CN103313894A

CN103313894A - 混合动力车辆及其控制方法

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Publication number: CN103313894A
Application number: CN2011800654132A
Authority: CN
Inventors: 森崎启介
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-01-20
Filing date: 2011-01-20
Publication date: 2013-09-18
Anticipated expiration: 2031-01-20
Also published as: US20130297193A1; US9399978B2; CN103313894B; EP2666690A4; JP5585666B2; JPWO2012098658A1; EP2666690B1; WO2012098658A1; EP2666690A1

Abstract

电动发电机（6）及电力转换器（18）由发动机（2）驱动而向蓄电装置（16）供给电力。ECU（22）在蓄电装置（16）的SOC低于第一阈值时，使发动机（2）起动，在SOC高于比第一阈值大的第二阈值时，使发动机（2）停止。此处，ECU（22）在停车中的情况下，当SOC高于比第一阈值大且比第二阈值小的第三阈值时，使发动机（2）停止。

Description

混合动力车辆及其控制方法

技术领域

本发明涉及混合动力车辆及其控制方法，尤其是涉及搭载有内燃机以及蓄电装置及行驶用电动机的混合动力车辆及其控制方法。

背景技术

作为为环境考虑的车辆，搭载有从蓄电装置接受电力供给的行驶用电动机和内燃机作为动力源的混合动力车辆广泛地引起注目。

日本特开2001-140673号公报（专利文献1）公开了一种能够适用于这种混合动力车辆的发动机的停止/起动控制装置。该发动机停止/起动控制装置应用于在规定的停止条件成立时使发动机停止且在规定的起动条件成立时使发动机起动的车辆。并且，发动机停止/起动控制装置具备：检测车辆的换档位置的单元；及在换档位置为行驶位置的情况下与换档位置为非行驶位置的情况相比将起动条件向发动机难以起动的一侧变更的单元。

根据该发动机停止/起动控制装置，能够极力减少行驶位置的发动机的起动次数，能够减少给驾驶员带来的不适感（参照专利文献1）。

专利文献

专利文献1：日本特开2001-140673号公报

专利文献2：日本特开2010-174827号公报

专利文献3：日本特开2009-18743号公报

专利文献4：日本特开2006-77641号公报

专利文献5：日本特开2008-8215号公报

发明内容

在混合动力车辆中，当蓄电装置的充电状态下降时，使用内燃机进行发电，对蓄电装置充电。例如，当蓄电装置的剩余容量（以下也称为“SOC”，例如，以相对于充满电状态的百分率表示）低于规定的第一阈值时，使内燃机动作而对蓄电装置充电，直至SOC高于比第一阈值大的第二阈值。即便在停车中，只要蓄电装置的充电状态下降，就执行该充电。

然而，当停车中的内燃机的工作时间变长时，会给利用者带来不快感。而且，停车中的充电在效率方面也不高。即，一般而言，内燃机的某程度高输出状态的情况下以高效率动作。然而，对停车中的充电而言，只要使内燃机以低输出状态动作即可，因此效率不高。因此，在实现蓄电装置的充电状态下降时的恢复并且在停车中尽可能地使内燃机停止的情况下，在上述公报中，从充电状态的观点出发，没有特别具体地研究以何种条件使内燃机停止/起动为宜的情况。

因此，本发明为了解决上述问题而作出，其目的是在混合动力车辆中，在蓄电装置的充电状态下降时，实现充电状态的恢复并且在停车中尽可能地使内燃机停止。

根据本发明，混合动力车辆具备蓄电装置、内燃机、至少一个电动机、控制装置。至少一个电动机具有由内燃机驱动而用于向蓄电装置供给电力的发电功能和产生行驶驱动力的功能。控制装置基于根据与蓄电装置的充电状态相关联的物理量而设定的内燃机的起动/停止条件，来控制内燃机的起动及停止。此处，控制装置在停车时以与行驶时相比内燃机的工作持续时间减少的趋势来变更内燃机的起动/停止条件。

优选的是，物理量是蓄电装置的剩余容量（SOC）。并且，控制装置在剩余容量低于与内燃机的起动条件对应的第一阈值时使内燃机起动，在剩余容量高于与内燃机的停止条件对应的第二阈值时使内燃机停止，该第二阈值比第一阈值大。

