CN103201147A - 车辆用制动控制系统 - Google Patents

Abstract

该车辆用制动控制系统（1）具备：将与流体压力（P）对应的制动力施加于车轮（11FR）的轮缸（22FR）；基于车轮加速度（DVW）而控制轮缸（22FR）的流体压力（P）的控制装置（4）。并且，控制装置（4）在紧急制动开始后且ABS控制开始前，将规定的流体压力（P）施加于轮缸（22FR）而取得车轮加速度（DVW）的恢复水平（ΔDVW），基于该车轮加速度（DVW）的变动而算出流体压力P的控制目标值。

Description

车辆用制动控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆用制动控制系统，更详细而言，涉及一种能够提高相对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化的制动控制的鲁棒性的车辆用制动控制系统。

背景技术

在近年来的车辆用制动控制系统中，广泛地采用ABS控制。通常在车辆紧急制动时若车身减速，则在充分的载荷向车轮的移动进行之前，制动力上升，车轮趋向于锁定倾向。这样的话，ABS控制开始，控制装置对轮缸的流体压力P进行减压。此时，ABS控制的开始时期以滑移率S与规定的设定值之间的关系来规定。而且，该设定值以与规定的μ-S特性涉及的路面摩擦系数μ为基准而设定。

然而，在行驶道路的路面摩擦系数μ比设定值高时（例如，干路面等），流体压力P的增压梯度不足，制动力不足而制动停止距离变长。反之，在行驶道路的路面摩擦系数μ比设定值低时（例如，湿路面等），成为ABS控制的提前工作，制动力仍然不足而制动停止距离变长。因此，存在相对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化而无法确保制动控制的鲁棒性的课题。

需要说明的是，作为与这种课题相关的以往的车辆用制动控制系统，已知有专利文献1记载的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平09-315282号公报

发明内容

发明要解决的课题

因此，本发明目的在于提供一种能够提高相对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化的制动控制的鲁棒性的车辆用制动控制系统。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明的车辆用制动控制系统的特征在于，具备：轮缸，将与流体压力相应的制动力施加于车轮；和控制装置，基于车轮加速度而控制所述轮缸的流体压力，并且，所述控制装置将所述轮缸的流体压力控制成规定的流体压力而取得车轮加速度的变动，基于所述车轮加速度的变动算出流体压力的控制目标值。

另外，本发明的车辆用制动控制系统优选的是，所述控制装置基于保持所述轮缸的流体压力时的车轮加速度的恢复水平而算出所述流体压力的控制目标值。

另外，本发明的车辆用制动控制系统优选的是，将使所述轮缸的流体压力增至所述控制目标值的增压控制称为第一增压控制时，所述控制装置在所述第一增压控制完毕后且防抱死制动控制开始前进行第二增压控制，所述第二增压控制以比所述第一增压控制中的增压梯度平缓的增压梯度增大所述轮缸的流体压力。

另外，本发明的车辆用制动控制系统的特征在于，具备：轮缸，将与流体压力相应的制动力施加与车轮；和控制装置，基于车轮加速度而控制所述轮缸的流体压力，并且，所述控制装置在将所述轮缸的流体压力控制成规定的流体压力期间，所述车轮加速度的变动越小，越增大使所述轮缸的流体压力增至控制目标值的增压控制中的增压梯度。

另外，本发明的车辆用制动控制系统优选的是，保持所述轮缸的流体压力时的所述车轮加速度的恢复水平越大，所述控制装置越增大使所述流体压力增至控制目标值的增压控制中的增压梯度。

发明效果

本发明的车辆用制动控制系统通过观察将规定的流体压力施加于轮缸时的车轮加速度的变动，能够推定行驶道路的路面摩擦系数。因此，基于该车轮加速度的变动而算出流体压力的控制目标值，基于该控制目标值而对轮缸的流体压力进行控制，由此能够实现反映了路面摩擦系数的制动控制。此时，对轮缸的流体压力进行控制而无需算出路面摩擦系数，因此具有能够提高制动控制的鲁棒性的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用制动控制系统的结构图。

图2是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的流程图。

图3是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的流程图。

图4是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的说明图。

图5是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的说明图。

图6是表示图1记载的车辆用制动控制系统的实施例的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明。需要说明的是，本发明并不受该实施方式限定。而且，在本实施方式的结构要素中，包括维持发明的同一性并能够置换且置换显而易见的要素。而且，该实施方式记载的多个变形例在本领域技术人员自明的范围内能够任意组合。

[车辆用制动控制系统]

图1是表示本发明的实施方式的车辆用制动控制系统的结构图。

该车辆用制动控制系统1是对车辆的制动进行控制（以下，称为车辆制动控制）的系统，尤其是能够实现ABS（Antilock Brake System）控制。在该实施方式中，作为一例，对车辆10是采用FR（Front engineRear drive：前置发动机，后轮驱动）形式的四轮车，车辆10的左侧后轮11RL及右侧后轮11RR是车辆10的驱动轮，左侧前轮11FL及右侧前轮11FR是车辆10的转向轮的情况进行说明。

车辆用制动控制系统1具备制动装置2、传感器单元3、控制装置4（参照图1）。

制动装置2是控制对各车轮11FR～11RL的制动力的装置，具有液压回路21、轮缸22FR～22RL、制动踏板23、主缸24。液压回路21由储存器、油泵、液压保持阀、液压减压阀等构成（图示省略）。

传感器单元3是检测与车辆状态量或制动装置2的状态量相关的信息的单元。该传感器单元3具有：检测制动踏板的踏入量的制动踏板传感器31；检测主缸24的压力的主压传感器32；分别检测各车轮11FR～11RL的车轮速度VW的车轮速度传感器33FR～33RL。

控制装置4例如是ECU（Electrical Control Unit），基于传感器单元3的输出值而对制动装置2进行驱动控制。该控制装置4具有：对制动装置2的液压回路21进行驱动控制的液压回路控制部41；进行后述的ABS控制的ABS控制部42；进行后述的增压梯度控制的增压梯度控制部43；存储规定的信息（例如，控制程序、控制映射、阈值及设定值等）的存储部44。

在该车辆用制动控制系统1中，（1）在通常驾驶时，若通过驾驶员踏入制动踏板23，则该踏入量经由主缸24而向液压回路21传递。这样的话，液压回路21根据制动踏板23的踏入量而调整各轮缸22FR～22RL的流体压力P。由此，驱动各轮缸22FR～22RL，而对各车轮11FR～11RL施加制动力。

另外，（2）在制动控制时，传感器单元3检测出各种车辆状态量（例如，车轮速度等），控制装置4基于传感器单元3的输出信号而算出各轮缸22FR～22RL的流体压力P的控制目标值，驱动液压回路21而控制各轮缸22FR～22RL的流体压力P。由此，控制各车轮11FR～11RL的制动力，实现后述的增压梯度控制、ABS控制等各种的制动控制。

[增压梯度控制及ABS控制]

图2～图5是表示图1记载的车辆用制动控制系统的作用的流程图（图2及图3）以及说明图（图4及图5）。在这些图中，图2表示制动控制的整体的流程。而且，图3表示增压控制的具体的流程。图4表示车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW与轮缸的流体压力P的增压量ΔP的关系。而且，图5表示滑移率S与路面摩擦系数μ的一般的关系。

通常，在车辆用制动控制系统中，若在紧急制动时车身减速，则在充分的载荷向车轮的移动进行之前，制动力上升，车轮趋向锁定倾向。这样的话，开始ABS控制，控制装置对轮缸的流体压力P进行减压。此时，ABS控制的开始时期由滑移率S与规定的设定值之间的关系来规定。而且，该设定值以与规定的μ-S特性涉及的路面摩擦系数μ为基准而设定。

然而，在行驶道路的路面摩擦系数μ比设定值高时（例如，干路面等），流体压力P的增压梯度不足，制动力不足而制动停止距离变长。反之，在行驶道路的路面摩擦系数μ比设定值低时（例如，湿路面等），ABS控制将提前动作，制动力仍然不足而制动停止距离变长。因此，存在对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化而无法确保制动控制的鲁棒性的课题。

因此，在该车辆用制动控制系统1中，为了提高相对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化的制动控制的鲁棒性，如下进行制动控制。需要说明的是，该制动控制对于各车轮11FR～RL独立地进行。在此，作为一例，说明对右前轮11FR进行控制的情况。

在步骤ST1中，判定制动踏板23是否处于踏入状态。例如，在该实施方式中，在车辆行驶中，制动踏板传感器31检测制动踏板23的踏入量。并且，控制装置4在取得该制动踏板传感器31的输出信号时进行肯定判定。需要说明的是，控制装置4可以基于主缸24的液压，进行该判定。在该步骤ST1中，在进行了肯定判定时，进入步骤ST2，在进行了否定判定时，结束处理。

在步骤ST2中，判定车辆10是否处于紧急制动状态。例如，在该实施方式中，在车辆行驶中，各车轮速度传感器33FR～33RL分别检测各车轮11FR～RL的车轮速度VW。并且，控制装置4根据车轮速度VW来算出车轮加速度DVW，将该车轮加速度DVW与从存储部44读入的规定的阈值k1进行比较，在DVW≤k1时，进行肯定判定。在该步骤ST2中，在进行了肯定判定时，进入步骤ST3，在进行了否定判定时，结束处理。

在步骤ST3中，定时器起动。该定时器的设定时间T1成为用于测定后述的车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW的采样时间。而且，设定时间T1可以任意设定。需要说明的是，在该实施方式中，控制装置4具有内部定时器（图示省略），管理该设定时间T1的计数。在该步骤ST3之后，进入步骤ST4。

在步骤ST4中，关于车轮加速度DVW为DVW≤k1（步骤ST2的肯定判定）的车轮11FR，保持对应的轮缸22FR的流体压力P。例如，在该实施方式中，控制装置4驱动液压回路21而将轮缸22FR的驱动压保持为一定。在该步骤ST4之后，进入步骤ST5。

在步骤ST5中，判定定时器的设定时间T1是否届满。在该步骤ST5中，在进行了肯定判定时，进入步骤ST6，在进行了否定判定时，反复进行步骤ST5。

在步骤ST6中，算出车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW。该恢复水平ΔDVW称为保持轮缸22FR的流体压力P时的车轮加速度DVW的变化量。例如，在该实施方式中，从定时器起动到设定时间T1的届满为止（步骤ST3～步骤ST5），轮缸22FR的流体压力P被保持。而且，在定时器起动时，车轮加速度DVW为阈值k1（步骤ST2的肯定判定及步骤ST3）。因此，控制装置4基于车轮速度传感器33FR的输出信号而算出设定时间T1的届满时的车轮加速度DVW，通过算出定时器起动时的车轮加速度DVW=k1与该设定时间T1的届满时的车轮加速度DVW之差，算出车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW。

在此，若在紧急制动时轮缸22FR的流体压力P被保持（步骤ST4），则车轮加速度DVW在减小之后增加而恢复。此时，车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW对于路面摩擦系数μ具有相关。具体而言，路面摩擦系数μ越大，恢复水平ΔDVW越大，反之，路面摩擦系数μ越小，恢复水平ΔDVW越小。因此，通过使用该车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW，能进行反映了路面摩擦系数μ的制动控制。

需要说明的是，在恢复水平ΔDVW的算出处理（步骤ST6）中，定时器的设定时间T1（采样时间）越长，越能得到高精度地反映了路面摩擦系数μ的结果，因此优选。另一方面，若该设定时间T1过长，则之后的制动控制延迟，因此不优选。因此，该设定时间T1的长度优选考虑这些关系而适当设定。例如，在该实施方式中，设定时间T1设定为T1=24[ms]～36[ms]。在该步骤ST6之后，进入步骤ST7。

