JP2016033345A - エンジン始動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の燃費を悪化させることなく、電気二重層キャパシタを利用してエンジンを確実に始動することができるエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】オルタネータ3から電力を供給される鉛バッテリ4及び電気二重層キャパシタ5と、電気二重層キャパシタ5へ供給される電力を変換するDC/DCコンバータ12と、電気二重層キャパシタ5を電源とするスタータ6とを備えたエンジン始動装置において、ECU14は、車両の制動時であってディーゼルエンジン2に燃料が供給されないときは、DC/DCコンバータ12によりオルタネータ3から電気二重層キャパシタ5へ供給される電力を昇圧して、電気二重層キャパシタ5を充電する制御を行う。
【選択図】図1
【解決手段】オルタネータ3から電力を供給される鉛バッテリ4及び電気二重層キャパシタ5と、電気二重層キャパシタ5へ供給される電力を変換するDC/DCコンバータ12と、電気二重層キャパシタ5を電源とするスタータ6とを備えたエンジン始動装置において、ECU14は、車両の制動時であってディーゼルエンジン2に燃料が供給されないときは、DC/DCコンバータ12によりオルタネータ3から電気二重層キャパシタ5へ供給される電力を昇圧して、電気二重層キャパシタ5を充電する制御を行う。
【選択図】図1
Description
本発明はエンジン始動装置に関し、更に詳しくは、車両の燃費を悪化させることなく、電気二重層キャパシタを利用してエンジンを確実に始動するエンジン始動装置に関する。
従来より、車両におけるエンジン始動用の直流モータ(以下、「スタータ」という。)は、鉛バッテリを電力の供給源としている。しかし、鉛バッテリの充電状態によっては、スタータを駆動する分の消費電力が残存しているにもかかわらず、エンジン始動時の大電流による電圧降下などの影響により、エンジンを始動することができない場合がある。
そのような問題を解決するため、短時間で大電力の充放電を行うことができる電気二重層キャパシタを用いたエンジン始動専用の蓄電器が開発されている。この蓄電器への給電は、発電機(オルタネータ)又は鉛バッテリから、電力変換器であるDC/DCコンバータを介して行われる(例えば、特許文献1を参照)。
しかしながら、上記の蓄電器では、DC/DCコンバータにおいて電力の変換損失が生じるため、蓄電器に直接に充電する場合よりもオルタネータの負荷が大きくなって燃料消費量が増加して、車両の燃費が悪化するという問題がある。
本発明の目的は、車両の燃費を悪化させることなく、電気二重層キャパシタを利用してエンジンを確実に始動することができるエンジン始動装置を提供することにある。
上記の目的を達成する本発明のエンジン始動装置は、車両に搭載されたエンジンを駆動源とするオルタネータと、前記オルタネータから電力を供給される鉛バッテリ及び電気二重層キャパシタと、前記電気二重層キャパシタへ供給される電力を変換するDC/DCコンバータと、該電気二重層キャパシタを電源とするスタータと、前記DC/DCコンバータを制御する制御手段とを備えたエンジン始動装置において、前記制御手段は、前記車両の制動時であって前記エンジンに燃料が供給されないときは、前記DC/DCコンバータにより前記オルタネータから前記電気二重層キャパシタへ供給される電力を昇圧して、該電気二重層キャパシタを充電する制御を行うことを特徴とするものである。
本発明のエンジン始動装置によれば、本来は車両の制動エネルギー損失として失われていたエネルギーを利用して、オルタネータが発電した電力でスタータの電源である電気二重層キャパシタを充電するようにしたので、DC/DCコンバータにおける電力変換損失に伴う燃料消費が発生しなくなるため、車両の燃費を悪化させることなく、電気二重層キャパシタを利用してエンジンを確実に始動することができる。
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1の実施形態からなるエンジン始動装置を示す。
このエンジン始動装置1Aは、車両に搭載されたディーゼルエンジン2を始動するものであり、オルタネータ3と、そのオルタネータ3が発電した電力により充電される鉛バッテリ4及び電気二重層キャパシタ5と、その電気二重層キャパシタ5を電源とするスタータ6とを備えている。
オルタネータ3は、ディーゼルエンジン1を駆動源とする発電機であり、車両の運転時において電装部品7へ電力を供給するとともに、消耗した鉛バッテリ4及び電気二重層キャパシタ5を充電する。ディーゼルエンジン2は、気筒8内の圧縮空気にインジェクタ9から燃料を噴射して燃焼・膨張させることでクランク軸10を回転させ、Vベルト11を介してオルタネータ3を回転駆動する。
鉛バッテリ4は、ディーゼルエンジン2の停止時に電装部品7へ電力を供給する。また、鉛バッテリ4と並列接続された電気二重層キャパシタ5は、鉛バッテリー4に比べて容量は小さいが、短時間で大電力の充放電が可能であるという特性を有している。
これらの鉛バッテリ4と電気二重層キャパシタ5との間には、電力変換器であるDC/DCコンバータ12が接続されている。このDC/DCコンバータ12は、スイッチがオンになるとオルタネータ3が発電した電力を昇圧して、電気二重層キャパシタ5に供給する機能を有している。
上述したインジェクタ9及びDC/DCコンバータ12、並びに車両の走行状態を検知するセンサ13(例えば、車速センサやアクセル開度センサなど)は、制御手段であるECU14に信号線(一点鎖線で示す)を通じて接続されている。
このようなエンジン始動装置1Aにおいて、ECU14は、センサ13の検出値により車両が制動時であると判定し、かつディーゼルエンジン2にインジェクタ9から燃料が供給されないときは、DC/DCコンバータ12のスイッチをオンにすることで、オルタネータ3が発電した電力を昇圧して電気二重層キャパシタ5を充電する制御を行う。つまり、制動時における車両の運動エネルギーや位置エネルギーを、オルタネータ3によって電気エネルギー(回生電力)に変換して、電気二重層キャパシタ5に高電圧で蓄電する制動回生を行うようにする。
このように、本来は車両の制動エネルギー損失として失われていたエネルギーを利用して、オルタネータ3が発電した電力でスタータ6の電源である電気二重層キャパシタ5を充電するようにしたので、DC/DCコンバータ12における電力変換損失に伴う燃料消費が発生しなくなるため、車両の燃費を悪化させることなく、電気二重層キャパシタ5を利用してディーゼルエンジン2を確実に始動することができるのである。
図2は、本発明の第2の実施形態からなるエンジン始動装置を示す。
このエンジン始動装置1Bは、第1の実施形態に係るエンジン始動装置1AにおけるDC/DCコンバータ12の代わりに双方向DC/DCコンバータ15を用いるとともに、電気二重層キャパシタ5の蓄電量を検出する蓄電量検出手段である電圧計16を設置したものである。
双方向DC/DCコンバータ15は、イン(IN)が電気二重層キャパシタ5に、アウト(OUT)がオルタネータ3側に、それぞれ接続するように設置される。この双方向DC/DCコンバータ15は、スイッチをイン側に入れると、OUTからINへの電力を昇圧する一方で、スイッチをアウト側に入れると、INからOUTへの電力を降圧する機能を有している。
ECU14は、実験等により予め作成されたマップデータに基づいて、電圧計16の測定値から電気二重層キャパシタ5の蓄電量を求める。また、ディーゼルエンジン2のクランク軸10には、ECU14に接続する回転センサ17が取り付けられている。
このようなエンジン始動装置1Bにおいて、ECU14は、センサ13の検出値により車両が制動時であると判定し、かつディーゼルエンジン2にインジェクタ9から燃料が供給されないときは、双方向DC/DCコンバータ15のスイッチをイン側に入れることで、オルタネータ3が発電した電力を昇圧して電気二重層キャパシタ5を充電する制御を行う。
その一方で、ECU14は、回転センサ17からの信号によりディーゼルエンジン2が停止時であると判定し、かつディーゼルエンジン2にインジェクタ9から燃料が供給されておらず、電圧計16の測定値から求めた電気二重層キャパシタ5の蓄電量が予め設定されたしきい値超である場合には、双方向DC/DCコンバータ15のスイッチをアウト側に入れることで、電気二重層キャパシタ5に充電されている電力を降圧して鉛バッテリ4に供給して充電する制御を行う。
電気二重層キャパシタ5の蓄電量に係るしきい値には、スタータ6の起動に必要な電力を発生させるのに最低限必要となる蓄電量を用いることが好ましい。具体的には、電気二重層キャパシタ5の最大蓄電量の60〜80%の値が例示される。
このように、本来は車両の制動エネルギー損失として失われていたエネルギーを利用して、オルタネータ3が発電した電力でスタータ6の電源である電気二重層キャパシタ5を充電する一方で、電気二重層キャパシタ5に充電された電力の余剰分で鉛バッテリ4を充電するようにしたので、車両の燃費を悪化させることなく、電気二重層キャパシタ5を利用してディーゼルエンジン2を確実に始動することができるとともに、回生電力を有効に利用することができるのである。
本発明のエンジン始動装置1A、1Bは、ディーゼルエンジン2の始動に限るものではなく、ガソリンエンジンの始動にも用いることができる。
1A、1B エンジン始動装置
2 ディーゼルエンジン
3 オルタネータ
4 鉛バッテリ
5 電気二重層キャパシタ
6 スタータ
12 DC/DCコンバータ
14 ECU
15 双方向DC/DCコンバータ
16 電圧計
2 ディーゼルエンジン
3 オルタネータ
4 鉛バッテリ
5 電気二重層キャパシタ
6 スタータ
12 DC/DCコンバータ
14 ECU
15 双方向DC/DCコンバータ
16 電圧計
Claims (2)
- 車両に搭載されたエンジンを駆動源とするオルタネータと、前記オルタネータから電力を供給される鉛バッテリ及び電気二重層キャパシタと、前記電気二重層キャパシタへ供給される電力を変換するDC/DCコンバータと、該電気二重層キャパシタを電源とするスタータと、前記DC/DCコンバータを制御する制御手段とを備えたエンジン始動装置において、
前記制御手段は、前記車両の制動時であって前記エンジンに燃料が供給されないときは、前記DC/DCコンバータにより前記オルタネータから前記電気二重層キャパシタへ供給される電力を昇圧して、該電気二重層キャパシタを充電する制御を行うことを特徴とするエンジン始動装置。 - 前記DC/DCコンバータとして双方向DC/DCコンバータを用いるとともに、前記電気二重層キャパシタの蓄電量を検出する蓄電量検出手段を設け、
前記制御手段は、前記エンジンの停止時であって該エンジンに燃料が供給されず、かつ前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が予め設定されたしきい値超である場合には、前記双方向DC/DCコンバータにより前記電気二重層キャパシタに充電されている電力を降圧して、前記鉛バッテリを充電する制御を行う請求項1に記載のエンジン始動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014156122A JP2016033345A (ja) | 2014-07-31 | 2014-07-31 | エンジン始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014156122A JP2016033345A (ja) | 2014-07-31 | 2014-07-31 | エンジン始動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016033345A true JP2016033345A (ja) | 2016-03-10 |
Family
ID=55452344
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2014156122A Pending JP2016033345A (ja) | 2014-07-31 | 2014-07-31 | エンジン始動装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018180587A1 (ja) * | 2017-03-30 | 2018-10-04 | 株式会社フジキン | バルブ装置 |
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-
2014
- 2014-07-31 JP JP2014156122A patent/JP2016033345A/ja active Pending
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