还优选的是，在停车时若剩余容量高于第三阈值，则控制装置使内燃机停止，该第三阈值比第一阈值大、且比第二阈值小。

还优选的是，在停车时若剩余容量高于第三阈值，则控制装置将车辆的动作模式设定为经济行驶模式，该经济行驶模式是在停车中使内燃机停止且随着开始行驶而使内燃机起动的模式。

优选的是，控制装置在停车时将第一阈值变更为比行驶时的第一阈值小的值。

另外，优选的是，物理量是蓄电装置的电压。并且，控制装置在电压低于与内燃机的起动条件对应的第一阈值时使内燃机起动，在电压高于与内燃机的停止条件对应的第二阈值时使内燃机停止，该第二阈值比第一阈值大。

还优选的是，在停车时若电压高于比第三阈值，则控制装置使内燃机停止，该第三阈值比第一阈值大、且比第二阈值小。

另外，还优选的是，控制装置在停车时将第一阈值变更为比行驶时的第一阈值小的值。

另外，优选的是，物理量包括开始对蓄电装置充电之后所经过的经过时间。在内燃机基于内燃机的起动条件而起动之后，当经过时间超过与内燃机的停止条件对应的阈值时间时，控制装置使内燃机停止。

还优选的是，控制装置在停车时将阈值时间变更为比行驶时的阈值时间短的时间。

另外，根据本发明，控制方法是混合动力车辆的控制方法。混合动力车辆具备蓄电装置、内燃机、至少一个电动机。至少一个电动机具有由内燃机驱动而用于向蓄电装置供给电力的发电功能和产生行驶驱动力的功能。并且，控制方法包括如下步骤：基于根据与蓄电装置的充电状态相关联的物理量而设定的内燃机的起动/停止条件来控制内燃机的起动及停止；及在停车时以与行驶时相比内燃机的工作持续时间减少的趋势来变更内燃机的起动/停止条件。

优选的是，物理量是蓄电装置的剩余容量（SOC）。并且，控制内燃机的起动/停止的步骤包括如下步骤：在剩余容量低于与内燃机的起动条件对应的第一阈值时使内燃机起动；及在剩余容量高于与内燃机的停止条件对应的比第一阈值大的第二阈值时使内燃机停止。

还优选的是，变更内燃机的起动/停止条件的步骤包括如下步骤：在停车时，将内燃机的停止条件变更为比第一阈值大且比第二阈值小的第三阈值。

还优选的是，控制方法还包括如下步骤：在停车时若剩余容量高于第三阈值则将车辆的动作模式设定为经济行驶模式，该经济行驶模式是在停车中使内燃机停止且随着开始行驶而使内燃机起动的模式。

优选的是，变更内燃机的起动/停止条件的步骤包括如下步骤：在停车时将第一阈值变更为比行驶时第一阈值小的值。

发明效果

在本发明中，基于根据与蓄电装置的充电状态相关联的物理量而设定的内燃机的起动/停止条件来控制内燃机的起动及停止。并且，在停车时以与行驶时相比内燃机的工作持续时间减少的趋势来变更内燃机的起动/停止条件，因此在蓄电装置的充电状态下降时，能够实现充电状态的恢复并且在停车中能够尽可能地使内燃机停止。因此，根据本发明，能够减轻利用者的不快感。而且，能够通过抑制停车中的充电来改善燃耗。

附图说明

图1是本发明的实施方式1的混合动力车辆的整体框图。

图2是ECU的功能框图。

图3是表示蓄电装置的SOC的时间推移的一例的图。

图4是用于说明由ECU执行的SOC控制的处理步骤的流程图。

图5是用于说明实施方式2的SOC控制的处理步骤的流程图。

图6是用于说明实施方式3的SOC控制的处理步骤的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。此外，对于图中相同或相当部分，标注同一附图标记而不重复其说明。

[实施方式1]

图1是本发明的实施方式1的混合动力车辆的整体框图。参照图1，混合动力车辆100具备发动机2、动力分配装置4、电动发电机6、10、传递齿轮8、驱动轴12、车轮14。而且，混合动力车辆100还具备蓄电装置16、电力转换器18、20、电子控制单元（以下称为“ECU（Electronic Control Unit）”）22。

动力分配装置4与发动机2、电动发电机6及传递齿轮8连接而在它们之间分配动力。例如，可以将具有太阳轮、行星架及齿圈这三个旋转轴的行星齿轮用作动力分配装置4，这三个旋转轴分别与电动发电机6、发动机2及传递齿轮8的旋转轴连接。而且，电动发电机10的旋转轴与传递齿轮8的旋转轴连接。即，电动发电机10和传递齿轮8具有同一旋转轴，该旋转轴与动力分配装置4的齿圈连接。

发动机2产生的动能通过动力分配装置4分配给电动发电机6和传递齿轮8。即，发动机2作为对向驱动轴12传递动力的传递齿轮8进行驱动并对电动发电机6进行驱动的动力源而装入混合动力车辆100。并且，电动发电机6作为由发动机2驱动的发电机进行动作，并作为能够进行发动机2的起动的电动机而进行动作的方式而装入混合动力车辆100。而且，电动发电机10作为对向驱动轴12传递动力的传递齿轮8进行驱动的动力源而装入混合动力车辆100。

蓄电装置16是能够再充电的直流电源，例如，由镍氢或锂离子等二次电池构成。蓄电装置16向电力转换器18、20供给电力。而且，蓄电装置16在电动发电机6及/或电动发电机10发电时，从电力转换器18及/或电力转换器20接受电力而被充电。此外，作为蓄电装置16，也可以采用大容量的电容器，只要是暂时蓄积由电动发电机6、10发电产生的电力、并能够将其蓄积的电力向电动发电机6、10供给的电力缓冲器即可，可以任选。此外，蓄电装置16的电压VB及向蓄电装置16输入或自蓄电装置16输出的电流IB由未图示的传感器检测、且其检测值向ECU22输出。

电力转换器18基于来自ECU22的信号PWM1，将由电动发电机6发电产生的电力转换成直流电力而向蓄电装置16输出。电力转换器20基于来自ECU22的信号PWM2，将从蓄电装置16供给的直流电力转换成交流电力而向电动发电机10输出。此外，电力转换器18在发动机2起动时，基于信号PWM1，将从蓄电装置16供给的直流电力转换成交流电力而向电动发电机6输出。而且，电力转换器20在车辆制动时或下降斜面的加速度减少时，基于信号PWM2，将由电动发电机10发电产生的电力转换成直流电力而向蓄电装置16输出。此外，电力转换器18、20例如由包括三相的开关元件的逆变器构成。

电动发电机6、10是交流电动机，例如，由在转子中埋设有永久磁铁的三相交流同步电动机构成。电动发电机6将由发动机2生成的动能转换成电能而向电力转换器18输出。而且，电动发电机6通过从电力转换器18接受的三相交流电力来产生驱动力，进行发动机2的起动。

电动发电机10通过从电力转换器20接受的三相交流电力而产生车辆的驱动转矩。而且，电动发电机10在车辆制动时或下降斜面的加速度减小时，将动能或作为势能蓄积于车辆的机械能转换成电能而向电力转换器20输出。

发动机2将基于燃料的燃烧产生的热能转换成活塞或转子等运动件的动能，并将其转换后的动能向动力分配装置4输出。例如，若运动件是活塞且其运动是往复运动，则经由所谓曲轴机构将往复运动转换成旋转运动，将活塞的动能向动力分配装置4传递。

ECU22通过由利用CPU（Central Processing Unit：中央处理单元）执行预先存储的程序所进行的软件处理及/或由专用的电子电路所进行的硬件处理，来控制电力转换器18、20及发动机2。具体而言，ECU22生成用于分别驱动电力转换器18、20的信号PWM1、PWM2，并将其生成的信号PWM1、PWM2分别向电力转换器18、20输出。而且，ECU22生成用于控制发动机2的信号ENG，并将其生成的信号ENG向发动机2输出。而且，ECU22基于蓄电装置16的电压VB及电流IB的检测值来算出蓄电装置16的SOC，并基于其算出值来控制蓄电装置16的SOC。

并且，ECU22基于根据SOC而设定的发动机2的起动/停止条件，来控制发动机2的起动及停止。此处，ECU22在停车时以与行驶时相比发动机2的工作持续时间减少的趋势来变更发动机2的起动/停止条件。

图2是ECU22的功能框图。参照图2，ECU22包括SOC算出部32、停车/行驶判定部34、SOC控制部36、发动机控制部38、电力转换控制部40。

SOC算出部32基于蓄电装置16的电压VB及电流IB的各检测值来算出蓄电装置16的SOC，并将其算出结果向SOC控制部36输出。此外，关于SOC的算出方法，可以使用各种公知的手法。

停车/行驶判定部34判定车辆是处于停车状态还是处于行驶状态，并将其判定结果向SOC控制部36输出。此外，此处所说的“停车”是指通过踩踏制动踏板而使车辆停止的情况，不是表示车辆系统的停止。此外，停车/行驶判定部34例如根据车辆速度或油门踏板/制动踏板踏下量、换档位置等，来判定停车/行驶。

SOC控制部36控制蓄电装置16的SOC。具体而言，SOC控制部36在SOC低于阈值L时，在发动机2停止的情况下，将发动机2的起动指令向发动机控制部38及电力转换控制部40输出。并且，SOC控制部36将电动发电机6的发电指令向电力转换控制部40输出。而且，SOC控制部36在SOC高于阈值U1（L<U1）时，将发动机2的停止指令向发动机控制部38输出。

此处，SOC控制部36在停车中的情况下，当SOC高于比阈值U1小的阈值U2（L<U2<U1）时，将发动机2的停止指令向发动机控制部38输出，并将车辆的动作模式设定为经济行驶模式。此外，经济行驶模式是指在停车中使发动机2停止且随着开始行驶而使发动机2起动的模式。即，SOC控制部36在停车中的情况下，当SOC高于阈值U2时，使发动机2停止，之后，当行驶开始时，将发动机2的起动指令向发动机控制部38及电力转换控制部40输出，并将电动发电机6的发电指令向电力转换控制部40输出。此外，SOC控制部36在行驶中的情况下，直到SOC高于阈值U1为止，都不将发动机2的停止指令向发动机控制部38输出。

发动机控制部38生成用于控制发动机2的信号ENG，并将其生成的信号ENG向发动机2输出。发动机控制部38在从SOC控制部36接受到发动机2的起动指令时，生成对发动机2的工作进行指示的信号ENG并向发动机2输出。而且，发动机控制部38在从SOC控制部36接受到发动机2的停止指令时，生成对发动机2的停止进行指示的信号ENG并向发动机2输出。

电力转换控制部40生成用于分别驱动电力转换器18、20的信号PWM1、PWM2，并将其生成的信号PWM1、PWM2分别向电力转换器18、20输出。电力转换控制部40在从SOC控制部36接受到发动机2的起动指令时，生成用于对电动发电机6进行运行驱动的信号PWM1并向电力转换器18输出。而且，电力转换控制部40在从SOC控制部36接受到电动发电机6的发电指令时，生成用于对电动发电机6进行再生驱动的信号PWM1并向电力转换器18输出。而且，在行驶时，电力转换控制部40生成用于驱动电动发电机10的信号PWM2并向电力转换器20输出。

在该ECU22中，当SOC低于阈值L时（发动机起动条件），在发动机2停止的情况下，进行发动机2的起动控制。而且，当SOC高于阈值U1（L<U1）时（发动机停止条件），进行发动机2的停止控制。此处，在停车中的情况下，当SOC高于比阈值U1小的阈值U2（L<U2<U1）时，进行发动机2的停止控制。即，在停车时以与行驶时相比发动机2的工作持续时间减少的趋势来变更发动机2的停止条件。

图3是表示蓄电装置16的SOC的时间推移的一例的图。参照图3，在时刻t1以前，使发动机2停止而通过电动发电机10进行行驶。由于行驶，SOC下降，在时刻t1当SOC低于阈值L时，强制充电标志为接通（ON）。该强制充电标志保持为接通直至SOC恢复成阈值U1（L<U1）。而且，车辆的动作模式设定为“绝对充电模式”。绝对充电模式是指无论是停车中还是行驶中都实施蓄电装置16的充电的模式。然后，发动机2起动，SOC开始上升。

在时刻t2，车辆停车。在绝对充电模式中，即使在停车中，也优先进行SOC的恢复而使发动机2工作。在时刻t3，当SOC达到阈值U2（L<U2<U1）时，车辆的动作模式成为“经济行驶模式”。经济行驶模式如上述那样是在停车中使发动机2停止且随着开始行驶而使发动机2起动的模式。此处，由于是停车中，因此发动机2停止。此外，若是以往的情况，则即使在停车中，发动机2也进行动作，直至SOC到达阈值U1，因此停车中的发动机动作时间成为长时间，在该实施方式1中，在时刻t3使发动机2停止，因此停车中的发动机动作时间缩短。

