CN117622101A - 用于调适传动系分离离合器操作的系统和方法 - Google Patents

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约瑟夫·F·库查尔斯基
詹森·迈耶
布兰得利·迪恩·里德尔
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Abstract

本公开提供“用于调适传动系分离离合器操作的系统和方法”。呈现了用于操作混合动力车辆的传动系分离离合器的系统和方法。在一个示例中，响应于一个或多个误差值而调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段的持续时间。所述误差值可包括压力误差、积分压力误差和电机转速误差。

Description

用于调适传动系分离离合器操作的系统和方法
技术领域
本说明书涉及用于调适混合动力车辆的传动系分离离合器的操作的方法和系统。
背景技术
混合动力车辆的传动系分离离合器可在车辆操作期间选择性地打开和闭合。当驾驶员需求低时，传动系分离离合器可打开，而当驾驶员需求高时，传动系分离离合器可闭合。可命令传动系分离离合器从完全打开或接近完全打开状态闭合。例如，可命令传动系分离离合器从完全打开状态闭合，以使得当仅经由电机推进混合动力车辆时，可起动混合动力车辆的发动机。传动系分离离合器可从离合器板之间存在空间的状态转变到可开始通过传动系分离离合器传递扭矩的状态。移除离合器板之间的空间需要有限的时间量，以使得传动系分离离合器可开始传递扭矩。移除离合器板之间的空间所需的时间量延迟了通过传动系分离离合器的扭矩传递。缩短延迟时间的一种方式是向传动系分离离合器提供增压压力。增压压力是在离合器闭合开始时施加到分离离合器的升高的压力。增压压力可有效地缩短传动系分离离合器闭合时间，但是如果施加增压压力的时间比可能期望的时间更长或更短，则增压压力也可能导致传动系扭矩扰动。诸如变速器流体温度、管线压力、磨损和零件间差异等工况可能导致生成可能比可能期望的更长或更短的增压时间。
发明内容
本文的发明人已经认识到上面提及的问题并且已经开发了一种用于操作车辆的方法，包括：经由一个或多个控制器，响应于多个误差而调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段持续时间。
通过响应于多个误差而调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段，可能够调适传动系分离离合器操作以补偿零件间差异、磨损、变速器流体温度和管线压力。因此，调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段正时可降低传动系扭矩扰动的可能性。
本说明书可提供若干优点。特别地，该方法可减少传动系扭矩扰动。此外，该方法可缩短传动系响应时间。另外，该方法可改善车辆的操控性。
当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。
可理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或必要特征，所述主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
当单独地或参考附图来理解时，通过阅读在本文中称作具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文描述的优点，在附图中：
图1是发动机的示意图；
图2是包括图1的发动机的混合动力车辆传动系的示意图；
图3示出了示例传动系分离离合器闭合序列；并且
图4示出了用于操作传动系分离离合器的方法。
具体实施方式
本说明书涉及改善混合动力车辆的传动系分离离合器的操作。特别地，传动系分离离合器的增压时间可适于补偿可能影响传动系分离离合器的操作的零件间差异性、磨损、管线压力和其他变量。可响应于可指示更大的实质增压误差的一个或多个控制参数而调整增压时间。可根据操作变量调适增压时间，以使得调适的增压时间可允许传动系分离离合器在多种工况下一致地啮合。传动系分离离合器可包括在传动系中，所述传动系包括图1中示出的类型的发动机。发动机可能是如图2中示出的混合动力传动系统或传动系的一部分。图3中示出了根据图4的方法的传动系分离离合器啮合序列。图4示出了用于调适传动系分离离合器的操作的方法的流程图。
参看图1，包括多个气缸的内燃发动机10由电子控制器12(例如，发动机控制器)控制，图1中示出了所述多个气缸中的一个气缸。发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。飞轮起动机96(例如，低压(以小于30伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地使小齿轮95前进以啮合环形齿轮99。飞轮起动机96可直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，飞轮起动机96可经由皮带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，当未啮合到发动机曲轴时，飞轮起动机96处于基本状态。燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。进气门52可由气门激活装置59选择性地激活和停用。排气门54可由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可为液压和/或机电装置。
燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸34中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)递送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可用于生成较高的燃料压力。
另外，示出了进气歧管44与发动机进气口42连通。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从发动机进气口42到进气歧管44的气流。在一些示例中，节气门62和节流板64可定位在进气门52与进气歧管44之间，以使得节气门62是进气道节气门。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可代替UEGO传感器126。
在一个示例中，催化转化器70可包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可使用各自具有多个砖的多个排放控制装置。在一个示例中，催化转化器70可为三元型催化器。可经由温度传感器72监测催化转化器70(例如，催化器)的温度。
控制器12可从人/机接口160接收输入数据，并将输出数据提供给所述人/机接口。人/机接口160可能是触摸屏显示器、键盘或其他已知的接口。控制器12可经由人/机接口160提供和显示系统状态信息。人类用户可向人/机接口160输入对动力传动系统和乘客舱气候控制的请求。
控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。除先前讨论的那些信号之外，控制器12被示为还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到驾驶员需求踏板130以用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150以用于感测由脚152施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40的位置的位置传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。也可感测大气压力(传感器未示出)以供控制器12处理。在本描述的优选方面中，曲轴每旋转一转，位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可确定发动机转速(RPM)。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54闭合并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36在气缸底部附近并且在其冲程结束时的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54闭合。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，将燃料引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，所喷射的燃料由诸如火花塞92等已知点火装置点燃，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应注意，以上仅仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或闭合正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门闭合或各种其他示例。
图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1中示出的发动机10。示出了传动系200包括车辆系统控制器255、控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可通过控制器局域网(CAN)299进行通信。另外，车辆系统控制器255可与通信系统256(例如，收发器)通信，以使得车辆225可经由蜂窝网络、卫星、车辆对车辆通信网络或其他射频通信系统与远程服务器(未示出)通信。控制器中的每个都可向其他控制器提供信息，诸如功率输出极限(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入极限(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可将命令提供给控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员(人类驾驶员或自主驾驶员)释放驾驶员需求踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可请求期望的车轮功率或车轮功率水平以提供期望的车辆速度减小率。可通过车辆系统控制器255向电机控制器252请求第一制动功率和向控制器12请求第二制动功率来提供所请求的期望车轮功率，所述第一功率和第二功率提供车辆车轮216处的期望传动系制动功率。车辆系统控制器255还可经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可称为负功率，因为它们减慢传动系和车轮旋转。正功率可维持或增加传动系和车轮旋转的速度。
在其他示例中，对控制动力传动系统装置的划分可按与图2中示出不同的方式进行划分。例如，单个控制器可取代车辆系统控制器255、控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和控制器12可能是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
在该示例中，传动系200可由发动机10和电机240提供功率。在其他示例中，可省略发动机10。可用图1中示出的发动机起动系统或经由也称为集成式起动机/发电机(ISG)的电机240起动发动机10。此外，可经由诸如燃料喷射器、节气门等功率致动器204来调整发动机10的功率。
传动系200被示出为包括电能存储装置262。电能存储装置262可输出比电能存储装置263(例如，12伏)更高的电压(例如，48伏)。DC/DC转换器245可允许在高压总线291与低压总线292之间交换电能。高压总线291电联接到较高电压电能存储装置262。低压总线292电联接到较低电压电能存储装置263和传感器/致动器/附件279。传感器/致动器/附件279可包括但不限于前挡风玻璃电阻加热器和后挡风玻璃电阻加热器、真空泵、气候控制风扇以及灯。逆变器247将DC功率转换为AC功率，且反之亦然，以支持功率在电机240与电能存储装置262之间传递。
发动机输出功率可通过双质量飞轮215传输到传动系分离离合器235的输入侧或第一侧。传动系分离离合器236可经由通过泵283加压的流体(例如，油)进行液压致动。可调制阀282(例如，管线压力控制阀)的位置以控制可被供应给传动系分离离合器压力控制阀281的流体的压力(例如，管线压力)。可调制阀281的位置以控制被供应给传动系分离离合器235的流体的压力。传动系分离离合器236的下游或第二侧234被示出机械地联接到电机输入轴237。
电机240可操作以向传动系200提供功率，或者在再生模式中将动力传动系统功率转换成电能以便存储在电能存储装置262中。电机240与电能存储装置262电气连通。电机240具有比图1中示出的飞轮起动机96更高的输出功率容量。此外，电机240直接驱动传动系200或由传动系200直接驱动。不存在将电机240联接到传动系200的带、齿轮或链条。而是，电机240以与传动系200相同的速率旋转。电能存储装置262(例如，高压电池或电源，可被称为牵引电池)可能是电池、电容器或电感器。电机240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的变矩器泵轮285。电机240的上游侧机械地联接到分离离合器236。电机240可经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机而向传动系200提供正功率或负功率。
变矩器206包括变矩器涡轮286以将功率输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器锁止离合器212(TCC)。当变矩器锁止离合器被锁定时，功率从变矩器泵轮285直接传递到变矩器涡轮286。变矩器锁止离合器由控制器254电操作。替代地，变矩器锁止离合器可被液压锁定。在一个示例中，变矩器可被称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离啮合时，变矩器206经由变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机功率传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全啮合时，经由变矩器离合器将发动机输出功率直接传递到自动变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可部分地啮合，由此支持调整直接传递到变速器的功率的量。变速器控制器254可被配置成通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器212而调整由所述变矩器锁止离合器传输的功率量。
变矩器206还包括泵283，所述泵对变速器流体295加压以操作传动系分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由变矩器泵轮285驱动，所述泵轮以与电机240相同的转速旋转。在一些示例中，还可提供电动变速器流体泵273以对变速器流体295加压。变速器流体可作为冷却剂施加以冷却电机240并施加/释放传动系分离离合器236。管线或导管248可从电动变速器流体泵273和/或泵283接收变速器流体295。可经由压力传感器249感测导管248中的压力(例如，管线压力)，并且可经由压力传感器231感测传动系分离离合器236中的压力。
自动变速器208包括可经由变速器流体295致动的挡位离合器211(例如，挡位1至10)和前进离合器210。自动变速器208是固定比变速器。替代地，自动变速器208可能是具有模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的能力的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可选择性地啮合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整被供应给离合器的流体，可使挡位离合器211啮合或脱离啮合。来自自动变速器208的功率输出也可经由输出轴260中继到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可在将输出驱动功率传输到车轮216之前，响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。当自动变速器208处于驻车挡时，驻车棘爪296可被啮合以防止输出轴260的运动。变速器控制器254选择性地激活或啮合变矩器锁止离合器212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离啮合变矩器锁止离合器212、挡位离合器211和前进离合器210。
可通过啮合摩擦制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，可响应于人类驾驶员将其脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而啮合车轮216的摩擦制动器218。此外，制动器控制器250可响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加摩擦制动器218。以相同的方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板松开脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使摩擦制动器218脱离啮合，可减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可经由控制器250向车轮216施加摩擦力。可根据制动踏板位置来确定制动扭矩。
响应于增加车辆225的速度的请求，车辆系统控制器可从驾驶员需求踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。车辆系统控制器255然后将所请求的驾驶员需求功率的一小部分分配到发动机并且将剩余部分分配到电机。车辆系统控制器255向控制器12请求发动机功率并向电机控制器252请求电机功率。如果电机功率加上发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不得被超过的阈值)，则将功率递送到变矩器206，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可基于输入轴功率和车辆速度的换挡计划和变矩器锁止离合器锁止计划而选择性地锁定变矩器锁止离合器212并经由挡位离合器211啮合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置262充电时，可在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负电机功率)。车辆系统控制器255可请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。
响应于降低车辆225的速度并且提供再生制动的请求，车辆系统控制器可基于车辆速度和制动踏板位置而提供负的期望车轮功率(例如，期望的或请求的动力传动系统车轮功率)。然后，车辆系统控制器255将负的期望车轮功率的一部分分配给电机240和发动机10。车辆系统控制器还可将请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。此外，车辆系统控制器可向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，以使得变速器控制器254基于唯一换挡计划而变换挡位，以提高再生效率。发动机10和电机240可向变速器输入轴270供应负功率，但由电机240和发动机10提供的负功率可由变速器控制器254限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负功率极限(例如，不得超过的阈值)。此外，车辆系统控制器255或电机控制器252可基于电能存储装置262的工况而限制电机240的负功率(例如，被约束到小于阈值负阈值功率)。由于变速器或电机极限而可能不由电机240提供的期望的负车轮功率的任何部分可被分配给发动机10和/或摩擦制动器218，以使得通过经由摩擦制动器218、发动机10和电机240的负功率(例如，吸收的功率)的组合来提供期望的车轮功率。
因此，对各种动力传动系统部件的功率控制可由车辆系统控制器255来监管，其中经由控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供对发动机10、自动变速器208、电机240和摩擦制动器218的局部功率控制。
作为一个示例，可通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可通过在发动机生成的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可经由在燃烧燃料时以低功率操作来生成制动功率，其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)，或其中所有气缸都停用且同时使发动机旋转。可经由调整发动机气门正时来调整发动机制动功率量。可调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可逐缸地执行发动机控制以控制发动机功率输出。
电机控制器252可通过调整流入和流出电机的转子和/或电枢绕组的电流来控制来自电机240的功率输出和电能产生，如本领域中已知。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置，并且经由位置传感器232接收电机240的转速。变速器控制器254可通过对来自位置传感器271的信号进行求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可能是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数，以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴转速变化率。变速器控制器254、控制器12和车辆系统控制器255还可从传感器277接收附加的变速器信息，所述传感器可包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、变速器流体温度传感器、电机温度传感器、挡位选择器位置传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可从挡位选择器290(例如，人/机接口装置)接收请求的挡位输入。挡位选择器290可包括用于挡位1-N(其中N是高挡位数)、D(行驶挡)、R(倒车挡)和P(驻车挡)的位置，如293处所指示的。
制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可直接地或通过CAN 299从图1中示出的位置传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。为此，制动器控制器250可向车辆系统控制器255提供车轮功率极限(例如，不得被超过的阈值负车轮功率)，以使得负电机功率不会致使超过车轮功率极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮功率极限，则调整电机功率以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负功率，这包括考虑变速器齿轮传动。
因此，图1和图2的系统提供了一种系统，包括：内燃发动机；集成式起动机/发电机；分离离合器，所述分离离合器定位在传动系中在所述内燃发动机与所述集成式起动机/发电机之间；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令致使所述控制器响应于多个误差值而调整增压阶段持续时间。在第一示例中，所述系统包括：其中所述多个误差值包括压力误差。在可包括第一示例的第二示例中，所述系统包括：其中所述多个误差值包括积分压力误差。在可包括第一示例和第二示例中的一个或多个的第三示例中，所述系统包括：其中所述多个误差值包括转速误差。在可包括第一示例至第三示例中的一个或多个的第四示例中，所述系统还包括用于进行以下操作的额外指令：经由第一权重因数乘以所述压力误差，经由第二权重因数乘以所述积分压力误差，以及经由第三权重因数乘以所述转速误差。在可包括第一示例至第四示例中的一个或多个的第五示例中，所述系统还包括用于将增压阶段持续时间存储到控制器存储器的额外指令。
现在参看图3，示出了预示性传动系分离离合器闭合序列。可经由图1和图2的系统与图4的方法协作来提供图3的操作序列。时间t0-t5处的竖直线表示操作序列期间的感兴趣时间。所述曲线图在时间上对准。
从图3的顶部起的第一曲线图是命令的传动系分离离合器压力相对于时间的曲线图。竖直轴线表示命令的传动系分离离合器压力，并且命令的传动系分离离合器压力在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线302表示命令的传动系分离离合器压力。可经由传递函数(未示出)将命令的传动系分离离合器压力转换成传动系分离离合器扭矩容量。
从图3的顶部起的第二曲线图是压力相对于时间的曲线图。竖直轴线表示压力，并且压力沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线304表示传动系分离离合器内的测量的或观察到的压力。迹线306表示预期或建模的传动系分离离合器压力。
在时间t0处，传动系分离离合器完全打开，并且命令的传动系分离离合器压力为零。传动系分离离合器内的测量的压力接近零，并且建模的传动系分离离合器压力接近零。
在时间t1处，传动系分离离合器增压阶段开始，并且命令的传动系分离离合器压力被命令为增压压力，所述增压压力可替代地被称为传动系分离离合器充气压力。增压压力可能是变速器流体温度、发动机起动紧急性和/或其他工况的函数。增压压力大于在增压阶段之后的冲程或恒定压力阶段中命令的压力。增压压力是被施加以生成液压瞬态以使液压流体在液压控制阀与传动系分离离合器之间移动的压力。传动系分离离合器内的测量的压力和建模的传动系分离离合器压力保持不变。
在时间t2，命令的传动系分离离合器压力保持在增压压力水平，并且测量的传动系分离离合器压力开始增加。建模的传动系分离离合器压力保持不变。示出了测量的传动系分离离合器压力滞后于命令的传动系分离离合器压力。滞后可能是由于阀操作、导管大小以及传动系分离离合器与控制阀之间的流体体积。在时间t3之前不久，建模的传动系分离离合器压力开始增加。
在时间t3处，传动系分离离合器增压阶段结束，并且命令的传动系分离离合器压力被命令为冲程压力或低于增压压力的恒定压力。冲程压力是传动系分离离合器开始取得扭矩传递容量时的压力。闭合传动系分离离合器的冲程阶段(可被称为恒定压力阶段)在时间t3开始。冲程阶段是传动系分离离合器闭合的阶段，其中传动系分离离合器板之间的空间和/或流体减少，以使得传动系分离离合器可开始传递扭矩。
在时间t4处，确定测量的压力304与建模的压力306之间的压力差。可在冲程阶段期间的特定时间确定测量的压力304与建模的压力之间的压力差。例如，可在冲程阶段的中途确定压力差。在一个示例中，确定测量的压力304与建模压力306之间的压力差的特定时间可基于：当传动系分离离合器既不是增压不足也不是增压过度时，压力差的量值预期为较小值的时间；以及当传动系分离离合器增压不足或增压过度时，压力差的量值预期为较大值的时间。在一些示例中，可从时间t3到t5对压力误差进行积分，以便在整个冲程阶段内提供对压力误差的补偿。
在时间t5处，冲程阶段结束并且斜升或扭矩传递阶段开始。在斜升阶段期间，可将传动系分离离合器内的压力命令为增加值，所述增加值预期将传动系分离离合器保持在请求的扭矩容量。当驾驶员需求扭矩处于较高值时，可增加压力，并且可调整压力以提供请求的传动系分离离合器扭矩容量。
以这种方式，可经由控制器对供应给传动系分离离合器的压力进行采样，以确定所请求的增压压力和持续时间是否提供了期望的传动系分离离合器响应。压力值以及其他度量(诸如，电机转速变化)可能是调整增压压力持续时间的基础。
现在参看图4，示出了一种用于操作混合动力车辆的发动机的方法。图4的方法可至少部分地实施为存储在图1和图2的系统中的一个或多个控制器的存储器中的可执行指令。此外，图4的方法可包括由一个或多个控制器在物理世界中采取的动作以变换图1和图2的系统的操作状态。另外，图4的方法可提供图3中示出的操作序列的至少各部分。
在402处，方法400确定车辆工况。车辆工况可包括但不限于车辆速度、驾驶员需求扭矩或功率、发动机温度、集成式起动机/发电机转速和扭矩、发动机转速、变速器流体温度和电池荷电状态。方法400前进到404。
在404处，方法400判断传动系分离离合器是否完全打开。如果方法400判断传动系分离离合器完全打开，则答案为是，并且方法400前进到406。否则，答案为否，并且方法400前进到430。在一个示例中，方法400可基于供应给传动系分离离合器的流体压力而判断传动系分离离合器是否完全打开。
在430处，方法400响应于驾驶员需求扭矩加上余量压力而调整供应给传动系分离离合器的流体的压力。例如，如果驾驶员需求是200牛顿米，则将供应给传动系分离离合器的流体压力调整到传动系分离离合器容量为200牛顿米加上余量压力的值，所述余量压力导致传动系分离离合器余量容量(例如，25牛顿米)。方法400前进到退出。
在406处，方法400判断是否请求闭合传动系分离离合器。可响应于增加驾驶员需求、降低电池荷电状态、低排放系统装置温度或其他条件而请求传动系分离离合器闭合。如果方法400判断请求了传动系分离离合器闭合，则答案为是并且方法400前进到408。否则，答案为否，并且方法400前进到退出。
在408处，方法400根据预定闭合序列命令传动系分离离合器闭合。在一个示例中，预定的闭合序列可包括增压阶段、冲程阶段和啮合阶段，如图3中所示。方法400可参考控制器存储器中的表和/或函数以确定在增压阶段期间命令传动系分离离合器的增压压力、增压持续时间(例如，命令增压压力的时间量)、用于在冲程阶段期间命令传动系分离离合器的冲程压力、冲程持续时间(例如，命令冲程压力的时间量)以及初始啮合阶段命令压力。增压压力和冲程压力可能是变速器流体温度、驾驶员需求紧急程度和其他工况的函数。方法400命令传动系分离离合器达到增压阶段、冲程阶段和啮合阶段中的压力以闭合传动系分离离合器。方法400前进到410。
在410处，方法400判断车辆工况是否有利于获知和调适增压压力和增压持续时间。在一个示例中，工况可包括但不限于：自从最近调适增压压力和增压持续时间以来的时间量，最近调适增压压力和增压持续时间的量(例如，控制参数改变的量或值)，以及变速器流体温度是否在预定范围内。如果方法400判断工况有利于调适或获知，则答案为是，并且方法400前进到412。否则，答案为否，并且方法400前进到退出。
在412处，方法400测量传动系分离离合器压力和电机转速。方法400可在闭合传动系分离离合器的冲程阶段期间的特定时间对传动系分离离合器内或传动系分离离合器处的压力进行采样或测量。在一个示例中，对传动系分离离合器压力进行采样的特定时间可基于以下时间：预期在测量的传动系分离离合器压力与建模的传动系分离离合器压力之间存在最大间隔，以使得根据所述压力测量值确定的所述误差值的信噪比可大于阈值。以这种方式，增压正时补偿可基于在闭合传动系分离离合器的冲程阶段期间的特定时间获取的单个压力测量值。
方法400还可在冲程阶段期间进行多个传动系分离离合器压力测量，以用于对冲程阶段期间的压力误差进行积分。例如，方法400可从冲程阶段开始到冲程阶段结束以固定时间间隔(例如，每10毫秒)经由控制器对传动系分离离合器压力进行采样。通过对压力误差进行积分，方法400可获得整个冲程阶段中的传动系分离离合器操作的读数，这可提供对传动系分离离合器闭合操作的改进的见解。
除了对传动系分离离合器压力进行采样之外，发明人已经确定电机转速可指示在传动系分离离合器闭合期间的传动系分离离合器操作。例如，如果在传动系分离离合器闭合的冲程阶段期间的特定时间电机转速小于预期转速，则可确定存在增压过度状况，以使得可缩短增压持续时间以改善传动系分离离合器闭合。相反，如果在传动系分离离合器闭合的冲程阶段期间的特定时间电机转速大于预期转速，则可确定存在增压不足状况，以使得可增加增压持续时间以改善传动系分离离合器闭合。因此，方法400可在传动系分离离合器闭合序列期间的特定时间对电机转速进行采样和记录。在一个示例中，对电机转速进行采样的特定时间可基于以下时间：预期在测量的电机转速与建模或预期的电机转速之间存在最大间隔，以使得根据转速测量值确定的误差值的信噪比可大于阈值。方法400前进到414。
在414处，方法400确定压力误差和转速误差值。如果在冲程阶段期间的预定时间测量传动系分离离合器压力，则可经由以下等式确定传动系分离离合器压力误差：
Perr＝PMeas-Pexpect
其中Perr是传动系分离离合器闭合序列的传动系分离离合器压力误差，PMeas是在增压阶段之后和在冲程阶段期间测量的传动系分离离合器压力，并且Pexpect是在进行传动系分离离合器压力测量时的预期或建模的传动系分离离合器压力。
如果在冲程阶段期间的预定时间测量电机转速，则可经由以下等式确定电机转速误差：
EMSerr＝EMSMeas-EMSexpect
其中EMSerr是传动系分离离合器闭合序列的电机转速误差，EMSmeas是在增压阶段之后和冲程阶段期间测量的电机转速，并且EMSexpect是在进行电机转速测量时的预期或建模的电机转速。
在确定压力误差的积分的一些示例中，可经由以下等式来近似压力误差的积分：
其中INTerr是近似的积分压力误差，i是样本编号，N是最后一个压力样本的编号，dt是压力测量之间的时间量，PMeas是在样本i处测量的压力，Pexpect是样本i处的预期或建模的压力，并且i是压力样本编号。
可经由以下等式确定预期或建模的传动系分离离合器压力：
Pexpect＝f1(t_close，Tf，CDDp)
其中f1是返回建模的传动系分离离合器压力的函数，t_close是自传动系分离离合器被命令闭合以来的时间量，Tf是变速器流体温度(例如，闭合传动系分离离合器的流体的温度)，并且CDDp是命令的传动系分离离合器压力或容量。方法400前进到416。
在416处，方法400判断在传动系分离离合器闭合序列期间是否存在一个或多个较大误差。方法400可应用本文描述的一种方法或方法的组合来确定是否存在较大的增压误差。在一个示例中，如果Perr大于第一阈值压力，如果INTerr大于第一阈值，或者如果EMSerr小于第一阈值转速误差，则方法400可判断存在较大的增压过度误差。替代地，如果Perr大于第一阈值压力，并且INTerr大于第一阈值，并且EMSerr小于第一阈值转速误差，则方法400可确定存在较大的增压过度误差。通过参考多个误差值来确定增压过度误差的存在或不存在，可降低生成增压误差的误报指示的可能性。另外，与在单个时间点评估误差相比，积分误差值可提供对传动系分离离合器闭合误差的重要性的更好指示，因为可考虑在冲程阶段早期或在冲程阶段后期发生的误差。
另外，如果Perr小于第二阈值压力，如果INTerr小于第二阈值，或者如果EMSerr大于第二阈值转速误差，则方法400可判断存在较大的增压不足误差。替代地，如果Perr小于第二阈值压力，并且INTerr小于第二阈值，并且EMSerr大于第二阈值转速误差，则方法400可确定存在较大的增压不足误差。通过参考多个误差值来确定增压不足误差的存在或不存在，可降低生成增压误差的误报指示的可能性。如果方法400判断存在较大的增压误差，则答案为是，并且方法400前进到418。否则，方法400前进到419。
在419处，方法400对增压正时持续时间执行微调调整。方法400为传动系分离离合器压力或容量误差选择加权因数w1的值。在一个示例中，可经由调整加权因数w1并在闭合传动系分离离合器期间和之后监测传动系分离离合器压力误差来以经验确定传动系分离离合器压力误差的加权因数w1。以经验确定的加权因数w1可存储在控制器存储器中，并且可在获知传动系分离离合器压力误差期间进行检索。在一个示例中，传动系分离离合器压力误差的加权因数w1可能是工况(例如，传动系分离离合器增压压力误差、命令的传动系分离离合器压力和变速器流体温度)的函数，并且可根据所述命令的传动系分离离合器压力和变速器流体温度经由参考函数或表从控制器存储器中检索加权因数w1。
方法400还可确定传动系分离离合器响应延迟误差。方法400监测供应给传动系分离离合器的流体的压力，并基于供应给传动系分离离合器的流体的压力而确定响应延迟。替代地，可根据基于传动系分离离合器压力的估计的传动系分离离合器扭矩容量来确定传动系分离离合器响应延迟。特别地，方法400确定估计的传动系分离离合器容量达到固定阈值/分数(诸如其最终命令值的63％)的时间，其中可根据传动系分离离合器压力来估计传动系分离离合器容量。
方法400还经由模型来估计供应到传动系分离离合器的流体的压力。所述模型可根据命令的传动系分离离合器压力或容量和变速器流体压力来输出传动系分离离合器压力。方法400经由以下等式确定传动系分离离合器响应延迟误差：
DIS_Dly_err＝(DISMod_prs_63_DIS_prs_63)
其中DIS_Dly_err是传动系分离离合器响应延迟误差，DISMod_prs_63是当建模的传动系分离离合器压力达到基本上固定分数(诸如其最终命令值的63％)(例如，在建模的传动系分离离合器压力的±10％以内)时的建模的传动系分离离合器压力，并且其中DIS_prs_63是在测量的或观察到的传动系分离离合器压力达到其最终命令值的基本上63％(例如，在建模的传动系分离离合器压力的±10％内)时的测量或观察到的传动系分离离合器压力。建模的传动系分离离合器压力和测量的或观察到的传动系分离离合器压力两者的固定分数(诸如63％阈值)是基于冲程阈值和命令的压力值。
方法400为传动系分离离合器响应延迟误差选择加权因数w2的值。在一个示例中，可经由调整加权因数w2并在闭合传动系分离离合器期间和之后监测传动系分离离合器响应延迟误差来以经验确定传动系分离离合器响应延迟误差的加权因数w2。以经验确定的加权因数w2可存储在控制器存储器中，并且可在获知传动系分离离合器响应延迟误差期间进行检索。在一个示例中，传动系分离离合器响应延迟误差的加权因数w2可能是工况(例如，传动系分离离合器响应误差的量值、命令的传动系分离离合器压力和变速器流体温度)的函数，并且可根据所述命令的传动系分离离合器压力和变速器流体温度经由参考函数或表从控制器存储器中检索加权因数w2。
方法400将传动系分离离合器响应延迟误差和传动系分离离合器施加压力误差转换成增压校正值。在一个示例中，可根据以下等式应用传动系分离离合器响应延迟误差和传动系分离离合器施加压力误差来控制增压压力持续时间：
FF_boost＝f2(Tf,ImpN,EngN)+AdptCor
其中FF_boost是施加增压压力以打开传动系分离离合器的持续时间，f2是返回开环增压压力持续时间(例如，200毫秒)的函数，Tf是被供应以打开传动系分离离合器的流体的温度，ImpN是变矩器泵轮转速，EngN是发动机转速，并且AdptCor是用于在闭合传动系分离离合器期间调整增压压力的自适应校正项。
可经由以下等式来描述自适应增压压力持续时间校正项：
AdptCor＝(wt1·old_AdptCor)+(wt2·CFerr)
其中AdptCor是自适应校正项，wt1是用于旧自适应校正的加权因数，并且可能是工况的函数(与先前描述的w1和w2相似)，old_AdptCor是最近的先前AdptCor值，wt2是用于新的自适应校正的加权因数，并且可能是工况的函数(与先前描述的w1和w2相似)，并且CFerr是增压压力持续时间校正。可经由以下等式来确定增压压力持续时间校正：
CFerr＝f3(DIS_Pres_err，CDDp)·w3+f4(DIS_DLy_err，CDDp)·w4 (7)
其中f3是返回第一增压压力调整值的函数，w3和w4是可调整的加权因数(数值)，所述加权因数可能是工况的函数(与先前描述的加权因数相似)，并且f4是返回第二增压压力调整的函数。因此，可响应于传动系分离离合器压力误差和传动系分离离合器响应延迟而调整增压压力持续时间。替代地，可经由相似的等式来调整增压压力量值。方法400还可将经调适增压压力持续时间校正AdptCor保存或存储到控制器存储器(例如，RAM)。当请求传动系分离离合器打开时，方法400还根据校正因数AdptCor打开传动系分离离合器。在其他示例中，方法400可以替代方式微调增压正时。方法400前进到退出。
在418处，方法400将传动系分离离合器误差转换成增压校正值。在一个示例中，可根据以下等式应用传动系分离离合器误差以控制增压压力持续时间：
FF_boost＝f2(Tf，ImpN，EngN)+AdptCor
其中FF_boost是施加增压压力以打开传动系分离离合器的持续时间，f2是返回开环增压压力持续时间(例如，200毫秒)的函数，Tf是被供应以打开传动系分离离合器的流体的温度，ImpN是变矩器泵轮转速，EngN是发动机转速，并且AdptCor是用于在闭合传动系分离离合器期间调整增压压力的自适应校正项。
可经由以下等式来描述自适应增压压力持续时间校正项：
AdptCor＝(wt5·f4(Perr))+(wt6·f5(INTerr)+wt7·f6(EMSerr))
其中AdptCor是自适应校正项，wt5是加权因数，f4是返回基于单个压力误差值的调整值的函数，Perr是如前所述的压力误差，wt6是加权因数，f5是返回基于积分误差的调整值的函数，INTerr是如前所述的积分误差，w7是加权因数，f6是返回基于电机转速误差的调整值的函数，EMSerr是电机转速误差。加权因数值wt5、wt6和wt7以及函数f4、f5和f6可存储在控制器存储器中的表或函数中。可经由在不同的变速器流体温度和泵轮转速下重复地打开和闭合传动系分离离合器时调整因数和函数来以经验确定加权因数和函数。通过应用单个压力误差、积分压力误差和电机转速误差来调整增压持续时间，传动系分离离合器调适可改善。特别地，积分压力误差可补偿在传动系闭合序列的开始、中间和结束时发生的传动系分离离合器增压误差，以使得增压正时调整可补偿传动系分离离合器闭合序列的整个冲程阶段期间的误差。也可应用电机转速误差以改善增压压力调整，因为电机转速的误差允许基于通过传动系分离离合器传递的实际扭矩量(例如，传递的扭矩可能影响电机转速)的补偿，与仅基于压力的调整相比，这可为传动系分离离合器磨损提供更好的补偿。方法400将校正因数AdptCor存储在控制器存储器(例如，RAM)中，并且当请求传动系分离离合器打开时根据校正因数AdptCor打开传动系分离离合器。方法400前进到退出。
以这种方式，可根据多个误差来调整传动系分离离合器增压压力持续时间。误差可包括一次性压力误差、压力误差的积分和电机误差。不同的误差可能以不同的方式受到增压持续时间的影响，因此根据多个误差调整增压持续时间可改善传动系分离离合器操作。
图4的方法提供了一种用于操作车辆的方法，包括：经由一个或多个控制器，响应于多个误差而调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段持续时间。在第一示例中，所述方法包括：其中所述多个误差包括积分压力。在可包括第一示例的第二示例中，所述方法包括：其中所述多个误差包括压力差。在可包括第一示例和第二示例中的一个或两个的第三示例中，所述方法包括：其中所述多个误差包括电机的转速误差。在可包括第一示例至第三示例中的一个或多个的第四示例中，所述方法包括：其中电机定位在传动系中在发动机与变矩器之间。在可包括第一示例至第四示例中的一个或多个的第五示例中，所述方法还包括在调整增压阶段持续时间之后将增压阶段持续时间保存到控制器存储器。在可包括第一示例至第五示例中的一个或多个的第六示例中，所述方法还包括在调整增压阶段持续时间之前闭合传动系分离离合器。在可包括第一示例至第六示例中的一个或多个的第七示例中，所述方法包括：其中所述多个误差是基于传动系分离离合器的闭合，并且还包括：基于所述多个误差而命令传动系分离离合器打开。在可包括第一示例至第七示例中的一个或多个的第八示例中，所述方法包括：其中传动系分离离合器闭合序列包括增压阶段和冲程阶段。
图4的方法还提供一种用于操作车辆的方法，包括：经由一个或多个控制器，响应于多个加权误差值的总和而调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段持续时间；以及根据经调整的增压阶段持续时间调整传动系分离离合器的打开。在第一示例中，所述方法包括：其中所述多个加权误差值包括压力误差。在可包括第一示例的第二示例中，所述方法包括：其中所述多个加权误差值包括积分压力误差。在可包括第一示例和第二示例中的一个或两个的第三示例中，所述方法包括：其中所述多个加权误差值包括电机转速误差。在可包括第一示例至第三示例中的一个或多个的第四示例中，所述方法还包括在调整增压阶段持续时间之前闭合传动系分离离合器。
应当注意，本文所包括的示例控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。此外，本文描述的方法可能是物理世界中的控制器所采取的动作与控制器内的指令的组合。本文公开的控制方法和例程的至少各部分可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体例程可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一个或多个。为此，示出的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，所述处理次序不一定是实现本文所描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令结合电子控制器来执行。
本说明书到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后，将想到许多变更和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代性燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可有利地使用本说明书来获益。
根据本发明，一种用于操作车辆的方法包括：经由一个或多个控制器，响应于多个误差而调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段持续时间。
根据实施例，所述多个误差包括积分压力。
根据实施例，所述多个误差包括压力差。
根据实施例，所述多个误差包括电机的转速误差。
根据实施例，所述电机定位在传动系中在发动机与变矩器之间。
根据实施例，本发明的特征还在于，在调整所述增压阶段持续时间之后将所述增压阶段持续时间保存到控制器存储器。
根据实施例，本发明的特征还在于，在调整所述增压阶段持续时间之前闭合传动系分离离合器。
根据实施例，所述多个误差是基于传动系分离离合器的闭合，并且还包括：基于所述多个误差而命令所述传动系分离离合器打开。
根据实施例，所述传动系分离离合器闭合序列包括增压阶段和冲程阶段。
根据本发明，提供了一种系统，具有：内燃发动机；集成式起动机/发电机；分离离合器，所述分离离合器定位在传动系中在所述内燃发动机与所述集成式起动机/发电机之间；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令致使所述控制器响应于多个误差值而调整增压阶段持续时间。
根据实施例，所述多个误差值包括压力误差。
根据实施例，所述多个误差值包括积分压力误差。
根据实施例，所述多个误差值包括转速误差。
根据实施例，本发明的特征还在于用于进行以下操作的额外指令：经由第一权重因数乘以所述压力误差，经由第二权重因数乘以所述积分压力误差，以及经由第三权重因数乘以所述转速误差。
根据实施例，本发明的特征还在于用于将所述增压阶段持续时间存储到控制器存储器的额外指令。
根据本发明，一种用于操作车辆的方法包括：经由一个或多个控制器，响应于多个加权误差值的总和而调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段持续时间；以及根据所述经调整的增压阶段持续时间调整传动系分离离合器的打开。
根据实施例，所述多个加权误差值包括压力误差。
根据实施例，所述多个加权误差值包括积分压力误差。
根据实施例，所述多个加权误差值包括电机转速误差。
根据实施例，本发明的特征还在于，在调整所述增压阶段持续时间之前闭合所述传动系分离离合器。

Claims (15)

1.一种用于操作车辆的方法，其包括：
经由一个或多个控制器，响应于多个误差而调整传动系分离离合器闭合序列的增压阶段持续时间。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述多个误差包括积分压力。
3.如权利要求1所述的方法，其中所述多个误差包括压力差。
4.如权利要求1所述的方法，其中所述多个误差包括电机的转速误差。
5.如权利要求4所述的方法，其中所述电机定位在传动系中在发动机与变矩器之间。
6.如权利要求1所述的方法，其还包括在调整所述增压阶段持续时间之后将所述增压阶段持续时间保存到控制器存储器。
7.如权利要求6所述的方法，其还包括在调整所述增压阶段持续时间之前闭合传动系分离离合器。
8.如权利要求7所述的方法，其中所述多个误差是基于所述传动系分离离合器的所述闭合，并且还包括：
基于所述多个误差而命令所述传动系分离离合器打开。
9.如权利要求8所述的方法，其中所述传动系分离离合器闭合序列包括增压阶段和冲程阶段。
10.一种系统，其包括：
内燃发动机；
集成式起动机/发电机；
分离离合器，所述分离离合器定位在传动系中在所述内燃发动机与所述集成式起动机/发电机之间；以及
控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令致使所述控制器响应于多个误差值而调整增压阶段持续时间。
11.如权利要求10所述的系统，其中所述多个误差值包括压力误差。
12.如权利要求11所述的系统，其中所述多个误差值包括积分压力误差。
13.如权利要求12所述的系统，其中所述多个误差值包括转速误差。
14.如权利要求13所述的系统，其还包括用于进行以下操作的额外指令：经由第一权重因数乘以所述压力误差，经由第二权重因数乘以所述积分压力误差，以及经由第三权重因数乘以所述转速误差。
15.如权利要求10所述的系统，其还包括用于将所述增压阶段持续时间存储到控制器存储器的额外指令。
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