在步骤ST7中，算出轮缸22FR的流体压力P的控制目标值。该控制目标值的算出例如着眼于流体压力P的增压量ΔP或增压梯度G而进行。需要说明的是，增压量ΔP在后述的第一增压控制（步骤ST81）中，为了使车轮11FR的滑移率S上升至规定的设定值而使用。而且，增压梯度G是增压量ΔP与第一增压控制的实施时间（从第一增压控制的开始到成为P=P+ΔP为止的时间）T2之比（G=ΔP/T2）。而且，流体压力P的控制目标值基于车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW而算出。因此，流体压力P的控制目标值成为反映了路面摩擦系数μ的数值。即，在恢复水平ΔDVW大（路面摩擦系数μ大）的情况下，能够推定为对车轮的制动力不足，因此将流体压力P的控制目标值设定得较大。另一方面，在恢复水平ΔDVW小（路面摩擦系数μ小）的情况下，能够推定为对车轮11FR的制动力足够，因此将流体压力P的控制目标值设定得较小。需要说明的是，在该实施方式中，控制装置4基于在步骤ST6中算出的恢复水平ΔDVW和从存储部44读入的控制映射（参照图4），算出流体压力P的控制目标值。在该步骤ST7之后，进入步骤ST8。

在步骤ST8中，进行流体压力P的增压控制。在该增压控制中，在将轮缸22FR的流体压力P的保持（步骤ST4）解除之后，使用算出的流体压力P的控制目标值（步骤ST7）进行使流体压力P增压的控制。此时，路面摩擦系数μ越大，流体压力P的控制目标值越大。反之，路面摩擦系数μ越小，流体压力P的控制目标值越小。由此，能实现反映了路面摩擦系数μ的适当的流体压力P的增压。在该步骤ST8之后，进入步骤ST9。

需要说明的是，在该实施方式中，每当流体压力P的控制目标值的设定时，使用流体压力P的增压量ΔP。而且，控制装置4驱动液压回路21而控制轮缸22FR的流体压力P。此时，如下进行流体压力P的增压控制（参照图3及图4）。

在步骤ST81中，开始第一增压控制。在该第一增压控制中，控制装置4基于在步骤ST7中算出的增压量ΔP而算出流体压力P的控制目标值（P+ΔP），基于该控制目标值驱动液压回路21来开始流体压力P的增压处理。由此，通过反映了路面摩擦系数μ的增压量ΔP，进行流体压力P的增压。在该步骤ST81之后，进入步骤ST82。

在步骤ST82中，判定轮缸22FR的流体压力P是否到达控制目标值。该判定由控制装置4进行。需要说明的是，从第一增压控制的开始（步骤ST81）到成为P=P+ΔP为止的时间成为第一增压控制的实施时间T2。因此，流体压力P的增压梯度G可以使用该实施时间T2和流体压力P的增压量ΔP来算出（G=ΔP/T2）。在该步骤ST82中，在进行了肯定判定时，进入步骤ST83，在进行了否定判定时，反复进行步骤ST82。

在步骤ST83中，进行第二增压控制。在该第二增压控制中，在第一增压控制（步骤ST81）完毕后，轮缸22FR的流体压力P逐渐（以比第一增压控制的增压梯度G平缓的增压梯度G’）增压。由此，能抑制过滑移。需要说明的是，在该第二增压控制中，流体压力P的增压梯度G’可以与第一增压控制中的流体压力P的增压量ΔP无关而设定为一定，也可以基于该增压量ΔP而进行增减。在该步骤ST8之后，进入步骤ST9。

如上所述，在流体压力P的增压控制（步骤ST8）中，依次进行第一增压控制（步骤ST81）及第二增压控制（步骤ST83），轮缸22FR的流体压力P逐级上升。即，通常当因紧急制动而滑移率S增加时，随之而路面摩擦系数μ增加，在S=20[%]前后的规定的范围D内取得峰值（参照图5）。因此，在第一增压控制（步骤ST81）中，使轮缸22FR的流体压力P提前增压而增大滑移率S，由此使路面摩擦系数μ提前上升至峰值附近。由此，能够将适当的制动力提前施加于车轮11FR。而且，在之后的第二增压控制（步骤ST83）中，使轮缸22FR的流体压力P平缓地增压，使路面摩擦系数μ逐渐接近至峰值。由此，使ABS控制（步骤ST10）的开始延迟而能够将充分的制动力施加于车轮。由此，能够缩短制动停止距离。

在步骤ST9中，进行ABS控制。在该ABS控制中，通过增压控制（步骤ST9）使轮缸22FR的流体压力P上升而滑移率S到达规定的设定值时，对流体压力P进行减压、保持或增压，由此进行将该滑移率S维持在规定的范围D（路面摩擦系数μ成为最大的范围。参照图5。）内的控制。由此，将适当的制动力施加于车轮11FR，能抑制车辆10的打滑、漂移。在该步骤ST9之后，结束处理。

需要说明的是，在ABS控制中，可采用公知的结构。例如，在该实施方式中，控制装置4基于各车轮11FR～11RL的车轮速度传感器33FR～33RL的输出信号而推定车辆10的车身速度VV，基于该车身速度VV和各车轮11FR～11RL的车轮速度VW而算出各车轮11FR～11RL的滑移率S（=（VV-VW）/VV）。而且，控制装置4基于该滑移率S与规定的设定值的比较，确定对各轮缸22FR～22RL的控制模式（减压、保持或增压）。并且，控制装置4基于该控制模式而驱动制动装置2的液压回路21，对各轮缸22FR～22RL的流体压力P进行减压、保持或增压。由此，控制各车轮11FR～11RL的制动压，将滑移率S维持在规定的范围D内，从而恰当地维持路面摩擦系数μ。

需要说明的是，在该实施方式中，控制装置4在紧急制动开始时保持轮缸22FR的流体压力P，算出车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW（步骤ST2的肯定判定～步骤ST6）（参照图2）。在所述结构中，通过保持流体压力P，能够容易地算出与路面摩擦系数μ对应的恢复水平ΔDVW。即，车轮的运动方程式使用轮胎惯性I、接地载荷W、轮胎半径R及制动转矩Tb，由I·DVW=μ·W·R-Tb表示。因此，保持流体压力P而使制动转矩Tb为一定，由此能够根据车轮加速度DVW而容易地推定路面摩擦系数μ。

然而，并不限于此，控制装置4可以在紧急制动开始时使轮缸22FR的流体压力P变化，并算出恢复水平ΔDVW（图示省略）。例如，可以在紧急制动开始时的规定的设定时间T1，使流体压力P以规定梯度增压，由此算出恢复水平ΔDVW。在该结构中，由于能够使流体压力P增压并算出恢复水平ΔDVW，因此能够提前将适当的制动力施加于车轮。

[实施例]

图6是表示图1记载的车辆用制动控制系统的实施例的时序图。该图表示在路面摩擦系数μ不同的路面上分别行驶时的制动控制的情况。以下，参照图2～图5，说明该实施例。需要说明的是，在此，作为一例，说明对右前轮11FR进行制动控制的情况。

在t=t0，在车辆行驶时，若踏入制动踏板23，则轮缸22FR的流体压力P从P=0上升而车轮加速度DVW开始减小。这样的话，控制装置4以制动踏板23的踏入为契机，基于车轮加速度DVW而开始紧急制动状态的判定（步骤ST1的肯定判定及步骤ST2）（参照图2）。

在t=t1，车轮加速度DVW较大地减小，车轮11FR成为紧急制动状态。并且，当车轮加速度DVW成为DVW≤k1时，控制装置4驱动液压回路21而保持轮缸22FR的流体压力P（步骤ST2的肯定判定及步骤ST4）。这样的话，由于对车轮11FR的制动力被保持，因此车轮加速度DVW增加而开始恢复。路面摩擦系数μ越大，该车轮加速度DVW的恢复水平越大。

在t=t2，控制装置4算出车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW（步骤ST6）。该恢复水平ΔDVW作为流体压力P的保持开始时t1的车轮加速度DVW=k1与规定时间T1经过时t=t2的车轮加速度DVW之差而被算出。而且，控制装置4基于该恢复水平ΔDVW和从存储部44读入的控制映射（参照图4）来设定增压量ΔP（步骤ST7）。此时，恢复水平ΔDVW越大，将增压量ΔP设定得越大。而且，以使滑移率S上升至路面摩擦系数μ取得峰值的近前的方式设定增压量ΔP（参照图5）。具体而言，以对流体压力P进行了增压之后的滑移率S低于规定的设定值的方式设定增压量ΔP。

在t=t2～t3，控制装置4基于增压量ΔP而开始第一增压控制（步骤ST81）（参照图3）。具体而言，控制装置4算出流体压力P的控制目标值（P+ΔP），基于该目标值而驱动液压回路21来开始流体压力P的增压处理。此时，以第一增压控制在规定时间T2完毕的方式设定流体压力P的增压梯度G。因此，路面摩擦系数μ越大，流体压力P的增压梯度G越大。由此，反映了路面摩擦系数μ的流体压力P产生于轮缸22FR，从而适当的制动力被迅速地施加于车轮11FR。

在t=t3，轮缸22FR的流体压力P达到目标值，第一增压控制完毕（步骤ST82的肯定判定）。在该状态下，滑移率S存在富余，不开始ABS控制（步骤ST9）。

在t=t3～t4，控制装置4开始第二增压控制（步骤ST83），使流体压力P逐渐增压。此时，以流体压力P的增压梯度G’比第一增压控制（步骤ST81）的增压梯度G平缓的方式控制流体压力P。由此，使从第一增压控制的完毕时t3到ABS控制（步骤ST9）开始为止的时间T3增长，因此能够将充分的制动力施加于车轮11FR。由此，能够缩短制动停止距离。

在t=4，如果轮缸22FR的流体压力P增加而滑移率S到达规定的设定值，那么控制装置4开始ABS控制（步骤ST9）。由此，能抑制车辆10的打滑或漂移。

[效果]

如以上说明那样，该车辆用制动控制系统1具备：将与流体压力P对应的制动力施加于车轮11FR的轮缸22FR；基于车轮加速度DVW而控制轮缸22FR的流体压力P的控制装置4（参照图1）。并且，控制装置4将轮缸22FR的流体压力P控制成规定的流体压力（例如，保持、以规定的增压梯度的增压等）而取得车轮加速度DVW的变动（恢复水平ΔDVW），基于该车轮加速度DVW的变动而算出流体压力P的控制目标值（步骤ST7）（参照图2）。

在该结构中，通过观察将规定的流体压力P施加于轮缸22FR时的车轮加速度DVW的变动（参照图6的t=t2～t3），能够推定行驶道路的路面摩擦系数μ。因此，基于该车轮加速度DVW的变动而算出流体压力P的控制目标值（步骤ST7），基于该控制目标值而控制轮缸22FR的流体压力P（步骤ST8），由此能够实现反映了路面摩擦系数μ的制动控制。此时，不用算出路面摩擦系数μ而控制轮缸22FR的流体压力P，因此具有能够提高制动控制的鲁棒性的优点。

需要说明的是，在该实施方式中，在紧急制动开始后（步骤ST2的肯定判定）且ABS控制（步骤ST9）开始前，算出流体压力P的控制目标值，控制轮缸22FR的流体压力P（步骤ST7及步骤ST8）（参照图2）。然而，并不限于此，在通常的制动时，也可以进行上述的控制。即，可以进行上述的控制而不限于紧急制动时，也可以进行上述的控制而不以ABS控制的实施为前提。例如，基于路面摩擦系数μ及滑移率S，可在任意的时间进行上述的控制。由此，能够有效地利用车轮未锁定的区域。

另外，在该实施方式中，在流体压力P的控制目标值的算出（步骤ST7）中，控制装置4算出第一增压控制（步骤ST81）中使用的流体压力P的增压量ΔP及增压梯度G这双方（参照图2、图3及图6）。然而，并不限于此，在流体压力P的控制目标值的算出（步骤ST7）中，控制装置4可以仅算出流体压力P的增压量ΔP及增压梯度G中的任一方。例如，控制装置4仅算出增压梯度G，不进行增压量ΔP的设定而能进行第一增压控制（步骤ST81）。这种情况下，例如，设定第一增压控制（步骤ST81）的实施时间T2而进行流体压力P的增压。

另外，在该车辆用制动控制系统1中，控制装置4基于保持轮缸22FR的流体压力P时的车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW而算出流体压力P的控制目标值（步骤ST7）（参照图2）。在该结构中，通过保持流体压力P，能够容易且高精度地取得车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW（参照图6）。并且，通过使用该恢复水平ΔDVW，能够简易地算出流体压力P的控制目标值。由此，具有能够简化控制装置4的结构的优点。

另外，在该车辆用制动控制系统1中，控制装置4在第一增压控制（步骤ST81）完毕后且ABS控制（步骤ST9）开始前，以比第一增压控制中的增压梯度G平缓的增压梯度G’，进行使轮缸22FR的流体压力P增压的第二增压控制（步骤ST83）（参照图3）。在该结构中，通过第一增压控制，能够将适当的制动力提前施加于车轮11FR。而且，通过之后的第二增压控制，能够使轮缸22FR的流体压力P平缓地增压，能使路面摩擦系数μ缓慢地接近至峰值。由此，使ABS控制（步骤ST9）的开始延迟而能够将充分的制动力施加于车轮，因此具有能够缩短制动停止距离的优点。

另外，在该车辆用制动控制系统1中，控制装置4在将轮缸22FR的流体压力P控制成规定的流体压力期间（图6的t1～t2）内，车轮加速度DVW的变动越小，越增大使轮缸22FR的流体压力P增至控制目标值的增压控制（图2的步骤ST8）中的增压梯度G（参照图4）。

另外，在该车辆用制动控制系统1中，控制装置4在保持轮缸22FR的流体压力P时的车轮加速度DVW的恢复水平ΔDVW越大时，越增大使流体压力P增至控制目标值的增压控制（图2的步骤ST8）中的增压梯度G（参照图4）。

工业上的可利用性

如以上那样，本发明的车辆用制动控制系统在能够提高相对于行驶道路的路面摩擦系数μ的变化的制动控制的鲁棒性这一点上有用。

附图标记说明

1车辆用制动控制系统，2制动装置，21液压回路，22FR～22RL轮缸，23制动踏板，24主缸，3传感器单元，31制动踏板传感器，32主压传感器，33FR～33RL车轮速度传感器，4控制装置，41液压回路控制部，42ABS控制部，43增压梯度控制部，44存储部，10车辆，11FR～11RL车轮

Claims (5)

1.一种车辆用制动控制系统，其特征在于，

具备：轮缸，将与流体压力相应的制动力施加于车轮；和控制装置，基于车轮加速度控制所述轮缸的流体压力；并且，

所述控制装置将所述轮缸的流体压力控制成规定的流体压力而取得车轮加速度的变动，基于所述车轮加速度的变动而算出流体压力的控制目标值。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动控制系统，其中，

所述控制装置基于保持所述轮缸的流体压力时的车轮加速度的恢复水平算出所述流体压力的控制目标值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动控制系统，其中，

将使所述轮缸的流体压力增至所述控制目标值的增压控制称为第一增压控制时，

所述控制装置在所述第一增压控制完毕后且防抱死制动控制开始前进行第二增压控制，所述第二增压控制以比所述第一增压控制中的增压梯度平缓的增压梯度增大所述轮缸的流体压力。

4.一种车辆用制动控制系统，其特征在于，

具备：轮缸，将与流体压力相应的制动力施加于车轮；和控制装置，基于车轮加速度控制所述轮缸的流体压力；并且，

所述控制装置在将所述轮缸的流体压力控制成规定的流体压力期间，所述车轮加速度的变动越小，则越增大使所述轮缸的流体压力增至控制目标值的增压控制中的增压梯度。

5.根据权利要求4所述的车辆用制动控制系统，其中，

保持所述轮缸的流体压力时的所述车轮加速度的恢复水平越大，所述控制装置越增大使所述流体压力增至控制目标值的增压控制中的增压梯度。

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