在时刻t4，当油门踏板由驾驶员踏下而开始行驶时，发动机2起动，SOC开始上升。并且，当SOC高于阈值U1（U2<U1）时，强制充电标志被设为断开（断开）且经济行驶模式也结束，发动机2停止。

图4是用于说明由ECU22执行的SOC控制的处理步骤的流程图。此外，该流程图所示的处理是每隔一定时间或在规定条件成立时被从主程序调出而进行执行。

参照图4，ECU22基于蓄电装置16的电压VB及电流IB来算出SOC，并判定其算出的SOC是否比阈值U1高（步骤S10）。当判定为SOC比阈值U1高时（在步骤S10中为“是”），ECU22将强制充电标志设为断开，并将经济行驶模式及绝对充电模式也设为断开（步骤S20）。由此，在该时刻发动机2进行工作的情况下，发动机2停止。

另一方面，在步骤S10中，当判定为SOC在阈值U1以下时（在步骤S10中为“否”），ECU22判定SOC是否比阈值L（L<U1）低（步骤S30）。并且，当判定为SOC比阈值L低时（在步骤S30中为“是”），ECU22将强制充电标志设为接通（步骤S40）。此外，在判定为SOC在阈值L以上时（在步骤S30中为“否”），ECU22使处理向步骤S50前进。

接着，ECU22判定强制充电标志是否为接通（步骤S50）。在强制充电标志为断开时（在步骤S50中为“否”），不执行以后的处理而使处理向步骤S100前进。

在步骤S50中，当判定为强制充电标志为接通时（在步骤S50中为“是”），ECU22判定SOC是否比阈值U2（L<U2<U1）高（步骤S60）。当判定为SOC比阈值U2高时（在步骤S60中为“是”），ECU22将经济行驶模式设为接通，将绝对充电模式设为断开（步骤S70）。由此，在该时刻停车的情况下，发动机2停止。

另一方面，在步骤S60中，当判定为SOC在阈值U2以下时（在步骤S60中为“否”），ECU22判定SOC是否比阈值L低（步骤S80）。并且，当判定为SOC比阈值L低时（在步骤S80中为“是”），ECU22将绝对充电模式设为接通，将经济行驶模式设为断开（步骤S90）。由此，无论是停车中还是行驶中，在该时刻发动机2停止的情况下，发动机2起动。此外，在步骤S80中，当判定为SOC在阈值L以上时（在步骤S80中为“否”），ECU22使处理向步骤S100前进。

此外，在该流程图中，步骤S80、S90及步骤S10、S20的处理对应于“基于根据与蓄电装置的充电状态相关联的物理量而设定的内燃机的起动/停止条件来控制内燃机的起动及停止”。而且，步骤S60、S70的处理对应于“在停车时以与行驶时相比内燃机的工作持续时间减少的趋势来变更内燃机的起动/停止条件”。

另外，在步骤S90中执行的处理对应于“当SOC低于与内燃机的起动条件对应的第一阈值（L）时使内燃机起动”。而且，在步骤S20中执行的处理对应于“当SOC高于与内燃机的停止条件对应的比第一阈值（L）大的第二阈值（U1）时使内燃机停止”。而且，步骤S60、S70的处理对应于“在停车时，将内燃机的停止条件变更为比第一阈值（L）大且比第二阈值（U1）小的第三阈值（U2）”。

如以上那样，在该实施方式1中，在停车中的情况下，当SOC高于比阈值U1小的阈值U2时，车辆的动作模式成为经济行驶模式，发动机2停止。由此，在SOC下降的情况下，实现SOC的恢复并且在停车中能够尽可能地使发动机2停止。因此，根据该实施方式1，能够减少利用者的不快感。而且，能够通过抑制停车中的充电来改善燃耗。

[实施方式2]

可以取代图4所示的流程图，通过以下所示的流程图所示的处理步骤，能够实现与实施方式1同样的SOC控制。

该实施方式2的混合动力车辆的整体结构与图1所示的混合动力车辆100相同。

图5是用于说明实施方式2中的SOC控制的处理步骤的流程图。此外，该流程图所示的处理也是每隔一定时间或在规定条件成立时被从主程序调出而进行执行。

参照图5，ECU22判定基于蓄电装置16的电压VB及电流IB而算出的SOC是否比阈值L低（步骤S110）。当判定为SOC比阈值L低时（在步骤S110中为“是”），ECU22将行驶时强制充电模式及停车时强制充电模式设为接通（步骤S120）。此处，行驶时强制充电模式是指在行驶中使发动机2动作而对蓄电装置16进行充电的模式。而且，停车时强制充电模式是指在停车中使发动机2动作而对蓄电装置16进行充电的模式。因此，在该步骤S120中，无论是停车中还是行驶中都开始蓄电装置16的充电。此外，在判定为SOC在阈值L以上时（在步骤S110中为“否”），ECU22使处理向步骤S130前进。

接着，ECU22判定车辆是否在停车中（步骤S130）。当判定为车辆不在停车中、即在行驶中时（在步骤S130中为“否”），ECU22判定SOC是否比阈值U1（L<U1）高（步骤S140）。当判定为SOC比阈值U1高时（在步骤S140中为“是”），ECU22将行驶时强制充电模式设为断开（步骤S150）。由此，发动机2停止，蓄电装置16的充电停止。此外，在步骤S140中，当判定为SOC在阈值U1以下时（在步骤S140中为“否”），ECU22使处理向步骤S180前进。

另一方面，在步骤S130中，当判定为车辆在停车中时（在步骤S130中为“是”），ECU22判定SOC是否比阈值U2（L<U2<U1）高（步骤S160）。在判定为SOC比阈值U2高时（在步骤S160中为“是”），ECU22将停车时强制充电模式设为断开（步骤S170）。由此，发动机2停止，蓄电装置16的充电停止。此外，在步骤S160中，当判定为SOC在阈值U2以下时（在步骤S160中为“否”），ECU22使处理向步骤S180前进。

此外，在该流程图中，步骤S110、S120及步骤S140、S150的处理对应于“基于根据与蓄电装置的充电状态相关联的物理量而设定的内燃机的起动/停止条件来控制内燃机的起动及停止”。而且，步骤S160、S170的处理对应于“在停车时以与行驶时相比内燃机的工作持续时间减少的趋势来变更内燃机的起动/停止条件”。

另外，在步骤S120中执行的处理对应于“当SOC低于与内燃机的起动条件对应的第一阈值（L）时，使内燃机起动”。而且，在步骤S150中执行的处理对应于“当SOC高于与内燃机的停止条件对应的比第一阈值（L）大的第二阈值（U1）时，使内燃机停止”。而且，步骤S160、S170的处理对应于“在停车时，将内燃机的停止条件变更为比第一阈值（L）大且比第二阈值（U1）小的第三阈值（U2）”。

如以上所述，在该实施方式2中，当SOC低于阈值L时，使发动机2动作而对蓄电装置16充电。并且，若在行驶中，则当SOC高于阈值U1（L<U1）时，发动机2停止，蓄电装置16的充电停止，若在停车中，则当SOC高于比阈值U1小的阈值U2（L<U2<U1）时，发动机2停止，蓄电装置16的充电停止。因此，根据该实施方式2，能够实现与实施方式1同样的功能，能得到与实施方式1同样的效果。

[实施方式3]

在上述的实施方式1、2中，在行驶时和停车时改变了使由于SOC的下降而起动的发动机2停止的SOC的阈值，但在该实施方式3中，在行驶时和停车时改变使发动机2起动的SOC的阈值。具体而言，当车辆在停车中时，将使发动机2起动的SOC的阈值设定为比行驶中时小的值。由此，在停车中的情况下，能够尽可能地使发动机2停止。

该实施方式3的混合动力车辆的整体结构与图1所示的混合动力车辆100相同。

图6是用于说明实施方式3的SOC控制的处理步骤的流程图。此外，该流程图所示的处理也是每隔一定时间或在规定条件成立时被从主程序调出而进行执行。

参照图6，该流程图以图5所示的流程图为基础，取代步骤S110、S120而包括步骤S210～S250。即，ECU22判定车辆是否在停车中（步骤S210）。当判定为车辆不在停车中、即在行驶中时（在步骤S210中为“否”），ECU22判定SOC是否比阈值L1低（步骤S220）。

在步骤S220中，当判定为SOC比阈值L1低时（在步骤S220中为“是”），ECU22将行驶时强制充电模式设为接通（步骤S230）。由此，发动机2起动，对蓄电装置16充电。此外，在步骤S220中，当判定为SOC在阈值L1以上时（在步骤S220中为“否”），ECU22使处理向步骤S130前进。

另一方面，在步骤S210中，当判定为车辆在停车中时（在步骤S210中为“是”），ECU22判定SOC是否比阈值L2（L2<L1）低（步骤S240）。

在步骤S240中，当判定为SOC比阈值L2低时（在步骤S240中为“是”），ECU22将停车时强制充电模式设为接通（步骤S250）。由此，发动机2起动，对蓄电装置16充电。此外，在步骤S240中，当判定为SOC在阈值L2以上时（在步骤S240中为“否”），ECU22使处理向步骤S130前进。

此外，步骤S130以后的处理由于与图5所示的流程图相同，因此不作重复。

此外，在该流程图中，步骤S240、S250的处理对应于“在停车时，将第一阈值变更为比行驶时的第一阈值小的值（L2）”。

如以上所述，在该实施方式3中，若在行驶中，则当SOC低于阈值L1时，发动机2起动，对蓄电装置16充电。另一方面，若在停车中，则当SOC低于比阈值L1小的阈值L2（L2<L1）时，发动机2起动而对蓄电装置16充电。因此，根据该实施方式3，能够进一步抑制停车中的发动机起动。

此外，在上述的实施方式3中，发动机2的停止条件也变更（步骤S130～S170），但仅通过发动机2的起动条件的变更（步骤S210～S250）就能得到抑制停车中的发动机起动的效果。

另外，在上述的各实施方式中，基于蓄电装置16的SOC而对发动机2的起动/停止进行了控制，但也可以取代SOC而使用与蓄电装置16的充电状态相关联的其他的物理量。

例如，可以基于蓄电装置16的电压VB来控制发动机2的起动/停止。具体而言，当电压VB低于与发动机2的起动条件对应的第一阈值时，使发动机2起动，当电压VB高于与发动机2的停止条件对应的比第一阈值大的第二阈值时，使发动机2停止。并且，在停车时，可以在电压VB高于比第一阈值大且比第二阈值小的第三阈值时使发动机2停止。而且，在停车时，可以将第一阈值变更为比行驶时的第一阈值小的值。

另外，作为与蓄电装置16的充电状态相关联的物理量，可以使用开始对蓄电装置16充电之后所经过的经过时间。具体而言，在基于发动机2的起动条件而使发动机2起动之后，当经过时间超过与发动机2的停止条件对应的阈值时间时，使发动机2停止。并且，在停车时，可以将阈值时间变更为比行驶时的阈值时间短的时间。

另外，在上述的各实施方式中，说明了能够通过动力分配装置4将发动机2的动力分配并传递给传递齿轮8和电动发电机6的串联/并联型的混合动力车辆，但本发明也可以适用于其他的形式的混合动力车辆。即，例如，本发明可以适用于仅为了驱动电动发电机6而使用发动机2且仅利用电动发电机10产生车辆的驱动力的所谓串联型的混合动力车辆、以发动机为主动力并根据需要而使电动机进行辅助、并且将该电动机也用作发电机而能够对蓄电装置进行充电的单电动机型的混合动力车辆等。而且，在能够通过车辆外部的电源对蓄电装置16进行充电的所谓插电式混合动力车中也可以适用本发明。

此外，在上述中，发动机2对应于本发明中的“内燃机”的一实施例，电动发电机6、10对应于本发明中的“至少一个电动机”的一实施例。而且，ECU22对应于本发明中的“控制装置”的一实施例。

应考虑的是，本次公开的实施方式在所有方面上为例示而非限定。本发明的范围不是由上述的实施方式的说明表示而由权利要求书表示，并包括与权利要求书等同的意思及范围内的所有变更。

附图标记说明

2 发动机，4 动力分配装置，6、10 电动发电机，8 传递齿轮，12 驱动轴，14 车轮，16 蓄电装置，18、20 电力转换器，22 ECU，32 SOC算出部，34 停车/行驶判定部，36 SOC控制部，38 发动机控制部，40 电力转换控制部，100 混合动力车辆。

Claims

1.一种混合动力车辆，具备：

蓄电装置（16）；

内燃机（2）；

至少一个电动机（6、10），具有由所述内燃机驱动而用于向所述蓄电装置供给电力的发电功能和产生行驶驱动力的功能；及

控制装置（22），基于根据与所述蓄电装置的充电状态相关联的物理量而设定的所述内燃机的起动/停止条件来控制所述内燃机的起动及停止，

所述控制装置在停车时以与行驶时相比所述内燃机的工作持续时间减少的趋势来变更所述内燃机的起动/停止条件。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，

所述物理量是所述蓄电装置的剩余容量，

所述控制装置在所述剩余容量低于与所述内燃机的起动条件对应的第一阈值时使所述内燃机起动，在所述剩余容量高于与所述内燃机的停止条件对应的第二阈值时使所述内燃机停止，所述第二阈值比所述第一阈值大。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，

在停车时若所述剩余容量高于第三阈值，则所述控制装置使所述内燃机停止，所述第三阈值比所述第一阈值大、且比所述第二阈值小。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆，其中，

在停车时若所述剩余容量高于所述第三阈值，则所述控制装置将车辆的动作模式设定为经济行驶模式，该经济行驶模式是在停车中使所述内燃机停止且随着开始行驶而使所述内燃机起动的模式。

5.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，

所述控制装置在停车时将所述第一阈值变更为比行驶时的所述第一阈值小的值。

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，

所述物理量是所述蓄电装置的电压，

所述控制装置在所述电压低于与所述内燃机的起动条件对应的第一阈值时使所述内燃机起动，在所述电压高于与所述内燃机的停止条件对应的第二阈值时使所述内燃机停止，所述第二阈值比所述第一阈值大。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆，其中，

在停车时若所述电压高于第三阈值，则所述控制装置使所述内燃机停止，所述第三阈值比所述第一阈值大、且比所述第二阈值小。

8.根据权利要求6所述的混合动力车辆，其中，

9.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，

所述物理量包括开始对所述蓄电装置充电之后所经过的经过时间，

在所述内燃机基于所述内燃机的起动条件而起动之后，当所述经过时间超过与所述内燃机的停止条件对应的阈值时间时，所述控制装置使所述内燃机停止。

10.根据权利要求9所述的混合动力车辆，其中，

所述控制装置在停车时将所述阈值时间变更为比行驶时的所述阈值时间短的时间。

11.一种混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆具备：

蓄电装置（16）；

内燃机（2）；及

至少一个电动机（6、10），具有由所述内燃机驱动而用于向所述蓄电装置供给电力的发电功能和产生行驶驱动力的功能，

所述控制方法包括如下步骤：

基于根据与所述蓄电装置的充电状态相关联的物理量而设定的所述内燃机的起动/停止条件来控制所述内燃机的起动及停止；及

在停车时以与行驶时相比所述内燃机的工作持续时间减少的趋势来变更所述内燃机的起动/停止条件。

12.根据权利要求11所述的混合动力车辆的控制方法，其中，

所述物理量是所述蓄电装置的剩余容量，

控制所述内燃机的起动/停止的步骤包括如下步骤：

在所述剩余容量低于与所述内燃机的起动条件对应的第一阈值时使所述内燃机起动；及

在所述剩余容量高于与所述内燃机的停止条件对应的比所述第一阈值大的第二阈值时使所述内燃机停止。

13.根据权利要求12所述的混合动力车辆的控制方法，其中，

变更所述内燃机的起动/停止条件的步骤包括如下步骤：在停车时，将所述内燃机的停止条件变更为比所述第一阈值大且比所述第二阈值小的第三阈值。

14.根据权利要求13所述的混合动力车辆的控制方法，其中，

还包括如下步骤：在停车时若所述剩余容量高于所述第三阈值则将车辆的动作模式设定为经济行驶模式，该经济行驶模式是在停车中使所述内燃机停止且随着开始行驶而使所述内燃机起动的模式。

15.根据权利要求12所述的混合动力车辆的控制方法，其中，

变更所述内燃机的起动/停止条件的步骤包括如下步骤：在停车时，将所述第一阈值变更为比行驶时的所述第一阈值小的值。