CN103347767A - 铁路车辆用减震装置 - Google Patents

Abstract

本发明的铁路车辆用减震装置(1)具备致动器(A1，A2)，该致动器具有：缸体(2)，其与铁路车辆的转向架连接；活塞(3)；杆(4)，其与活塞(3)和车体连接；缸体(2)内的杆侧室(5)和活塞侧室(6)；箱体(7)；第一开闭阀(9)，其设置在使杆侧室(5)与活塞侧室(6)连通的第一通路(8)的中途；第二开闭阀(11)，其设置在使活塞侧室(6)与箱体(7)连通的第二通路(10)的中途；泵(12)，其向杆侧室(5)供给液体，其中，该铁路车辆用减震装置在启动后转移至抑制车体的震动的普通控制模式之前，打开第一开闭阀(9)和第二开闭阀(11)，驱动泵(12)来使致动器(A1，A2)进行暖机运转。

Description

铁路车辆用减震装置

技术领域

本发明涉及一种铁路车辆用减震装置。

背景技术

已知铁路车辆用减震装置被装配在铁路车辆的车体与转向架之间，抑制作用于铁路车辆的震动、即相对于车体的行进方向在左右方向上的震动。

JP2010-65797号公报公开了一种铁路车辆用减震装置。该铁路车辆用减震装置具备：缸体，其与铁路车辆的转向架和车体中的一方连结；活塞，其自由滑动地插入到该缸体内；杆，其插入到缸体内，并与转向架和车体中的另一方以及活塞连结；杆侧室和活塞侧室，其通过活塞在缸体内划分而得到；箱体；第一开闭阀，其设置在使杆侧室与活塞侧室连通的第一通路的中途；第二开闭阀，其设置在使活塞侧室与箱体连通的第二通路的中途；泵，其向杆侧室供给工作油；排出通路，其将杆侧室连接到上述箱体；可变溢流阀，其设置在该排出通路的中途，能够变更开阀压力。

该铁路车辆用减震装置通过对泵、第一开闭阀、第二开闭阀以及可变溢流阀进行驱动，来对伸缩两方发挥推力，通过该推力来抑制车体的震动。

发明内容

在铁路车辆正在运营行驶的情况下，铁路车辆用减震装置以固定转速驱动泵，根据车体的震动状况适当地驱动第一开闭阀、第二开闭阀以及可变溢流阀，从而抑制车体震动。在铁路车辆结束运营行驶到重新开始运营行驶为止，将铁路车辆收入车库中，而在该期间铁路车辆用减震装置停止驱动。

在此，铁路车辆用减震装置利用油压得到抑制车体的震动的推力，但是在从运营行驶结束起到重新开始运营行驶的期间停止驱动，因此，在刚启动后不久，致动器内的工作油的温度低。当工作油的温度低时，工作油的粘度高，泵的旋转轴周围的摩擦也变大，因此，泵的喷出流量变得不稳定，致动器的推力变得不稳定。

另外，在要对致动器所发挥的推力进行反馈控制的情况下，在铁路车辆用减震装置刚启动后，推力不稳定，因此，推力的偏差变大，有可能使车体震动恶化。

本发明的目的在于提供一种铁路车辆用减震装置，其能够发挥稳定的推力来有效地抑制车体震动。

根据本发明的一种方式，提供一种铁路车辆用减震装置，其具备致动器，该致动器具有：缸体，其与铁路车辆的转向架和车体中的一方连结；活塞，其自由滑动地插入到缸体内；杆，其插入到缸体内，并与转向架和车体中的另一方以及活塞连结；杆侧室和活塞侧室，其通过活塞在缸体内划分而得到；箱体；第一开闭阀，其设置在使杆侧室与活塞侧室连通的第一通路的中途；第二开闭阀，其设置在使活塞侧室与箱体连通的第二通路的中途；以及泵，其向杆侧室供给液体，其中，该铁路车辆用减震装置抑制车体的震动，在启动后转移至抑制车体的震动的普通控制模式之前，打开第一开闭阀和第二开闭阀，驱动泵来使致动器进行暖机运转。

对于本发明的实施方式、本发明的优点，以下一边参照附加的附图一边详细说明。

附图说明

图1是安装了本发明的实施方式所涉及的铁路车辆用减震装置的铁路车辆的截面图。

图2是本发明的实施方式所涉及的铁路车辆用减震装置的致动器的详细图。

图3是本发明的实施方式所涉及的铁路车辆用减震装置的控制器的控制框图。

具体实施方式

本实施方式的铁路车辆用减震装置1被用作铁路车辆的车体B的减震装置。如图1所示，铁路车辆用减震装置1具备：一对致动器A1、A2，其装配在转向架W与车体B之间；控制器C，其控制致动器A1、A2。致动器A1、A2与垂于铁路车辆的车体B的下方的销P连结，成对地并排装配在车体B与转向架W之间。

致动器A1、A2在普通控制模式的情况下，抑制相对于车体B的车辆行进方向水平的横向震动。控制器C在普通控制模式的情况下，进行天钩控制，使致动器A1、A2产生推力，抑制车体B的横向震动。

控制器C在普通控制模式的情况下，通过进行如下控制来抑制车体B的横向震动：获得相对于车体B的车辆行进方向水平的横向的速度，求出要由致动器A1、A2产生的推力即控制力指令值，使致动器A1、A2产生如控制力指令值那样的推力。

说明致动器A1、A2的具体结构。此外，致动器A1、A2是相同的结构，因此为了避免重复说明，只说明致动器A1，省略对致动器A2的说明。

如图2所示，致动器A1是单杆型的致动器，具备：缸体2，其与铁路车辆的转向架W和车体B中的一方连结；活塞3，其自由滑动地插入到缸体2内；杆4，其插入到缸体2内，并与转向架W和车体B中的另一方以及活塞3连结；杆侧室5和活塞侧室6，其通过活塞3在缸体2内划分而得到；箱体7；第一开闭阀9，其设置在使杆侧室5与活塞侧室6连通的第一通路8的中途；第二开闭阀11，其设置在使活塞侧室6与箱体7连通的第二通路10的中途；泵12，其向杆侧室5供给液体；马达15，其对泵12进行驱动。

在杆侧室5和活塞侧室6中填充作为液体的工作油，在箱体7中除了填充工作油以外，还填充气体。此外，箱体7内的气体不需要压缩来保持为加压状态。

在将第一开闭阀9打开使第一通路8成为连通状态、将第二开闭阀11关闭使第二通路10成为闭塞状态之后，通过对泵12进行驱动，来对致动器A1进行伸长驱动。并且，在将第二开闭阀11打开使第二通路10成为连通状态、将第一开闭阀9关闭使第一通路8成为闭塞状态之后，通过对泵12进行驱动，来对致动器A1进行收缩驱动。

以下，详细说明致动器A1的各部分。

缸体2是筒状，在图2中，右端被盖子13封闭，在图2中左端安装有环状的杆导引件14。能够自由移动地插入到缸体2内的杆4能够自由滑动地插入到杆导引件14内。杆4的一端向缸体2外突出，另一端与活塞3连结，该活塞3能够自由滑动地插入到缸体2内。

杆4的外周与杆导引件14之间被未图示的密封构件密封，缸体2内保持密闭状态。在设置在缸体2内并被活塞3划分出的杆侧室5和活塞侧室6中填充工作油。

另外，设定为杆4的截面面积是活塞3的截面面积的二分之一，活塞3在杆侧室5侧的承压面积为活塞侧室6侧的承压面积的二分之一。并且，如果在伸长驱动时和收缩驱动时杆侧室5的压力相同，则设定为在伸缩两种情况下产生的推力也相等，与致动器A1的位移量相应的流量在伸缩两侧也相同。

在使致动器A1进行伸长驱动的情况下，使杆侧室5与活塞侧室6连通，因此，杆侧室5内的压力与活塞侧室6内的压力相等。在这种情况下，致动器A1所产生的推力为活塞3在杆侧室5侧与在活塞侧室6侧的承压面积差乘以上述压力所得到的值。

在使致动器A1进行收缩驱动的情况下，切断杆侧室5与活塞侧室6之间的连通，使活塞侧室6与箱体7连通。在这种情况下，致动器A1所产生的推力为杆侧室5内的压力乘以活塞3在杆侧室5侧的承压面积所得到的值。

即，致动器A1所产生的推力为在伸缩两种情况下活塞3的截面面积的二分之一乘以杆侧室5的压力所得到的值。因而，在对致动器A1的推力进行控制的情况下，只要与伸长驱动、收缩驱动一起对杆侧室5的压力进行控制即可。活塞3在杆侧室5侧的承压面积被设定为活塞侧室6侧的承压面积的二分之一，因此，在伸缩时产生相同的推力的情况下，只要在伸长时和收缩时将杆侧室5的压力控制为相同的值即可。由此，在简化控制的基础上，在伸缩时使与位移量对应的流量相同，因此，具有伸缩时的响应性相等的优点。

此外，即使在将活塞3在杆侧室5侧的承压面积设定为活塞侧室6侧的承压面积的二分之一以外的情况下，能够通过控制杆侧室5的压力来控制致动器A1伸缩时的推力这一点也是相同的。

杆4的图2中的左端和封闭缸体2的右端的盖子13具备未图示的安装部，通过该安装部将致动器A1装配在铁路车辆的转向架W与车体B之间。

杆侧室5和活塞侧室6通过第一通路8连通，在第一通路8的中途设置有第一开闭阀9。此外，第一通路8在缸体2外使杆侧室5与活塞侧室6连通，但是也可以设置在活塞3内。

第一开闭阀9是电磁开闭阀，具备：阀9a，其具备打开第一通路8而将杆侧室5和活塞侧室6连通起来的连通位置9b以及切断杆侧室5与活塞侧室6之间的连通的切断位置9c；弹簧9d，其对阀9a施力使其采取切断位置9c；以及螺线管9e，其在通电时抵抗弹簧9d的作用力而将阀9a切换到连通位置9b。

活塞侧室6和箱体7通过第二通路10连通。在第二通路10的中途设置有第二开闭阀11。第二开闭阀11是电磁开闭阀，具备：阀11a，其具备打开第二通路10而将活塞侧室6和箱体7连通起来的连通位置11b以及切断活塞侧室6与箱体7之间的连通的切断位置11c；弹簧11d，其对阀11a施力使其采取切断位置11c；以及螺线管11e，其在通电时抵抗弹簧11d的作用力而将阀11a切换到连通位置11b。

泵12被马达15所驱动，只向一个方向喷出工作油。泵12的喷出口通过供给通路16连通到杆侧室5，吸入口与箱体7连通。泵12在被马达15驱动时，从箱体7吸入工作油并向杆侧室5供给工作油。

泵12由于只是仅向一个方向喷出工作油而不需要旋转方向的切换动作，因此，没有在旋转切换时喷出量变化之类的问题，能够使用廉价的齿轮泵等。并且，泵12的旋转方向始终是同一方向，因此，作为驱动泵12的驱动源的马达15的旋转方向也始终是同一方向，不需要对旋转切换的响应性高，能够使用相应廉价的马达15。此外，在供给通路16的中途设置有止回阀17，该止回阀17阻止工作油从杆侧室5向泵12的逆流。

在从泵12向杆侧室5供给规定的喷出流量的状态下，使致动器A1进行伸长动作时，打开第一开闭阀9并使第二开闭阀11进行开闭，由此调节杆侧室5内的压力。另外，在使致动器A1进行收缩动作时，打开第二开闭阀11并使第一开闭阀9进行开闭，由此调节杆侧室5内的压力。由此，能够产生如控制力指令值那样的推力。

此外，第一开闭阀9和第二开闭阀11也可以是能够调节开阀压力的具备开闭功能的可变溢流阀。在该情况下，也能够不是在伸缩动作时使第一开闭阀9或者第二开闭阀11进行开闭动作，而是通过调节开阀压力来调节致动器A1的推力。

另外，也能够通过调节泵12的喷出流量来产生如控制力指令值那样的推力。在该情况下，如果设置有用于检测杆侧室5的压力的压力传感器、检测作用于马达15或者泵12的旋转轴的转矩的传感器、检测作用于杆4的负荷的负荷传感器或者检测杆4的偏离的偏离传感器，则能够测量致动器A1输出的推力。

能够如上述那样进行致动器A1的推力调节，但是为了能够更简单地进行推力调节，本实施方式的铁路车辆用减震装置1具备：排出通路21，其将杆侧室5和箱体7连接起来；以及可变溢流阀22，其设置在该排出通路21的中途，能够变更开阀压力。

可变溢流阀22是比例电磁溢流阀，具备：阀体22a，其设置在排出通路21的中途；弹簧22b，其对阀体22a施力使得切断排出通路21；以及比例螺线管22c，其在通电时产生抵抗弹簧22b的作用力的推力。可变溢流阀22通过调节流过比例螺线管22c的电流量来调节开阀压力。

当作用于阀体22a的压力超过释放压力(开阀压力)时，可变溢流阀22打开排出通路21。即，在作为排出通路21上游的杆侧室5的压力超过释放压力(开阀压力)时，向打开排出通路21的方向推阀体22a的由上述压力产生的推力与由比例螺线管22c产生的推力的合力克服对阀体22a向切断排出通路21的方向施力的弹簧22b的作用力。由此，阀体22a后退而排出通路21被打开。

另外，可变溢流阀22被设定为向比例螺线管22c供给的电流越大则比例螺线管22c所产生的推力越增大，当向比例螺线管22c供给的电流为最大时，开阀压力最小，相反，如果完全不向比例螺线管22c供给电流，则开阀压力最大。

因而，在使致动器A1进行伸缩动作时，如果将杆侧室5内的压力调节为可变溢流阀22的开阀压力，则能够通过调节可变溢流阀22的开阀压力来容易地调节杆侧室5的压力。通过这样设置排出通路21和可变溢流阀22，不需要调节致动器A1的推力所需要的传感器类。并且，不需要高速地使第一开闭阀9和第二开闭阀11进行开闭、或者将第一开闭阀9和第二开闭阀11设为带开闭功能的可变溢流阀、或者为了调节泵12的喷出流量而高度地控制马达15。由此，铁路车辆用减震装置1变得廉价，硬件上和软件上都能够构筑牢固的系统。

此外，可变溢流阀22使用了能够通过与所提供的电流量成比例地改变开阀压力的比例电磁溢流阀，因此开阀压力的控制变得简单，但是只要是能够调节开阀压力的溢流阀，则并不限定于比例电磁溢流阀。

可变溢流阀22与第一开闭阀9和第二开闭阀11的开闭状态无关地，在致动器A1存在伸缩方向的过大输入而杆侧室5的压力超过开阀压力时，打开排出通路21，将杆侧室5与箱体7连通，使杆侧室5内的压力向箱体7释放，因此，能够保护致动器A1的系统整体。这样，通过设置排出通路21和可变溢流阀22，能够保护系统。

并且，致动器A1具备减震回路D。减震回路D在第一开闭阀9和第二开闭阀11闭阀的情况下，使致动器A1作为减震器而发挥功能。减震回路D具备：整流通路18，其只允许工作油从活塞侧室6向杆侧室5流动；以及吸入通路19，其只允许工作油从箱体7向活塞侧室6流动。另外，致动器A1具备排出通路21和可变溢流阀22，因此可变溢流阀22作为阻尼阀而发挥功能。

整流通路18将活塞侧室6和杆侧室5连通起来，在中途设置有止回阀18a。整流通路18是只允许工作油从活塞侧室6向杆侧室5流动的单向通行的通路。吸入通路19将箱体7和活塞侧室6连通起来，在中途设置有止回阀19a。吸入通路19是只允许工作油从箱体7向活塞侧室6流动的单向通行的通路。

此外，能够通过将第一开闭阀9的切断位置9c设为止回阀来将整流通路18的功能集成到第一通路8中，能够通过将第二开闭阀11的切断位置11c设为止回阀来将吸入通路19的功能集成到第二通路10中。

减震回路D在致动器A1的第一开闭阀9和第二开闭阀11都切换为切断位置9c、11c时，通过整流通路18、吸入通路19以及排出通路21，将杆侧室5、活塞侧室6以及箱体7一连串地连通起来。整流通路18、吸入通路19以及排出通路21是单向通行的通路，因此，在致动器A1由于外力而伸缩时，必然从缸体2排出工作油，排出的工作油经由排出通路21返回到箱体7。经由吸入通路19从箱体7向缸体2内供给缸体2中不足的工作油。

可变溢流阀22作为阻挠该工作油的流动而将缸体2内的压力调节为开阀压力的压力控制阀而发挥功能，因此，致动器A1作为无源的单向流动型的减震器而发挥功能。此外，也可以不设置可变溢流阀22和排出通路21，而另外设置将杆侧室5和箱体7连接起来的通路以及配置在该通路的中途的阻尼阀，来构成减震回路D。

另外，在不能对致动器A1的各设备通电那样的失灵时，第一开闭阀9和第二开闭阀11的阀9a、11a被弹簧9d、11d按压，从而分别切换为切断位置9c、11c，可变溢流阀22作为将开阀压力固定为最大的压力控制阀而发挥功能。由此，致动器A1自动地作为无源减震器而发挥功能。

在使致动器A1发挥期望的伸长方向的推力的情况下，控制器C将致动器A1的第一开闭阀9设为连通位置9b，将第二开闭阀11设为切断位置11c，根据致动器A1的伸缩状况使马达15以规定的转速旋转，从泵12向缸体2内供给工作油。由此，杆侧室5和活塞侧室6连通，从泵12向杆侧室5和活塞侧室6供给工作油，向图2中左方按压活塞3，使致动器A1发挥伸长方向的推力。

在杆侧室5内和活塞侧室6内的压力超过可变溢流阀22的开阀压力时，可变溢流阀22打开而工作油经由排出通路21释放到箱体7，因此，杆侧室5内和活塞侧室6内的压力被控制为由提供给可变溢流阀22的电流决定的可变溢流阀22的开阀压力。

由此，致动器A1在伸长方向上发挥推力，该推力的值是活塞3在活塞侧室6侧与杆侧室5侧的承压面积差乘以上述的被可变溢流阀22所控制的杆侧室5内和活塞侧室6内的压力所得。

与此相对，在使致动器A1发挥期望的收缩方向的推力的情况下，控制器C将致动器A1的第一开闭阀9设为切断位置9c，将第二开闭阀11设为连通位置11b，根据致动器A1的伸缩状况使马达15以规定的转速旋转，从泵12向杆侧室5内供给工作油。由此，活塞侧室6和箱体7连通，并且从泵12向杆侧室5供给工作油，因此，向图2中右方按压活塞3，致动器A1发挥收缩方向的推力。

同样地，通过调节可变溢流阀22的电流，致动器A1在收缩方向上发挥推力，该推力的值是活塞3在杆侧室5侧的承压面积乘以被可变溢流阀22所控制的杆侧室5内的压力所得。

在本实施方式中，具备排出通路21和可变溢流阀22，因此，能够通过使马达15以规定的转速恒速旋转来进行推力调节，因此，不需要改变泵12的转速，就能够防止伴随着泵12的旋转变动产生噪声，并且能够提高致动器A1的控制响应性。此外，也能够将马达15的转速变更加入到通过可变溢流阀22进行的压力调节中，来调节致动器A1的产生推力。

另外，致动器A1不只是作为致动器而发挥功能，还能够与马达15的驱动状况无关地，仅通过第一开闭阀9和第二开闭阀11的开闭来作为减震器而发挥功能，因此，不需要进行麻烦并且急剧的阀的切换动作，就能够提高系统的响应性和可靠性。

此外，致动器A1是单杆型，因此与双杆型的致动器相比，能够容易地确保冲程长度，缩短致动器的全长，从而提高对铁路车辆的安装性。

另外，致动器A1中的来自泵12的工作油供给和由伸缩动作引起的工作油的流动是依次通过杆侧室5、活塞侧室6并最终返回到箱体7，因此，即使在杆侧室5或者活塞侧室6内混入了气体，也能够通过致动器A1的伸缩动作而自行排出到箱体7，从而阻止推进力产生的响应性的恶化。

因而，在制造致动器A1时，不强行进行麻烦的油中的组装、真空环境下的组装，也不需要工作油的高度的排气，因此，能够提高生产性，并且降低制造成本。

并且，即使在杆侧室5或者活塞侧室6内混入气体，气体也能通过致动器A1的伸缩动作自行排出到箱体7，因此，不需要频繁地进行用于恢复性能的维护，能够减轻维护方面的劳力和成本负担。

控制器C如图1～图3所示，具备：加速度传感器40，其检测相对于车体B的车辆行进方向水平的横向的横向加速度α；带通滤波器41，其去除包含在横向加速度α中的曲线行驶时的定常加速度、漂移成分以及噪声；以及控制部42，其对通过带通滤波器41过滤的横向加速度α进行处理，并向各致动器A1、A2的马达15、第一开闭阀9的螺线管9e、第二开闭阀11的螺线管11e、可变溢流阀22的比例螺线管22c输出控制指令。

在普通控制模式下，如以下说明的那样，控制各致动器A1、A2的推力。此外，通过带通滤波器41去除包含在横向加速度α中的曲线行驶时的定常加速度，因此能够只抑制使乘坐舒适感恶化的震动。

控制部42对通过加速度传感器40检测到的横向加速度α进行积分，来求出车体B的横向速度。例如将图1中左方向的速度设为正的值，将相反的图1中右方向的速度设为负的值，来求出横向速度。此外，也可以为了求出车体B的横向速度而使用其它传感器等。

控制部42还根据天钩控制规则将横向速度乘以天钩增益，来求出由致动器A1、A2所要产生的推力的大小和方向构成的控制力指令值。

控制部42还在求出控制力指令值后，为了使致动器A1、A2按照控制力指令值发挥推力，而向这些致动器A1、A2提供控制指令。具体地说，控制部42根据控制力指令值求出要向各致动器A1、A2的马达15、第一开闭阀9的螺线管9e、第二开闭阀11的螺线管11e、可变溢流阀22的比例螺线管22c提供的控制指令，并输出该控制指令。另外，在根据控制力指令值求出控制指令时，也可以对当前致动器A1、A2正在输出的推力进行反馈，来求出控制指令。

以上，在普通控制模式下，控制器C持续进行以下的处理，即按照规定的采样时间周期对横向加速度进行采样，执行上述的处理来求出控制力指令值从而控制各致动器A1、A2的推力。

在此，铁路车辆用减震装置1从停止状态起接通电源而启动，在转移至普通控制模式之前，在规定时间的期间内使致动器A1、A2进行暖机运转。

在该情况下，在使两个致动器A1、A2中的一个致动器A1(A2)进行暖机运转时，使另一个致动器A2(A1)作为减震器而发挥功能。

关于暖机运转，在各致动器A1、A2一起使第一开闭阀9、第二开闭阀11开阀后，通过马达15驱动泵12，使可变溢流阀22的开阀压力为最小。

由此，从泵12喷出的工作油经由排出通路21返回到箱体7。第一开闭阀9和第二开闭阀11两者打开，因此，杆侧室5和活塞侧室6连通至箱体7，杆侧室5和活塞侧室6的压力维持为箱体压力，因此，致动器A1、A2既不向伸长侧发挥推力也不向收缩侧发挥推力。因而，伴随着暖机运转，车体B不会由于致动器A1、A2而起振。

此外，预先决定暖机运转所需要的时间，例如根据铁路车辆所被使用的地域的各季节的平均气温来决定。在该情况下，冬季的暖机运转的时间比夏季的暖机运转的时间长。

暖机运转在经过规定时间后结束，铁路车辆用减震装置1转移至普通控制模式。由于进行暖机运转而致动器A1、A2内的工作油的温度上升，因此，能够在转移至普通控制模式后使致动器A1、A2产生期望的推力。

另外，也可以在工作油的温度为致动器A1、A2能够发挥如设定那样的推力的温度时，结束暖机运转而转移至普通控制模式。在该情况下，事先监视工作油的温度，在工作油的温度为可以结束暖机运转的温度时，结束暖机运转。例如通过检测箱体7内的工作油的温度的温度传感器来检测工作油的温度，从而通过控制部42监视温度即可。

此外，打开第一开闭阀9和第二开闭阀11而将杆侧室5和活塞侧室6维持为箱体压力，因此，即使不将可变溢流阀22的开阀压力设为最小，也能够维持致动器A1、A2为不产生推力的状态。但是，有可能由于管路阻力而在杆侧室5和活塞侧室6之间稍微产生压差，从而致动器A1、A2产生收缩方向的推力。因此，实际上，通过将可变溢流阀22的开阀压力设为最小，来减小杆侧室5的上游侧的压力，可靠地阻止致动器A1、A2在暖机运转中产生推力。

根据本实施方式的铁路车辆用减震装置1，在启动后转移至抑制车体B的震动的普通控制模式之前，执行致动器A1、A2的暖机运转，因此，能够解决以下的问题，即致动器A1、A2内的工作油的温度过低而产生推力不稳定从而无法有效地抑制车体震动。即，在本实施方式中，在转移至普通控制模式之前，致动器A1、A2内的工作油的温度成为适合于抑制震动的温度，致动器A1、A2的产生推力稳定，从而能够有效地抑制车体震动。

另外，在暖机运转中，致动器A1、A2不发挥推力，因此，不会伴随着暖机运转使车体B起振而多余地消耗能量。

此外，在本实施方式中，具备两个致动器A1、A2，在使其中一个致动器A1进行暖机运转时，使另一个致动器A2作为减震器而发挥功能，在使另一个致动器A2进行暖机运转时，使一个致动器A1作为减震器而发挥功能。

在作为减震器而发挥功能的致动器中，关闭第一开闭阀9和第二开闭阀11，使泵12停止。关于可变溢流阀22，不进行通电，或者对电流进行调节使得成为能够产生在使致动器A2作为减震器而发挥功能时所要求的阻尼力的开阀压力。

于是，在暖机运转中任意的外力作用于车体B、转向架W，车体B的震动都被作为减震器而发挥功能的致动器所抑制，因此，能够防止车体B完全自由地左右运动，能够安全地进行暖机运转。

此外，在本实施方式中，具备两个致动器A1、A2，但是也可以具备三个以上的致动器。在该情况下，如果在使至少一个致动器作为减震器而发挥功能的基础上使其它致动器进行暖机运转，则能够防止车体B完全自由地左右运动，能够安全地进行暖机运转。例如，首先使三个致动器中的两个致动器进行暖机运转，并使剩余的一个作为减震器而发挥功能。接着，可以使暖机运转并未结束的致动器进行暖机运转，使暖机运转已结束的两个致动器中的一个以上作为减震器而发挥功能。

在所有致动器A1、A2结束暖机运转时，控制器C转移至普通控制模式，但是在转移至普通控制模式之前，也可以执行判定铁路车辆用减震装置1中是否无异常的自诊断。

关于自诊断，例如打开第一开闭阀9和第二开闭阀11来驱动泵12，在改变可变溢流阀22的开阀压力的情况下，监视致动器A1、A2是否伸缩，在伸缩的情况下判断为异常。另外，在能够监视致动器A1、A2的推力的情况下，检查是否在暖机运转后按照控制指令产生致动器A1、A2的推力。

此外，在检查是否在暖机运转后按照控制指令产生致动器A1、A2的推力的情况下，由工作油的温度造成的误差变小，因此具有容易检测异常的优点。即，在不进行暖机运转而进行推力检查的情况下，工作油的温度低且粘度高，致动器A1、A2的推力与控制指令相比过于高，因此，无法将其检测为异常。与此相对，能够通过事先进行暖机运转来抑制由于工作油温度而推力过剩，因此，能够减小用于判断异常的阈值，能够准确地发现异常。

作为硬件资源，控制器C并未图示，例如具备：A/D转换器，其用于取得加速度传感器40所输出的信号；带通滤波器41；ROM(Read Only Memory：只读存储器)等存储装置，其保存程序，该程序使用于取得通过带通滤波器41过滤后的横向加速度α并对致动器A1、A2进行控制和自诊断所需要的处理；CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等运算装置，其执行基于上述程序的处理；以及RAM(Random Access Momory：随机存取存储器)等存储装置，其向上述CPU提供存储区域。

通过由CPU执行用于进行上述各处理的程序，来实现控制器C的控制部42。此外，也可以使用积分器根据横向加速度α求出横向速度，也可以对横向加速度α在通过带通滤波器41和积分器进行处理后再通过相位补偿用的滤波器来进行处理，另外，也可以通过合成了带通滤波器41、积分器以及相位补偿用的滤波器的特性的滤波器来进行处理。也可以通过在由带通滤波器41和积分器进行处理后由CPU执行程序，来实现相位补偿用的滤波器。

此外，控制器C根据天钩控制规则求出致动器A1、A2的控制力指令值，但是也可以使用其它的控制规则。

以上，说明了本发明的实施方式，但是上述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，并不是要将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

本申请基于2011年5月30日向日本专利局申请的特愿2011-120599要求优先权，该申请的全部内容被参照纳入到本说明书中。

Claims (4)

1.一种铁路车辆用减震装置，其具备致动器，该致动器具有：

缸体，其与铁路车辆的转向架和车体中的一方连结；

活塞，其自由滑动地插入到上述缸体内；

杆，其插入到上述缸体内，并与上述转向架和上述车体中的另一方以及上述活塞连结；

杆侧室和活塞侧室，其通过上述活塞在上述缸体内划分而得到；

箱体；

第一开闭阀，其设置在使上述杆侧室与上述活塞侧室连通的第一通路的中途；

第二开闭阀，其设置在使上述活塞侧室与上述箱体连通的第二通路的中途；以及

泵，其向上述杆侧室供给液体，

其中，该铁路车辆用减震装置抑制上述车体的震动，

该铁路车辆用减震装置在启动后在转移至抑制上述车体的震动的普通控制模式之前，打开上述第一开闭阀和上述第二开闭阀，驱动上述泵来使上述致动器进行暖机运转。

2.根据权利要求1所述的铁路车辆用减震装置，其特征在于，上述致动器还具有：

排出通路，其将上述杆侧室连接到上述箱体；以及

可变溢流阀，其设置在上述排出通路的中途，能够变更开阀压力，

其中，在上述暖机运转过程中，将上述可变溢流阀的开阀压力设定为最小。

3.根据权利要求1所述的铁路车辆用减震装置，其特征在于，

具备两个以上的上述致动器，

上述致动器还具有减震回路，该减震回路使上述致动器在上述第一开闭阀和上述第二开闭阀关闭的状态下作为减震器而发挥功能，

在上述暖机运转过程中，使至少一个上述致动器作为减震器而发挥功能。

4.根据权利要求3所述的铁路车辆用减震装置，其特征在于，上述减震回路具有：

吸入通路，其只允许液体从上述箱体流向上述活塞侧室；以及

整流通路，其只允许液体从上述活塞侧室流向上述杆侧室。

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