CN103241199A - 电源装置 - Google Patents

电源装置 Download PDF

Info

Publication number
CN103241199A
CN103241199A CN2013100454832A CN201310045483A CN103241199A CN 103241199 A CN103241199 A CN 103241199A CN 2013100454832 A CN2013100454832 A CN 2013100454832A CN 201310045483 A CN201310045483 A CN 201310045483A CN 103241199 A CN103241199 A CN 103241199A
Authority
CN
China
Prior art keywords
switch
signal
contact
coil
bypass
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN2013100454832A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103241199B (zh
Inventor
折金俊典
宫下将之
小平和史
堀尾伸治
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nidec Mobility Corp
Original Assignee
Omron Automotive Electronics Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Omron Automotive Electronics Co Ltd filed Critical Omron Automotive Electronics Co Ltd
Publication of CN103241199A publication Critical patent/CN103241199A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103241199B publication Critical patent/CN103241199B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/04—Constant-current supply systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/087—Details of the switching means in starting circuits, e.g. relays or electronic switches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/10—Safety devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N2011/0881—Components of the circuit not provided for by previous groups
    • F02N2011/0888—DC/DC converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2250/00—Problems related to engine starting or engine's starting apparatus
    • F02N2250/02—Battery voltage drop at start, e.g. drops causing ECU reset
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M3/00—Conversion of dc power input into dc power output
    • H02M3/02—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac
    • H02M3/04—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters
    • H02M3/10—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M3/145—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M3/155—Conversion of dc power input into dc power output without intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Dc-Dc Converters (AREA)
  • Electronic Switches (AREA)
  • Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
  • Relay Circuits (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

本发明提供一种电源装置，即便在电路中产生故障的情况下，也能够从电源继续向负载提供电压。电源装置具有升压电路、常闭型旁路继电器、CPU以及切换电路。切换电路的第1开关根据来自CPU的切换信号而导通，第2开关根据来自升压请求信号发生部的升压请求信号而导通。在切换信号与升压请求信号中的一方或者双方未被输入到切换电路的情况下，在旁路继电器的线圈（Xb）中不进行通电，因而接点（Yb）成为导通，从直流电源经由接点（Yb）向负载提供电压。在切换信号与升压请求信号一起被输入到切换电路时，在线圈（Xb）中进行通电，接点（Yb）截止，负载的电压提供路径从旁路继电器侧切换为升压电路侧。

Description

电源装置
技术领域
本发明涉及对直流电源的电压进行升压而提供给负载的电源装置。
背景技术
以往，作为用于向汽车上安装的各种设备或电路提供直流电压的电源装置，已知有现有的各种电源装置。例如，在后述专利文献1～4中记载了具有DC-DC转换器的电源装置。DC-DC转换器具有由开关元件、线圈、电容器等构成的升压电路，通过高速地对直流电源的电压进行开关而输出被升压后的直流电压。
有些汽车具有所谓的怠速停止（idling stop）功能，即，在等待信号灯时等自动地临时停止发动机（engine），在出发时自动地重新起动发动机。在这样的汽车中，当发动机重新起动时，由于大电流流过起动电机（startermotor），因此电池电压大幅下降，发生设备或电路被重置等不正常进行工作的状态。因此，为了对该电压的下降进行补偿，需要将电池电压进行升压。
在专利文献1～3的电源装置中，在电池与负载之间设置DC-DC转换器，并且，相对于该DC-DC转换器设置构成旁路路径的旁路继电器。而且，当通常行驶时，从电池经由旁路继电器向负载提供直流电压，当发动机重新起动时，从电池经由DC-DC转换器，向负载提供被升压后的直流电压。由此，能够补偿发动机重新起动时的电源电压的下降，使作为负载的设备或电路正常地工作。
专利文献4的电源装置安装在电动汽车中，当电动机（motor）高速旋转时，为了对电动机中发生的反电动势所引起的电池电压的下降进行补偿，在电池与逆变器之间设置、DC-DC转换器。此外，相对于该DC-DC转换器设置构成旁路路径的旁路继电器。而且，根据来自反馈单元的指令，将电池的直流电压切换成经由旁路继电器向负载提供，或者经由DC-DC转换器向负载提供。
图17示出具有DC-DC转换器的现有的电源装置的一例。电源装置300设置在电池1与负载2之间，由DC-DC转换器3和旁路继电器20构成。负载2是例如车辆用的音频设备与车内灯等。DC-DC转换器3具有主继电器10、升压电路11、输入接口12、CPU13、以及晶体管Q。主继电器10具有线圈Xa和接点Ya。接点Ya始终为断开状态。旁路继电器20具有线圈Xb和接点Yb。接点Yb始终为闭合状态。来自点火开关SW的点火信号和来自升压请求信号发生部4的升压请求信号经由输入接口12输入到CPU13。升压请求信号发生部4是例如怠速停止用的ECU（Electronic ControlUnit；电子控制单元）。
在车辆行驶中，点火开关SW成为导通（ON）（闭合状态），H（High：高）电平的点火信号被输入到CPU13中。CPU13接收该信号，将晶体管Q控制为截止（OFF）。因此，旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，旁路继电器20的接点Yb导通（闭合状态）。因此，直流电压从电池1经由旁路继电器20的接点Yb，被提供给负载2。另一方面，由于升压请求信号未从升压请求信号发生部4输入到CPU13，因此CPU13不驱动主继电器10，主继电器10的接点Ya成为截止（断开状态）。此外，CPU13也不驱动升压电路11，因此DC-DC转换器3不进行升压动作。
在车辆停止而成为怠速停止状态后，当发动机重新起动时，从升压请求信号发生部4向CPU13输入L（Low：低）电平的升压请求信号。CPU13接收该信号，将晶体管Q设为导通，并且，在主继电器10的线圈Xa中进行通电，进一步驱动升压电路11。通过使晶体管Q成为导通，由于从电池1对旁路继电器20的线圈Xb进行通电，因此旁路继电器20的接点Yb成为截止。另一方面，从电池1对主继电器10的线圈Xa进行通电的结果是，主继电器10的接点Ya成为导通。由此，被升压后的直流电压从电池1经由接点Ya以及升压电路11被提供给负载2。
此外，在继电器的接点中，存在常开型接点和常闭型接点。常开型接点是当线圈中未被通电时断开而当线圈中被通电时闭合的接点。与此相反，常闭型接点是当线圈中未被通电时闭合而当线圈中被通电时断开的接点。在图17的电源装置300中，旁路继电器20的接点Yb是常闭型接点。其原因是，在负载2是音频设备或车内灯等情况下，即便在车辆处于停车状态而没有点火信号时，也需要能够驱动负载2。
然而，在将旁路继电器20的接点Yb设为常闭型接点的情况下，当晶体管Q因CPU13或晶体管Q的故障而成为导通状态时，向旁路继电器20的线圈Xb进行通电，接点Yb断开。因此，存在电压没有从电池1提供给负载2因而不能驱动负载2这样的问题。
专利文献1：日本特开2005-112250号公报
专利文献2：日本特开2010-183755号公报
专利文献3：日本特开2011-162065号公报
专利文献4：日本特开2005-160284号公报
发明内容
本发明的课题提供一种即便在电路中发生了故障的情况下，也可以从电源继续向负载提供电压的电源装置。
本发明的电源装置具有：升压电路，其设置在直流电源与负载之间，对直流电源的电压进行升压而提供给负载；旁路元件，其设置在直流电源与负载之间，相对于升压电路构成旁路路径；控制部，其根据从外部输入的第1信号以及第2信号，控制升压电路的动作并且输出切换信号；切换电路，其根据切换信号与第2信号，切换旁路元件的状态。切换电路在未被输入切换信号与第2信号中的一方或者双方的情况下，切换旁路元件的状态，使得从直流电源经由旁路元件向负载提供电压，切换电路在被输入了切换信号和第2信号的情况下，切换电路切换旁路元件的状态，使得从直流电源经由升压电路向负载提供电压。
根据这样的结构，只有在切换信号和第2信号双方均被输入到切换电路中的情况下，切换电路才将负载的电压提供路径从旁路元件侧切换到升压电路侧。因此，在通过旁路元件向负载提供电压的状态下，即便电路发生故障、因误动作而向切换电路输入了切换信号与第2信号中的一方，只要未输入另一方，切换电路就不切换旁路元件的状态。由此，能够使旁路元件维持工作状态，继续从直流电源向负载提供电压。
本发明中，也可以是，通过具有线圈和接点的常闭型旁路继电器来构成旁路元件，切换电路构成为包含与旁路继电器的线圈串联连接的第1开关以及与该第1开关串联连接的第2开关。在该情况下，第1开关根据切换信号导通并且第2开关根据第2信号导通，由此经由第1开关和第2开关在旁路继电器的线圈中进行通电，接点断开。
本发明中，也可以通过具有线圈和接点的常闭型旁路继电器来构成旁路元件，使切换电路构成为包含与旁路继电器的线圈串联连接的第3开关以及控制该第3开关的导通/截止（ON/OFF）的第4开关。在该情况下，第4开关根据第2信号导通或者截止，并且从控制部输出切换信号，由此第3开关导通，经由所述第3开关在旁路继电器的线圈进行通电，接点断开。
本发明中，还可以设置根据第2信号进行动作的常开型主继电器，升压电路与主继电器的接点串联连接，旁路继电器的接点相对于升压电路和主继电器的接点并联连接。
本发明中，可以将旁路继电器的线圈的一端经由切换电路与升压电路的输出侧连接。
本发明中，也可以是，第1信号是根据车辆的点火开关的操作而生成的点火信号，第2信号是在车辆成为怠速停止状态后，发动机重新起动时生成的升压请求信号。
发明效果
根据本发明，能够提供一种即便在电路中发生了故障的情况下，也可以继续从电源向负载提供电压的电源装置。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式的电源装置的电路图。
图2是第1实施方式的电源装置处于状态#1时的电路图。
图3是第1实施方式的电源装置处于状态#2时的电路图。
图4是第1实施方式的电源装置处于状态#3时的电路图。
图5是第1实施方式的电源装置处于状态#4时的电路图。
图6是第1实施方式的电源装置处于状态#5时的电路图。
图7是第1实施方式的电源装置的动作示时序图。
图8是示出第1实施方式的控制逻辑的表。
图9是本发明的第2实施方式的电源装置的电路图。
图10是第2实施方式的电源装置处于状态#1时的电路图。
图11是第2实施方式的电源装置处于状态#2时的电路图。
图12是第2实施方式的电源装置处于状态#3时的电路图。
图13是第2实施方式的电源装置处于状态#4时的电路图。
图14是第2实施方式的电源装置处于状态#5时的电路图。
图15是示出第2实施方式的电源装置的动作的时序图。
图16是示出第2实施方式的控制逻辑的表。
图17是以往的电源装置的电路图。
标号说明
1 电池（直流电源）
2 负载
4 升压请求信号发生部
10 主继电器
11 升压电路
13CPU （控制部）
14 切换电路
15 第1开关
16 第2开关
17 切换电路
18 第3开关
20 旁路继电器（旁路元件）
30 DC-DC转换器
100、200 电源装置
Q3 晶体管（第4开关）
SW 点火开关
Xa 主继电器的线圈
Ya 主继电器的接点
Xb 旁路继电器的线圈
Yb 旁路继电器的接点
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在各图中，对相同部分或对应部分标注相同的标号。
首先，参照图1，对本发明的第1实施方式的电源装置的结构进行说明。电源装置100设置在电池1与负载2之间，由旁路继电器20和DC-DC转换器30构成。在本实施方式中，电池1是安装在汽车中的直流电源，负载2是车辆用的音频设备与车内灯等。
旁路继电器20是常闭型继电器，具有线圈Xb和接点Yb。线圈Xb的一端与电池1的正极连接，另一端与DC-DC转换器30连接。接点Yb的一端与电池1的正极连接，另一端与负载2连接。电池1的负极接地。
DC-DC转换器30具有主继电器10、升压电路11、输入接口12、CPU13以及切换电路14。切换电路14由第1开关15和第2开关16构成。所述开关15、16例如由晶体管或FET构成。第1开关15与旁路继电器20的线圈Xb串联连接，第1开关15与第2开关16串联连接。第2开关16的一端与大地接地。
升压电路11是由进行导通/截止（ON/OFF）动作的开关元件U、升压用线圈L、整流用二极管D1以及平滑用电容器C构成的公知电路。开关元件U例如由MOS-FET构成，根据从CPU13输出的控制信号进行开关动作。由于开关元件U的导通/截止而在线圈L中产生的高电压通过二极管D1进行整流，通过电容器C进行平滑，作为被升压后的直流电压被提供给负载2。
主继电器10是常开型继电器，具有线圈Xa和接点Ya。线圈Xa的一端与电池1的正极连接，另一端与CPU13连接。接点Ya的一端与电池1的正极连接，另一端与升压电路11的线圈L的一端连接。线圈L的另一端经由二极管D1与负载2连接。
由此，在图1中，形成如下结构：升压电路11和主继电器10的接点Ya串联连接在电池1与负载2之间，旁路继电器20的接点Yb相对于升压电路11和主继电器10的接点Ya并联连接。
在电池1与DC-DC转换器30之间，设置有点火开关SW。点火开关SW的一端与电池1的正极连接。点火开关SW的另一端经由二极管D2与输入接口12连接。
升压请求信号发生部4在本实施方式中是怠速停止用的ECU。从未图示的制动开关或车速传感器等向该升压请求信号发生部4输入制动信号或车速信号。升压请求信号发生部4中具有的输出晶体管Q2响应于这些信号进行导通/截止动作。升压请求信号发生部4的输出经由二极管D3被提供给输入接口12，并且经由二极管D4以及电阻R1被提供给晶体管Q1的基极。晶体管Q1的集电极与第2开关16连接。从电池1向晶体管Q1的发射极提供直流电压B。电阻R2连接在晶体管Q1的基极/发射极之间。
输入接口12设置在CPU13的输入端，将从点火开关SW输入的点火信号（第1信号）以及从升压请求信号发生部4输入的升压请求信号（第2信号）提供给CPU13。CPU13根据这些信号控制主继电器10、升压电路11以及第1开关15。
以上，旁路继电器20是本发明的“旁路元件”的一例，CPU13是本发明“控制部”的一例。
接下来，参照图2～图6，对由上述结构构成的电源装置100的动作进行说明。另外，在以下的说明中，关于点火开关SW、主继电器10的接点Ya、旁路继电器20的接点Yb、第1开关15以及第2开关16，将接点闭合的状态记为“导通（ON）”，将接点断开的状态记为“截止（OFF）”。
当车辆停止时，电源装置100处于图2所示的状态#1。即，点火开关SW截止，DC-DC转换器30中没有输入点火信号。此外，由于升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2也截止，所以DC-DC转换器30中没有输入升压请求信号。
在该状态下，CPU13没有驱动主继电器10、升压电路11以及第1开关15中的任意一个。因此，主继电器10的接点Ya截止，升压电路11是非升压状态，第1开关15截止。此外，由于升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2截止，因此晶体管Q1也截止，由于未向第2开关16提供驱动信号，因此第2开关16截止。因此，由于在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，旁路继电器20的接点Yb成为导通。其结果是，如图2中粗箭头所示，形成从电池1经由旁路继电器20的接点Yb到达负载2的电流路径，电池1的电压不经由DC-DC转换器30而直接提供给负载2。
在车辆行驶中，电源装置100处于图3所示的状态#2。即，点火开关SW成为导通，H电平的点火信号从电池1经由点火开关SW输入到DC-DC转换器30中。该点火信号经由二极管D2以及输入接口12，被提供给CPU13。另一方面，由于升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2截止，因此不向DC-DC转换器30输入升压请求信号。
在该状态下，即便来自点火开关SW的点火信号经由输入接口12被输入到CPU13中，CPU13也不驱动主继电器10、升压电路11以及第1开关15中的任意一个。因此，主继电器10的接点Ya截止，升压电路11是非升压状态，第1开关15截止。即，图3的状态#2是除了点火开关SW是导通这点以外，与图2的状态#1相同的状态。
此外，即便在车辆因等待信号等而成为怠速停止状态的情况下，在怠速停止被解除之前，维持图3的状态#2。
在车辆成为怠速停止状态后，当怠速停止被解除发动机重新起动时，电源装置100在暂时成为图4的状态#3后，转移到图5的状态#4。首先，对图4进行说明。在怠速停止后发动机重新起动时，升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2成为导通，从升压请求信号发生部4输出L（Low）电平的升压请求信号。该升压请求信号经由二极管D3以及输入接口12被提供给CPU13，并且经由二极管D4以及电阻R1被提供给晶体管Q1的基极。另一方面，点火开关SW保持为导通。
基极根据升压请求信号而成为低电位，因此晶体管Q1成为导通。因此，升压请求信号通过晶体管Q1被反转为H电平而被提供给第2开关16，第2开关16成为导通。另一方面，CPU13响应于升压请求信号，延迟比从该信号的输入开始到CPU13中信号输入确定为止的时间（以下，也称为“输入确定时间”）稍长的时间后，向第1开关15输出切换信号。因此，第1开关15不是立即成为导通。因此，在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电而接点Yb保持导通的状态下，维持图4的粗箭头所示的电流路径。
此外，CPU13响应于升压请求信号，延迟输入确定时间后驱动主继电器10。其结果是，从电池1向主继电器10的线圈Xa进行通电，接点Ya成为导通。另外，在该时刻，由于CPU13不驱动升压电路11，因此升压电路11维持非升压状态。
如上所述，在图4的状态#3中，旁路继电器20的接点Yb与主继电器10的接点Ya一起暂时地成为导通。其结果是，形成从电池1经由接点Yb到达负载2的电流路径（实线箭头）以及从电池1经由接点Ya、线圈L以及二极管D1到达负载2的电流路径（虚线箭头）。
然后，当第1开关15由于从CPU13输出的切换信号而被驱动为导通时，电源装置100成为图5的状态#4。在该状态中，由于第1开关15和第2开关16均为导通，因此，从电池1向旁路继电器20的线圈Xb进行通电，旁路继电器20的接点Yb成为截止。此外，在将第1开关15设为导通的同时，CPU13驱动升压电路11的开关元件U，因此升压电路11工作而成为升压状态。其结果是，如图5中的粗箭头所示，形成从电池1经由DC-DC转换器30到达负载2的电流路径，电池1的电压在升压电路11中被升压，并被提供给负载2。由此，补偿发动机重新起动时的电池1的电压下降。
在发动机重新起动后，当车辆成为通常的行驶状态时，电源装置100暂时经过图6的状态#5而转移到图3的状态#2。当成为通常的行驶状态时，升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2成为截止，不再从升压请求信号发生部4输出升压请求信号。因此，如图6所示，晶体管Q1成为截止，第2开关16成为截止。由此，在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，由此旁路继电器20的接点Yb成为导通。此外，CPU13与升压请求信号消失相对应地，停止主继电器10、升压电路11以及第1开关15的驱动。在该情况下，CPU13延迟输入确定时间后将升压电路11设为非升压状态。此外，CPU13延迟比输入确定时间稍长的时间后，停止向主继电器10的线圈Xa的通电，并且停止向第1开关15输出切换信号。因此，主继电器10的接点Ya和第1开关15不是立即变为截止。
因此，在图6的状态#5中，旁路继电器20的接点Yb与主继电器10的接点Ya一起暂时地成为导通。其结果是，形成从电池1经由接点Yb到达负载2的电流路径（实线箭头）以及从电池1经由接点Ya、线圈L以及二极管D1到达负载2的电流路径（虚线箭头）。
然后，在主继电器10的接点Ya以及第1开关15成为截止时，成为图3的状态#2，电池1的电压不经由DC-DC转换器30，而是经由旁路继电器20的接点Yb直接提供给负载2。
并且，当车辆停止时，点火开关SW成为截止，电源装置100转移到图2的状态#1。
这样，与车辆的状态对应地，电源装置100在状态#1～#5中转移。
图7通过时序图来表示以上说明的电源装置100的动作。
在时刻t1之前，车辆处于停止状态。此时，没有来自点火开关SW的点火信号，没有来自升压请求信号发生部4的升压请求信号，升压电路11成为非升压状态。此外，没有来自CPU13的切换信号，主继电器10的接点Ya、第1开关15以及第2开关16均成为截止，旁路继电器20的接点Yb成为导通（状态#1；图2）。
当在时刻t1点火开关SW成为导通、车辆开始行驶时，点火信号被输入到DC-DC转换器30。但是，主继电器10、第1开关15、第2开关16、旁路继电器20的状态没有变化，升压电路11也维持非升压状态（状态#2；图3）。即便车辆成为怠速停止状态，也维持该状态。
当在时刻t2怠速停止被解除、发动机重新起动时，从升压请求信号发生部4输出升压请求信号。根据该信号，晶体管Q1成为导通，第2开关16也成为导通。由此开始延迟所述输入确定时间τ1后，在时刻t3，主继电器10的接点Ya成为导通（状态#3；图4）。
并且，在到达时刻t4时，从CPU13输出切换信号，第1开关15成为导通，第1开关15和第2开关16一起成为导通，其结果是，从电池1对旁路继电器20的线圈Xb进行通电，接点Yb成为截止。此外，升压电路11通过CPU13被驱动，成为升压状态。由此，从电池1经由DC-DC转换器30向负载2提供电压（状态#4；图5）。因此，如图7中的点划线（A部）所示，因发动机的重新起动而下降到12（V）以下的电池1的电压，在DC-DC转换器30中被升压，恢复到12（V）以上的初始电平。
当在时刻t5车辆成为通常的行驶状态时，来自升压请求信号发生部4的升压请求信号消失，晶体管Q1成为截止，第2开关16也成为截止。由此，向旁路继电器20的线圈Xb的通电被中断，接点Yb成为导通。然后，当经过了输入确定时间τ2而到达时刻t6时，升压电路11成为非升压状态（状态#5；图6）。
当到达时刻t7时，来自CPU13的切换信号消失，第1开关15成为截止，并且主继电器10的接点Ya成为截止。由此，从电池1经由旁路继电器20的接点Yb，向负载2提供电压（状态#2；图3）。
当在时刻t8车辆停止时，点火信号消失，但是主继电器10、第1开关15、第2开关16以及旁路继电器20的状态没有变化，升压电路11也维持非升压状态（状态#1；图2）。
图8是将以上说明的动作中的控制逻辑在表中汇总的图。
根据上述的第1实施方式，只有在来自CPU13的切换信号与来自升压请求信号发生部4的升压请求信号一起被输入到切换电路14的情况下，第1开关15与第2开关16一起成为导通，在旁路继电器20的线圈Xb中进行通电，接点Yb成为截止。因此，即便由于电路故障或元件自身的故障，第1开关15和第2开关16中的任意一方因误动作而成为导通，只要另一方截止，则在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，接点Yb不成为截止。由此，能够避免从电池1向负载2的电压供给被中断这样的情况，从而能够持续对负载2的通电。
此外，在本实施方式中，第1开关15基于点火信号以及升压请求信号，根据CPU13输出的切换信号而进行ON/OFF（导通/截止），第2开关16不经由CPU13，而根据升压请求信号进行导通/截止。因此，即便CPU13发生故障，第1开关15因误动作而成为导通，第2开关16也维持截止状态。因此，能够不受CPU13的故障的影响，从电池1向负载2提供电压。
接下来，通过图9～图16，对本发明的第2实施方式进行说明。首先，参照图9，对第2实施方式的电源装置200的结构进行说明。
在图9中，设置切换电路17来代替图1的切换电路14。切换电路17具有与旁路继电器20的线圈Xb串联连接的第3开关18、以及控制该第3开关18的导通/截止的晶体管Q3。第3开关18由晶体管或FET构成。晶体管Q3对应于本发明中的第4开关。作为第4开关，也可以采用FET。
第3开关18的一端经由旁路继电器20的接点Yb与电池1的正极连接，并且与升压电路11的输出侧连接。第3开关18的另一端与旁路继电器20的线圈Xb的一端连接。线圈Xb的另一端与大地接地。
晶体管Q3的集电极经由电阻R3与CPU13的输出连接，并且与第3开关18的输入连接。晶体管Q3的基极经由电阻R5和二极管D4与升压请求信号发生部4连接，并且经由电阻R5和电阻R4与直流电源B连接。晶体管Q3的发射极与地接地。在晶体管Q3的基极/发射极之间，连接有电阻R6。
关于其它结构，由于与图1相同，所以对于与图1相同的部分，标注相同的标号，并省略其说明。
接下来，参照图10～图14，对电源装置200的动作进行说明。另外，在以下的说明中，关于点火开关SW、主继电器10的接点Ya、旁路继电器20的接点Yb以及第3开关18，也将接点闭合的状态记为“导通（ON）”，将接点断开的状态记为“截止（OFF）”。
当车辆停止时，电源装置200处于图10所示的状态#1。即，点火开关SW截止，不向DC-DC转换器30输入点火信号。此外，升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2也截止，因此不向DC-DC转换器30输入升压请求信号。
在该状态下，CPU13不驱动主继电器10、升压电路11以及第3开关18中的任意一个。因此，主继电器10的接点Ya截止，升压电路11是非升压状态，第3开关18截止。此外，由于升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2截止，因此，晶体管Q3因基极成为高电位而变为导通。由于第3开关18截止，因此，在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，旁路继电器20的接点Yb成为导通。其结果是，如图10中的粗箭头所示，形成从电池1经由旁路继电器20的接点Yb到达负载2的电流路径，电池1的电压不经由DC-DC转换器30而直接提供给负载2。
当车辆行驶中时，电源装置200处于图11所示的状态#2。即，点火开关SW成为导通，H电平的点火信号从电池1经由点火开关SW被输入到DC-DC转换器30。该点火信号经由二极管D2以及输入接口12被提供给CPU13。另一方面，由于升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2截止，因此不向DC-DC转换器30输入升压请求信号。
在该状态下，即便来自点火开关SW的点火信号经由输入接口12被输入到CPU13中，CPU13也不驱动主继电器10、升压电路11以及第3开关18中的任意一个。因此，主继电器10的接点Ya截止，升压电路11是非升压状态，第3开关18截止。即，图11的状态#2是除了点火开关SW成为导通这点以外，与图10的状态#1相同的状态。
此外，即便在车辆因等待信号等而成为怠速停止状态的情况下，在怠速停止被解除之前，维持图11的状态#2。
在车辆成为怠速停止状态后，当怠速停止被解除而发动机重新起动时，电源装置200在暂时成为图12的状态#3后，转移到图13的状态#4。首先，对图12进行说明。当怠速停止后发动机重新起动时，升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2成为导通，从升压请求信号发生部4输出L（Low）电平的升压请求信号。该升压请求信号经由二极管D3以及输入接口12被提供给CPU13，并且经由二极管D4以及电阻R5被提供给晶体管Q3的基极。另一方面，点火开关SW保持为导通。
由于基极根据升压请求信号而成为低电位，因此晶体管Q3成为截止。另一方面，CPU13响应于升压请求信号，延迟比从该信号的输入开始到CPU13中信号输入确定为止的时间（输入确定时间）稍长的时间后，向第3开关18输出切换信号。因此，第3开关18不是立即成为导通。因此，在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电而接点Yb保持导通的状态下，维持图12的粗箭头所示的电流路径。
此外，CPU13响应于升压请求信号，延迟输入确定时间后驱动主继电器10。其结果是，从电池1对主继电器10的线圈Xa进行通电，接点Ya成为导通。另外，在该时刻，CPU13不驱动升压电路11，因此升压电路11维持非升压状态。
如上所述，在图12的状态#3中，旁路继电器20的接点Yb与主继电器10的接点Ya一起暂时地成为导通。其结果是，形成从电池1经由接点Yb到达负载2的电流路径（实线箭头）以及从电池1经由接点Ya、线圈L以及二极管D1到达负载2的电流路径（虚线箭头）。
然后，当第3开关18由从CPU13输出的切换信号驱动而成为导通时，电源装置200成为图13的状态#4。在该状态中，从电池1通过主继电器10的接点Ya、升压电路11以及第3开关18，对旁路继电器20的线圈Xb进行通电，旁路继电器20的接点Yb成为截止。此外，在将第3开关18设为导通的同时，CPU13驱动升压电路11的开关元件U，因此升压电路11进行动作而成为升压状态。其结果是，如图13中的粗箭头所示，形成从电池1经由DC-DC转换器30到达负载2的电流路径，电池1的电压在升压电路11中被升压，并被提供给负载2。由此，补偿发动机重新起动时的电池1的电压下降。
在发动机重新起动后，当车辆成为通常的行驶状态时，电源装置200暂时经过图14的状态#5而转移到图11的状态#2。当成为通常的行驶状态时，升压请求信号发生部4的输出晶体管Q2成为截止，不再从升压请求信号发生部4输出升压请求信号。因此，如图14所示，晶体管Q3成为导通，由于来自CPU13的切换信号未被输入到第3开关18中，因此第3开关18成为截止。由此，在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，因此旁路继电器20的接点Yb成为导通。此外，CPU13响应于升压请求信号的消失，停止主继电器10与升压电路11的驱动。在该情况下，CPU13延迟输入确定时间后将升压电路11设为非升压状态。此外，CPU13延迟比输入确定时间稍长的时间后，停止对主继电器10的线圈Xa的通电。因此，主继电器10的接点Ya不是立即成为截止。
因此，在图14的状态#5中，旁路继电器20的接点Yb与主继电器10的接点Ya一起暂时地成为导通。其结果是，形成从电池1经由接点Yb到达负载2的电流路径（实线箭头）以及从电池1经由接点Ya、线圈L以及二极管D1到达负载2的电流路径（虚线箭头）。
然后，当主继电器10的接点Ya成为截止时，成为图11的状态#2，电池1的电压不经由DC-DC转换器30，而是经由旁路继电器20的接点Yb直接提供给负载2。
并且，当车辆停止时，点火开关SW成为截止，电源装置200转移到图10的状态#1。
这样，与车辆的状态相应地，电源装置200在状态#1～#5中转移。
图15通过时序图示出以上说明的电源装置200的动作。
在时刻t1之前，车辆处于停止状态。此时，没有来自点火开关SW的点火信号，没有来自升压请求信号发生部4的升压请求信号，升压电路11成为非升压状态。此外，没有来自CPU13的切换信号，主继电器10的接点Ya以及第3开关18均成为截止，晶体管Q3（第4开关）成为导通，旁路继电器20的接点Yb成为导通（状态#1；图10）。
当在时刻t1点火开关SW成为导通、车辆开始行驶时，向DC-DC转换器30输入点火信号。但是，主继电器10、第3开关18、晶体管Q3、旁路继电器20的状态没有变化，升压电路11也维持非升压状态（状态#2；图11）。即便车辆成为怠速停止状态也维持该状态。
当在时刻t2怠速停止被解除、发动机重新起动时，从升压请求信号发生部4输出升压请求信号。根据该信号，晶体管Q3成为截止。然后，由此延迟输入确定时间τ1后，在时刻t3，主继电器10的接点Ya成为导通（状态#3；图12）。
并且，当到达时刻t4时，从CPU13输出切换信号，第3开关18成为导通，从电池1对旁路继电器20的线圈Xb进行通电，接点Yb成为截止。此外，升压电路11通过CPU13被驱动，成为升压状态。由此，从电池1经由DC-DC转换器30向负载2提供电压（状态#4；图13）。因此，如图15中的点划线（A部）所示，因发动机的重新起动而下降到12（V）以下的电池1的电压，在DC-DC转换器30中进行升压，恢复到12（V）以上的初始电平。
当在时刻t5车辆成为通常的行驶状态时，来自升压请求信号发生部4的升压请求信号消失，晶体管Q3成为导通，其结果是，第3开关18成为截止。由此，对旁路继电器20的线圈Xb的通电被中断，接点Yb成为导通。然后，当经过了输入确定时间τ2而到达时刻t6时，升压电路11成为非升压状态，来自CPU13的切换信号也停止（状态#5；图14）。
当到达时刻t7时，主继电器10的接点Ya成为截止，从电池1经由旁路继电器20的接点Yb向负载2提供电压（状态#2；图11）。
当在时刻t8车辆停止时，点火信号消失，但是主继电器10、第3开关18、晶体管Q3以及旁路继电器20的状态没有变化，升压电路11也维持非升压状态（状态#1；图10）。
图16是将以上说明的动作中的控制逻辑在表中汇总的图。
根据上述的第2实施方式，只有在来自CPU13的切换信号以及来自升压请求信号发生部4的升压请求信号一起被输入到切换电路17的情况下，第3开关18才成为导通，在旁路继电器20的线圈Xb中进行通电，接点Yb成为截止。因此，即便由于电路的故障、例如从CPU13错误地输出了切换信号，只要未从升压请求信号发生部4输出升压请求信号，第3开关18就不成为导通。因此，在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，接点Yb不成为截止。此外，即便从升压请求信号发生部4错误地输出了升压请求信号，只要未从CPU13输出切换信号，第3开关18不成为导通。因此，在旁路继电器20的线圈Xb中不进行通电，接点Yb不成为截止。通过以上方式，能够避免从电池1对负载2的电压供给被中断这样的情况，从而能够持续对负载2的通电。
此外，在本实施方式中，旁路继电器20的线圈Xb的一端经由第3开关18与升压电路11的输出侧连接。因此，在第3开关18成为导通的情况下，在升压电路11中被升压的电压经由第3开关18被施加到线圈Xb。由此，有充足的电流流过线圈Xb，旁路继电器20的接点Yb切实地成为截止，从而能够将负载2的电压提供路径向升压电路11侧切换。
在本发明中，能够采用上述以外的各种实施方式。例如，在第1实施方式（图1）中，可以按照第2实施方式（图9）所述方式来构成对旁路继电器20的线圈Xb的通电路径。具体地说，也可以使线圈Xb的一端经由切换电路14与升压电路11的输出侧连接，并且使线圈Xb的另一端与大地接地。
此外，在图9中，也可以采用如下的电路结构：当从CPU13输出切换信号、并且作为第4开关的晶体管Q3截止时，第3开关18成为导通。可替换地，也可以采用如下的电路结构：当从CPU13输出切换信号、并且作为第4开关的晶体管是导通时，第3开关18成为导通。在该情况下，例如也可以在电阻R3与第3开关18之间设置晶体管（省略图示），该晶体管的集电极与电阻R3连接，发射极与第3开关18连接。
此外，在上述各实施方式中，将旁路继电器20用作旁路元件，但是也可以使用大电流开闭用的半导体开关元件来代替继电器。同样，作为使升压电路11与电池1接通和断开的元件，也可以使用半导体开关元件来代替主继电器10。
此外，在上述各实施方式中，列举了向安装在车辆中的负载提供直流电压的电源装置的示例，但是本发明也能够应用于除此以外的其他用途。
此外，在上述实施方式中，列举了对发动机重新起动时的电池电压的下降进行补偿的示例，但是，如专利文献4那样，在对由电动汽车的电动机高速旋转时的反电动势所引起的电池电压的下降进行补偿的情况下，也可以应用本发明。

Claims (6)

1.一种电源装置，其特征在于，所述电源装置具备：
升压电路，其设置在直流电源与负载之间，对所述直流电源的电压进行升压而提供给所述负载；
旁路元件，其设置在所述直流电源与所述负载之间，相对于所述升压电路构成旁路路径；
控制部，其根据从外部输入的第1信号和第2信号，控制所述升压电路的动作并且输出切换信号；以及
切换电路，其根据所述切换信号和所述第2信号，切换所述旁路元件的状态，
所述切换电路在未被输入所述切换信号和所述第2信号中的一方或者双方的情况下，切换所述旁路元件的状态，使得从所述直流电源经由所述旁路元件向所述负载提供电压，
所述切换电路在被输入了所述切换信号和所述第2信号的情况下，切换所述旁路元件的状态，使得从所述直流电源经由所述升压电路向所述负载提供电压。
2.根据权利要求1所述的电源装置，其特征在于，
所述旁路元件是具有线圈和接点的常闭型旁路继电器，
所述切换电路包含与所述旁路继电器的线圈串联连接的第1开关以及与该第1开关串联连接的第2开关，
所述第1开关根据所述切换信号而导通并且所述第2开关根据所述第2信号而导通，由此，经由所述第1开关和所述第2开关在所述旁路继电器的线圈中进行通电，所述接点断开。
3.根据权利要求1所述的电源装置，其特征在于，
所述旁路元件是具有线圈和接点的常闭型旁路继电器，
所述切换电路包含与所述旁路继电器的线圈串联连接的第3开关以及控制该第3开关的导通/截止的第4开关，
所述第4开关根据所述第2信号而导通或截止，并且从所述控制部输出所述切换信号，由此所述第3开关导通，经由该第3开关在所述旁路继电器的线圈中进行通电，所述接点断开。
4.根据权利要求2或者权利要求3所述的电源装置，其特征在于，
所述电源装置还具有根据所述第2信号进行动作的常开型主继电器，
所述升压电路与所述主继电器的接点串联连接，
所述旁路继电器的接点相对于所述升压电路和所述主继电器的接点并联连接。
5.根据权利要求2或者权利要求3所述的电源装置，其特征在于，
所述旁路继电器的所述线圈的一端经由所述切换电路与所述升压电路的输出侧连接。
6.根据权利要求1-5中任意一项所述的电源装置，其特征在于，
所述第1信号是根据车辆的点火开关的操作而生成的点火信号，
所述第2信号是在车辆成为怠速停止状态后、发动机重新起动时生成的升压请求信号。
CN201310045483.2A 2012-02-08 2013-02-05 电源装置 Expired - Fee Related CN103241199B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-024683 2012-02-08
JP2012024683A JP5710516B2 (ja) 2012-02-08 2012-02-08 電源装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103241199A true CN103241199A (zh) 2013-08-14
CN103241199B CN103241199B (zh) 2015-10-21

Family

ID=48794733

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310045483.2A Expired - Fee Related CN103241199B (zh) 2012-02-08 2013-02-05 电源装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9263889B2 (zh)
JP (1) JP5710516B2 (zh)
CN (1) CN103241199B (zh)
DE (1) DE102013002244B4 (zh)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103904894A (zh) * 2014-03-21 2014-07-02 浪潮电子信息产业股份有限公司 一种新型宽范围电源的设计方法
CN111976634A (zh) * 2019-05-21 2020-11-24 现代自动车株式会社 用于管理车辆的电力的装置及其控制方法
CN112706613A (zh) * 2019-10-25 2021-04-27 安徽威灵汽车部件有限公司 驱动控制装置及方法、压缩机组件、电动车辆和存储介质

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9871378B2 (en) 2012-09-28 2018-01-16 Kohler Co. Paralleling module for a generator system
US9548612B2 (en) 2012-09-28 2017-01-17 Kohler Co. Paralleling module for a generator system
DE112015003256B4 (de) * 2014-07-15 2023-06-29 Yazaki Corporation Stromversorgungssteuersystem
KR101988095B1 (ko) * 2016-01-07 2019-06-13 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 출력 제어 시스템 및 방법
JP6608405B2 (ja) * 2017-07-19 2019-11-20 矢崎総業株式会社 電圧変換ユニット
JP7098911B2 (ja) * 2017-11-06 2022-07-12 株式会社デンソー 電源システム
JP6992462B2 (ja) * 2017-12-08 2022-01-13 トヨタ自動車株式会社 外部給電システム及びその漏電検知方法
JP7024463B2 (ja) * 2018-02-01 2022-02-24 株式会社Ｇｓユアサ 管理装置、蓄電装置、蓄電素子の管理方法
JP6943342B2 (ja) * 2018-07-19 2021-09-29 富士電機株式会社 無停電電源装置
FR3089365A1 (fr) * 2018-12-03 2020-06-05 Continental Automotive France Convertisseur continu/continu élévateur de tension à dispositif de dérivation de sa diode de protection
JP2021138193A (ja) * 2020-03-03 2021-09-16 矢崎総業株式会社 車両用電源システム
CN112564261A (zh) * 2020-11-25 2021-03-26 神华福能发电有限责任公司 一种防止控制电源回路失电的方法

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05241659A (ja) * 1992-02-26 1993-09-21 Honda Motor Co Ltd アクチュエータの制御装置
JP2005112250A (ja) * 2003-10-09 2005-04-28 Toyota Motor Corp 電源回路および車両
JP2009171779A (ja) * 2008-01-18 2009-07-30 Panasonic Corp 車両用電源装置
JP2009178014A (ja) * 2008-01-28 2009-08-06 Hitachi Koki Co Ltd 充電装置
CN101678775A (zh) * 2007-05-17 2010-03-24 丰田自动车株式会社 供电系统及车辆
CN201506268U (zh) * 2009-10-23 2010-06-16 徐州重型机械有限公司 汽车起重机及汽车起重机供电控制系统
JP2011223755A (ja) * 2010-04-09 2011-11-04 Honda Motor Co Ltd Ｄｃ−ｄｃコンバータ

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6080969A (ja) * 1983-10-13 1985-05-08 Nissan Motor Co Ltd パワ−ステアリング装置
US4926281A (en) * 1989-02-27 1990-05-15 Triplex Fail-safe and fault-tolerant alternating current output circuit
EP1079525B1 (fr) * 1999-08-20 2008-09-10 EM Microelectronic-Marin SA Système de commande d'un interrupteur bidirectionnel à deux transistors
JP2005160284A (ja) 2003-05-13 2005-06-16 Sumitomo Electric Ind Ltd 電力変換装置及び電気自動車の駆動システム
DE102008031270B4 (de) * 2008-07-02 2017-06-08 Continental Automotive Gmbh Steuergerät zur Absicherung eines Ausfalls einer Schaltvorrichtung bei Spannungswandlern in Kraftfahrzeugen
JP5458591B2 (ja) 2009-02-06 2014-04-02 パナソニック株式会社 電源装置
JP5313715B2 (ja) 2009-02-06 2013-10-09 三菱電機株式会社 ビル管理システム
US8350510B2 (en) * 2009-11-27 2013-01-08 Denso Corporation Voltage booster apparatus for power steering system
JP5493955B2 (ja) 2010-02-10 2014-05-14 三菱自動車工業株式会社 電源装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05241659A (ja) * 1992-02-26 1993-09-21 Honda Motor Co Ltd アクチュエータの制御装置
JP2005112250A (ja) * 2003-10-09 2005-04-28 Toyota Motor Corp 電源回路および車両
CN101678775A (zh) * 2007-05-17 2010-03-24 丰田自动车株式会社 供电系统及车辆
JP2009171779A (ja) * 2008-01-18 2009-07-30 Panasonic Corp 車両用電源装置
JP2009178014A (ja) * 2008-01-28 2009-08-06 Hitachi Koki Co Ltd 充電装置
CN201506268U (zh) * 2009-10-23 2010-06-16 徐州重型机械有限公司 汽车起重机及汽车起重机供电控制系统
JP2011223755A (ja) * 2010-04-09 2011-11-04 Honda Motor Co Ltd Ｄｃ−ｄｃコンバータ

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103904894A (zh) * 2014-03-21 2014-07-02 浪潮电子信息产业股份有限公司 一种新型宽范围电源的设计方法
CN111976634A (zh) * 2019-05-21 2020-11-24 现代自动车株式会社 用于管理车辆的电力的装置及其控制方法
CN112706613A (zh) * 2019-10-25 2021-04-27 安徽威灵汽车部件有限公司 驱动控制装置及方法、压缩机组件、电动车辆和存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
US9263889B2 (en) 2016-02-16
JP2013162702A (ja) 2013-08-19
DE102013002244A1 (de) 2013-08-08
DE102013002244B4 (de) 2015-11-26
US20130200699A1 (en) 2013-08-08
JP5710516B2 (ja) 2015-04-30
CN103241199B (zh) 2015-10-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103241199B (zh) 电源装置
CN103182946A (zh) 电源装置
CN105083044A (zh) 车辆用电源装置和车辆用再生系统
US9515554B2 (en) Power supply that charges an electric storage by regenerative power generated by a generator and supplies power to a load
JP6237671B2 (ja) 電力変換装置
JP6284496B2 (ja) 電圧変換装置
CN105099167A (zh) 车辆用电源装置以及车辆用再生系统
CN101722906B (zh) 具有升压变换器的电气系统和汽车驱动系统及操作方法
JP2016103935A (ja) 車両用電源システム、及びｄｃ−ｄｃコンバータ
CN105531156A (zh) 电源装置
KR101477447B1 (ko) 차량용 보조 전원 장치
JP5692570B2 (ja) 昇圧装置
CN109792242A (zh) 开关元件驱动电路
CN104253414A (zh) Dc-dc转换器
WO2020059645A1 (ja) 電源制御装置、及び電源装置
JP6242012B2 (ja) 電源装置
US7173350B2 (en) Load drive control apparatus having minimized power consumption when functioning in waiting status
JP2015035937A (ja) Ｄｃ−ｄｃコンバータ
CN106134081B (zh) 负载驱动电路
CN113258852B (zh) 车载用变换器的控制装置
KR101379393B1 (ko) Isg용 전원 공급 장치
JP5879149B2 (ja) 電源システム
CN217690867U (zh) 一种车辆
JP2016213968A (ja) 電源供給装置
JP6933028B2 (ja) 突入電流防止装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20151021

Termination date: 20180205

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee