CN113442900A - 用于起动内燃发动机的方法和系统 - Google Patents

用于起动内燃发动机的方法和系统 Download PDF

Info

Publication number
CN113442900A
CN113442900A CN202110303047.5A CN202110303047A CN113442900A CN 113442900 A CN113442900 A CN 113442900A CN 202110303047 A CN202110303047 A CN 202110303047A CN 113442900 A CN113442900 A CN 113442900A
Authority
CN
China
Prior art keywords
engine
torque
urgency
starting
level
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202110303047.5A
Other languages
English (en)
Inventor
杰弗里·艾伦·多林
凯文·雷·鲁伊巴尔
詹森·迈耶
马克·史蒂文·亚麻萨奇
拉吉特·约里
邝明朗
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN113442900A publication Critical patent/CN113442900A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/006—Starting of engines by means of electric motors using a plurality of electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0685—Engine crank angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/08—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing being of friction type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/021—Engine crank angle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/04—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the starter motor
    • F02N2200/046—Energy or power necessary for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/10—Control related aspects of engine starting characterised by the control output, i.e. means or parameters used as a control output or target
    • F02N2300/104—Control of the starter motor torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

本公开提供了“用于起动内燃发动机的方法和系统”。描述了一种用于操作可以自动地停止和起动的车辆的方法。在一个示例中，所述方法包括响应于紧急起动发动机的请求而经由膨胀冲程燃烧来起动发动机。另外，所述方法包括响应于发动机起动的预测紧急性来调整减压阀的位置。

Description

用于起动内燃发动机的方法和系统
技术领域
本说明书涉及用于起动内燃发动机的方法和系统。所述方法和系统为用于起动内燃发动机的电机提供动态变化的扭矩储备。
背景技术
车辆可以包括内燃发动机和可以向传动系提供扭矩的一个或多个电机。所述一个或多个电机可以被配置为提供推进力以推进车辆。另外，在已经经由人类驾驶员发出的特定请求使发动机自动地停止或停止之后，可以不时地请求一个或多个电机起动发动机。由于一个或多个电机具有有限的输出扭矩容量，因此可能期望提供一种方式来管理电机扭矩以确保当发动机处于停止状态时，电机具有用于起动发动机的扭矩容量。
发明内容
描述了一种用于操作可以自动地停止和起动的车辆的方法。在一个示例中，所述方法包括响应于紧急起动发动机的请求而经由膨胀冲程燃烧来起动发动机。另外，所述方法包括响应于发动机起动的预测紧急性来调整减压阀的位置。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一的限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
图1示出了内燃发动机的示意图；
图2示出了包括图1中所示的内燃发动机的示例性车辆传动系或动力传动系统的示意图；
图3示出了根据图4和图5的方法的示例性车辆操作序列；
图4示出了用于确定用于发动机起动的扭矩储备的示例性方法的流程图；以及
图5示出了用于起动发动机的示例性方法的流程图。
具体实施方式
本说明书涉及经由电机起动内燃发动机。发动机可以根据从车辆工况确定的发动机起动紧急性水平自动地起动。对于低紧急性发动机起动，可以起动发动机，使得与确定为中等或高紧急性的发动机起动相比，可以减少用于起动发动机的能量。对于高紧急性发动机起动，可以请求电机和发动机的最大扭矩容量，使得可以及时地满足驾驶员需求扭矩。发动机和传动系可以是图1和图2中所示的类型。传动系可以根据图4和图5的方法如图3的序列中所示进行操作以在满足发动机起动紧急性水平的同时提供驾驶员需求扭矩。在图4中示出了一种用于产生动态变化的电机扭矩储备以确定何时起动发动机的方法。图5中示出了一种用于应用动态变化的电机扭矩储备来起动发动机的方法。
车辆可以包括内燃发动机和可以向传动系提供扭矩的一个或多个电机。所述电机中的一个可以是传动系集成式起动机/发电机(ISG)，所述传动系集成式起动机/发电机(ISG)经由传动系分离离合器选择性地联接到发动机。ISG可以向传动系提供扭矩以使车辆加速。替代地，ISG可以作为发电机操作，以使用经由发动机或车辆的惯性提供的动力来对车辆的电池充电。当发动机正在被起动时，ISG还可以经由至少部分地闭合传动系分离离合器来向发动机提供扭矩。如果使用ISG来起动发动机，并且ISG扭矩输出已经接近ISG的扭矩容量，则当发动机正在重新起动时，用于推进车辆的扭矩量可能会减小。推进扭矩的减小对于车辆乘员而言可能是明显的并且是令人反感的。相反，如果请求经由ISG起动发动机，使得仅少量的ISG扭矩容量用于起动发动机并推进车辆，则可能会降低车辆效率。
本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种用于操作车辆的方法，所述方法包括：根据发动机停止位置和由于由最初定位在发动机中的膨胀和压缩冲程的气缸中的燃烧产生的扭矩和功引起的所需启动扭矩的预期减小量来动态地调整用于发动机起动的电机的扭矩储备；以及响应于驾驶员需求扭矩大于或等于电机的可用扭矩减去电机的扭矩储备而经由电机起动发动机。
通过动态地调整可以应用于起动发动机的电机的扭矩储备，可以利用可用量的电机扭矩的较大部分，从而提高车辆能量效率。另外，动态地调整电机扭矩储备可以帮助确保传动系具有足够的扭矩来在使发动机启动时满足驾驶员需求扭矩。
本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以帮助确保电机具有足够的扭矩来满足驾驶员需求并起动发动机。此外，所述方法可以通过利用更大部分的电机扭矩容量来提高传动系效率。另外，所述方法可以减少起动发动机所消耗的能量的量。
当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。
参考图1，内燃发动机10(包括多个气缸，图1中示出了其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96(例如，低压(以小于20伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以通过带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。
燃烧室30被示出为经由相应的进气提升阀52和排气提升阀54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53来操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55来确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57来确定。进气门52的升程量和/或相位或位置可以经由气门调整装置59相对于曲轴40的位置进行调整。排气门54的升程量和/或相位或位置可以经由气门调整装置58相对于曲轴40的位置进行调整。气门调整装置58和59可以是机电装置、液压装置或机械装置。控制器12可以经由在发动机起动期间打开减压阀(compression relief valve)79来减小气缸30中的压缩，以减小发动机转动起动扭矩。
发动机10包括容纳曲轴40的曲轴箱39。油底壳37可以形成曲轴箱39和发动机缸体33的下边界，并且活塞36可以构成曲轴箱39的上边界。曲轴箱39可以包括曲轴箱通风阀(未示出)，所述曲轴箱通风阀可以经由进气歧管44将气体排放到燃烧室30。可以经由温度传感器38来感测曲轴箱39中的油的温度。
燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于产生较高的燃料压力。
另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以称为节气门入口压力。节气门出口是在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以位于进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环气门47可选择性地调整到介于完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。
控制器12在图1中被示出为常规微计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12被示出为除了先前讨论的那些信号之外还接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，包括：来自联接到气缸盖35的温度传感器112的气缸盖温度；联接到加速踏板130的用于感测由人类的脚132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150的用于感测由脚152施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自霍尔效应传感器118的感测曲轴40的位置的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每旋转一圈时产生预定数量的等距脉冲，根据所述预定数量的等距脉冲可以确定发动机转速(RPM)。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程末端并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点典型地被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一个都可以向其他控制器提供信息，诸如功率输出限制(例如，经控制不应被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入限制(例如，经控制不应被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮功率或车轮功率水平以提供期望的车辆减速率。所请求的期望车轮功率可以通过车辆系统控制器255向电机控制器252请求第一制动功率和向发动机控制器212请求第二制动功率来提供，第一功率和第二功率提供车轮216处的期望的传动系制动功率。车辆系统控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可以称为负功率，因为它们减慢传动系和车轮旋转。正功率可以维持或加速传动系和车轮旋转。
车辆控制器255和/或发动机控制器12还可以从人/机接口256接收输入以及从传感器257(例如，相机、激光雷达、雷达等)接收交通状况(例如，交通信号状态、到物体的距离等)。在一个示例中，人/机接口256可以是触摸输入显示面板。替代地，人/机接口256可以是按键开关或其他已知类型的人/机接口。人/机接口256可以接收来自用户的请求。例如，用户可以经由人/机接口256请求发动机停止或起动。此外，当外部电力消耗器297联接到车辆255时，用户可以超驰对车轮216的运动的禁止。另外，人/机接口256可以显示可以从控制器255接收的状态消息和发动机数据。
在其他示例中，对控制动力传动系统装置的划分可以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1所示的发动机起动系统经由带集成式起动机/发电机BISG 219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240来起动。可以经由BISG绕组温度传感器203确定BISG绕组的温度。传动系ISG 240(例如，高电压(以大于30伏的电压操作的)电机)也可以称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等扭矩致动器204来调整。
BISG 219经由带231机械地联接到发动机10，并且BISG 219可以被称为电机、马达或发电机。BISG 219可以联接到曲轴40或凸轮轴(例如，图1的51或53)。BISG 219在经由低压总线273和/或低压电池280供应电力时可以充当发电机。BISG 219可以充当向低压电池280和/或低压总线273供应电力的发电机。双向DC/DC转换器281可以将电能从高压总线274传递到低压总线273，反之亦然。低电压电池280直接电联接到低电压总线273。低压总线273可以由一个或多个电导体组成。电能存储装置275电联接到高压总线274。低压电池280可以选择性地向起动机马达96和/或BISG 219供应电能。
发动机输出功率可以通过双质量飞轮215传输到动力传动系统分离离合器的第一侧或上游侧235。分离离合器236可以以液压方式致动，并且传动系分离离合器236内的液压压力(传动系分离离合器压力)可以经由电动阀233来调整。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。
ISG 240可以操作以向动力传动系统200提供功率，或者在再生模式中将动力传动系统功率转换成电能以便存储在电能存储装置275中。ISG 240经由逆变器279与能量存储装置275电通信。逆变器279可以将来自电能存储装置275的直流(DC)电力转换成交流(AC)电力以操作ISG 240。替代地，逆变器279可以将来自ISG 240的AC电力转换成DC电力以存储在电能存储装置275中。逆变器279可以经由电机控制器252来控制。ISG 240具有比图1所示的起动机马达96或BISG 219更高的输出功率容量。此外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动系统200的带、齿轮或链条。相反，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机而向动力传动系统200提供正功率或负功率。
逆变器278被示出为电联接到电能存储装置275和电气输出插座295。逆变器278可以将DC电力转换成AC电力以用于操作外部电力消耗器297(例如，手动工具、娱乐系统、照明装置、泵等)。逆变器278可以将来自低压电池280的电力、来自电能存储装置275的电力或来自ISG 240或BISG 219的电力转换成被输送到电输出插座295的电力。外部电力消耗器297可以位于车辆225之外，或者它们可以被添加到车辆225。外部电力消耗器297可以经由电源线296电联接到电输出插座295。外部电力消耗器传感器298可以检测外部电力消耗器297的存在或不存在。电力消耗器传感器298可以经由开关输入物理地感测电线296的存在，或者替代地，传感器298可以是电流传感器并检测流出电输出插座295的电流以确定外部电力消耗器297的存在或不存在。
变矩器206包括涡轮286以将功率输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC 212被锁定时，动力从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC 212由控制器254电操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器206可以被称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离接合时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传送将发动机功率传输到自动变速器208，由此实现功率倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出功率直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此使得能够调整直接输送到变速器的功率量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的功率量。
变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与ISG 240相同的转速旋转。
自动变速器208包括挡位离合器211和前进离合器210以用于选择性地接合和脱离接合前进挡213(例如，挡位1-10)和倒车挡214。自动变速器208是固定传动比变速器。替代地，变速器208可以是能够模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整被供应到离合器的流体，可以使挡位离合器211接合或脱离接合。来自自动变速器208的功率输出也可以经由输出轴260中继到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动功率传递到车轮216之前，响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。
此外，可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将他们的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。此外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。通过相同的方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放他们的脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离接合，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。
响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。车辆系统控制器255然后将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给ISG或BISG。车辆系统控制器255向发动机控制器12请求发动机功率并向电机控制器252请求ISG功率。如果ISG功率加上发动机功率小于变速器输入功率限制(例如，不得被超过的阈值)，则将功率输送到变矩器206，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴功率和车速的换挡计划和TCC锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负ISG功率)。车辆系统控制器255可以请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。
因此，对各种动力传动系统部件的功率控制可以由车辆系统控制器255来监测，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部功率控制。
作为一个示例，可以通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可以通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低功率操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来产生制动功率。可以经由调整发动机气门正时来调整发动机制动功率量。可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机功率输出。
电机控制器252可以通过调整流入和流出ISG 240的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的功率输出和电能产生，如本领域中已知的。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器和BISG温度、换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可以从换挡选择器290(例如，人/机接口装置)接收所请求的挡位输入。换挡选择器290可以包括用于挡位1-X(其中X是高挡位数)、D(行驶挡)、空挡(N)和P(驻车挡)的位置。可以经由螺线管致动器291阻止换挡选择器290的换挡杆293移动，所述螺线管致动器选择性地阻止换挡杆293从驻车挡或空挡移动到倒车挡或前进挡位置(例如，行驶挡)。
制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮功率限制(例如，不得超过的阈值负车轮功率)，使得负ISG功率不会导致超过车轮功率限制。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮功率限制，则调整ISG功率以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负功率，这包括考虑变速器齿轮传动。
图1和图2的系统提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：内燃发动机；电机；传动系分离离合器，其被配置为选择性地将发动机联接到电机；以及控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使控制器：确定发动机起动紧急性水平，响应于发动机起动紧急性水平而调整一个或多个致动器的操作状态，并且响应于所述发动机起动紧急性水平而起动发动机，其中所述发动机起动紧急性水平是多个发动机起动紧急性水平中的一个，并且其中根据用于在预定量的时间内满足驾驶员需求扭矩的电机容量的估计来确定多个发动机起动紧急性水平中的至少一个水平。车辆系统还包括另外的可执行指令以响应于发动机起动所基于的信号的发起者来确定起动紧急性水平。车辆系统包括：其中当信号的发起者是人时，起动紧急性水平是第一水平。车辆系统包括：其中当信号的发起者是系统部件时，起动紧急性水平是第二水平，并且其中第一水平具有比第二水平更高的优先级。车辆系统包括：其中多个起动紧急性水平包括高紧急性、中等紧急性和低紧急性。车辆系统还包括另外的指令以响应于起动紧急性水平而调整发动机提升阀升程和减压阀的状态。车辆系统还包括另外的指令以响应于起动紧急性水平而调整传动系分离离合器的扭矩容量。
现在参考图3，示出了两个示例性发动机起动序列的曲线图。图3中所示的发动机起动序列可以经由图1和图2的系统与图4和图5的方法协同地提供。时间t0至t11处的竖直线表示发动机起动序列期间的感兴趣时间。图3中所示的五个曲线图在时间上对齐。沿着每个曲线图的水平轴线的双SS标记表示时间中断，并且时间中断的持续时间可以是长的或短的。
从图3的顶部起的第一曲线图是发动机起动紧急性状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机起动紧急性状态，并且发动机起动紧急性可以是低、中等(中)或高。迹线302表示发动机起动紧急性。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
自图3的顶部起的第二曲线图为扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示扭矩，并且扭矩的值沿竖直轴线箭头方向增加。迹线304表示驾驶员需求扭矩。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。水平线352表示ISG的扭矩容量减去ISG的扭矩储备，其是用于确定是否自动起动发动机的动态阈值。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
从图3的顶部起的第三曲线图是膨胀燃烧扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示膨胀燃烧扭矩，并且膨胀燃烧扭矩的量沿竖直轴线箭头的方向增加。线306表示经由发动机提供的膨胀燃烧扭矩的量。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。水平线352表示可以基于发动机的最近停止位置(例如，当发动机不旋转时发动机的位置)而产生的最大膨胀燃烧扭矩量。膨胀燃烧扭矩是可以经由气缸中从最近发动机停止以来的第一燃烧事件提供的扭矩，对于发动机的最近停止，所述气缸在气缸的膨胀冲程中停止。
自图3的顶部起的第四曲线图是压缩燃烧扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示压缩燃烧扭矩，并且压缩燃烧扭矩的量沿竖直轴线箭头的方向增加。线306表示经由发动机提供的压缩燃烧扭矩的量。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。水平线354表示可以基于发动机的最近停止位置(例如，当发动机不旋转时发动机的位置)而产生的最大压缩燃烧扭矩量。压缩燃烧扭矩是可以经由气缸中从最近发动机停止以来的第一燃烧事件提供的扭矩，对于发动机的最近停止，所述气缸在气缸的压缩冲程中停止。
从图3的顶部开始的第五曲线图是在起动期间用于使发动机启动的估计的总扭矩量的曲线图。用于使发动机启动的估计的总扭矩量(例如，在发动机起动期间用于使发动机启动的整体扭矩量)是基于发动机停止位置。竖直轴线表示在发动机起动期间用于使发动机启动的估计的总扭矩量，并且估计的总扭矩量沿竖直轴线箭头的方向增加。线310表示在发动机起动期间用于使发动机启动的估计的总扭矩量。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
在时间t0处，发动机停止(未示出)，并且车辆经由ISG推进。基于发动机停止位置，驾驶员需求扭矩低并且发动机的膨胀燃烧扭矩容量的量处于较低水平。基于发动机停止位置，发动机的压缩燃烧扭矩容量也处于较低水平。用于使发动机启动的估计的扭矩量处于较低水平。
在时间t1处，系统引起的发动机起动请求生效(未示出)并且确定存在低发动机起动紧急性。较低的发动机起动紧急性是基于恒定的较低水平的驾驶员需求扭矩和由车辆系统发起的发动机起动(例如，可以响应于低电池荷电状态而请求发动机起动)。驾驶员需求扭矩远低于阈值350，因此发动机起动请求并非源自人类驾驶员。发动机以少量的膨胀燃烧扭矩和少量的压缩燃烧扭矩起动。用于使发动机启动的估计的总扭矩量处于较低水平。从时间t1到发动机起动序列中断，通过经由ISG使发动机旋转来起动发动机。发动机以少量的膨胀燃烧扭矩和少量的压缩燃烧扭矩起动使得可以减少发动机噪声和振动。
在时间t10处，发动机停止(未示出)，并且车辆经由ISG推进。驾驶员需求扭矩低并且其正在增加。基于发动机停止位置，发动机的膨胀燃烧扭矩容量的量处于中等水平。基于发动机停止位置，发动机的压缩燃烧扭矩容量处于较低水平。用于使发动机启动的估计的扭矩量处于中间水平。
在时间t11处，响应于驾驶员需求扭矩超过阈值350而使发动机起动请求生效(未示出)。基于响应于驾驶员需求超过阈值350而请求发动机起动以及ISG没有足够的扭矩来起动发动机并在未来预定时间(例如，时间t11之后的0.5秒)提供所请求的驾驶员需求扭矩的预期，估计发动机起动紧急性为高水平。在膨胀燃烧扭矩等于膨胀燃烧扭矩最大水平的情况下起动发动机。该膨胀燃烧扭矩水平可以经由调整气门正时/升程、燃料喷射量以及相对于燃料喷射正时的火花正时来实现。在压缩燃烧扭矩等于压缩燃烧扭矩最大水平的情况下起动发动机。该压缩燃烧扭矩水平可以经由调整气门正时/升程、燃料喷射量以及相对于燃料喷射正时的火花正时来实现。用于使发动机启动的总扭矩保持不变。因此，与时间t1处的膨胀燃烧扭矩相比，时间t11处的膨胀燃烧扭矩的量增加，使得可以基于所请求的发动机起动的更高紧急性来缩短发动机起动持续时间。另外，将在时间t11处的压缩燃烧扭矩的量调整到最大水平(例如，线354处指示的水平)以缩短发动机起动时间。
以这种方式，可以根据发动机起动紧急性来调整膨胀燃烧扭矩和压缩燃烧扭矩的量。发动机起动紧急性水平可以由发动机起动请求所基于的信号起源来确定。例如，由于发动机在时间t1处起动是基于系统信号(所述系统信号是基于经由车辆系统产生的荷电状态(SOC)水平)，因此发动机起动紧急性被确定为低。相反，由于发动机在时间t11处起动是基于经由人类驾驶员踩下加速踏板而产生的驾驶员需求扭矩和用于在时间t11之后的未来预定量的时间处满足驾驶员需求扭矩的ISG的容量，因此发动机起动紧急性被确定为高。
现在参考图4，示出了一种用于确定电机的扭矩储备的方法。扭矩储备是可以预期来起动内燃发动机的扭矩量。方法400的至少一些部分可以被实施为存储在非暂时性存储器中的可执行控制器指令。方法400可以与图1和图2的系统以及方法500协同操作。另外，方法400的各部分可以是在物理世界中采取以转变致动器或装置的操作状态的动作。图4的方法可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令被并入图1和图2的系统中。
在402处，方法400判断发动机是否停止(例如，不旋转)。方法400可以在没有从发动机位置传感器输出脉冲串时判断发动机停止。如果方法400判断发动机停止，则答案为是，并且方法400前进到404、408、410和430。否则，答案为否，并且方法400前进到450。
在450处，方法400经由发动机和ISG传递驾驶员需求扭矩。在一个示例中，方法400根据加速踏板的位置来确定驾驶员需求扭矩。方法400命令发动机提供一定百分比的驾驶员需求扭矩。方法400还命令ISG输出一定百分比的驾驶员需求扭矩。替代地，可以命令ISG消耗来自传动系的扭矩并为电池或其他电能存储装置充电。方法400前进到退出。
在404处，方法400确定当发动机停止时处于膨胀冲程的发动机气缸是否可能进行膨胀燃烧。膨胀燃烧是当发动机不旋转时在处于膨胀冲程的气缸中起动的燃烧。可以经由向处于其膨胀冲程的气缸喷射燃料并通过经由火花塞产生的火花来燃烧形成在气缸中的空气-燃料混合物，来起动燃烧。膨胀燃烧可以帮助产生扭矩以使发动机曲轴旋转，从而减小发动机启动扭矩并缩短启动时间(例如，在电机的功率下经由电机使发动机曲轴旋转的时间量)。
在一个示例中，方法400引用在当前发动机工况下可能进行膨胀燃烧的情况下输出值1或真的表或函数。如果在当前发动机工况下不可能进行膨胀燃烧，则所述表或函数输出值零或假。所述表或函数可以通过发动机停止位置(例如，曲轴角度)、当前发动机燃料轨压力、当前发动机温度和当前大气压力来引用。膨胀燃烧的可能性可以经由以下等式确定：
Exp_comb＝f(eng_p，eng_t，bp，Frp)
其中Exp_comb是表示由于发动机内的膨胀燃烧引起的启动扭矩需求降低的变量，f是返回启动扭矩需求降低的值的函数，eng_p是以曲轴度为单位的发动机停止位置，eng_t是当前发动机温度，bp是当前大气压力，并且Frp是当前燃料轨压力。Exp_comb的零值指示没有受到膨胀燃烧的影响。
可以经由尝试在各种发动机停止位置、在各种大气压力下、在各种燃料轨压力下和在各种发动机温度下进行膨胀燃烧来以经验确定表或函数中的值。当然，在尝试经由膨胀燃烧来起动发动机的同时，可以调整发动机在这些变化条件下的燃料喷射正时和火花正时。方法400前进至406。
在406处，方法400确定气缸处于膨胀冲程时可以提供的有效的扭矩或运动阻力量。在一个示例中，可以记录在各种发动机起动条件期间在404处产生的扭矩并将其存储到存储器中。方法400可以使用在404处应用的发动机位置、燃料喷射正时、点火正时、大气压力、燃料轨压力和发动机温度来查找存储在控制器存储器中的扭矩值，以确定可以预期经由膨胀冲程燃烧产生的有效的扭矩或阻力量。
在一个示例中，方法400引用输出可以从膨胀燃烧预期的扭矩或阻力的值的表或函数。所述表或函数可以通过发动机停止位置(例如，曲轴角度)、当前发动机燃料轨压力、当前发动机温度和当前大气压力来引用。可以经由以下等式来确定膨胀燃烧扭矩或阻力：
Exp_c_tor＝fn(eng_p，eng_t，bp，Frp，spk_t))
其中Exp_c_tor是表示由于实现在膨胀冲程中停止的气缸的有用膨胀燃烧扭矩的能力引起的所需启动扭矩的减小，fn是返回可以经由来自在其膨胀冲程中停止的发动机气缸的膨胀燃烧产生的发动机扭矩的实数值的函数，并且spk_t是发动机火花正时。如果基于发动机状况不可能进行膨胀燃烧，则Exp_c_tor的这个值可以为零。方法400前进到420。
在408处，方法400确定当发动机停止时处于膨胀冲程的发动机气缸是否可能进行压缩燃烧。压缩燃烧是在发动机已经在其压缩冲程停止旋转之后，在发动机旋转时在气缸中起动的燃烧，可能是从进气门关闭之后的位置开始。可以经由向处于其压缩冲程的气缸喷射燃料并在发动机已经开始旋转之后通过经由火花塞产生的火花来燃烧在气缸中形成的空气-燃料混合物来起动燃烧，使得由气缸压力产生的扭矩帮助发动机向前旋转。压缩燃烧帮助产生扭矩以使发动机曲轴旋转，从而减小所需的外部发动机启动扭矩并缩短启动时间(例如，在电机的功率下经由电机使发动机曲轴旋转的时间量)以满足相同的发动机起动性能。
在一个示例中，方法400引用在当前发动机工况下可能进行压缩燃烧的情况下输出值1或真的表或函数。如果在当前发动机工况下不可能进行压缩燃烧，则所述表或函数输出值零或假。所述表或函数可以通过发动机停止位置(例如，曲轴角度)、当前发动机燃料轨压力、当前发动机温度和当前大气压力来引用。压缩燃烧的可能性可以经由以下等式确定：
Comp_c_tor＝fx(eng_p，eng_t，bp，Frp)
其中Comp_c_tor是表示由于实现燃烧的能力以及由于在其压缩冲程中停止的气缸是否可能进行压缩燃烧引起的所需启动扭矩的减小，fx是返回指示发动机气缸的压缩燃烧的可能性的值的函数，eng_p是以曲轴度为单位的发动机停止位置，eng_t是当前发动机温度，bp是当前大气压力，并且Frp是当前燃料轨压力。当开始时不可能进行压缩燃烧时，函数fx返回零值。
可以经由尝试在各种发动机停止位置、在各种大气压力下、在各种燃料轨压力下和在各种发动机温度下进行压缩燃烧来以经验确定表或函数中的值。当然，在尝试经由压缩燃烧来起动发动机的同时，可以调整发动机在这些变化条件下的燃料喷射正时和火花正时。方法400前进到420。
在410处，方法400估计经由ISG使发动机曲轴以高紧急性发动机起动的转速旋转将所需的扭矩量。在一个示例中，方法400可以经由表或函数来估计使发动机曲轴旋转的扭矩量。所述表或函数可以保存使发动机以高紧急性发动机起动的转速旋转的以经验确定的ISG扭矩值。可以经由以下方等式确定使发动机曲轴以高紧急性发动机起动的转速旋转的扭矩量：
Eng_crk_T_high＝fa(eng_p，eng_t，bp，Frp，crp)
其中eng_crk_T_high是针对高发动机起动紧急性水平的发动机启动扭矩，fa是返回非常紧急的发动机起动的发动机启动扭矩的函数，eng_p是以曲轴度为单位的发动机停止位置，eng_t是当前发动机温度，bp是当前大气压力，Frp是当前燃料轨压力，并且crp是减压阀(如果存在)的操作状态。方法400前进到420。
在420处，方法400基于发动机位置、温度、大气压力使用减压装置的能力来确定ISG在高紧急性发动机起动期间使发动机旋转的最大扭矩。在一个示例中，方法400可以根据以下等式来确定ISG的最大扭矩：
Em_tr_high＝Eng_crk_T_high(eng_p，eng_t，bp，Frp，crp)
-Exp_c_tor(eng_p，eng_t，bp，Frp，spk_t)
-Comp_c_tor(eng_p，eng_t，bp，Frp)
其中Em_tr_high是用于使发动机启动的最大电机扭矩，Eng_crk_T_high是在在膨胀和压缩冲程中停止的气缸中不存在燃烧的情况下，用于高发动机起动紧急性的发动机启动扭矩(例如，在不到250ms内使发动机旋转200曲柄度所需的扭矩)，Exp_comb_Tor是基于实现膨胀燃烧的能力输出所需的起动起动扭矩减小的函数，crk_pos是发动机曲轴位置，afr是压缩或膨胀燃烧的空燃比，spk_t是膨胀或压缩燃烧的火花正时，并且C_comb_Tor是输出经由压缩燃烧产生的扭矩的函数。方法400前进到422。
在430处，方法400确定在发动机中已经起动燃烧之后高紧急性发动机起动所期望的最大ISG扭矩量。可以在发动机加速(例如，在从最近的发动机停止以来发动机中发生预定总数的燃烧事件之后开始直到当发动机达到预定转速(诸如与ISG同步的转速)时的时间)期间应用高紧急性发动机起动所期望的最大ISG扭矩量。在一个示例中，期望的最大ISG扭矩可以经由以下等式确定：
Run_hi_Tor＝fc(DISG_n，Drv_mod，Gear)
其中Run_hi_torque是在发动机加速到预定转速期间可获得的最大ISG扭矩，fc是返回在发动机加速到预定转速期间可获得的最大ISG扭矩的函数，ISG_n是当前ISG转速，Drv_mod是当前驾驶员选定的传动系模式，并且Gear是当前接合的变速器挡位。方法400前进到422。
在422处，方法400确定发动机启动和发动机加速期间的最大ISG扭矩。方法400可以经由以下等式确定发动机启动和发动机加速期间的最大ISG扭矩：
Max_crk_run＝max(Run_hi_Tor，Em_tr_high)
其中Max_crk_run是发动机启动和加速期间的最大ISG扭矩，max是返回自变量1和自变量2中的较大者的函数(例如，max(自变量1，自变量2))，Run_hi_Tor是在加速期间的最大ISG扭矩，并且Em_tr_high是发动机启动期间的最大ISG扭矩。方法400前进到424。
在424处，方法400确定ISG的扭矩储备。方法400将预定的扭矩量(例如，偏移)添加到在422处确定的Max_crk_run扭矩以确定ISG扭矩储备。可以经由以下等式来描述ISG扭矩储备：
ISG_T_res＝Max_crk_run+offset_crk_run
其中ISG_T_res是用于起动发动机的ISG扭矩储备，Max_crk_run是如在422处确定的最大ISG扭矩，并且offset_crk_run是用于确保在发动机启动和加速期间发动机可以以期望的速率加速的预定的偏移扭矩值(例如，30牛顿-米)。在确定ISG扭矩储备之后，方法400前进到退出。
现在参考图5，示出了一种用于应用电机(例如，ISG 240)的扭矩储备并起动发动机的方法。方法500的至少一些部分可以被实施为存储在非暂时性存储器中的可执行控制器指令。方法500可以与图1和图2的系统以及方法400协同操作。另外，方法500的各部分可以是在物理世界中采取以转变致动器或装置的操作状态的动作。图5的方法可作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令被并入图1和图2的系统中。
在502处，方法500判断驾驶员需求扭矩是否等于或超过ISG的扭矩容量减去在424处确定的ISG扭矩储备。ISG扭矩容量是ISG在当前ISG转速下可以输出的最大扭矩量。如果方法500判断驾驶员需求扭矩超过ISG的扭矩容量减去ISG扭矩储备，则答案为是并且方法500前进到504。否则，答案为否，并且方法500返回到502。
在504处，方法500经由用ISG使发动机启动来请求发动机起动。方法500前进到506。
在506处，方法500判断在使发动机启动和加速时，ISG是否可以在从当前时间起的未来预定量时间处满足预测的驾驶员需求扭矩。在一个示例中，方法经由外推当前驾驶员需求扭矩和过去的驾驶员需求扭矩来预测未来预定量时间的驾驶员需求。例如，方法500经由以下等式来确定驾驶员需求扭矩的变化率：
DD_slope＝(DDt2-DDt1)/(t2-t1)
其中DD_slope是驾驶员需求扭矩斜率或变化率，DDt2是当前时间的驾驶员需求扭矩，DDt1是最后一个先前驾驶员需求采样时间的驾驶员需求扭矩，t2是当前驾驶员需求采样时间，并且t1是最后一个先前驾驶员需求采样时间。在确定驾驶员需求斜率之后，可以经由以下等式将驾驶员需求外推到未来的预定时间(例如，从当前时间开始的0.5秒)：
DD_pre＝DD_present+DD_slope·DD_ex_t
其中DD_pre是预测的驾驶员需求扭矩，DD_present是当前驾驶员需求扭矩，DD_slope是驾驶员需求扭矩的变化率，并且DD_ex_t是外推驾驶员需求扭矩的未来时间量。例如，如果当前驾驶员需求扭矩为150牛顿-米，则驾驶员需求斜率为5牛顿-米/秒，并且外推未来驾驶员需求的时间量为0.5秒，则预测的驾驶员需求扭矩＝150+(5*0.5)＝152.5。
可以将预测的驾驶员需求扭矩添加到ISG扭矩储备或将由ISG提供以进行启动和加速的扭矩量中，以确定在使发动机启动和加速时ISG是否可以在从当前时间起的未来预定量时间处满足预测的驾驶员需求扭矩。例如，如果DD_pre+ISG_T_res＜ISG_T_cap，则方法500可以判断ISG可以提供预测的驾驶员需求扭矩和用于使发动机启动和加速的扭矩，其中ISG_T_cap是当前ISG转速下的ISG扭矩容量。如果方法500判断在使发动机启动和加速时，ISG可以在从当前时间起的未来预定量时间满足预测的驾驶员需求扭矩，则答案为是并且方法500前进到550和560。方法500可以判断在使发动机启动时，当ISG可以在未来预定量时间满足预测的驾驶员需求扭矩时，发动机起动紧急性不是高紧急性。否则，答案为否并且方法500前进到508。方法500可以判断在使发动机启动时，当ISG无法在未来预定量时间满足预测的驾驶员需求扭矩时，发动机起动紧急性为高紧急性。
在508处，方法500应用膨胀燃烧、压缩燃烧以及提升阀升程和正时来使发动机启动(例如，使发动机以预定的启动转速(诸如250RPM或ISG转速)旋转)以获得最大的发动机性能。方法500还调整传动系分离离合器的扭矩容量(例如，传动系分离离合器可以传递的扭矩量)以等于ISG扭矩容量。因此，可以响应于经由膨胀燃烧产生的功量、在发动机启动期间的减压阀和提升阀的行为(例如，操作/未操作)、发动机停止旋转的位置、发动机冷却剂温度、发动机油温和大气压力(所有这些都可以指示发动机启动扭矩)来调整传动系分离离合器的扭矩容量。这些调整允许ISG和发动机响应高紧急性发动机起动条件。较高紧急性的发动机起动可能是增加传动系噪声和振动的发动机起动，但可能在发动机起动请求之后不久就传递了更大的扭矩量。方法500前进到572。
在550处，方法500确定所请求的发动机起动的紧急性水平。高紧急性的发动机起动从506前进到508，因此到达550和560的发动机起动请求可能是低紧急性或中等紧急性的发动机起动。在一个示例中，如果作为发动机起动请求的基础的信号的发起者是人类操作员，则发动机起动紧急性是中等紧急性。然而，如果系统部件是作为发动机起动请求的基础的信号的发起者，则可以将发动机起动紧急性确定为较低紧急性。然而，作为发动机起动请求的基础的一些车辆装置可以是用于将发动机起动紧急性调整为中等水平的基础。例如，作为发动机起动请求的基础的发动机排气系统温度监测器可以被认为是低发动机起动紧急性水平的根据。相反，在短时间段内电池荷电状态的显著变化可以被认为是中等发动机起动紧急性水平的根据。方法500可以根据发动机起动请求的发起者以及车辆操作参数(例如，电池荷电状态)的变化率来调整发动机起动紧急性水平。方法500确定发动机起动紧急性水平并且前进到552。
在552处，方法500确定期望的发动机启动性能。期望的发动机起动起动性能可以基于发动机起动紧急性。例如，如果发动机起动紧急性低，则可以将发动机启动性能设置为低水平，使得可以允许更长的发动机启动时间。另外，发动机启动转速可以是发动机启动性能水平的函数。如果发动机启动性能水平低，则发动机可以经由ISG以较低的转速(例如，250RPM)旋转。如果发动机启动性能为中等，则例如可以将发动机启动直到发动机怠速。例如，如果发动机起动紧急性为中等，则可以将发动机启动性能设置为中等水平，使得可以提供更短的发动机启动时间。方法500前进到564和568。
在560处，方法500确定一个或多个气缸减压阀是可用还是不可用。如果气缸减压阀在发出命令时不会改变状态，则减压阀可能不可用。此外，如果发动机不包括减压阀，则减压阀不可用。如果需要，则可以在发动机启动期间选择性地打开减压阀以减小发动机启动扭矩。打开减压阀可以允许一些空气在发动机启动期间从发动机气缸逸出，使得与保持减压阀关闭时的情况相比，可以使用较小的扭矩来使发动机启动或旋转。在确定减压阀的可用性之后，方法500前进到562。
在562处，方法500确定减压阀状态和膨胀燃烧的每种组合的进气和排气提升阀正时和升程。在一个示例中，控制器包括针对在存在减压阀且减压阀可用时以及在可能进行膨胀燃烧时的条件的预定的进气和排气提升阀的打开和关闭正时以及升程量。针对这些条件的对应发动机启动扭矩也存储在控制器存储器中。
方法500还包括针对在不存在减压阀和减压阀不可用时以及在可能进行膨胀燃烧时的条件的预定的进气和排气提升阀的打开和关闭正时以及升程量。针对这些条件的对应发动机启动扭矩也存储在控制器存储器中。
方法500还包括针对在存在减压阀且减压阀可用时以及在不可能进行膨胀燃烧时的条件的预定的进气和排气提升阀的打开和关闭正时以及升程量。针对这些条件的对应发动机启动扭矩也存储在控制器存储器中。
方法500还包括针对在不存在减压阀和减压阀不可用时以及在不可能进行膨胀燃烧时的条件的预定的进气和排气提升阀的打开和关闭正时以及升程量。针对这些条件的对应发动机启动扭矩也存储在控制器存储器中。方法500前进到564。
在564处，方法500选择减压阀激活/停用、膨胀燃烧激活/停用和提升阀正时/升程的最优组合以最小化发动机启动扭矩能量。在一个示例中，方法选择具有满足当前发动机启动紧急性、膨胀燃烧可能性确定(例如，可能/不可能)和减压阀的可用性(例如，可用/不可用)的最低发动机启动扭矩的进气/排气提升阀正时/升程。例如，如果已经确定膨胀燃烧是可能的，发动机起动紧急性为中等，并且减压阀不可用，则方法500选择提供这些工况的最低发动机启动扭矩的进气和排气提升阀正时/升程值。同样地，如果已经确定膨胀燃烧是不可能的，发动机起动紧急性为低，并且减压阀可用，则方法500选择提供这些工况的最低发动机启动扭矩的进气和排气提升阀正时/升程值。方法500前进到566。
在566处，方法500估计发动机对当前发动机启动事件的扭矩贡献和/或对阻力。在一个示例中，方法500根据处于其膨胀冲程的气缸的当前容积、发动机温度和进气/排气提升阀正时/升程来估计发动机对发动机起动的扭矩贡献。在一个示例中，处于其膨胀冲程的气缸的当前容积、发动机温度和进气/排气提升阀正时/升程引用输出当前发动机启动事件的扭矩贡献值的表或函数。所述表或函数中的值可以经由在不同工况下起动发动机并监测发动机扭矩来以经验确定。方法500前进到568。
在568处，方法500确定用于使发动机启动的ISG扭矩。在一个示例中，方法500可以根据当前发动机起动紧急性水平来确定ISG扭矩。当发动机起动紧急性为中等水平时，方法400可以根据以下等式来确定ISG的最大扭矩：
ISG_T＝DD_present+Eng_crk_T_med(eng_p，eng_t，bp，Frp，crp)
-Exp_c_tor(eng_p，eng_t，bp，Frp，spk_t)
-Comp_c_tor(eng_p，eng_t，bp，Frp)
其中Eng_crk_t_med是用于使发动机以适合中等发动机起动紧急性水平的转速启动的扭矩(例如，在不到300ms内使发动机旋转200曲柄度)，ISG_T是用于使发动机曲轴以适合中等发动机起动紧急性水平的转速旋转并提供驾驶员需求扭矩的ISG扭矩。当发动机起动紧急性为低水平时，方法400可以根据以下等式来确定ISG的最大扭矩：
ISG_T＝DD_present+Eng_crk_T_low(eng_p，eng_t，bp，Frp，crp)
-Exp_c_tor(eng_p，eng_t，bp，Frp，spk_t)
-Comp_(c_tor(eng_p，eng_t，bp，Frp))
其中Eng_crk_T_low是用于使发动机以适合低发动机起动紧急性水平的转速启动的扭矩(例如，250RPM)，ISG_T是用于使发动机曲轴以适合低发动机起动紧急性水平的转速旋转并提供驾驶员需求扭矩的ISG扭矩。方法400前进到570。
在570处，方法500根据在568处确定的ISG扭矩经由ISG使发动机启动。方法500还调整进气和排气提升阀正时、减压阀状态和膨胀燃烧激活/停用以最小化发动机启动扭矩能量，并以确定的紧急性提供发动机起动。例如，如果方法500判断已经确定膨胀燃烧是可能的，发动机起动紧急性为中等，并且减压阀不可用，则方法500选择在使发动机以在568处确定的ISG扭矩旋转时提供针对这些工况的最低发动机启动扭矩的进气和排气提升阀正时/升程值。方法500还经由调整施加到传动系分离离合器的压力来将传动系分离离合器的扭矩容量调整为ISG的扭矩输出减去驾驶员需求扭矩。因此，可以响应于经由膨胀燃烧产生的功量、在发动机启动期间的减压阀和提升阀的行为(例如，操作/未操作)、发动机停止旋转的位置、发动机冷却剂温度、发动机油温和大气压力(所有这些都可以指示发动机启动扭矩)来调整传动系分离离合器的扭矩容量。方法500前进到572。
在572处，方法500根据发动机启动紧急性水平来执行发动机起动和加速的其余部分。例如，方法500可以根据发动机起动紧急性来调整发动机从启动转速到ISG转速的加速速率。在一个示例中，方法500可以在发动机起动紧急性高时将发动机以X RPM/s的速率从启动转速加速到ISG转速。方法可以在发动机起动紧急性为中等时将发动机以Y RPM/s的速率从启动转速加速到ISG转速。方法可以以Z RPM/s的速率将发动机从启动转速加速到ISG转速，其中X>Y>Z。方法500前进到退出。
以这种方式，方法500可以根据发动机起动紧急性水平来起动发动机。另外，方法500根据动态变化的阈值来起动或不起动发动机。
因此，图4和图5的方法提供了一种用于操作车辆的方法，所述方法包括：根据发动机停止位置和由于由最初定位在发动机中的膨胀和压缩冲程中的气缸中的燃烧产生的扭矩和功引起的所需启动扭矩的预期减小量来动态地调整用于发动机起动的电机的扭矩储备；以及响应于驾驶员需求扭矩大于或等于电机的可用扭矩减去电机的扭矩储备而经由电机起动发动机。
所述方法包括：其中当无法经由发动机来支持膨胀冲程燃烧时，由于发动机中的膨胀冲程燃烧引起的预期的扭矩减小量为零。所述方法包括：其中动态地调整电机的扭矩储备包括随着经由膨胀冲程燃烧产生的预期的扭矩和功量增加而减小电机的扭矩储备。所述方法包括：其中动态地调整电机的扭矩储备包括随着经由膨胀冲程燃烧产生的预期的扭矩和功量减小而增加电机的扭矩储备。所述方法还包括：随着从最近的发动机停止以来的第一压缩冲程中的燃烧产生的预期的扭矩和功量增加，而减小所述扭矩储备。所述方法还包括响应于起动发动机而与电机的扭矩储备协同地调整传动系分离离合器的扭矩容量，所述扭矩容量是基于由最初(例如，当恰在起动发动机之前发动机未旋转时)处于膨胀和压缩冲程的气缸中的燃烧所产生的扭矩和功来调整。所述方法包括：其中起动发动机包括至少部分地闭合传动系分离离合器。
图4和图5的方法还提供了一种车辆操作方法，所述车辆操作方法包括：预测从当前时间到预定未来时间的驾驶员需求扭矩；响应于电机无法在预定的未来时间提供预测的驾驶员需求扭矩而选择发动机起动紧急性的第一水平；响应于电机能够在预定的未来时间提供预测的驾驶员需求扭矩而选择发动机起动紧急性的第二水平；响应于系统请求的发动机起动并且电机能够提供预测的驾驶员需求扭矩而选择发动机起动紧急性的第三水平。所述方法还包括确定用于起动发动机的电机的扭矩储备。所述方法还包括响应于驾驶员需求扭矩大于或等于电机的扭矩容量减去电机的扭矩储备而起动发动机。所述方法还包括响应于发动机起动紧急性水平而调整减压阀的状态。所述方法还包括响应于发动机起动紧急性水平而调整提升阀升程。所述方法还包括响应于发动机起动紧急性水平、经由膨胀燃烧产生的功量、在发动机启动期间的减压阀或提升阀的行为、发动机停止旋转的位置、发动机冷却剂温度、发动机油温和大气压力中的至少一者而调整传动系分离离合器的扭矩容量。
应注意，本文所包括的示例性控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因而，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以取决于所使用的特定策略而反复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形地表示要被编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非瞬态存储器中的代码。当通过在包括各种发动机硬件部件以及一个或多个控制器的系统中执行指令来实施所描述的动作时，控制动作还可以变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
说明书到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书来获益。

Claims (14)

1.一种用于操作车辆的方法，其包括：
根据发动机停止位置以及由于由初始定位在发动机中的膨胀和压缩冲程的气缸中的燃烧产生的扭矩和功引起的所需启动扭矩的预期减小量，动态地调整用于发动机起动的电机的扭矩储备；以及
响应于驾驶员需求扭矩大于或等于所述电机的可用扭矩减去所述电机的所述扭矩储备而经由所述电机起动所述发动机。
2.如权利要求1所述的方法，其中当无法经由所述发动机来支持膨胀冲程燃烧时，由于所述发动机中的膨胀冲程燃烧引起的预期扭矩减小量为零。
3.如权利要求1所述的方法，其中动态地调整所述电机的所述扭矩储备包括随着经由膨胀冲程燃烧产生的预期的扭矩和功量增加而减小所述电机的所述扭矩储备。
4.如权利要求3所述的方法，其中动态地调整所述电机的所述扭矩储备包括随着经由膨胀冲程燃烧产生的所述预期的扭矩和功量减小而增加所述电机的所述扭矩储备。
5.如权利要求1所述的方法，其还包括随着从最近的发动机停止以来的第一压缩冲程中的燃烧产生的预期的扭矩和功量增加，而减小所述扭矩储备。
6.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于起动所述发动机而与所述电机的所述扭矩储备协同地调整传动系分离离合器的扭矩容量，所述扭矩容量是基于由最初定位在所述膨胀和压缩冲程中的气缸中的燃烧所产生的所述扭矩和功来调整。
7.如权利要求6所述的方法，其中起动所述发动机包括至少部分地闭合所述传动系分离离合器。
8.一种车辆系统，其包括：
内燃发动机；
电机；
传动系分离离合器，其被配置为将所述发动机选择性地联接到所述电机；以及
控制器，其包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器：确定发动机起动紧急性水平，响应于所述发动机起动紧急性水平而调整一个或多个致动器的操作状态，并且响应于所述发动机起动紧急性水平而起动所述发动机，其中所述发动机起动紧急性水平是多个发动机起动紧急性水平中的一个，并且其中根据用于在预定量的时间内满足驾驶员需求扭矩的所述电机的容量的估计来确定所述多个发动机起动紧急性水平中的至少一个水平。
9.如权利要求8所述的车辆系统，其还包括另外的可执行指令以响应于发动机起动所基于的信号的发起者来确定所述起动紧急性水平。
10.如权利要求9所述的车辆系统，其中当所述信号的所述发起者是人时，所述起动紧急性水平是第一水平。
11.如权利要求10所述的车辆系统，其中当所述信号的所述发起者是系统部件时，所述起动紧急性水平是第二水平，并且其中所述第一水平具有比所述第二水平更高的优先级。
12.如权利要求8所述的车辆系统，其中所述多个起动紧急性水平包括高紧急性、中等紧急性和低紧急性。
13.如权利要求8所述的车辆系统，其还包括另外的指令以响应于所述起动紧急性水平而调整发动机提升阀升程和减压阀的状态。
14.如权利要求8所述的车辆系统，其还包括另外的指令以响应于所述起动紧急性水平而调整所述传动系分离离合器的扭矩容量。
CN202110303047.5A 2020-03-25 2021-03-22 用于起动内燃发动机的方法和系统 Pending CN113442900A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/829,291 2020-03-25
US16/829,291 US11345326B2 (en) 2020-03-25 2020-03-25 Methods and system for starting an internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN113442900A true CN113442900A (zh) 2021-09-28

Family

ID=77659040

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202110303047.5A Pending CN113442900A (zh) 2020-03-25 2021-03-22 用于起动内燃发动机的方法和系统

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11345326B2 (zh)
CN (1) CN113442900A (zh)
DE (1) DE102021107248A1 (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11351984B2 (en) * 2020-09-28 2022-06-07 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for selecting an engine starting device
KR102411583B1 (ko) * 2021-03-29 2022-06-22 주식회사 현대케피코 마일드 하이브리드 시스템의 캠 센서 에러 시 시동방법 및 장치
US11661914B2 (en) * 2021-06-07 2023-05-30 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for starting an engine
US11619201B1 (en) * 2021-09-28 2023-04-04 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for reserving torque for engine starting
US11898527B2 (en) * 2022-04-13 2024-02-13 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling engine starting

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7090613B2 (en) 2004-05-15 2006-08-15 General Motors Corporation Method of providing electric motor torque reserve in a hybrid electric vehicle
US7278388B2 (en) 2005-05-12 2007-10-09 Ford Global Technologies, Llc Engine starting for engine having adjustable valve operation
US7469667B2 (en) 2005-07-07 2008-12-30 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling a variable event valvetrain
US7765966B2 (en) 2006-03-09 2010-08-03 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle system having engine with variable valve operation
JP4535135B2 (ja) 2008-01-17 2010-09-01 トヨタ自動車株式会社 始動制御装置
DE102009027001A1 (de) * 2009-06-17 2010-12-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Beginns einer Startphase eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug
JP5899657B2 (ja) 2011-05-19 2016-04-06 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP5698358B2 (ja) * 2011-07-01 2015-04-08 ジヤトコ株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP2767689B1 (en) * 2011-10-12 2016-08-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Contol device for internal combustion engine
US9005075B2 (en) 2012-05-04 2015-04-14 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for conditionally entering a driveline sailing mode
US20140251267A1 (en) * 2013-03-07 2014-09-11 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improving engine starting
US9080542B2 (en) * 2013-06-19 2015-07-14 Ford Global Technologies, Llc Engine cranking torque referenced to an engine stop position
JP6399005B2 (ja) * 2016-01-21 2018-10-03 株式会社デンソー スタータ
US10399557B2 (en) 2017-11-10 2019-09-03 Ford Global Technologies, Llc Engine/motor torque control for torque hole filling in a hybrid vehicle during automatic transmission shifting

Also Published As

Publication number Publication date
US11345326B2 (en) 2022-05-31
US20210300316A1 (en) 2021-09-30
DE102021107248A1 (de) 2021-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107630777B (zh) 用于起动发动机的方法和系统
CN106627567B (zh) 用于启动发动机的方法和系统
US11345326B2 (en) Methods and system for starting an internal combustion engine
US11351984B2 (en) Methods and system for selecting an engine starting device
CN113279887A (zh) 用于发动机起动的方法和系统
CN112537286A (zh) 用于操作具有分离离合器的车辆的方法
CN110550021A (zh) 用于控制停止/起动发动机的系统和方法
CN110893842A (zh) 激活车辆的方法和系统
CN113028049A (zh) 用于操作具有变矩器的车辆的方法
CN113279888A (zh) 使发动机转动起动的方法和系统
CN117622101A (zh) 用于调适传动系分离离合器操作的系统和方法
CN110778435A (zh) 用于针对起动来定位发动机的方法和系统
CN110816511A (zh) 操作车辆传动系的方法及系统
CN111483451A (zh) 用于操作传动系的方法和系统
US11168657B2 (en) Methods and system for a stop/start vehicle
US11085389B1 (en) Methods and system for automatic engine stopping
CN112937543A (zh) 用于操作具有dc/dc转换器的车辆的方法和系统
CN112644450A (zh) 用于起动发动机的方法和系统
CN113246953A (zh) 用于在降挡期间进行动力匹配的方法和系统
CN111516666A (zh) 用于使传动系以速度控制模式操作的方法和系统
CN111661052A (zh) 用于管理传动系的扭矩的方法和系统
US11339740B1 (en) Methods and system for managing fuel cut off for hybrid vehicles
US11661914B2 (en) Methods and system for starting an engine
US11940023B2 (en) System and method for driveline disconnect clutch de-stroking and prepositioning
US11745720B2 (en) Methods and system for controlling an engine

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination