CN103303310B - 用于运行车辆动力传动系的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种用于控制可被自动停止和起动的车辆动力传动系的方法。在一个例子中，该方法在发动机起动转动期间响应蓄电池电流而调节变速器离合器的位置。该方法可以减少离合器磨损并且改进车辆从停止发动。

Description

用于运行车辆动力传动系的方法

技术领域

本发明涉及用于控制可以被自动停止和起动的发动机的方法和系统。这些方法和系统在减少离合器磨损和在发动机自动起动之后改进车辆发动的状况期间特别有用。

背景技术

在选择的工况期间车辆的发动机可以被自动停止以节省燃料。例如当制动踏板被释放时，当工况改变时发动机可以随后被自动重新起动。变速器也可以连接于发动机，以从发动机向车轮传递转矩。在一些例子中，变速器可以是自动变速器，其包括少量或者不包括直接调节变速器的工作状态的操作者直接输入。换句话说，操作者会不能手动地控制变速器离合器和传动齿轮。而是，变速器离合器和传动齿轮可以由接受来自操作者和辅助传感器的输入的控制器调节。如果在发动机自动停止和起动期间变速器以不希望的方式被控制，那么变速器可以以大于希望的速率退化。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述缺点并且已经研发出一种用于操作车辆动力传动系的方法，包括：在起动发动机时在发动机的起动转动期间响应蓄电池的电流来调节变速器的离合器的位置。

通过在起动发动机时在发动机的起动转动期间响应蓄电池电流来调节离合器的位置，在发动机自动停止和起动期间可以能够减少变速器退化并且改进车辆发动。具体说，在发动机起动转动期间蓄电池电流可以被检测并且与阈值电流进行比较。如果蓄电池电流大于阈值电流，那么可以减小由离合器施加的力。另一方面，如果在发动机起动转动期间小于希望量的发动机转矩通过变速器传递，那么可以增加由离合器施加的力以改进车辆发动。

在另一个实施例中，一种用于操作车辆动力传动系的方法包括：响应对自动停止发动机的请求将变速器离合器调节到第一位置；停止发动机；在第一次发动机重新起动期间响应在发动机起动转动期间的蓄电池电流而调节变速器控制参数；以及响应该变速器控制参数将变速器离合器调节到第二位置。

在另一个实施例中，在发动机停止期间变速器离合器保持在第一位置。

在另一个实施例中，在发动机达到起动转速之后响应蓄电池电流调节变速器控制参数并且在发动机达到起动转速之前不响应蓄电池电流。

在另一个实施例中，响应蓄电池电流超过阈值调节变速器控制参数以减小离合器作用力。

在另一个实施例中，在发动机起动转动期间响应变速器输出转矩小于希望的变速器输出转矩而调节变速器控制参数以增加离合器作用力。

在另一个实施例中，变速器控制参数是离合器作用力，其中响应发动机的温度离合器作用力被进一步调节，并且当发动机的温度降低时以减小的速率增加离合器作用力。

在另一个实施例中，一种用于控制发动机的系统包括：发动机；包括电致动离合器的变速器；和控制器，该控制器包括储存在非瞬变介质中以自动停止发动机气缸中的燃烧并且响应停止发动机的请求而调节电致动离合器的可执行指令，和在起动发动机时在发动机起动转动期间响应蓄电池电流调节该电致动离合器的位置的指令。

在另一个实施例中，该系统包括附加的指令以在响应停止发动机的请求而停止发动机之前，响应重新起动发动机的请求，进一步调节电致动离合器的位置。

在另一个实施例中，响应重新起动发动机的请求，电致动离合器的位置被打开以减少由电致动离合器施加的力。

在另一个实施例中，该系统包括附加的指令，以当发动机处在起动转速时，响应蓄电池电流调节电致动离合器的位置，当发动机处在的速度不同于起动转速多于阈值量时，不响应蓄电池电流来调节电致动离合器的位置。

