JP2011255703A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】キャパシタを充放電制御することで、キャパシタの耐久性の低下を抑制しつつ、電力エネルギの有効利用を図ることができる車両制御システムを提供すること。

【解決手段】本発明の車両制御システムは、蓄電手段と、キャパシタと、キャパシタの蓄電量を取得する蓄電量取得手段と、回生制動時における電力を供給する発電機と、キャパシタの充放電を制御する充放電制御手段と、車両の位置情報を取得する車両位置情報取得手段と、を備える車両制御システムにおいて、車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、キャパシタの蓄電量を使い切るように、キャパシタを充放電制御し、回生制動時における発電機からの電力供給を蓄電手段で行うこと。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御システムに関するものである。

従来、内燃機関や電気モータ等のトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両、燃料電池車及び電気自動車などが知られている。このような車両において、車両の運動エネルギを回生エネルギとして有効に利用するために、車両の制動時にモータを発電機として作動させ、電力を発電し、二次電池やキャパシタ等の蓄電装置に電力を蓄電する車両の電気システムが知られている。（例えば、特許文献１参照）。

例えば、特許文献１には、車両の停止時にキャパシタの蓄電量が充電状態である場合、車両の駐車期間中における、キャパシタの自己放電を低減するために、内燃機関停止後、所定時間の間、キャパシタの蓄電量を制御することが開示されている。

特開平９‐２７１１０２号公報

ところで、車両の停止時にキャパシタの蓄電量が充電状態である場合、非充電状態と比較して、キャパシタの自己放電によって生じるエネルギ損失によって、キャパシタの耐久性の低下が生じる。このため、上述のように、車両の停止時におけるキャパシタの蓄電量に基づいて、車両の駐車期間中の自己放電を考慮し、キャパシタの蓄電量制御を行うが、車両の停止時に蓄電量を放電する場合、減速等で回生された電力エネルギを捨てることになる。そこで、キャパシタの耐久性の低下を抑制し、更なる電力エネルギの有効利用が望まれている。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、キャパシタの耐久性の低下を抑制し、電力エネルギを有効に利用することができる車両制御システムを提供することを目的とする。

本発明の車両制御システムは、蓄電手段と、キャパシタと、前記キャパシタの蓄電量を取得する蓄電量取得手段と、前記蓄電手段と、前記キャパシタと、の少なくともいずれか一方に、回生制動時における電力を供給する発電機と、前記キャパシタの充放電を制御する充放電制御手段と、前記車両の位置情報を取得する車両位置情報取得手段と、を備える車両制御システムにおいて、前記車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、前記キャパシタの蓄電量を使い切るように、前記キャパシタを充放電制御し、前記回生制動時における前記発電機からの電力供給を前記蓄電手段で行うことを特徴とする。

上記の車両制御システムにおいて、所定の習慣走行と、前記習慣走行毎の車両が目的地までに消費する消費電力量を記憶する記憶手段と、を備え、前記車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、前記消費電力量と、前記キャパシタの蓄電量と、に基づいて前記キャパシタの蓄電量を使い切るように、前記キャパシタを充放電制御することが好ましい。

上記の車両制御システムにおいて、前記キャパシタに蓄えられた蓄電量を消費する補機と、前記習慣走行から予測される前記車両の目的地までに、前記補機の作動によって消費されるキャパシタの予測放電量を記憶する記憶手段と、を備え、前記車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、前記キャパシタの予測放電量と、前記キャパシタの蓄電量と、に基づいて前記キャパシタの蓄電量を使い切るように、前記キャパシタを放電制御することが好ましい。

また、上記の車両制御システムにおいて、前記習慣走行から予測される前記車両の目的地までに、回生制動によって回収されるキャパシタの予測充電量を記憶する記憶手段と、を備え、前記車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、前記キャパシタの予測放電量と、前記キャパシタの蓄電量と、前記キャパシタの予測充電量と、に基づいて前記キャパシタ放電制御することが好ましい。

本発明によれば、車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、キャパシタの蓄電量を使い切るように、キャパシタを充放電制御することで、キャパシタの耐久性の低下を抑制しつつ、電力エネルギの有効利用を図ることができる。

図１は、実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両１の動作を示すタイミングチャートである。 図３は、ＥＣＵが実行する制御のフローチャートである。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態（以下、「実施形態」と記す）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、実施形態にかかる車両１の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両１は、内燃機関（以下、「エンジン」と記す）２と、発電機３と、バッテリ４（以下、「バッテリ」と記す）と、キャパシタ５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６と、インバータ７と、補機８と、ナビゲーションシステム９と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と記す）１０と、が搭載されている。

エンジン２は、車両１に搭載され、公知の熱機関、例えば内燃機関であり、エンジン２は図示しない燃料噴射装置、スロットル弁装置、及び各種センサ等を有しており、これら装置は後述するＥＣＵ１０により制御される。

発電機３は、本実施例においては、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と記す）であり、ＭＧは、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えている。また、ＭＧは、スタータとしての機能を備えており、バッテリ４からの電力を消費してエンジン２を始動させる。

バッテリ４は、いわゆる充放電が可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池などを用いることができる。

キャパシタ５は、複数のセル（電気二重層コンデンサ）を直列に接続して構成される。例えば、電気二重層キャパシタやリチウムイオンキャパシタなどが用いられる。キャパシタ５は、後述するＤＣ／ＤＣコンバータ６を介してバッテリ４と接続されており、バッテリ４に比べて短時間で高い電力を出力することができる機能を有する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６は、キャパシタ５からの直流電圧を降圧して、バッテリ４および図示しない灯火装置などの補機８に電力を供給し、バッテリ４からの直流電圧を昇圧してキャパシタ５に電力を供給する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ６は、バッテリ４と、キャパシタ５との電力授受が適切に行われるように、後述するＥＣＵ１０により制御される。

インバータ７は、バッテリ４から供給される直流電力を交流電力に変換して、発電機３に供給することが可能に構成されている。また、発電機３からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ４に回収可能に構成されている。このため、発電機３の回転数及び出力はインバータ７によって制御される。なお、インバータ７の電力供給及び電力回収は、後述するＥＣＵ１０により制御される。

発電機３には、インバータ７を介してバッテリ４が接続されており、車両１の回生制動時において、車両１の運動エネルギを電力エネルギに変換することにより、バッテリ４に電力を供給し、バッテリ４を充電することができる。また、発電機３は、キャパシタ５側に接続することで回生効率を高めることとしてもよく、ＤＣ／ＤＣコンバータ６を介してキャパシタ５を充電することができる。なお、ここで言う回生制動とは、車両１を運転する運転者によるブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、ブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両１を減速（または加速を中止）させることを含む。

補機８は、加湿器、エアコンプレッサ及び冷却水循環ポンプ等の車載補機類や、空調装置、照明器具、及びカーナビ等の乗員空間内に配設される電力機器である。車両１の運転時には、発電機３及びバッテリ４、キャパシタ５から電力の供給を受け、車両１の停止時には、バッテリ４及びキャパシタ５から電力の供給を受ける。また、補機８の作動による車両１に対する負荷は、後述するＥＣＵ１０により制御され、ＥＣＵ１０は、バッテリ４、及びキャパシタ５の蓄電量に基づいて、補機８の負荷を可変にすることができる。

ナビゲーションシステム９は、車両１を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両１の走行環境情報（地図、直線路、カーブ、登降坂。高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により車両１の現在位置や道路状況を取得するためのもので、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第一情報取得装置と、電波航法により車両１の現在位置、道路状況を検出するためのもので、図示しないＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第二情報取得装置等を備えている。ナビゲーションシステム９は、車両１の現在位置、走行環境情報に関するデータを車両１の後述するＥＣＵ１０に送信する。

車両１には、エンジン２を含む車両１の各部を制御するＥＣＵ１０が設けられている。ＥＣＵ１０は、エンジン２と電気的に接続されており、エンジン２の各種制御を行う。例えばＥＣＵ１０は、エンジン２に供給される燃料の供給量や、噴射タイミング、図示しない点火プラグの点火、図示しない吸気系統に設けられたスロットル弁の開度等を制御する。ＥＣＵ１０は、こうしたエンジン２の制御を含む車両１の総合的な制御を行う。なお、ＥＣＵ１０には、各種制御装置に入力信号や、出力信号の入出力を行う入出力ポート（Ｉ／Ｏ）（図示せず）や、各種マップなどが記憶されているＲＯＭ（図示せず）が設けられている。

ＥＣＵ１０は、バッテリ４及びキャパシタ５に設けられた、例えば、図示しない電流センサ（以下、「蓄電量取得手段」と記す）により測定した電流から時間積算することでバッテリ４及びキャパシタ５の蓄電量を取得する。これにより、ＥＣＵ１０は発電機３からバッテリ４及びキャパシタ５への電力供給を適切に行うことで、バッテリ４及びキャパシタ５の蓄電量を目標蓄電量に制御することができる。

ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム９により取得された車両１が目的地の所定範囲内に接近したとき（以下、「接近時」と記す）、キャパシタ５の蓄電量を使い切る。ここで、キャパシタ５の蓄電量を使い切るとは、実質的にキャパシタ５の蓄電量をゼロないしはゼロ近傍にすることであり、キャパシタ５の蓄電量を使い切るために、回生制動時における発電機３からの電力供給をキャパシタ充電からバッテリ充電への切換を行う。なお、所定範囲内とは、所定の距離以内、もしくは所定の時間以内である。

ＥＣＵ１０は、回生制動時の電力供給をＤＣ／ＤＣコンバータ６を制御することで、キャパシタ５からバッテリ４に切り換える。このキャパシタ充電からバッテリ充電への切換時点を予測するために、過去の所定の習慣走行において、車両１の補機８の作動に必要とされる消費電力量、つまり、過去の所定の習慣走行から予測される、車両１の目的地までに補機８の作動によって消費されるキャパシタ５の放電量（以下、「キャパシタの予測放電量」と記す）と、過去の所定の習慣走行において、車両１の目的地までに回生制動によって回収され回収電力量、つまり、過去の所定の習慣走行から予測される、車両１の目的地までに回生制動によって回収されるキャパシタ５の回収電力量（以下、「キャパシタの予測充電量」と記す）と、を測定する。この測定結果を所定の習慣走行毎に、図示しないマップ等の記憶手段に予め記憶し、ＥＣＵ１０は、記憶手段に記憶された情報を用いて、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換を行う。ここで、習慣走行とは、例えばドライバが職場から帰宅して自宅の駐車場に車両１を駐車させる、自宅から普段買い物等で利用するスーパーの駐車場に車両１を駐車させるといった、日常の定常的な駐車を含む走行パターンを示す。

従って、ＥＣＵ１０は、接近時におけるキャパシタ５の蓄電量と、キャパシタ５の予測放電量とによって、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換を行うことで、キャパシタ５の蓄電量を使い切ることができる場合は、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換を行う。キャパシタ５では、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように放電制御を行い、バッテリ４では充電制御を行う。

また、ＥＣＵ１０は、接近時におけるキャパシタ５の予測放電量と、キャパシタ５の予測充電量と、キャパシタ５の現時点における蓄電量とに基づいて、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換を行う。したがって、キャパシタ５とバッテリ４との電力供給における切換時点の推定制度が向上し、確実に切換を行うことができる。

次に、本実施形態における車両１の電子制御システム（ＥＣＵ）が実行する制御について、図１〜図３を用いて説明する。図２は、本発明の実施形態に係る車両１の動作を示すタイミングチャートである。図３は、ＥＣＵ１０が実行する電子制御のフローチャートである。なお、以下の制御ルーチンは、制御周期ごとに繰り返され、車両位置情報、キャパシタ５の蓄電量、キャパシタ５の予測充電量、キャパシタ５の予測放電量は、制御ルーチンごとに更新される。

図２に示すように、車両１は、切換時点Ｔ１において、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換を行うことで、キャパシタ５の蓄電量を使い切ることができると判断する場合、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換を行う。目的地到着時点Ｔ２において、キャパシタ５の蓄電量を使い切る。従来技術では、車両１が目的地到着時点Ｔ２において、キャパシタ５に残る電力を放電制御するため、減速等で回生された電力エネルギを捨てることになるが、本発明では、キャパシタ５の蓄電量を使いきるため、電力の有効利用という観点において利点がある。

詳細は、図３に示すように、まず、ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム９より、車両１の位置情報を取得する（ステップＳ１）。

次に、ＥＣＵ１０は、取得した車両１の位置情報に基づき、車両１が現在走行している経路や、目的地を算出する（ステップＳ２）。

次に、ＥＣＵ１０は、算出された経路や目的地から、現在の走行が習慣走行であるか否かを判断する（ステップ３）。ここでは、車両１が習慣走行をしているかを判断している。なお、習慣走行であるか否かは、過去に同一の経路を所定時間差内において所定回数以上走行しているか否かによって判断する。

次に、ＥＣＵ１０は、習慣走行である、すなわち、過去に同一の経路を所定時間差内において所定回数以上走行していると判断（ステップＳ３肯定）すると、ナビゲーションシステム９から、複数の習慣走行のうち現在の走行に該当する習慣走行の目的地を抽出する（ステップＳ４）。なお、取得した経路が習慣走行ではない、すなわち、過去に同一の経路を所定時間差内において所定回数以上走行していないと判断（ステップＳ３否定）すると、ステップＳ１に戻る。

次に、ＥＣＵ１０は、車両１が該当する習慣走行の目的地まで所定距離以内に接近したか否かを判断する（ステップＳ５）。ここでは、車両１が目的地から所定距離以内にあるか否かを判断する。

次に、ＥＣＵ１０は、車両１が該当する習慣走行の目的地まで所定距離以内に接近した、つまり、車両１が目的地から所定距離以内にあると判断（ステップＳ５肯定）すると、現時点におけるキャパシタ５の蓄電量を取得する（ステップＳ６）。なお、車両１が該当する習慣走行の目的地まで所定距離以内に接近しないつまり、車両１が目的地から所定距離以内にいないと判断（ステップＳ５否定）すると、ステップＳ１に戻る。

次に、ＥＣＵ１０は、キャパシタ５の予測充電量及び予測放電量を取得する（ステップＳ７）。ここでは、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換時点を予測するために、過去の所定の習慣走行における、車両１の目的地までに消費が予測されるキャパシタ５の予測放電量と、車両１の目的地までに充電されることが予測されるキャパシタ５の予測充電量とを取得する。

次に、ＥＣＵ１０は、キャパシタ５の蓄電量を使いきることが可能であるか否かを判断（ステップＳ８）する。ここでは、キャパシタ５の現時点における蓄電量と、キャパシタ５の予測充電量とに基づいて、キャパシタ５の予測放電量からキャパシタ５の蓄電量を使い切ることができるか否かを判断する。

次に、ＥＣＵ１０は、キャパシタ５の蓄電量を使い切ることができると判断（ステップＳ８肯定）すると、回生制動時における電力供給をバッテリ４に切換える（ステップＳ９）。なお、キャパシタ５の蓄電量を使い切ることができない、つまり、実質的にキャパシタ５の蓄電量をゼロないしはゼロ近傍にすることができないと判断（ステップＳ８否定）すると、ステップＳ６に戻る。

以上に説明したように、ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム９によって取得された車両１が目的地から所定範囲内に接近した場合、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように、キャパシタ５を充放電制御し、前記回生制動時における前記発電機からの電力供給を前記蓄電手段で行うことができる。つまり、例えば、ＥＣＵ１０は車両１が目的地から数キロメートルといった所定距離以内にいる、または、目的地から数分といった所定時間以内にいる場合、キャパシタ充電をバッテリ充電に切換、キャパシタを放電制御することで、キャパシタ５の蓄電量を使い切ることができ、回生制動時における電力エネルギを回収することができる。これによって、車両１の駐停車中にキャパシタ放電を行わなくてもよい。このため、キャパシタ５の耐久性の低下を抑制しつつ、電力エネルギの有効利用を図ることができる。

また、ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム９によって取得された車両１が習慣走行の走行パターンに含まれる目的地に、所定範囲内に接近した場合、過去の習慣走行から、目的地までに車両１に必要と予測される電力エネルギを取得し、車両１に必要と予測される電力エネルギをキャパシタ５の蓄電量から供給することができる。つまり、目的地までに車両１に必要と予測される電力エネルギと、キャパシタ５の現時点における蓄電量とに基づいて、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように充放電制御するため、確実にキャパシタ５の蓄電量を使いきることができる。また、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように充放電制御し、回生制動時における発電機３からの電力供給をバッテリ４で充電するため、キャパシタ５の蓄電量を使い切ることができ、回生制動時における電力エネルギを回収することができる。これによって、車両１の駐停車中にキャパシタ放電を行わなくてもよい。このため、キャパシタ５の耐久性の低下を抑制しつつ、電力エネルギの有効利用を図ることができる。

また、ＥＣＵ１０は、過去の習慣走行から、目的地までに補機８の作動に必要と予測されるキャパシタ５の予測放電量を取得し、キャパシタ５から補機８の作動に必要な消費電力を供給することができる。これにより、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように放電制御し、回生制動時における発電機３からの電力供給をバッテリ４で充電することができる。つまり、車両１の補機８の作動に必要と予測されるキャパシタ５の予測放電量と、キャパシタ５の現時点における蓄電量とに基づいて、キャパシタ５では、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように放電制御を行い、バッテリ４では充電制御を行うため、回生制動時における、キャパシタ５とバッテリ４との電力供給の切換を確実に行い、電力エネルギを確実に回収することができる。よって、キャパシタ５の耐久性の低下を抑制しつつ、更なる電力エネルギの有効利用を図ることができる。

また、ＥＣＵ１０は、車両１の補機８の作動に必要と予測されるキャパシタ５の予測放電量と、車両１の回生制動によって、回収されることが予測されるキャパシタ５の予測充電量と、キャパシタ５の現時点における蓄電量とに基づいて、キャパシタ５では、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように放電制御を行い、バッテリ４では充電制御を行うことができる。したがって、回生制動時の、キャパシタ５とバッテリ４との電力供給における切換時点の推定制度が向上し、キャパシタ５と、バッテリ４との切換をより確実に行うことができるため、キャパシタ５の耐久性の低下を抑制しつつ、更なる電力エネルギの有効利用を図ることができる。

本実施形態では、記憶手段を備え、過去の所定の習慣走行からキャパシタ５の放電量を予測し、回生制動時の電力供給をキャパシタ充電からバッテリ充電に切り換えたが、本発明の他の実施形態として、記憶手段を備えていない車両の場合、ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム９から車両の位置情報を取得し、車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、キャパシタ充電からバッテリ充電に切換、前記キャパシタ５の蓄電量を使い切るように、前記キャパシタ５の充放電制御を行うようにしてもよい。例えば、車両が目的地から所定距離以内にある場合、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換を行い、キャパシタ５の放電量が確実に減らせるように車両に対する補機負荷を上げキャパシタの放電制御を行う。これにより、キャパシタ５の放電量が大きくなり、キャパシタ５の放電量を確実に減らすことができる。よって、キャパシタ５の耐久性の低下を抑制しつつ、電力エネルギの有効利用を図ることができる。なお、キャパシタ充電からバッテリ充電への切換は、所定距離ではなく、所定時間を用いて行ってもよく、キャパシタ充電からバッテリ充電に切換後、車両に対する補機負荷をあげてキャパシタの放電制御を行ってもよい。

本実施形態では、発電機３をＭＧとしたが、これに限定されるものではなく、オルタネータであってもよい。この場合、オルタネータはエンジン２に駆動され、補機８及びバッテリ４、キャパシタ５に電力を供給する。また、車両１はインバータを備える必要がなく、ＥＣＵ１０は、車両１の回生制動時に、オルタネータの発電を高め、車両１は加速もしくは低速で走行するときに、オルタネータの発電を制限する。これにより、ＥＣＵ１０は、過去の習慣走行から、目的地までに車両１の補機８の作動に必要と予測される消費電力量と、キャパシタ５の現時点における蓄電量とに基づいて、キャパシタ５では、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように放電制御を行い、バッテリ４では充電制御を行うため、回生制動時におけるオルタネータが発電する電力を、キャパシタ５とバッテリ４との電力供給の切換を確実に行うことで、確実に回収することができる。よって、キャパシタ５の耐久性の低下を抑制しつつ、更なる電力エネルギの有効利用を図ることができる。

以上のように、本発明は、車両１が目的地から所定範囲内に接近したとき、キャパシタ５の蓄電量を使い切るように、キャパシタ５を充放電制御することで、キャパシタ５の耐久性の低下を抑制しつつ、電力エネルギの有効利用を図ることができる。

１ 車両
２ エンジン
３ 発電機
４ バッテリ
５ キャパシタ
６ ＤＣ／ＤＣコンバータ
７ インバータ
８ 補機
９ ナビゲーションシステム
１０ ＥＣＵ

Claims (4)

1. 蓄電手段と、
   キャパシタと、
   前記キャパシタの蓄電量を取得する蓄電量取得手段と、
   前記蓄電手段と、前記キャパシタと、の少なくともいずれか一方に、回生制動時における電力を供給する発電機と、
   前記キャパシタの充放電を制御する充放電制御手段と、
   前記車両の位置情報を取得する車両位置情報取得手段と、
   を備える車両制御システムにおいて、
   前記車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、前記キャパシタの蓄電量を使い切るように、前記キャパシタを充放電制御し、前記回生制動時における前記発電機からの電力供給を前記蓄電手段で行うこと
   を特徴とする車両制御システム。
2. 前記車両制御システムは、
   所定の習慣走行と、前記習慣走行毎の車両が目的地までに消費する消費電力量を記憶する記憶手段と、
   を備え、
   前記車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、前記消費電力量と、前記キャパシタの蓄電量と、に基づいて前記キャパシタの蓄電量を使い切るように、前記キャパシタを充放電制御すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記車両制御システムは、
   前記キャパシタに蓄えられた蓄電量を消費する補機と、
   前記習慣走行から予測される前記車両の目的地までに、前記補機の作動によって消費されるキャパシタの予測放電量を記憶する記憶手段と、
   を備え、
   前記車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、前記キャパシタの予測放電量と、前記キャパシタの蓄電量と、に基づいて前記キャパシタの蓄電量を使い切るように、前記キャパシタを放電制御すること
   を特徴とする請求項１、２に記載の車両制御システム。
4. 前記車両制御システムは、
   前記習慣走行から予測される前記車両の目的地までに、回生制動によって回収されるキャパシタの予測充電量を記憶する記憶手段と、
   を備え、
   前記車両が目的地から所定範囲内に接近したとき、前記キャパシタの予測放電量と、前記キャパシタの蓄電量と、前記キャパシタの予測充電量と、に基づいて前記キャパシタ放電制御すること
   を特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御システム。

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