CN103348118A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种内燃机的控制装置，其能够在不使内燃机的燃烧状态恶化的条件下，去除堆积在EGR阀上的淀积物等的异物。ECU在判断为车辆处于减速中（在步骤S11中为是）、且处于燃油切断中时（在步骤S12中为是），将EGR截止阀设置成全开（步骤S13），并取得EGR阀的全闭状态下的进气压力Pclose（步骤S14）。接下来，ECU将EGR阀转换至全开状态，并取得EGR阀的全开状态下的进气压力Popen（步骤S15）。接下来，ECU对Pclose与Popen之间的差ΔP进行计算，并且以ΔP为阈值Pth1以下的情况为条件（在步骤S17中为否），将EGR截止阀转换至全闭状态（步骤S19）。之后，ECU将EGR阀转换至全开状态（步骤S20），接下来转换至全闭状态（步骤S21）。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备排气循环装置的内燃机的控制装置。
背景技术
一直以来，为了实现内燃机的燃料消耗量的减少，提出了一种使在燃烧室内燃烧过的气体作为EGR（Exhaust Gas Recirculation：废气再循环）气体而再循环至进气通道中的排气循环装置（例如，参照专利文献1）。
在该专利文献1所公开的排气循环装置中，设置有：EGR通道，其使流通于排气通道中的排气的一部分再循环至进气通道中；EGR阀，其被设置在该EGR通道中，并对再循环至进气通道中的EGR气体的流量进行调节；EGR冷却器，其被设置在与EGR阀相比靠排气通道侧，并通过与内燃机冷却水之间的热交换而对再循环的EGR气体进行冷却。
这种排气循环装置采用如下的结构，即，通过利用EGR阀来对流通于EGR通道中的EGR气体的流量进行调节，从而实现对应于内燃机的运转状态的、从排气通道至进气通道的EGR气体的回流。
在EGR气体中，包含有PM（粒子状物质）、未燃烧气体、润滑油等，这些异物作为淀积物而附着并堆积在EGR阀的阀体与阀座上。当成为这些异物被淤积在阀体与阀座之间的状态时，阀体将无法完全地落座于阀座上，从而会产生无法调节EGR气体的回流量的问题。
在此，EGR阀由提动式的调量阀或蝶式的调量阀等的、能够在EGR通道中进行开闭操作的调量阀而构成。
作为现有的排气循环装置，存在采用了如下的提动式的调量阀的装置，所述提动式的调量阀通过利用步进电动机而使阀体上下运动，从而对其开度进行调节（例如，参照专利文献2）。
该专利文献2所公开的排气循环装置具备：排气回流通道，其被设置成连通内燃机的排气通道和进气通道；排气回流控制阀，其被设置在该排气回流通道的中途，并通过由电动机实施的阀体的往复移动而对相对于阀座的阀体的开度进行控制；异物去除控制单元，其在预定条件成立时，执行将阀体至少一次打开至全开位置的异物去除动作。在此，在上述的预定条件中包括如下条件，即，处于内燃机的启动时的曲轴转动开始前。
通过该结构，上述的异物去除动作在预定条件成立时、即并不是在内燃机刚停止后而是在启动时被执行。因此，作为使异物附着的主要因素的、具有粘性的油分将在某种程度上发生蒸发，且阀体会在异物干燥了的状态下被较大地打开至全开的位置，所以能够使被淤积在其与阀座之间的异物容易地脱落。而且，由于在内燃机实际启动之前执行阀体的开闭，因此能够减少对内燃机的运转性造成的影响。
此外，近年来，为了在EGR气体的回流控制中提高低流区域中的控制性，从而代替提动式的调量阀而采用了蝶式的调量阀（例如，参照专利文献3）。
该专利文献3所公开的内燃机的控制装置被应用于，具有被设置在内燃机的气体通道中的蝶式阀体和使该蝶式阀体旋转的作动器的内燃机上，并且通过对作动器进行操作，从而实施蝶式阀体的开闭控制。并且，该专利文献3所公开的内燃机的控制装置具备：淀积物量推断单元，其根据内燃机的运转状态而计算出淀积物的生成量，并通过对该淀积物的生成量进行累计而对堆积在气体通道内的淀积物堆积量进行推断；淀积物去除单元，其为了在内燃机的运转时对淀积物进行去除，从而根据由淀积物量推断单元推断出的淀积物堆积量来实施蝶式阀体的转动。
专利文献3所公开的内燃机的控制装置因为在内燃机的运转时实施所堆积的淀积物的去除，所以能够有效地实施淀积物的去除。即，由于在气体通道内产生了气体的流动的、内燃机的运转中实施蝶式阀体的转动，因此能够使通过蝶式阀体而被刮出的淀积物随着气流而喷出。由此，能够有效地去除淀积物。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-228530号公报
专利文献2：日本特开2003-56411号公报
专利文献3：日本特开2008-38636号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在上述的现有的内燃机的控制装置中，在EGR阀中淤积有未被彻底刮落的淀积物从而EGR阀变为无法转换至全闭状态的情况下，即使在不需要使EGR气体循环至进气通道的运转区域中，也有可能会使EGR气体混入到进气中。因此，有可能会使内燃机的燃烧状态恶化，从而引起内燃机的旋转变动或发动机失速、或者产生催化剂损伤等。
而且，专利文献2所公开的现有的排气循环装置由于是在内燃机的启动前执行阀体的开闭，因此气体不流动，从而存在淀积物等的异物难以脱落的问题。另一方面，在专利文献3所公开的现有的排气循环装置中，由于以去除在发动机的运转中附着在EGR阀上的异物为目的而实施EGR阀的开闭，因此存在EGR气体的流量将急剧增加，从而使内燃机的燃烧状态恶化的问题。
本发明是为了解决这种问题而完成的，其目的在于，提供一种能够在不使内燃机的燃烧状态恶化的条件下，去除堆积在EGR阀上的淀积物等的异物的内燃机的控制装置。
用于解决课题的方法
为了达成上述目的，本发明所涉及的内燃机的控制装置为，将从内燃机排出至排气通道中的排气的一部分作为废气再循环气体而循环至进气通道内的内燃机控制装置，所述内燃机的控制装置的特征在于，具备：废气再循环管，其中形成有连通所述排气通道和所述进气通道的废气再循环通道；第一阀，其被设置在所述排气通道侧，并取得打开状态至关闭状态之间的状态，且在所述关闭状态下切断所述废气再循环气体向所述废气再循环通道的流入；第二阀，其被设置在与所述第一阀相比靠所述进气通道侧，并取得打开状态至关闭状态之间的状态，且对所述废气再循环气体流入到所述进气通道中的量进行调节；异物检测部，其对所述第二阀上是否附着有异物进行检测；切换部，其以通过所述异物检测部而检测出附着有所述异物的情况为条件，将所述第一阀从打开状态切换为关闭状态。
根据该结构，由于控制装置以通过异物检测部而检测出第二阀上附着有异物的情况为条件，将第一阀从打开状态切换至关闭状态，因此即使在第二阀中淤积有异物的情况下，也不会使EGR气体流入进气通道，从而能够抑制由EGR气体的流入而引起的内燃机的燃烧的恶化。因此，能够抑制内燃机的旋转变动和发动机失速，并且能够抑制催化剂损伤等。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，还具备驱动部，所述驱动部使所述第二阀在打开状态至关闭状态之间进行驱动，所述驱动部被设定为，以通过所述异物检测部而检测出附着有所述异物、并通过所述切换部而将所述第一阀从打开状态切换成了关闭状态的情况为条件，使所述第二阀在打开状态至关闭状态之间进行驱动。
根据该结构，由于控制装置通过在内燃机的运转中使第二阀在打开状态至关闭状态之间进行驱动，从而能够去除堆积在第二阀上的淀积物等的异物。而且，由于在第二阀上附着有异物时，将第一阀从打开状态转换至关闭状态，因此，在为了去除异物而使第二阀在打开状态至关闭状态之间进行驱动时，通过第一阀而切断EGR气体向EGR通道的流入。因此，在去除异物时，EGR气体的量不会急剧地增加，从而能够对内燃机的燃烧的恶化进行抑制。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，所述异物检测部以所述第二阀的打开状态和关闭状态下的所述废气再循环气体的压力的变化为预定值以下的情况为条件，判断为所述第二阀上附着有异物。
根据该结构，异物检测部能够根据EGR气体的压力的变化而高精度地对第二阀上附着有异物的情况进行检测。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，所述异物检测部在所述内燃机的燃油切断中，对所述第二阀上是否附着有异物进行检测。
根据该结构，由于异物检测部在内燃机的燃油切断中对是否附着有异物进行检测，因此能够在抑制了由EGR气体的流量变化而引起的、对内燃机的燃烧状态的影响的状态下，对在第二阀上是否附着有异物进行检测。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，所述异物检测部以所述第二阀的下游侧的废气再循环气体的压力高于预定值的情况为条件，判断为所述第二阀上附着有异物。
根据该结构，异物检测部在第二阀上未附着有异物时，将通常产生的进气压的值设定为预定值，并能够根据EGR气体的压力而高精度地对第二阀上附着有异物的情况进行检测。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，所述异物检测部以所述内燃机中发生了失火为条件，判断为所述第二阀上附着有异物。
根据该结构，异物检测部能够根据内燃机中的发生失火的有无，来对第二阀上附着有异物的情况高精度地进行检测。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，还具备开度检测部，所述开度检测部对所述第二阀的开度进行检测，所述异物检测部以对所述第二阀的指示开度、与通过所述开度检测部而检测出的所述第二阀的开度之间的差大于预定的阈值的情况为条件，判断为所述第二阀上附着有异物。
根据该结构，异物检测部能够根据指示开度与由开度检测部检测出的开度之间的差，来对第二阀上附着有异物的情况高精度地进行检测。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，还具备探测部，所述探测部对所述内燃机的冷却水温度进行探测，所述切换部以通过所述探测部而探测到的所述冷却水温度小于阈值的情况为条件，将所述第一阀设为关闭状态。
根据该结构，由于切换部在冷却水温度小于阈值时，能够切断EGR气体向与第一阀相比靠下游侧流入的动作，因此能够抑制在第二阀的附近产生冷凝水的情况。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，所述切换部以通过所述探测部而探测到的冷却水温度为阈值以上的情况为条件，将所述第一阀从关闭状态设为打开状态。
根据该结构，由于切换部在冷却水温度为阈值以上时，将第一阀从关闭状态设为打开状态，因此，能够向EGR通道供给EGR气体，并且能够根据第二阀的开闭状态而使该EGR气体循环至进气通道内。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，所述驱动部根据所述内燃机的燃烧状态，对所述第二阀在打开状态至关闭状态之间进行驱动，从而对所述废气再循环气体流入到进气通道中的量进行调节。
根据该结构，由于能够根据内燃机的燃烧状态而对EGR气体流入进气通道内的量进行调节，因此能够适当地控制内燃机的燃烧状态。
此外，本发明所涉及的内燃机的控制装置的特征在于，所述驱动部以通过所述异物检测部而检测出附着有所述异物的情况为条件，以使所述第二阀反复取得打开状态和关闭状态的方式对所述第二阀进行驱动。
根据该结构，由于驱动部以使第二阀反复取得打开状态和关闭状态的方式对第二阀进行驱动，因此能够去除堆积在第二阀上的淀积物等的异物。
发明效果
根据本发明，能够提供一种如下的内燃机的控制装置，所述内燃机的控制装置能够在不使内燃机的燃烧状态恶化的条件下，对堆积在EGR阀上的淀积物等的异物进行去除。
附图说明
图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的内燃机的排气循环装置的简要结构图。
图2为表示本发明的第一实施方式所涉及的排气循环装置及其周边的结构的简要框图。
图3为用于说明本发明的第一实施方式所涉及的异物去除控制的流程图。
图4为用于说明本发明的第二实施方式所涉及的异物去除控制的流程图。
图5为用于说明本发明的第三实施方式所涉及的异物去除控制的流程图。
图6为用于说明本发明的第四实施方式所涉及的异物去除控制的流程图。
具体实施方式
下面，对于本发明的第一实施方式，参照附图进行说明。另外，在本实施方式中，对将本发明所涉及的排气循环装置应用于搭载有四气缸的汽油内燃机的车辆上的情况进行说明。
首先，对结构进行说明。
如图1所示，发动机1具备气缸盖10和未图示的气缸体，气缸盖10和气缸体形成了四个气缸5。在这些气缸5中，分别通过活塞而划分出了燃烧室7。此外，在气缸盖10上形成有用于将外部空气导入至气缸5内的进气口和用于从气缸5排出废气的排气口。
在各个进气口上设置有用于喷射燃料的喷射器，所喷射出的燃料与空气进行混合，并作为混合气体而被导入至燃烧室7内。在气缸盖10上配置有用于对被导入至各个燃烧室7内的混合气体进行点火的火花塞15，火花塞15通过后述的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）100而使得点火正时被控制。
此外，喷射器由电磁驱动式的开闭阀而构成，且当通过ECU100而被施加预定电压时，进行开阀从而向各气缸5的进气口喷射燃料。
发动机1还具有被连接于气缸盖10上的进气歧管11a，该进气歧管11a构成了进气通道11的一部分。在进气通道11中，从上游侧起依次设置有未图示的空气滤清器和空气流量计22。在进气通道11中，于进气歧管11a的上游侧还设置有用于调节进气量的节气门18。
在进气通道11中，于空气流量计22的下游侧还设置有内部冷却器，所述内部冷却器对由于后述的涡轮单元51的增压而升温了的进气进行强制冷却。节气门18由能够无级地对其开度进行调节的电子控制式的开闭阀而构成，并且采用如下的结构，即，通过在预定的条件下缩窄进气的流道面积，从而对该进气的供给量进行调节。ECU100采用如下的结构，即，通过对被设置在节气门18上的节气电机进行控制，从而对节气门18的开度进行调节。
发动机1还具有被连接于气缸盖10上的排气歧管12a，该排气歧管12a构成了排气通道12的一部分。在排气通道12中，在涡轮单元51的废气流的下游侧配置有催化剂装置13。催化剂装置13例如由三元催化剂构成。
发动机1还具备涡轮单元51。涡轮单元51具备涡轮机叶轮53、压缩机叶轮52和转子轴54，其中，所述涡轮机叶轮53通过流通于排气通道12中的排气而进行旋转，所述压缩机叶轮52被配置在进气通道11中，转子轴54将涡轮机叶轮53和压缩机叶轮52连结在一起。当涡轮机叶轮53通过从燃烧室7排出的废气而进行旋转时，该旋转将经由转子轴54而被传递至压缩机叶轮52。由此，发动机1不仅通过对应于活塞的移动而产生的负压、还通过压缩机叶轮52的旋转而将进气送入燃烧室7中。
该涡轮单元51由可变喷嘴式涡轮单元（VNT）构成，ECU100通过对被设置于涡轮机叶轮53侧的可变喷嘴阀机构的开度进行调节，从而对发动机1的增压进行调节。
发动机1还具备排气循环装置（以下，称为EGR装置）30。EGR装置30被设定为，将流通于排气通道12中的废气的一部分回流至进气通道11中，从而作为EGR气体而向各个气缸5的燃烧室7进行供给。由此，使得燃烧室7内的燃烧温度降低，并且NOx产生量减少。此外，泵气损失将降低，从而耗油率将改善。
EGR装置30连接进气歧管11a和排气歧管12a，并且在内部具备形成有EGR通道34的EGR管33。在该EGR管33中，从EGR气体流动的上游侧起依次设置有EGR冷却器31和EGR阀32，其中，所述EGR冷却器32用于对流通于EGR通道34中的EGR气体进行冷却。
EGR阀32具备被设置于其内部的线性螺线管32a和轴32c，所述轴32c以基端部分被插穿于线性螺线管32a中的状态被设置，且在所述轴32c的顶端部分处设置有对EGR通道34进行开闭的阀体32b。并且，通过对线性螺线管32a进行通电控制，从而利用其电磁力和未图示的弹簧的施力而使轴32c在其轴向上被往复驱动，由此通过阀体32b来对EGR通道34进行开闭。
本实施方式中的EGR阀32由如下的常闭型的阀而构成，所述常闭型的阀在线性螺线管32a被通电了的状态下成为打开状态，而在线性螺线管32a未被通电的状态下成为关闭状态。在此，本实施方式所涉及的EGR阀32构成了本发明所涉及的第二阀。此外，本实施方式所涉及的ECU100构成了本发明所涉及的切换部。
ECU100被设定为，通过对EGR阀32的开度进行调节，从而连通排气通道12和进气通道11，并且对从排气歧管12a被导入至进气歧管11a的EGR气体量、即排气回流量进行调节。
EGR冷却器31具有如下的结构，即，在筐体内的EGR气体的通道的外周部遍布冷却水配管的结构。从EGR管33被供给的EGR气体在通过EGR气体的通道时将通过与流通于冷却水配管中的冷却水之间的热交换而被冷却，并被引导至下游侧。
本实施方式所涉及的EGR装置30还在EGR冷却器31的上游侧具备EGR截止阀35。EGR截止阀35由隔膜阀或电磁驱动阀等的、能够取得成为全开的打开状态和成为全闭的关闭状态的阀构成。该EGR截止阀35被设定为，在发动机1的暖机过程中等的EGR截止阀32成为了全闭状态时，切断EGR通道34，从而防止被排出至排气歧管12a中的废气流入到EGR装置30中的情况。另一方面，EGR截止阀35在EGR阀32未处于全闭状态时成为全开。另外，如后文所述，EGR截止阀35被设定为，当在异物去除控制处理的执行过程中对异物进行去除时，无论EGR阀32是否为打开状态均取得全闭状态。
EGR截止阀35可以由能够取得打开状态至关闭状态之间的任意的状态的阀构成。在此，本实施方式所涉及的EGR截止阀35构成了本发明所涉及的第一阀。
如图1及图2所示，搭载有本实施方式所涉及的发动机1的车辆具备：冷却水温度传感器21、空气流量计22、进气温度传感器23、压力传感器24、A/F传感器25、排气温度传感器26、节气门开度传感器27、加速器开度传感器29、升程传感器36、发动机转速传感器37、车速传感器38以及截止阀开度传感器39。这些传感器分别向ECU100输出表示检测结果的信号。
冷却水温度传感器21被配置在，形成于发动机1的气缸体上的水套上，并向ECU100输出对应于发动机1的冷却水温度THW的检测信号。空气流量计22被配置在进气通道11的节气门18的上游侧，并向ECU100输出对应于进气量的检测信号。
进气温度传感器23被配置在进气歧管11a上，并向ECU100输出对应于进气的温度的检测信号。压力传感器24被配置在进气歧管11a上，并向ECU100输出对应于进气压力的检测信号。
A/F传感器25被配置在催化装置13的上游侧的排气通道12上，并向ECU100输出对应于废气中的氧浓度（排气A/F）的检测信号。此外，排气温度传感器26被配置在催化装置13的下游侧的排气通道12上，并向ECU100输出对应于排气温度的检测信号。
节气门开度传感器27向ECU100输出对应于节气门18的开度的检测信号。加速器开度传感器29向ECU100输出对应于加速踏板的踏入量的检测信号。
发动机转速传感器37对发动机1的曲轴的转速进行检测，并作为发动机转速而向ECU100进行输出。车速传感器38对车轮的转速进行检测，并作为表示车速的信号而向ECU100进行输出。
升程传感器36具有被直流驱动的电阻体、和于电阻体的表面进行滑动的电刷。电刷被构成为，能够与EGR阀32的轴32c一体地进行工作。并且，轴32c的上升位置、即对应于EGR阀32的开度的电压信号将表现在电刷上。因此，ECU100通过取得表现在升程传感器36的电刷上的信号，从而能够对EGR阀32的开度进行检测。即，本实施方式所涉及的ECU100构成了本发明所涉及的开度检测部。截止阀开度传感器39向ECU100输出对应于EGR截止阀35的开度的信号。
如图2所示，ECU100具备CPU101（Central Processing Unit：中央处理器）、ROM102（Read Only Memory：只读存储器）、RAM（Random Access Memory：随机存取存储器）103以及后备RAM104等。另外，本实施方式所涉及的ECU100构成了本发明所涉及的控制装置的一部分。
在ROM102中存储有各种控制程序和执行上述各种控制程序时所参照的设定表等，其中，所述各种程序包括用于实施排气回流量控制和后述的异物去除控制的程序、以及用于控制对于气缸5的燃料喷射量的控制程序。CPU101被设定为，根据被存储于ROM102中的各种控制程序与设定表而执行各种运算处理。此外，RAM103被设定为，对由CPU101得出的运算结果、与从上述的各个传感器输入的数据等临时地进行存储。后备RAM104由非易失性存储器构成，并被设定为，例如在发动机1的停止时对应当保存的数据等进行存储。
CPU101、ROM102、RAM103以及后备RAM104经由总线107而被相互连接在一起，并与输入接口105以及输出接口106相连接。
在输入接口105上连接有冷却水温度传感器21、空气流量计22、进气温度传感器23、压力传感器24、A/F传感器25、排气温度传感器26、节气门开度传感器27、加速器开度传感器29、升程传感器36、发动机转速传感器37、车速传感器38以及截止阀开度传感器39。另外，车辆还可以采用如下的结构，即，搭载有ECU100以外的其他的ECU，且使从这些传感器中的至少一部分输出的信号经由其他的ECU而被输入至ECU100。
输出接口106上连接有节气门18、EGR阀32、EGR截止阀35、和喷射器等。
并且，ECU100根据上述的各种传感器的输出而执行包括排气回流量控制、燃料喷射量控制以及异物去除控制等在内的、发动机1的各种控制。
下面，参照图1及图2，对构成本发明的实施方式所涉及的控制装置的ECU100的更具特征性的结构进行说明。
ECU100被设定为，根据从冷却水温度传感器21输入的信号来对发动机1是否处于暖机中进行判断。即，本实施方式所涉及的ECU100构成了本发明所涉及的探测部。并且，ECU100在判断为冷却水温度为预定的阈值以上时，将EGR截止阀35从全闭状态转换至全开状态。作为预定的阈值，例如被设定为70℃等的、表示在一般情况下发动机1的暖机结束了的温度。另一方面，ECU100在判断为冷却水温度小于预定的阈值时，将EGR截止阀35转换至全闭状态。
由此，能够在发动机1的暖机中，抑制EGR气体流入到EGR截止阀35的下游侧，并在EGR装置30内被冷却从而产生冷凝水的情况。
此外，ECU100被设定为，以发动机1的暖机结束、并在车辆的减速中执行了燃油切断控制为条件，对负压变化量进行监视。
具体而言，如果从加速器开度传感器29输入的信号表示加速器开度的全闭，并且，根据从发动机转速传感器37以及车速传感器38输入的信号而判断为车辆的行驶状态被包含在燃油切断的执行区域中，则ECU100开始进行进气歧管11a中的进气压的变化量、即负压变化量的监视，并对是否产生了异物的淤积进行判断。另外，燃油切断的执行区域作为与车速及发动机转速相对应的燃油切断区域设定表而被预先存储于ROM102中。
在该负压变化量的监视中，ECU100首先在将EGR截止阀35设置为全开时，将EGR阀32转换至全闭状态，并从压力传感器24取得表示EGR气体的压力的信号Pclose。
此外，ECU100在将EGR截止阀35设置为全开的状态下，将EGR阀32转换至全开状态，并从压力传感器24取得表示EGR阀32的全开状态下的进气压的信号Popen。并且，ECU100被设定为，对Pclose与Popen之间的差ΔP进行计算，并对ΔP是否大于阈值Pth1进行判断。
如果ΔP大于阈值Pth1，则ECU100判断为负压变化量根据EGR阀32的变化而发生变化，且在EGR阀32中没有产生异物淤积。但是，如果ΔP为阈值Pth1以下，则判断为由于EGR阀32中混入了异物因而即使在EGR阀32转换至全闭状态的情况下负压也没有降低。即，本实施方式所涉及的ECU100构成了本发明所涉及的异物检测部。
在此，阈值Pth1为根据发动机1的结构而决定的值，并且预先通过实验性的测定而被求取。具体而言，在模态行驶时，针对每个发动机转速对ΔP进行计测，并将所计测出的ΔP中与最小值相比小10%左右的值设定为阈值Pth1。
另外，阈值的设定方法并不限于上述的方法，还可以采用如下的方法，即，代替实验性的测定而利用模拟软件来计算出阈值Pth1。
ECU100被设定为，在判断为EGR阀32中产生了异物的淤积时，开始进行异物去除控制。具体而言，ECU100首先将EGR截止阀35转换至全闭状态。即，本实施方式所涉及的ECU100构成了本发明所涉及的切换部。
并且，ECU100为了去除附着在EGR阀32上的异物而将EGR阀32转换至全开状态，接着再转换至全闭状态。即，将EGR阀32连续地在全开状态与全闭状态之间进行转换，从而促进附着在EGR阀32上的异物的脱落。
在该异物去除控制的执行中，由于EGR截止阀35处于全闭状态，因而废气不会流入到EGR装置30中。因此，即使在异物去除控制的执行中结束燃油切断，并使各燃烧室7中的燃料的燃烧重新开始，也能够在对EGR气体流入进气口从而对燃烧状态造成影响的情况进行抑制的状态下去除异物。
此外，ECU100在结束异物去除控制时，以处于燃料切断中的状态为条件，从压力传感器24分别取得EGR阀32的全开状态与全闭状态下的进气压Popen和Pclose，并对Popen与Pclose之间的差ΔP进行计算，并且通过对ΔP是否大于阈值Pth1进行判断，从而判断出异物是否已被去除。并且，ECU100在差ΔP小于阈值Pth1时，判断为异物尚未被去除，并重复进行异物去除控制。此外，在差ΔP为阈值Pth1以上时，判断为完成了异物的去除，并重新开始进行排气回流量控制。
另外，ECU100也可以采用如下方式，即，在以上述方式而判断出产生了异物的淤积时，独立于异物去除控制的执行而将EGR截止阀35转换至全闭状态。由此，能够防止在结束了燃压切断时由于EGR气体向进气的过度回流而导致发生失火的情况，并且能够灵活地设定异物去除控制的开始正时。
接下来，参照图3，对本实施方式所涉及的异物去除控制处理进行说明。另外，以下的处理通过构成ECU100的CPU101，以发动机1的暖机结束为条件而在预定的正时被执行，并且实现能够由CPU101处理的程序。作为预定的正时，例如被设定为，每启动一次被执行一次。
另外，在图3中，EGR/V表示EGR阀32，EGR/SV表示EGR截止阀35，“C”表示全闭状态，“O”表示全开状态。
如图3所示，ECU100首先根据从加速器开度传感器29被输入的信号来判断是否处于减速中（步骤S11）。具体而言，ECU100在从加速器开度传感器29被输入的信号表示加速器开度的全闭时，判断为车辆处于减速中。
ECU100在判断为处于减速中时（在步骤S11中为是），转移至步骤S12。另一方面，ECU100在判断为未处于减速中时（在步骤S11中为否），返回到开始。
接下来，ECU100对是否处于燃油切断中进行判断（步骤S12）。具体而言，ECU100根据从发动机转速传感器37和车速传感器38被输入的信号、和被存储于ROM102中的燃油切断区域设定表，来判断车辆的行驶状态是否处于预先设定的燃油切断的执行区域内。
ECU100在判断为处于燃油切断的执行中时（在步骤S12中为是），转移至步骤S13。另一方面，ECU100在判断为未处于燃油切断的执行中时（在步骤S12中为否），转移至开始。
接下来，ECU100将EGR截止阀35转换至全开状态（步骤S13）。接下来，ECU100对EGR阀32是否处于全闭状态进行判断（步骤S14）。具体而言，ECU100根据从升程传感器36输入的信号，来对当前的EGR阀32的开度是否处于全闭状态进行判断。
ECU100在判断为EGR阀32处于全闭状态时（在步骤S14中为是），从压力传感器24取得EGR阀32处于全闭状态下的进气压力Pclose，并转移至步骤S15。另一方面，在判断为EGR阀32未处于全闭状态时（在步骤S14中为否），将EGR阀32转换至全闭状态（步骤S16），并且在从压力传感器24取得了EGR阀32处于全闭状态下的进气压力Pclose之后，转移至步骤S15。
接下来，ECU100将EGR阀32转换至全开状态（步骤S15），并从压力传感器24取得EGR阀32处于全开状态下的进气压力Popen。
接下来，ECU100对Pclose与Popen之间的差ΔP进行计算，并对ΔP和阈值Pth1进行比较（步骤S17）。
ECU100在判断为ΔP为阈值Pth1以下时（在步骤S17中为否），为了消除EGR阀32中的异物的淤积而转移至步骤S19。另一方面，ECU100在判断为ΔP大于阈值Pth1时（在步骤S17中为是），因为未产生异物的淤积，所以将EGR截止阀35转移至全开状态（步骤S18），并转移至结束。由此，ECU100进入至，根据发动机1的燃烧状态来对EGR阀32的开度进行控制的通常的排气回流量控制。
当转移至步骤S19时，ECU100首先将EGR截止阀35转换至全闭状态。之后，将EGR阀32转换至全开状态（步骤S20），接着再转换至全闭状态（步骤S21）。
之后，ECU100再次返回步骤S11，并对Popen和Pclose之差ΔP与阈值Pth1进行比较，从而对是否消除了异物的淤积进行判断。
如上所述，由于本发明的第一实施方式所涉及的内燃机的控制装置在检测出EGR阀32上附着有异物的情况下，将EGR截止阀35从打开状态切换至关闭状态，因此即使在EGR阀32中淤积有异物的情况下，EGR气体也不会流入进气通道11中，从而能够抑制由EGR气体的流入而引起的、发动机1的燃烧的恶化。因此，能够抑制发动机1的旋转变动与发动机失速，并且能够抑制催化剂损伤等。
此外，ECU100通过在发动机1的运转中，使EGR阀32在打开状态至关闭状态之间进行驱动，从而能够去除堆积在EGR阀32上的淀积物等的异物。而且，由于在EGR阀32上附着有异物时，将EGR截止阀35从打开状态转换至关闭状态，因此在使EGR阀32在打开状态与关闭状态之间进行驱动以去除异物时，通过EGR截止阀35而使EGR气体向EGR通道34的流入被切断。因此，在去除异物时，EGR气体的量不会急剧地增加，从而能够抑制发动机1的燃烧的恶化。
此外，ECU100能够根据EGR气体的压力的变化而高精度地检测出EGR阀32上附着有异物的情况。此外，由于ECU100在发动机1的燃油切断中对是否附着有异物进行检测，因此能够在抑制了由EGR气体的流量变化引起的、对发动机1的燃烧状态的影响的状态下，对EGR截止阀35上是否附着有异物进行检测。
此外，由于ECU100能够在冷却水温度小于阈值时，切断EGR气体通过EGR截止阀35而向下游侧流入的情况，因此能够抑制EGR阀32的附近产生冷凝水的情况。
此外，由于ECU100能够在冷却水温度为阈值以上时，将EGR截止阀35从关闭状态设置成打开状态，因此能够向EGR通道34供给EGR气体，并且能够根据EGR阀32的开闭状态而使该EGR气体循环至进气通道11中。
此外，由于ECU100以使EGR阀32反复取得打开状态和关闭状态的方式对EGR阀32进行驱动，因此能够去除堆积在EGR阀32上的淀积物等的异物。
另外，在以上的说明中，对在EGR阀32上产生了异物的淤积，且EGR阀32未转换至全闭状态的情况进行了说明。但是，即使在EGR阀32因异物而导致并未全开的情况下，但由于Popen与Pclose之差ΔP与正常时相比将减小，因此也能够应用图3所示的本实施方式所涉及的异物去除控制处理。
此外，虽然在以上的说明中，对通过在车辆的减速中、且燃油切断的执行中对负压变化量进行监视，从而对EGR阀32中的异物淤积进行检测的情况进行了说明，但是如在下文中作为本发明的第二实施方式所说明的那样，可以设定为，通过始终对进气歧管11a中的进气压进行监视，从而在除了车辆的减速中或燃油切断的执行中以外的情况下，也对EGR阀32中的异物的淤积进行检测。
下面，参照图1、图2及图4，对本发明的第二实施方式所涉及的控制装置进行说明。
另外，在第二实施方式所涉及的控制装置中，对于与上述的第一实施方式所涉及的控制装置相同的构成要素，利用与第一实施方式相同的符号进行说明，尤其仅对不同点进行详细说明。
搭载有本实施方式所涉及的ECU100的车辆具有点火开关57。ECU100根据从点火开关57输入的信号，来判断是否处于点火系统成为通电状态的点火开启（IG-ON）的状态。此外，ECU100在判断为处于点火开启的状态时，无论是否处于车辆的减速中或者燃油切断的执行中，均对EGR输出压P_EGRO进行检测。另外，在本实施方式中，对ECU100根据从压力传感器24输入的信号而对将进气歧管11a中的进气压作为EGR输出压P_EGRO来进行检测的情况进行说明。
此外，ECU100在ROM102中存储有如下的进气压设定表，所述进气压设定表使发动机转速、发动机负载以及EGR阀32的开度与EGR输出压P_EGRO的阈值Pth2相对应。该阈值Pth2通过如下的方式而计算出，所述方式为，在EGR阀32上未产生异物淤积时于进气歧管11a中通常产生的进气压的值上，加上用于避免由测定误差所引起的错误检测的安全系数的方式。该通常产生的进气压的值根据发动机转速、发动机负载以及EGR阀32的开度而预先通过实验性的测定而求得。因此，EGR输出压P_EGRO在EGR阀32中产生了异物的淤积的情况下，成为与阈值Pth2相比而较大的值。
此外，ECU100在判断为由压力传感器24检测出的值与阈值Pth2相比而较大时，判断为在EGR阀32上产生了异物的淤积。
此外，ECU100被设定为，在判断为EGR阀32上产生了异物的淤积时，与第一实施方式同样地，在为了消除异物的淤积而将EGR截止阀35转换至全闭状态之后，将EGR阀32转换至全开状态，接着再转换至全闭状态。因此，即使在异物去除控制的执行中燃油切断结束，且使各燃烧室7中的燃料的燃烧重新开始的情况下，也能够在不使EGR气体流入进气口的状态、即抑制了对燃烧状态造成影响的情况的状态下，对异物进行去除。
接下来，参照图4，对本实施方式所涉及的异物去除控制处理进行说明。另外，以下的处理通过构成了ECU100的CPU101而以发动机1的暖机结束的情况为条件在预定的正时被执行，并且实现能够由CPU101进行处理的程序。作为预定的正时，例如被设定为，从点火开启至点火关闭的每一次启动被执行一次。
另外，在图4中，EGR/V表示EGR阀32，EGR/SV表示EGR截止阀35，“C”表示全闭状态，“O”表示全开状态。
如图4所示，ECU100首先根据从点火开关57输入的信号，而对是否处于点火开启的状态进行判断（步骤S31）。
ECU100在判断为处于点火开启的状态时（在步骤S31中为是），转移至步骤S32。另一方面，ECU100在判断为未处于点火开启的状态时（在步骤S31中为否），返回到开始。
接下来，ECU100对EGR输出压P_EGRO是否大于阈值Pth2进行判断（步骤S32）。具体而言，ECU100在根据从发动机转速传感器37以及空气流量计22被输入的信号而计算出发动机转速及发动机负载时，参照被存储于ROM102中的EGR输出压设定表，而对EGR输出压P_EGRO是否大于阈值Pth2进行判断。
ECU100在判断为EGR输出压P_EGRO大于阈值Pth2时（在步骤S32中为是），转移至步骤S33。另一方面，ECU100在判断为EGR输出压P_EGRO为阈值Pth2以下时（在步骤S32中为否），判断为EGR阀32上没有产生异物的淤积，并且将EGR截止阀35转换至全开状态（步骤S36），并转移至结束。
另一方面，在转移至步骤S33时，ECU100为了消除EGR阀32中的异物的淤积，而将EGR截止阀35转换至全闭状态。之后，将EGR阀32转换至全开状态（步骤S34），接下来转换至全闭状态（步骤S35）。
接下来，ECU100返回到步骤S31，以处于点火开启的状态为条件，对EGR输出压P_EGRO和阈值Pth2进行比较，并对是否消除了异物的淤积进行判断。
如上所述，本发明的第二实施方式所涉及的内燃机的控制装置能够将在EGR阀32上未附着有异物时通常产生的进气压的值设定为预定值，并根据EGR气体的压力而对EGR阀32上附着有异物的情况高精度地进行检测。
另外，在以上的说明中，对ECU100根据从点火开关57输入的信号而对是否处于点火开启的状态进行判断的情况进行了说明。但是，也可以采用如下的方式，即，使车辆具有按照驾驶员的按下的动作而取得电源断开、ACC、IG-ON中的任意一种状态的动力开关，并使ECU100根据从与动力开关相连接的ECU输入的信号而对是否处于点火开启的状态进行判断。
此外，虽然在以上的说明中，对ECU100以处于点火开启的状态的情况为条件，在EGR输出压P_EGRO成为了与阈值Pth2相比而较大的值时，判断为在EGR阀32上产生了异物淤积的情况进行了说明，但是如在下文中作为本发明的第三实施方式所说明的那样，也可以采用如下的结构，即，ECU100根据是否发生失火而对EGR阀32中的异物的淤积进行检测。
下面，参照图1、图2以及图5，对本发明的第三实施方式所涉及的控制装置进行说明。
另外，在第三实施方式所涉及的控制装置中，对于与上述的第一实施方式所涉及的控制装置相同的构成要素，利用与第一实施方式相同的符号进行说明，尤其仅对不同点进行详细说明。
ECU100在根据从点火开关57输入的信号而判断为处于点火开启的状态时，对在任意的气缸5中是否发生了失火进行判断。
对于是否发生失火，例如从发动机转速传感器37计算出在各气缸5的燃烧行程中曲轴旋转预定角度所需的时间、例如180℃A时间，并且在任意的气缸5中的180℃A时间超过了预定时间时，判断为在该气缸5中发生了失火。另外，预定时间例如可以根据所有的气缸5的180℃A时间的平均值来进行设定。或者，也可以采用如下方式，即，预先通过实验性的测定来求取未发生失火的状态下的发动机转速与180℃A时间之间的对应关系，并使ECU100参考与失火判定时的发动机转速相对应的180℃A时间。
ECU100在判断为在任意的气缸5中发生了失火时，由于有可能在EGR阀32上产生了异物的淤积，因此以与上述的第一实施方式相同的方式而执行异物去除控制处理。
接下来，参照图5，对本实施方式所涉及的异物去除控制处理进行说明。另外，以下的处理通过构成了ECU100的CPU101而以发动机1的暖机结束的情况为条件在预定正时被执行，并且实现能够由CPU101处理的程序。作为预定的正时，例如被设定为，每一次启动被执行一次。
另外，在图5中，EGR/V表示EGR阀32，EGR/SV表示EGR截止阀35，“C”表示全闭状态，“O”表示全开状态。
如图5所示，ECU100首先根据从点火开关57输入的信号来对是否处于点火开启的状态进行判断（步骤S41）。
ECU100在判断为处于点火开启的状态时（在步骤S41中为是），转移至步骤S42。另一方面，ECU100在判断为未处于点火开启的状态时（在步骤S41中为否），返回到开始。
接下来，ECU100对在任意的气缸5中是否发生了失火进行判断（步骤S42）。具体而言，ECU100根据从发动机转速传感器37输入的信号，来计算出各气缸5的燃烧行程中的180℃A时间，并在该180℃A时间超过了预定时间时，判断为发生了失火。
ECU100在判断为在任意的气缸5中发生了失火时（在步骤S42中为是），转移至步骤S43。另一方面，ECU100在判断为在任何气缸5中均没有发生失火时（在步骤S42中为否），判断为在EGR阀32上未产生异物的淤积，并且将EGR截止阀35转换至全开状态，从而转移至结束。
在转移至步骤S43时，ECU100为了消除EGR阀32中的异物的淤积，从而将EGR截止阀35转换至全闭状态。之后，将EGR阀32转换至全开状态（步骤S44），接着再转换至全闭状态（步骤S45）。
接下来，ECU100返回到步骤S41，并以处于点火开启的状态为条件，根据上述的失火的判定而对是否消除了异物的淤积进行判断。
如上所述，本发明的第三实施方式所涉及内燃机的控制装置能够根据发动机1中是否发生失火，而对在EGR阀32上附着有异物的情况高精度地进行检测。
另外，虽然在以上的说明中，对在任意的气缸5中发生了失火时，判断为在EGR阀32上产生了异物的淤积的情况进行了说明，但是如在下文中作为本发明的第四实施方式所说明的那样，也可以根据EGR阀32的升程量而对EGR阀32中的异物的淤积进行检测。
下面，参照图1、图2以及图6，对本发明的第四实施方式所涉及的控制装置进行说明。
另外，在第四实施方式所涉及的控制装置中，对于与上述的第一实施方式所涉及的控制装置相同的构成要素，利用与第一实施方式相同的符号进行说明，尤其仅对不同点进行详述。
本实施方式所涉及的ECU100在根据从点火开关57输入的信号而判断为处于点火开启的状态时，从升程传感器36取得表示EGR阀32的实际开度VRreal的信号，并且参照当前所设定的对EGR阀32的指示开度VRtarget。并且，ECU100被设定为，在EGR阀32的实际开度VRreal大于基准值VRref时，判断为EGR阀32上产生了异物的淤积。
在此，基准值VRref被设定为，在对于EGR阀32的指示开度VRtarget上加上对应于升程传感器36的检测误差等的余量而得到的值。
ECU100采用如下的结构，即，在EGR阀32的实际开度VRreal与基准值VRref相比而较大，从而有可能在EGR阀32上产生异物的淤积时，以与上述的第一实施方式相同的方式来执行异物去除控制处理。
接下来，参照图6，对本实施方式所涉及的异物去除控制处理进行说明。另外，以下的处理通过构成了ECU100的CPU101，而以发动机1的暖机结束的情况为条件在预定的正时被执行，并且实现能够由CPU101处理的程序。作为预定的正时，例如被设定为，每一次启动被执行一次。
另外，在图6中，EGR/V表示EGR阀32，EGR/SV表示EGR截止阀35，L/S表示升程传感器36，“C”表示全闭状态，“O”表示全开状态。
图6所示，ECU100首先根据从点火开关57输入的信号来判断是否处于点火开启的状态（步骤S51）。
ECU100在判断为处于点火开启的状态时（在步骤S51中为是），转移至步骤S52。另一方面，ECU100在判断为未处于点火开启的状态时（在步骤S51中为否），返回到开始。
接下来，ECU100对EGR阀32的实际开度VRreal是否大于基准值VRref进行判断（步骤S52）。具体而言，ECU100根据从升程传感器36输入的信号而取得EGR阀32的实际开度VRreal。此外，ECU100参照对于EGR阀32而当前所设定的指示开度VRtarget，通过在该指示开度VRtarget上加上余量而计算出基准值VRref。并且，ECU100在实际开度VRreal超过了基准值VRref时，判断为在EGR阀32上产生了异物的淤积。
ECU100在判断为实际开度VRreal与基准值VRref相比而较大时（在步骤S52中为是），转移至步骤S53。另一方面，ECU100在判断为实际开度VRreal为基准值VRref以下时（在步骤S52中为否），判断为在EGR阀32上没有产生异物的淤积，并将EGR截止阀35转换至全开状态（步骤S56），从而转移至结束。
ECU100在转移至步骤S53时，为了消除EGR阀32中的异物的淤积，将EGR截止阀35转换至全闭状态。并且，将EGR阀32转换至全开状态（步骤S54），接着再转换至全闭状态（步骤S55）。
接下来，ECU100返回到步骤S51，并以处于点火开启的状态为条件，对EGR阀32的实际开度VRreal和基准值VRref进行比较，从而对是否消除了异物的淤积进行判断。
如上所述，本发明的第四实施方式所涉及的内燃机的控制装置能够根据指示开度与由开度检测部检测出的开度之间的差，来对第二阀上附着有异物的情况高精度地进行检测。
另外，虽然在以上的说明中，对EGR装置30构成从涡轮机叶轮53的上游侧取得废气，并将其作为EGR气体而向压缩机叶轮52的下游侧进行回流的、所谓的HPL（High-Pressure Loop：高压回路）的情况进行了说明，但是并不限于此，EGR装置30也可以构成如下的LPL（Low-Pressure Loop：低压回路），即，从涡轮机叶轮53的下游侧取得废气，并将其作为EGR气体而向压缩机叶轮52的上游侧进行回流。
此外，虽然在以上的说明中，对ECU100在发动机1的暖机结束时执行异物去除控制处理的情况进行了说明，但是并不限于此，也可以采用如下的方式，即，ECU100始终执行异物去除控制处理，并且在异物去除控制处理过程中对暖机是否结束进行判断。
此外，虽然在以上的说明中，对EGR装置30被应用于具备涡轮单元51的发动机1上的情况进行了说明，但是并不限于此，也可以将EGR装置30应用于不具备涡轮单元的发动机1上。
此外，虽然对EGR装置30被应用于搭载有由汽油发动机构成的发动机1的车辆上的情况进行了说明，但是并不限于此，EGR装置30也可以被应用于搭载有柴油发动机等的公知的内燃机的车辆上。
此外，虽然在以上的说明中，对在燃料被喷射至进气口的气口喷射式发动机中应用了EGR装置30的情况进行了说明，但是并不限于此，也可以在燃料被直接喷射至各个燃烧室7中的缸内喷射式发动机中应用EGR装置30。此外，也可以在既实施缸内喷射又实施口喷射的发动机中应用EGR装置30。
此外，EGR装置30不仅可以被应用于仅以发动机1为动力源的车辆上，还可以被应用于以发动机和旋转电机为动力源的混合动力车辆上。
如上所述，本发明所涉及的内燃机的故障诊断装置实现了能够提高对于各气缸的故障判断精度的效果，并且对于对各个气缸的故障进行检测的内燃机的控制装置而言是有效的。
符号说明
1   发动机；
11  进气通道；
11a 进气歧管；
12  排气通道；
12a 排气歧管；
18  节气门；
21  冷却水温度传感器；
22  空气流量计；
24  压力传感器；
27  节气门开度传感器；
29  加速器开度传感器；
30  EGR装置；
32  EGR阀；
33  EGR管；
34  EGR通道；
35  EGR截止阀；
36  升程传感器；
37  发动机转速传感器；
38  车速传感器；
39  截止阀开度传感器；
57  点火开关；
100 ECU。

Claims (11)

1.一种内燃机的控制装置，其将从内燃机排出至排气通道中的排气的一部分作为废气再循环气体而循环至进气通道内，
所述内燃机的控制装置的特征在于，具备：
废气再循环管，其中形成有连通所述排气通道和所述进气通道的废气再循环通道；
第一阀，其被设置在所述排气通道侧，并取得打开状态至关闭状态之间的状态，且在所述关闭状态下切断所述废气再循环气体向所述废气再循环通道的流入；
第二阀，其被设置在与所述第一阀相比靠所述进气通道侧，并取得打开状态至关闭状态之间的状态，且对所述废气再循环气体流入到所述进气通道中的量进行调节；
异物检测部，其对所述第二阀上是否附着有异物进行检测；
切换部，其以通过所述异物检测部而检测出附着有所述异物的情况为条件，将所述第一阀从打开状态切换为关闭状态。
2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
还具备驱动部，所述驱动部使所述第二阀在打开状态至关闭状态之间进行驱动，
所述驱动部被设定为，以通过所述异物检测部而检测出附着有所述异物、并通过所述切换部而将所述第一阀从打开状态切换成了关闭状态的情况为条件，使所述第二阀在打开状态至关闭状态之间进行驱动。
3.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述异物检测部以所述第二阀的打开状态和关闭状态下的所述废气再循环气体的压力的变化为预定值以下的情况为条件，判断为所述第二阀上附着有异物。
4.如权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述异物检测部在所述内燃机的燃油切断中，对所述第二阀上是否附着有异物进行检测。
5.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述异物检测部以所述第二阀的下游侧的废气再循环气体的压力高于预定值的情况为条件，判断为所述第二阀上附着有异物。
6.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述异物检测部以所述内燃机中发生了失火为条件，判断为所述第二阀上附着有异物。
7.如权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
还具备开度检测部，所述开度检测部对所述第二阀的开度进行检测，
所述异物检测部以对所述第二阀的指示开度、与通过所述开度检测部而检测出的所述第二阀的开度之间的差大于预定的阈值的情况为条件，判断为所述第二阀上附着有异物。
8.如权利要求1至7中的任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
还具备探测部，所述探测部对所述内燃机的冷却水温度进行探测，
所述切换部以通过所述探测部而探测到的所述冷却水温度小于阈值的情况为条件，将所述第一阀设为关闭状态。
9.如权利要求1至8中的任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述切换部以通过所述探测部而探测到的冷却水温度为阈值以上的情况为条件，将所述第一阀从关闭状态设为打开状态。
10.如权利要求1至9中的任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述驱动部根据所述内燃机的燃烧状态，对所述第二阀在打开状态至关闭状态之间进行驱动，从而对所述废气再循环气体流入到进气通道中的量进行调节。
11.如权利要求1至10中的任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述驱动部以通过所述异物检测部而检测出附着有所述异物的情况为条件，以使所述第二阀反复取得打开状态和关闭状态的方式对所述第二阀进行驱动。
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