在另一个实施例中，该控制器还包括指令以在发动机起动转动期间响应由变速器输出的转矩量，在发动机起动转动期间调节离合器的位置。

本发明可以具有各种优点。例如，该方法可以减少变速器变差。而且，该方法通过减少当发动机起动和当发动机转矩被传递给车轮时之间的时间滞后可以改进车辆发动。此外，该方法通过在发动机起动转动期间减少从蓄电池获取的电流可以增加蓄电池寿命。

本发明的上述优点和其他优点、以及特征从下面单独或结合附图的详细描述将容易变得明显。

应当明白，提供上面的概述是为了以简单的形式引入概念选择，这些种构思在详细描述中进一步描述。这并不意味着识别所要求保护主题的关键或基本的特征，所要求保护主题的范围由详细描述之后的权利要求唯一地限定。而且，所要求保护的主题不限于解决上面或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施。

附图说明

通过单独或结合附图阅读本文中称为详细描述的例子将更充分地理解这里所述的优点，其中

图1是发动机的示意图；

图2示出示范性的动力传动系布局；

图3-4是变速器离合器的示范性示意图；

图5是示范性发动机运行顺序的图；以及

图6是示范性动力传动系控制方法的流程图。

具体实施方式

本发明涉及在发动机停止和起动期间控制车辆动力传动系。在一个非限制性的例子中，在发动机起动转动期间可以响应从蓄电池供给的电流来调节变速器离合器。车辆动力传动系可以包括如图1所示的发动机。而且，该发动机可以是如图2所示的车辆动力传动系的一部分。

图3和图4示出示范性的自动变速器离合器。在一个例子中，离合器可以是电致动的。但是，在其他例子中，离合器可以是液压致动的。图5示出当经由图1和图2中所示的控制器执行图6的方法时的示范性操作顺序。

参考图1，包括多个汽缸的内燃发动机10——图1示出其中一个汽缸——由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36设置在其中并且连接于曲轴40。燃烧室30被示出经由相应的进气阀52和排气阀54与进气歧管44和排气歧管48相通。每个进气和排气阀可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。替代地，进气和排气阀中的一个或更多个可以由机电控制的阀线圈和电枢总成操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示出设置成将燃料直接喷射到汽缸30中，这就是本领域的技术人员所知的直接喷射。替代地，燃料可以被喷射到进气口，这就是本领域的技术人员所知的进气道喷射。燃料喷射器66输送的液体燃料与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成正比。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨（未示出）的燃料系统（未示出）输送给燃料喷射器66。燃料喷射器66被供应来自响应控制器12的驱动器68的工作电流。此外，进气歧管44被示出与可选的电子空气进口节气门62连通，该节气门62调节空气进口节流板64的位置以控制从进气口42到进气歧管44的空气流。在一个例子中，高压、双级燃料系统可以用来产生较高的燃料压力。

点火系统88响应来自控制器12的信号通过火花塞92为燃烧室30提供点火火花。通用排气氧（UEGO）传感器126被示出在催化转化器70的上游连接于排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

发动机起动机96可以选择地啮合连接于曲轴40的飞轮98以转动曲轴40。发动机起动机96通过来自控制器12的信号被啮合。在一些例子中，发动机起动机96可以被啮合而没有来自驾驶员专用的发动机停止/起动命令输入（例如，钥匙开关或按钮）的输入。而是，当驾驶员松开制动踏板或踩下加速器踏板130（例如，没有停止和/或起动发动机的单一目的的输入装置）时，发动机起动机96可以被啮合。以这种方式，发动机可以经由发动机起动机96自动起动以节省燃料。起动机96通过蓄电池80被供给电流。来自蓄电池80或流进蓄电池80的电流经由分流电阻器（shunt resistor）85感测。替代地，元件85可以是用于感测蓄电池电流的线圈。

在一个例子中，催化转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个例子中，可以用每个都具有多个催化剂砖的多个排放物控制装置。在一个例子中催化转化器70可以是三元型催化剂。

在图1中控制器12被示出为常规的微型计算机，包括：微处理单元（CPU）102、输入/输出端口（I/O）104、只读存储器（ROM）106、随机存取存储器（RAM）108、保活存储器（KAM）110和常规的数据总线。控制器12被示出接收来自连接于发动机10的传感器的各种信号，除了上面提到的那些信号之外，还包括：来自连接于冷却套114的温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；连接于加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；来自连接于进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP）的测量；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量；来自传感器124的大气压力；以及来自传感器58的空气进口节气门位置的测量。在本发明的优选方面，对于曲轴的每一转，发动机位置传感器118产生预定数量的等间隔脉冲，根据这些脉冲能够确定发动机转速（RPM）。

在一些实施例中，发动机可以连接于混合动力车辆中的电机/电池系统。混合动力车辆可以具有并联的结构、串联的结构、或它们的变化或组合。而且，在一些实施例中，可以采用其他发动机结构，例如，柴油发动机。

在运行期间，发动机10内的每个汽缸通常进行四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般而言，排气阀54关闭而进气阀52打开。空气经由进气歧管44被引进到燃烧室30，并且活塞36运动到汽缸底部以便增大燃烧室30内的容积。活塞36接近汽缸底部并且在其冲程的末尾（例如，当燃烧室30处在其最大容积时）的位置通常被本领域的技术人员叫做下止点（BDC）。在压缩冲程期间，进气阀52和排气阀54都关闭。活塞36朝着汽缸盖运动以便压缩燃烧室30内的空气。在活塞36处在其冲程末尾并且最接近汽缸盖（例如，当燃烧室30处在其最小容积时）的点通常被本领域的技术人员叫做上止点（TDC）。在其后叫做喷射的过程中，燃料被引进燃烧室中。在其后叫做点火的过程中，喷射的燃料通过诸如火花塞92的已知点火装置被点火，导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞向后推到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的转动力矩。最后，在排气冲程期间，排气阀54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放到排气歧管48并且活塞返回到TDC。应当指出，上面仅仅作为一个例子示出，并且进气和排气阀的打开和/或关闭正时可以变化，例如，以提供正的或负的阀重叠、延迟进气阀关闭或各种其他例子。

图2是车辆动力传动系200的块图。动力传动系200可以由发动机供给动力。发动机10可以用发动机起动系统（如图1中所示）起动。而且，发动机10可以通过诸如燃料喷射器、进气口节气门等的转矩致动器204产生转矩或调节转矩。

发动机输出转矩可以被传递给离合器206以经由变速器输入轴236驱动自动变速器208。离合器206可以由图3和图4所示的一组或更多组离合器片和一个或更多个压盘构成。而且，连接于第一副轴278或第二副轴277的一个或更多个齿轮230可以被有选择地啮合以推进车辆。在一个例子中，离合器206可以被称为变速器的部件。可以调节离合器206的位置以改变由离合器206施加的力，以将发动机10连接于自动变速器208。离合器206可以是电或液压致动的。

来自自动变速器的208的转矩输出经由变速器输出轴234可以进而被传递给车轮216以推进车辆。具体说，自动变速器208在传递输出驱动转矩给车轮之前可以响应车辆行驶情况在输入轴236传输输入驱动转矩。

而且，通过啮合车轮制动器218，可以施加摩擦力给车轮216。在一个例子中，车轮制动器218可以响应驾驶员将其脚踩在制动踏板（未示出）上而被啮合。以同样的方式，通过响应驾驶员从制动踏板上松开其脚而松开车轮制动器218可以减少对车轮216的摩擦力。而且，作为发动机自动停止过程的一部分，车轮制动器可以对车轮216施加摩擦力。

通过齿轮致动器233可以选择地应用齿轮离合器230。齿轮致动器233可以是电或液压操作的。当齿轮致动器233在不同的齿轮比之间切换时离合器206可以设置成打开状态。

