于该检测结果来检测电容器11的内部电阻，并取得与所检测出的内部电阻对应的I/S下限电位。而且，例如如图3的时刻t3所示，通过新取得的I/S下限电位来更新当前的I/S下限电位。
而且，在I/S下限电位更新之后，例如，在使怠速停止的执行以及电容器11的放电(例如，I/S供电(电容器)的动作模式M5)开始的图3的时刻t4以后，控制器14在规定时间范围内来检测电容器11的端子电压及放电电流。而且，基于该检测结果检测电容器11的内部电阻，取得与所检测出的内部电阻对应的I/S下限电位。而且，例如如图3的时刻t5所示，通过新取得的I/S下限电位来更新当前的I/S下限电位。
而且，在I/S下限电位更新之后，随着在怠速停止的执行中使电容器11的放电(例如，I/S供电(电容器)的动作模式M5)继续进行，而在电容器11的端子电压达到I/S下限电位后的图3的时刻t5以后，控制器14将电容器11的放电(例如，I/S供电(电容器)的动作模式M5)停止，而开始蓄电池12的放电(例如，I/S供电(BATT)的动作模式M6)。
而且，例如，在与图3的时刻t7时的恢复要求对应的自动的内燃机22的再起动之后，并在使电容器11的放电(例如，再生放电的动作模式M4)开始的图3的时刻t8以后，控制器14在规定时间范围内来检测电容器11的端子电压及放电电流。而且，基于该检测结果检测电容器11的内部电阻，取得与所检测出的内部电阻对应的I/S下限电位。而且，例如如图3的时刻t9所示，通过新取得的I/S下限电位来更新当前的I/S下限电位。
而且，在I/S下限电位更新之后，例如，在使怠速停止的执行以及电容器11的放电(例如，I/S供电(电容器)的动作模式M5)开始的图3的时刻t10以后，控制器14在规定时间范围内来检测电容器11的端子电压及放电电流。而且，基于该检测结果检测电容器11的内部电阻，取得与所检测出的内部电阻对应的I/S下限电位。而且，例如如图3的时刻t11所示，通过新取得的I/S下限电位来更新当前的I/S下限电位。
而且，在I/S下限电位更新之后，随着在怠速停止的执行中使电容器11的放电(例如，I/S供电(电容器)的动作模式M5)继续进行，而在电容器11的端子电压达到I/S下限电位后的图3的时刻t12以后，控制器14将电容器11的放电(例如，I/S供电(电容器)的动作模式M5)停止，而开始蓄电池12的放电(例如，I/S供电(BATT)的动作模式M6)。
而且，例如，在与图3的时刻t13时的恢复要求对应的自动的内燃机22的再起动之后，且随着图3所示的时刻t14时的点火开关的关闭(IGOFF)而进行的内燃机22的停止以后，而且，在使电容器11的放电开始的图3的时刻t15以后，控制器14继续对电容器11的端子电压及放电电流进行检测。而且，基于该检测结果检测电容器11的内部电阻，并根据所检测出的内部电阻来判断电容器11的劣化程度。
例如如图3所示，在内燃机22的起动之后，因电容器11的温度上升而导致内部电阻降低，由此，I/S下限电位以降低倾向而被更新，怠速停止的执行中的电容器11的放电(即I/S供电(电容器)的动作模式M5)的持续时间(即，电容器11的端子电压从规定的I/S准备电位降低至I/S下限电位所需要的时间)变长。
因此，例如，若电容器11的内部电阻变高，则在规定时间范围内的怠速停止的持续期间内，蓄电池12放电(即I/S供电(BATT)的动作模式M6)的持续时间变长。
由此，若控制器14例如在判断为电容器11的内部电阻为不足规定值的情况下，将怠速停止的执行许可输出的话，则使电力以通常的规定放电深度，从蓄电池12供给至电力负荷23。
另一方面，例如，若在判断为电容器11的内部电阻为规定值以上的情况下将怠速停止的执行许可输出的话，则使电力以比通常的规定放电深度小的放电深度，从蓄电池12供给至电力负荷23。
另外，例如，控制器14在判断为电容器11的内部电阻为规定值以上的情况下，与判断为电容器11的内部电阻为不足规定值的情况相比，使从电容器11向电力负荷23的电力供给减少。
此外，控制器14在判断为电容器11的内部电阻为规定值以上的情况下，使下一次的放电相位的执行开始仅推迟规定时间(规定的待机时间)。
例如如图4所示，控制器14在使放电相位接着使电容器11充电的充电相位的执行而执行的情况中，仅在充电相位执行结束后的规定时间内开始执行放电相位的情况下，使放电相位的执行开始仅推迟规定时间。
在例如如图4所示的时刻t1时的充电相位执行停止后的规定时间内预定了开始执行放电相位的情况中，在判断为电容器11的内部电阻为规定值以上的情况下，控制器14使放电相位的执行开始仅推迟规定的待机时间。
在该待机时间内，由于电容器11的充电及放电停止，所以电容器11的开放电压成为规定的固定值，相对于此，电容器11的端子电压以向着开放电压收敛的方式变化，电容器11的端子电压与开放电压的差以降低倾向而进行变化。
由此，控制器14例如在从将充电相位的执行停止后的图4的时刻t1仅经过规定的待机时间后的时刻t3时，开始放电相位的执行，这时，将在放电相位的执行紧前的时刻t2中检测出的电容器11的端子电压V0作为电容器11的开放电压。
而且，使用图4的时刻t3以后执行的放电相位的执行中的、在适当的时间t上所检测出的电容器11的端子电压、与在待机时间中检测出的电容器11的开放电压(即端子电压V0)之间的差(即电压降低ΔV(t))、和放电相位执行时的电容器11的放电电流，来检测电容器11的内部电阻。
此外，例如如图5所示，除了随着电容器11的温度的降低，电容器11的内部电阻向增大倾向变化之外，控制器14根据直到该内部电阻的检测值稳定地收敛所需要的待机时间(即，在电容器11的充电及放电停止时端子电压以向开放电压收敛的方式稳定所需要的时间)ta～te向增大倾向变化的情况，随着所检测出的电容器11的内部电阻变高，而使与下次的放电相位的执行开始相对的待机时间向增大倾向变化。
此外，控制器14例如对使放电相位的执行开始仅推迟规定时间的情况进行禁止，直到判断为电容器11的内部电阻为规定值以上。
例如如图6所示，如在电容器11无劣化的初始状态和电容器11的常温时等那样地，在内部电阻的检测值为不足规定值的情况下，控制器14对使放电相位的执行开始仅推迟规定时间(待机禁止)的情况进行禁止。
而且，例如如图6中的使用期间T1经过后那样地，在因电容器11的使用期间变长而导致内部电阻向增大倾向变化，且在执行待机禁止的状态下内部电阻的检测值成为规定值以上的情况下，控制器14开始使下次的放电相位的执行开始仅推迟规定时间(待机开始)。
而且，例如如图6中的使用期间T2经过后那样地，即使在随着待机开始的执行而内部电阻的检测值成为不足规定值的情况下，控制器14也将待机开始的执行继续。
此外，例如直到内部电阻的检测值在执行待机开始的状态下成为规定值以上的情况为止，控制器14对与内部电阻对应的I/S下限电位的更新进行禁止，并且，例如如图6的使用期间T3经过后那样地，在内部电阻的检测值在执行待机开始的状态下成为规定值以上的情况下，也可以对与内部电阻对应的I/S下限电位的更新进行执行。
如上所述，根据本实施方式的电源劣化判断装置10，在判断为电容器11的内部电阻为规定值以上的情况下，通过使下次的放电相位的执行开始仅推迟规定时间，而能够在电容器11的端子电压稳定后的状态下高精度地检测内部电阻。
而且，由于使放电相位的执行开始推迟而检测内部电阻，所以例如与使充电相位的执行开始推迟而检测内部电阻的情况相比，能够防止可作为电能回收的车辆1的再生能量减少，并防止车辆1的油耗升高。
而且，在从充电相位转换到放电相位的状态下，电池的端子电压与开放电压的差变大，且到端子电压稳定为止所需要的时间变长，由此，在内部电阻的检测误差增大的基础上，容易使内部电阻作为比实际高的值而被检测出，从而能够提前判断电池的劣化。
对此，使放电相位的执行开始至少仅推迟规定时间，并以使电容器11的端子电压与开放电压的差变小的方式进行待机，直到端子电压稳定，由此，能够提高内部电阻的检测准确度及电池劣化判断的可靠性。
而且，因为随着电容器11的内部电阻变高，使与下次放电相位的执行开始相对的待机时间向增大倾向变化，所以能够防止在内部电阻很小的情况下放电相位的执行开始被过度地推迟，并能够确保例如相对于电力负荷23的所期望的供电，另一方面，还能防止在内部电阻很大的情况下内部电阻的检测准确度降低。
而且，直到判断出电容器11的内部电阻为规定值以上为止，对使放电相位的执行开始至少仅推迟规定时间的待机的执行进行禁止，由此，例如能够在车辆1起动等时，相对于低温状态的电容器11省略待机执行，并提前实施放电相位的执行开始及内部电阻的判断，还能防止放电相位的执行开始及内部电阻的判断不必要地推迟。
而且，随着电容器11的内部电阻的增大而使蓄电池12的放电深度缩小，由此，能够防止蓄电池12的劣化。
而且，与判断为电容器11的内部电阻为不足规定值的情况相比，在判断为内部电阻为规定值以上的情况下，使从电容器11向电力负荷23的电力供给进一步减少，由此，能够在所期望的怠速停止时间范围内确保向电力负荷23的电力供给。
此外，在上述实施方式中也可以为，例如与在使放电相位接着充电相位的执行而执行的情况下的规定时间(规定的待机时间)相比，控制器14使在使放电相位接着放电相位的执行而执行的情况下的规定时间(规定的待机时间)变长。
例如如图7A所示，在时刻t1以前的使放电相位接着充电相位的执行而执行的情况下，在较短的待机时间TA经过后(例如时刻t2)开始放电的情况下的电压降低ΔVA(t)(即，开放电压与端子电压的差)，与在足够长的待机时间TB经过后(例如时刻t3)开始放电的情况下的电压降低ΔVB(t)相比，误差会产生变大。
由此，若在足够长的待机时间TB经过之前开始放电，则容易使内部电阻作为比实际高的值而被检测出，从而能够提前判断电容器11的劣化。
另一方面，例如如图7B所示，在时刻t1以前的使放电相位接着放电相位的执行而执行的情况下，在较短的待机时间TA经过后(例如时刻t2)开始放电的情况下的电压降低ΔVA(t)(即，开放电压与端子电压的差)，与在足够长的待机时间TB经过后(例如时刻t3)开始放电的情况下的电压降低ΔVB(t)相比，误差会变小。
由此，若在足够长的待机时间TB经过之前开始放电，则容易使内部电阻作为比实际低的值而被检测出，从而难以判断电容器11的劣化。
因此，放电相位接着放电相位的执行而执行的情况，与放电相位接着充电相位的执行而执行的情况相比，使待机所需要的规定时间变长，由此，能够防止未检测到电容器11的劣化的情况，并能够准确地判断电容器11的劣化。
此外，在上述实施方式中也可以为，例如在执行放电相位时使电力从电容器11供给至电力负荷23，并在待机禁止未执行的状态下判断为电容器11已劣化的情况下，控制器14以比规定放电深度小的放电深度使电力从蓄电池12供给至电力负荷23。
此外，在上述实施方式中也可以为，例如，控制器14在内部电阻为规定值以上的情况下，判断为电容器11已劣化。
此外，在上述实施方式中也可以为，例如，控制器14在放电相位接着充电相位的执行而执行的情况中，仅在充电相位执行结束后的规定时间内开始执行放电相位的情况下，使用执行放电相位时的电容器11的端子电压与开放电压之间的差、和执行放电相位时的电容器11的放电电流来检测电容器11的内部电阻，并判断该内部电阻是否为规定值以上。
这种情况下，在从充电相位转换成放电相位的状态下，电容器11的端子电压与开放电压之间的差变大，且到端子电压为止所需要的时间变长，由此，在使内部电阻的检测误差增大的基础上，更容易使内部电阻作为比实际高的值而被检测出，从而能够提前判断电容器11的劣化。
此外，在上述实施方式中也可以为，例如在根据由驾驶员的操作等指示了禁止执行车辆1的怠速停止的情况下，或者，在由于车辆1的怠速停止功能的异常等而导致怠速停止无法执行的情况下，控制器14不执行为了检测电容器11的内部电阻而使放电相位的执行开始仅推迟规定时间的处理。
此外，在上述实施方式中也可以为，电源劣化判断装置10例如具有基于显示或声音输出而工作的报告装置，控制器14在判断为电容器11已劣化的情况下，通过报告装置与该判断结果一同，发出促使电容器11更换的通知。

Claims (8)

1.一种电源劣化判断装置，其搭载在车辆上，其特征在于，具有：
能够将所述车辆的再生能量蓄积的电池；
对使所述电池充电的充电相位以及使所述电池放电的放电相位的执行进行控制的充放电控制机构；
使由所述充放电控制机构进行的所述放电相位的执行开始仅推迟规定时间的待机机构；和
判断所述电池的内部电阻的内部电阻判断机构，
所述内部电阻判断机构使用所述放电相位执行时的所述电池的端子电压与开放电压之间的差、和所述放电相位执行时的所述电池的放电电流，来检测所述电池的内部电阻，并判断该内部电阻是否为规定值以上，
所述待机机构在通过所述内部电阻判断机构判断为所述内部电阻为所述规定值以上的情况下，停止所述电池的充电以及放电，同时使由所述充放电控制机构进行的所述放电相位的执行开始仅推迟所述规定时间，
所述内部电阻判断机构使所述内部电阻的判定时间仅推迟所述规定时间。
2.根据权利要求1所述的电源劣化判断装置，其特征在于，所述待机机构在通过所述充放电控制机构而使所述放电相位接着所述充电相位的执行而执行的情况中，仅在所述充电相位执行结束后的所述规定时间内开始执行所述放电相位的情况下，使所述放电相位的执行开始仅推迟所述规定时间。
3.根据权利要求1或2所述的电源劣化判断装置，其特征在于，所述待机机构随着由所述内部电阻判断机构检测出的所述内部电阻变高，而使所述规定时间向增大倾向变化。
4.根据权利要求1所述的电源劣化判断装置，其特征在于，所述待机机构使在通过所述充放电控制机构而使所述放电相位接着所述放电相位的执行而执行的情况下的所述规定时间，与通过所述充放电控制机构而使所述放电相位接着所述充电相位的执行而执行的情况下的所述规定时间相比变长。
5.根据权利要求1所述的电源劣化判断装置，其特征在于，还具有待机禁止机构，所述待机禁止机构对通过所述待机机构而使由所述充放电控制机构进行的所述放电相位的执行开始仅推迟所述规定时间的情况进行禁止，直到通过所述内部电阻判断机构判断为所述内部电阻为所述规定值以上。
6.根据权利要求5所述的电源劣化判断装置，其特征在于，所述车辆搭载有驱动该车辆的内燃机、电力负荷、和能够以规定放电深度向该电力负荷供给电力的蓄电池，
所述充放电控制机构在所述放电相位执行时，使电力从所述电池供给至所述电力负荷，
所述充放电控制机构在未执行由所述待机禁止机构进行的待机禁止的状态下，通过所述内部电阻判断机构判断为所述内部电阻为所述规定值以上的情况下，以比所述规定放电深度小的放电深度使电力从所述蓄电池供给至所述电力负荷。
7.根据权利要求6所述电源劣化判断装置，其特征在于，所述车辆还具有怠速停止机构，所述怠速停止机构根据停止条件而使所述内燃机暂停，并根据恢复条件的成立而使暂停状态的所述内燃机起动，
所述电池保持用于使所述内燃机起动所需要的电力，
所述怠速停止机构根据恢复要求而将所述电力从所述电池供给至所述内燃机的起动装置，
在通过所述内部电阻判断机构而判断为所述内部电阻为所述规定值以上的情况下，所述充放电控制机构使从所述电池向所述电力负荷的电力供给，与通过所述内部电阻判断机构而判断为所述内部电阻为不足所述规定值的情况相比减少。
8.一种电源劣化判断装置，其搭载在车辆上，其特征在于，具有：
能够将所述车辆的再生能量蓄积的电池；
对使所述电池充电的充电相位以及使所述电池放电的放电相位的执行进行控制的充放电控制机构；和
判断所述电池的内部电阻的内部电阻判断机构，
所述内部电阻判断机构在通过所述充放电控制机构而使所述放电相位接着所述充电相位的执行而执行的情况中，仅在所述充电相位执行结束后的规定时间内开始执行所述放电相位的情况下，使用所述放电相位执行时的所述电池的端子电压与开放电压之间的差、和所述放电相位执行时的所述电池的放电电流，来检测所述电池的内部电阻，并判断该内部电阻是否为规定值以上。
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