变速器输入速度可以经由变速器输入轴速度传感器240监控。变速器输出速度可以经由变速器输出轴速度传感器244监控。在一些例子中，加速器250可以向控制器12提供车辆加速数据，使得在发动机起动和车辆发动期间通过控制器12可以控制离合器206（例如，增加或减少离合器作用压力并且调节离合器啮合正时）。在一些例子中，通过变速器208传递的转矩可以通过转矩传感器245确定。

控制器12可以被配置成，如图1中更详细所示的，接收来自发动机10的输入，因此控制发动机的转矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的运行。作为一个例子，转矩输出可以通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或进气，通过控制进气口节气门打开和/或阀正时、阀提升和用于涡轮增压的或机械增压的发动机的增压来调节。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和进气来控制发动机转矩输出。在所有的情况下，发动机控制可以逐个汽缸进行，以控制发动机转矩输出。

当满足怠速停止条件时，控制器12可以通过对发动机切断燃料和火花开始发动机关闭。而且，为了保持变速器中的扭转量，控制器可以控制由离合器206施加的力，使得发动机10至少部分地啮合车轮216。

在发动机关闭期间也可以调节车轮制动压力，以在发动机关闭期间限制车辆运动。在一个例子中，可以调节车轮制动压力以协调车轮制动器的应用和调节由离合器206施加的力，从而将发动机10与变速器208连接。因此，通过调节车轮制动压力和离合器作用力，可以调节当发动机关闭时保持在变速器中的扭转量。

当满足发动机重新起动条件，和/或车辆操作者想要发动车辆时，控制器12可以通过转动发动机或旋转发动机并且恢复汽缸燃烧来重激活发动机。为了发动车辆，离合器206的作用力可以突然加大（ramp up）或增加，并且可以释放车轮制动器218，以增加转矩来驱动车轮216。

因此，图1和图2的系统提供一种用于控制发动机的系统，包括：发动机；包括电致动离合器的变速器；和控制器，该控制器包括储存在非瞬变存储介质中自动停止发动机汽缸中的燃烧并且响应停止发动机的请求调节电致动离合器的可执行指令，和在起动发动机时在发动机起动转动期间响应蓄电池电流调节电致动离合器的位置、或压力、或力、或转矩或能力（capacity）的指令。该系统包括附加的指令，以在响应停止发动机的请求而停止发动机之前，响应重新起动发动机的请求，进一步调节电致动离合器的位置、或压力、或力、或转矩、或能力。该系统还包括响应重新起动发动机的请求打开电致动离合器的位置以减少由该电致动的离合器施加的力。

在一些例子中，该系统还包括附加的指令，以当发动机处在起动转速时响应蓄电池电流调节电致动离合器的位置，并且当发动机处在的速度不同于起动转速大于阈值量时不响应蓄电池电流调节电致动离合器的位置。该系统包括，其中控制器包括另外的指令，以响应在发动机起动转动期间由变速器输出的转矩量而在发动机起动转动期间调节该离合器的位置。

现在参考图3，图3示出示范性的离合器206。离合器206包括摩擦盘318，其施加力以经由花键（spline）346将转矩传输给轴340。当力施加于摩擦盘318时，阻尼弹簧322减少通过变速器的振动。电机302转动螺杆304并且使辊子308沿着箭头350的方向直线运动。辊子308对杠杆312起作用以如箭头352所示调节压板316的位置。复位弹簧306通过辊子308对杠杆312施加与电机302施加的力相反的力。以这种方式，当辊子308处在所示的位置时，由于对摩擦盘318施加力，所以复位弹簧306释放压板316。杠杆312通过啮合轴承320将力从电机302传递给压板316。

现在参考图4，示出包括两组摩擦盘和两个压板的替代的示范性离合器206。图4所示的离合器可以通过类似于图3所示的电致动器被施加和松开。

在这个例子中，离合器206包括第一组摩擦盘418和第二组摩擦盘419。当第一压板402对第一组摩擦盘418施加力时，发动机转矩从发动机传递给第一花键446。在一个例子中，第一花键446将发动机转矩传递给第一副轴。同样，当第二压板403对第二组摩擦盘419施加力时，发动机转矩从发动机传递给第二花键447。当发动机转矩被分别传递给花键446和447时，阻尼弹簧422和423限制通过变速器的振动。

现在参考图5，图5示出经由储存在控制器12的非瞬变存储器中的指令执行的图1和图2的系统中的图6的方法的示范性操作的顺序。在时间T₀-T₇的竖直标记表示在该顺序期间感兴趣的特定区域。

从图5的顶部起的第一图是发动机转速与时间的曲线图。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示发动机转速并且发动机转速沿着Y轴箭头的方向增加。

从图5的顶部起的第二图表示变速器离合器作用力。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示离合器力并且离合器力沿着Y轴箭头的方向增加。

从图5的顶部起的第三图表示蓄电池电流。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示蓄电池电流并且蓄电池电流沿着Y轴箭头的方向增加。

从图5的顶部起的第四图表示蓄电池电压。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示蓄电池电压并且蓄电池电压沿着Y轴箭头的方向增加。

从图5的顶部起的第五图表示离合器力命令。X轴表示时间并且时间从图的左侧向图的右侧增加。Y轴表示离合器力命令并且离合器力命令沿着Y轴箭头的方向增加离合器作用力。

在时间T₀，减小发动机转速并且当车辆速度减小时离合器力相对大。由于很少的辅助装置被供给电力，所以蓄电池电流低。由于蓄电池被充电并且由于电流需求低，所以蓄电池电压高。离合器力命令高以充分接合或啮合离合器。

在时间T₀和时间T₁之间，发动机转速继续减小并且离合器力减小并且车辆速度接近零。蓄电池电压保持高而蓄电池电流保持低。离合器力命令被降低以减小离合器作用压力。

在时间T₁，发布发动机自动停止请求以停止发动机。由于发动机正在旋转，所以液压或电流可以施加于离合器以调节离合器力。离合器力命令被降低到预定的水平以为随后的发动机起动预设置（preposition）离合器。由于离合器力命令被降低，所以离合器力减小。正如在下面更详细地描述的，离合器力预设置基于从在先的发动机起动确定的离合器位置。蓄电池电压保持高而蓄电池电流保持低。燃料和火花被停止（去活化）并且发动机停止旋转。

在时间T₂，发布自动起动发动机的请求。离合器命令和离合器力保持在发动机停止时设置的预设置水平。发动机起动机被啮合并且发动机开始旋转。随着起动机啮合，蓄电池电流增大，但是在一个例子中，当起动机是第一次啮合时，不响应蓄电池电流对离合器啮合进行调节。而是，根据发动机达到起动转速的时间对离合器位置进行调节。在一个例子中，当发动机转速达到阈值发动机转速，例如250RPM时，发动机达到起动转速。在起动转动期间随着发动机的压缩功增加和减少，发动机起动转速可以变化。因此，发动机起动转速可以在例如200到300RPM之间变化。但是，不响应发动机转速超过起动转速来调节离合器啮合力。例如，当发动机转速在0和150RPM之间时，离合器啮合力不根据蓄电池电流进行调节。而且，在发动机转速超过阈值发动机转速，例如350RPM之后，离合器啮合力不根据蓄电池电流调节。

在时间T₃，发动机转速处在起动转速。因此蓄电池电流被监控，并且在发动机转速达到阈值发动机转速之后响应蓄电池电流来调节发动机运行参数。在一个例子中，发动机起动转速是在当不存在燃烧时当起动机在额定的蓄电池电压下被啮合预定的时间量时发动机旋转的速度。蓄电池电压多少有点减小但是保持在表示蓄电池良好的高水平。在蓄电池电压减小到小于阈值电压的情况下，不响应蓄电池电流调节离合器力。在这个例子中，蓄电池电流超过预定的阈值。

在时间T₄，发动机转速超过发动机起动转速和表示发动机已经起动的阈值速度502，于是蓄电池电压和电流不用作调节离合器作用压力的根据。发动机转速朝着怠速转速加速并且蓄电池电流减小。当电流需求下降时蓄电池电压升高。在发动机加速时离合器力命令保持不变。

在时间T₄和时间T₅之间，离合器力命令响应来自操作者的增大的发动机转矩需求而突然增大。由于操作者增加转矩需求，发动机转速也增加以加速车辆。离合器力和离合器力命令被示出减少若干次。当变速器齿轮被换档时离合器力减小。当变速器换档时发动机转速增加和减小。当接近时间T₅时，发动机转速随着车辆速度减小而减小。

在时间T₅，车辆和发动机达到自动停止发动机的状况（例如，发动机在怠速转速、零车辆速度以及制动踏板被踩下）并且发动机被自动停止。在发动机被停止之前，通过调节离合器力命令，离合器被预设置用于发动机起动。在一个例子中，响应蓄电池电流大于阈值，如时间T₃和T₄之间所示的，在发动机自动停止期间离合器作用力从先前的设置减小。因此，在时间T₅离合器力小于在时间T₁的离合器力，因为蓄电池电流在时间T₃超过阈值504。在一些例子中，当蓄电池电流大于阈值时，在蓄电池电流被监控的时间可以调节离合器力。发动机转速减小到零并且蓄电池电流处在低水平。

在时间T₆，发布自动重新起动发动机的命令，并且发动机重新开始转动。在一个例子中，经由具有啮合飞轮并且旋转发动机的小齿轮的起动机，发动机被起动转动。在其他例子中，发动机可以由连接于发动机的电机转动。

在时间T₇，发动机达到起动转速并且蓄电池电流被监控。由于蓄电池电流小于阈值504，所以不调节蓄电池电流。蓄电池电压处在相对高的电平并且离合器命令保持在已调节的水平，该已调节的水平小于在时间T₂的最近发动机起动期间施加的水平。

在时间T₈，发动机转速超过阈值发动机转速502并且因此蓄电池电流不再被监控。车辆如所希望的那要加速因此在随后的发动机重新起动中在预设置期间离合器作用力不增大。发动机转速随着增加的转矩需求而增加并且在时间T₈和时间T₉之间变速器换档若干次。在时间T₉发布另一个发动机自动停止请求。由于在先前的发动机起动期间的蓄电池电流低于阈值水平504，所以离合器位置被调节到与时间T₅的预设置相同的预设置。

现在参考图6，图6示出用于示例动力传动系控制的方法。图6的方法可以由执行存储在非瞬变存储器中的指令的图1和图2中所示的系统执行。图6的方法可以提供图5中所示的顺序。

在602，方法600判断是否存在自动停止发动机的请求。如果存在，回答是“是”并且方法600进行到604。否则，回答是“否”并且方法600退出。

在604，方法600响应该发动机停止请求而调节变速器离合器至一个力或压力。换句话说，变速器离合器被调节到预设置。变速器离合器力可以从存储器获取。在一个例子中，变速器离合器力被初始地调节到基本量，并且该基本量在620和628被调节，使得由离合器施加的力随着时间调整。在变速器离合器被预设置之后方法600进行到606。

在606，方法600停止发动机。可以通过停止（去激活）提供给发动机的火花和燃料而停止发动机。在停止发动机之后方法600进行到608。

在608，方法600判断是否存在停止发动机的操作者请求。如果存在，回答是“是”并且方法600进行到610。否则，回答是“否”并且方法600进行到612。

在610，方法600调节压板施加于离合器盘的离合器力。在一个例子中，来自604的预设置力被释放或至少部分地被释放，以便变速器离合器施加较小的力将发动机连接于变速器齿轮。当期望发动机可以被停止一段较长的时间时可以减小变速器离合器力。在离合器预设置力被减小之后方法600退出。

在612，方法600判断是否存在自动起动发动机请求。如果存在，回答是“是”并且方法600进行到614。否则，回答是“否”并且方法600返回到608。

在614，方法600转动发动机以起动。在一个例子中，当起动机的小齿轮啮合飞轮时，发动机通过起动机电机被起动转动。在其他例子中，直接连接于发动机的电机旋转该发动机。在发动机起动转动开始之后方法600进行到616。

在616，方法600监控蓄电池电压、蓄电池电流和环境温度。蓄电池电流可以通过测量并联电阻器两端的电压来监控。在一个例子中，当发动机转速大于第一阈值速度并且小于第二阈值速度时可以监控蓄电池电流。在一个例子中，当发动机转速处在起动转速（例如，200-300RPM）时可以监控蓄电池电流。在其他例子中，当发动机转速达到燃料和火花被重新激活的速度时可以监控蓄电池电流。例如，当发动机通过电机被旋转到高至怠速转速时，当发动机转速达到800RPM的怠速转速时可以监控蓄电池电流。在这种例子中，例如，在750-850RPM的发动机转速之间，可以监控蓄电池电流。也可以监控蓄电池电压和环境压力。如果蓄电池电压减小到小于阈值水平，则蓄电池可以被判断为退化并且不调节变速器离合器。在蓄电池电流监控开始之后方法600进行到618。

在618，方法600判断蓄电池电流是否大于阈值电流水平。如果大于，答案是“是”并且方法600进行到620。如果不大于，答案是“否”并且方法600进行到622。而且，如果蓄电池电压小于阈值，则无论蓄电池电流是否大于阈值电流，方法600都进行到622。

在620，方法600命令减小变速器离合器作用力。通过减小由压板对离合器盘施加的力，可以减小变速器作用力。在其他例子中，可以减小施加以致动离合器的液压。在当前发动机起动期间该命令可以调节变速器离合器压力。此外，在随后的发动机重新起动期间该命令减少在发动机起动转动期间由变速器离合器施加的力。如果发动机温度低，则离合器作用力可以以减小的速率增加。例如，如果发动机温度低并且蓄电池电流超过阈值，则变速器离合器作用力可以以一速率减小，该速率低于如果发动机温度高时的速率。变速器离合器力的减小的减量可以用来说明在可以增加蓄电池电流的较低发动机温度时的附加发动机摩擦力。在调节离合器预设置命令之后方法600进行到622。

在622，方法600判断发动机是否被启动或发动机转速是否超过阈值发动机转速。如果是这样，答案是“是”并且方法600进行到624。否则，回答是“否”并且方法600进行到616。

在624，方法600通过增加变速器离合器力开始传递发动机转矩给车轮。通过命令电机或增加致动变速器离合器的液压液体的压力可以增加变速器离合器作用力。在增加给车轮的发动机转矩传输之后，方法600进行到626。

在626方法600判断发动机转矩是否以希望的速率已经传递给车轮。在一个例子中，如果在变速器离合器力增加时和附加的转矩被传递给车轮时之间存在延迟，则可以确定在预设置期间（例如，在自动停止发动机请求的时间）设置的变速器离合器力太低。如果方法600判断发动机转矩没有以希望的方式提供给车轮，则答案是“否”并且方法600进行到628。否则，答案是“是”并且方法600退出。

在628，方法600增加例如在604响应自动发动机停止请求而被命令的变速器离合器预设置力请求。离合器力的增加可以储存在存储器中并且在随后的发动机起动期间被获取。在一个例子中，以预先确定的量，例如0.5N-m，增加变速器离合器作用力。在变速器离合器作用力增加之后，方法600退出。

以这种方式，根据蓄电池电流和从发动机传递给车轮的转矩，可以增加或减小响应发动机自动停止请求而施加的变速器离合器预设置力。因此，方法600提供一种用于运行车辆动力传动系的方法，包括：在起动发动机时在发动机起动转动期间响应蓄电池电流来调节变速器的离合器的位置。该方法包括离合器将发动机的输出机械连接于变速器的副轴。该方法还包括离合器被至少部分啮合并且将转矩从发动机传递到副轴。

在一些例子中，该方法包括其中离合器是电致动离合器。该方法还包括响应蓄电池电压和环境温度调节离合器的位置。该方法包括其中蓄电池电流通过并联电阻器确定。该方法还包括在发动机转速达到起动转速之后响应蓄电池电流调节离合器的位置并且在发动机起动转动期间在发动机达到起动转速之前不响应蓄电池电流。

方法600还提供一种用于运行车辆动力传动系的方法，包括：响应自动停止发动机的请求将变速器的离合器调节到第一位置；停止发动机；在第一次发动机重新起动期间响应在发动机起动转动期间的蓄电池电流而调节变速器的控制参数；以及响应该控制参数将离合器调节到第二位置。该方法包括其中调节离合器发生在第二次发动机重新起动期间。该方法还包括其中离合器是电致动的离合器。该方法还包括在发动机停止期间离合器保持在第一位置。

在一些例子中，该方法包括在发动机达到起动转速之后响应蓄电池电流调节控制参数并且在发动机达到起动转速之前不响应蓄电池电流。该方法还包括响应蓄电池电流超过阈值而调节控制参数以减少离合器作用压力。该方法还包括在起动转动期间响应变速器输出转矩小于希望的变速器输出转矩而调节控制参数以增加离合器作用压力。可以测量或推断传递的发动机转矩。该方法包括其中该控制参数是离合器作用力、其中响应发动机温度进一步调节该离合器作用力、以及当发动机温度降低时离合器作用力以减小的速率增加。

正如本领域的技术人员所明白的，图6中描述的程序可以表示任何数目处理对策的一个或更多个，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种步骤或功能可以以所示的顺序执行，同时执行，或在一些情况下可以省略。同样，为了实现这里所述的目的、特征和优点，处理的次序不是必需要求的，而是为了容易说明和描述而提供。虽然没有明白地示出，但是本领域的技术人员将会认识到，所示步骤或功能的一个或更多个根据所用的特定策略可以重复地执行。

由此结束本说明书。本领域的技术人员阅读上面的描述将会想起不脱离本发明的精神和范围的许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置运行的I3、I4、I5、V6、V8、V10、和V12发动机可以使用本发明以获得好处。

Claims (10)

1.一种用于运行车辆动力传动系的方法，包括：

响应变速器控制参数调节变速器离合器位置，

其中调节所述变速器控制参数包括在起动发动机时响应于发动机起动转动期间蓄电池电流超过阈值来减小离合器施加的力。

2.根据权利要求1的方法，其中变速器离合器将发动机的输出机械地连接于变速器的副轴。

3.根据权利要求2的方法，其中所述变速器离合器至少部分地被啮合并且从所述发动机传递转矩给所述副轴。

4.根据权利要求2的方法，其中所述变速器离合器是电致动的离合器。

5.根据权利要求1的方法，还包括响应蓄电池电压和环境温度来调节所述变速器离合器位置。

6.根据权利要求1的方法，其中蓄电池电流通过并联电阻器确定。

7.根据权利要求1的方法，其中调节所述变速器离合器位置是响应所述发动机达到起动转速之后的所述蓄电池电流，而不是响应发动机起动转动期间在所述发动机达到起动转速之前的蓄电池电流。

8.一种用于运行车辆动力传动系的方法，包括：

响应自动停止发动机的请求将变速器离合器调节到第一位置；

停止所述发动机；

调节变速器控制参数，包括在第一次发动机重新起动期间响应在发动机起动转动期间的蓄电池电流超过阈值而减小离合器施加的力；以及

响应所述变速器控制参数将所述变速器离合器调节到第二位置。

9.根据权利要求8的方法，其中调节所述变速器离合器在第二次发动机重新起动期间发生。

10.根据权利要求8的方法，其中所述变速器离合器是电致动的离合器。