CN103158574A - 车载电源的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车载电源的控制装置。其包括能够在车辆(1)减速时利用来自发电机(41)的电能充电的电容器(蓄电装置(43))，还包括劣化度判断部(70c)和上限电压控制部(70d)。该劣化度判断部(70c)对由实际劣化度检测部(70a)检测到的电容器的实际劣化度和由预测劣化度存储部(70b)存储且对应于该实际劣化度的检测时刻的预测劣化度进行比较来判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度；该上限电压控制部(70d)在判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时便将发电机(41)产生的对所述电容器充电的上限电压设定为比规定电压小且与所述实际劣化度超过所述预测劣化度的程度相对应的限制电压。

Description

车载电源的控制装置
技术领域
本发明涉及一种包括发电机和电容器的车载电源的控制装置。
背景技术
例如日本公开特许公报特开2010-160091号公报中公开了以下发明内容：在安装有电动机的作业机械中，将电动机所产生的剩余动能转换为电能，储存在电容器中。电容器会由于重复进行充放电这样的长期使用而劣化。于是，上述公报中还公开了以下发明内容：通过用电容器的内部电阻和静电电容判断劣化度来提高判断精度。
发明内容
在汽车等车辆中，若将可快速充电的电容器作为电源的一部分使用，当车辆减速时利用发电机产生的电能(再生电力)对电容器充电，再从该电容器对车辆电负荷放电，则能够使车辆的耗油量降低。当对所述电容器充电时，提高发电机的发电电压而以高电压充电的话，效率良好，蓄电量也能够增多，因此能够进一步降低耗油量。
但是，与以低电压对电容器充电的情形相比，以高电压对电容器充电的话，电容器的劣化(特别是静电电容的下降)会提前，在某些使用状态下，还有可能在保证期限到来以前就出现与不适于使用的劣化状态。当出现这样的劣化状态时，就无法期待耗油量降低了。
这里，上述公报中记载了能够判断电容器的劣化度，但没有记载如何利用该判断去决定电容器的使用状态，因此难以谋求电容器的长寿命化。
本发明正是鉴于上述问题而完成的。其目的在于：在设置当车辆减速时能够利用来自发电机的电能充电且能够对车辆电负荷放电的电容器的情况下，既谋求车辆的耗油量降低，又谋求电容器长寿命化。
为达成上述目的，在本发明中以包括由发动机驱动发电的发电机、和能够在车辆减速时利用来自该发电机的电能充电且能够对车辆电负荷放电的电容器的车载电源的控制装置为对象。该车载电源的控制装置的构成如下，即车载电源的控制装置包括：预测劣化度存储部、实际劣化度检测部、劣化度判断部以及上限电压控制部。所述预测劣化度存储部内事先存储有针对所述电容器的使用期的预测劣化度；所述实际劣化度检测部在所述电容器的使用期内规定时间对该电容器的实际劣化度进行检测；所述劣化度判断部对由所述实际劣化度检测部检测到的实际劣化度和存储在所述预测劣化度存储部且对应于该实际劣化度的检测时刻的预测劣化度进行比较来判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度；当由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时，所述上限电压控制部便将所述发电机对所述电容器充电的上限电压设定为限制电压，该限制电压比规定电压小且与所述实际劣化度超过所述预测劣化度的程度相对应。
根据上述构成，当实际劣化度超过预测劣化度时，也就是说当电容器的劣化比预测的劣化早时，便将对电容器充电的上限电压设定为比规定电压小的限制电压，所以能够使电容器的劣化比预测的劣化拖后。而且，因为限制电压是与所述实际劣化度超过所述预测劣化度的程度相对应的电压，所以在不导致限制电压过度下降的情况下，就能够将限制电压设定为能够使电容器的劣化比预测的劣化拖后的合适电压。因此，能够边尽量地将对电容器的充电效率维持得较高，边使电容器的劣化拖后。此外，只要将所述规定电压设定为当上限电压超过该规定电压时便使电容器的劣化大大提前那样的电压即可。
优选，在所述车载电源的控制装置中，所述上限电压控制部构成为：当由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部便将所述上限电压设定为所述规定电压。
也就是说，因为当实际劣化度尚未超过预测劣化度时，电容器的劣化会比预测的劣化晚，所以可以将上限电压设定为比限制电压高的规定电压。这样一来，就能够提高对电容器的充电效率。
优选，在所述车载电源的控制装置中，进一步包括对所述电容器的温度进行检测的温度检测器；所述上限电压控制部构成为：当由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部便根据由所述温度检测器检测到的温度改变所述限制电压。
也就是说，存在一种电容器的温度越高电容器的劣化越早的倾向。于是，通过根据电容器的温度改变限制电压，那么即使电容器的温度较高，也能够将限制电压设定为能够可靠地使电容器的劣化比预测的劣化拖后的更合适的电压。
优选，在如上所述根据由温度检测器检测到的电容器的温度改变所述限制电压的情况下，所述上限电压控制部具有所述规定电压对应于所述电容器的温度的特性图，当由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部便根据所述实际劣化度超过所述预测劣化度的程度由所述规定电压的特性图制作所述限制电压对应于所述电容器的温度的特性图，再根据所述温度检测器检测到的温度和所述限制电压的特性图改变所述限制电压。
这样一来，很容易地就能够按照特性图将规定电压和限制电压设定为对应于电容器的温度的合适电压。
优选，在所述车载电源的控制装置中，所述实际劣化度检测部构成为：在每个规定时间都对所述电容器的实际劣化度进行检测。所述劣化度判断部构成为：每当由所述实际劣化度检测部检测所述电容器的实际劣化度时，该劣化度判断部便判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度；所述上限电压控制部构成为：在上一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度而将所述上限电压设定为所述限制电压且这一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部将所述上限电压设定为所述规定电压。
也就是说，即使上一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度，通过将上限电压设定为限制电压而使电容器的劣化比预测的劣化晚，这一次就有可能做出实际劣化度尚未超过预测劣化度的判断。此时，通过将上限电压设定为规定电压，则能够使对电容器的充电效率占领优先地位。结果是能够谋求车辆的耗油量降低。
附图的简单说明
图1是俯视图，示出了安装有本发明的实施方式所涉及的车载电源的控制装置的车辆的构造。
图2是所述车载电源的控制装置的构成略图。
图3是曲线图，示出了规定电压及限制电压对应于电容器的温度的特性图。
图4是曲线图，示出了控制器工作而导致电容器的静电电容(实际劣化度)变化之例。
具体实施方式
下面，参照附图详细说明本发明的实施方式。
图1示出了安装有本发明的实施方式所涉及的车载电源的控制装置的车辆1的构造。图1中的左侧相当于该车辆1的前侧。下面将该车辆1的前、后、左、右、上、下分别简称为前、后、左、右、上、下。
在车辆1前部车宽方向(左右方向)的两端部设置有沿前后方向延伸的左右一对前纵梁2。两前纵梁2之间的空间是用于安装发动机40的发动机室3。各前纵梁2的后部是其高度位置随着朝向后侧逐渐变低的反冲部2a。在与该反冲部2a大致相同的前后位置上设置有将所述发动机室3和驾驶室隔开的前围板5，该前围极5沿着车宽方向及上下方向延伸。
在左右前纵梁2的车宽方向外侧分别设置有悬架支撑罩9。左右悬架支撑罩9的上端部分别被固定在沿前后方向延伸的左右一对裙板加强件8上，左右悬架支撑罩9的下端部分别固定在左右前纵梁2上。
在左右前纵梁2的前端分别设置有碰撞吸能盒11。在各前纵梁2的前端形成有凸缘部2a，在碰撞吸能盒11的后端也形成有凸缘部11a，在将这些凸缘部2a、11a对齐的状态下用未图示紧固部件(螺栓及螺母)将它们固定好。
所述左右碰撞吸能盒11的前端分别连结在沿车宽方向延伸的保险杠梁12的左右两端部。该保险杠梁12设置在设置于车辆1前端部的未图示前保险杆内，承受车辆1前面碰撞时的碰撞载荷。而且，当保险杠梁12从前侧承受车辆1前面碰撞时的碰撞载荷时，通过左右碰撞吸能盒11在前后方向上被挤扁来吸收该碰撞。此外，当发生了轻撞时，仅仅是碰撞吸能盒11及前纵梁2中的碰撞吸能盒11被挤扁就能够吸收碰撞，而当发生了仅靠碰撞吸能盒11无法吸收碰撞那样的重撞时，前纵梁2也会在前后方向上被挤扁而吸收碰撞。
所述前围板5的下端部与形成所述驾驶室的底面的地板面板15的前端部相连接。该地板面板15具有前地板部15a和后地板部15b，该后地板部15b位于该前地板部15a的后侧，从前地板部15a的后端开始立起且位于比前地板部15a还在上的高度位置处。
在地板面板15的前地板部15a上，左右两个前座椅21(一个是驾驶座椅，另一个是副驾驶座椅)沿车宽方向并列设置。在地板面板15上前座椅21的后侧(亦即后地板部15b上)设置有后座椅22。前地板部15a上位于前座椅21后侧的部分(前座椅21和后座椅22之间的部分)是就坐于后座椅22上的乘坐人员放脚的部分。
在地板面板15的前地板部15a的车宽方向中央部位(左右两个前座椅21之间)形成有通道部15c。在前地板部15a的上表面的位于通道部15c的左右两侧的部分，沿车宽方向延伸的前侧及后侧横向构件16、17相互保持有间隔地设置在前后方向上。
在所述发动机室3内所述发动机40的前部右侧部分设置有由该发动机40驱动发电的发电机41。在发动机40工作的过程中，该发电机41一直被发动机40的曲柄轴驱动，由皮带带动着旋转而发电。但是该发电机41通过控制器70(参照图2)的控制能够在被发动机40驱动发电的发电状态和即使被发动机40驱动也不发电的非发电状态之间切换。而且，发电机41在所述发电状态下通过控制器70的控制能够使其发电电压自由变化。
在左侧前纵梁2的车宽方向外侧(左侧)附近亦即发动机室3的左外侧附近且前后方向上前轮和碰撞吸能盒11之间，设置有蓄电装置43。该蓄电装置43由电容器构成。蓄电装置43由左侧前纵梁2的凸缘部2a或左侧碰撞吸能盒11的凸缘部11a(与左侧前纵梁2的凸缘部2a相连结的凸缘部)支撑。这样一来，蓄电装置43就难以遭受来自发动机40的热影响，且能够利用车辆行驶风效率良好地冷却。当所述车辆1发生了前面碰撞时(轻撞时)，蓄电装置43不会妨碍碰撞吸能盒11发挥碰撞吸能作用；当发生了前纵梁2会被挤扁那样的重撞时，蓄电装置43也不会妨碍前纵梁2发挥碰撞吸能作用。
在发动机室3内的左后侧部分设置有由普通铅蓄电池构成的电池44。该电池44经设置在该电池44下侧的电池支撑架48由左侧前纵梁2支撑。
在左侧前座椅21(座垫)和地板面板15(前地板部15a)之间设置有DC/DC转换器50。该DC/DC转换器50经设置在该DC/DC转换器50上侧的支架57由地板面板15上前侧及后侧横向构件16、17之间的部分支撑。支架57的前端部安装固定在前侧横向构件16的上表面上，支架57的后端部经设置成从地板面板15的上表面突出但未图示的支撑部件安装固定在地板面板15上。这样一来，DC/DC转换器50就以相对于地板面板15(前地板部15a)朝上侧移动了一段距离的状态由地板面板15支撑。因此便在设置在DC/DC转换器50的下表面上的未图示散热板和地板面板15之间留出了间隙，而能够利用该散热板充分地释放在DC/DC转换器50产生的热。此外，支架57还具有以下作用：当就坐于后座椅22上的乘坐人员的脚的前端部伸到前座椅21(座垫)和地板面板15之间时，该支架57能够保护该DC/DC转换器50不被脚踢着。
DC/DC转换器50在控制器70的控制下能够成为工作状态或停止状态。在本实施方式中，在车辆1的点火开关处于工作状态的那段时间内，该DC/DC转换器50基本上处于工作状态，在后述的实际劣化度检测模式下该DC/DC转换器50处于停止状态。
图2示出了发电机41、蓄电装置43、电池44、DC/DC转换器50及车辆电负荷45的电连接关系。
发电机41在车辆1减速时由控制器70控制为发电状态，将车辆1的动能转换为电能(发电电力)。该发电电力(再生电力)会储存在蓄电装置43的电容器(以下简称为电容器)内。也就是说，电容器利用来自发电机41的电能充电。而且，当电容器的充电量已减少时(后述的电压检测器61检测到的电压比基准电压低时)，发电机41也会由控制器70控制为发电状态，该发电电力会储存在电容器内。电容器还对车辆电负荷45放电，将所储存的电力供给车辆电负荷45。车辆电负荷45例如是音响装置、导航装置、照明装置等。来自电容器的车辆电负荷45没有用完而剩下的电力供给电池44并储存在电池44里，该电池44将电力供给车辆电负荷45。
经DC/DC转换器50自所述电容器向车辆电负荷45供电。该DC/DC转换器50将来自电容器(或发电机41)的电力降压后供给电池44及车辆电负荷45。也就是说，因为使发电机41及电容器一侧的电压(发电机41产生的对电容器的充电电压)比电池44及车辆电负荷45一侧的电压(12V～14V)高了，所以要设置这样的DC/DC转换器50。这是因为发电机41产生的对电容器的充电电压较高的话，能够使充电效率良好，也能够使蓄电量增多之故。发电机41产生的对电容器的充电电压(发电机41产生的发电电压)是介于后述所设定的上限电压和比电池44及车辆电负荷45一侧的电压稍高的使用下限电压之间的电压。
对所述蓄电装置43设置有电压检测器61和温度检测器62。电压检测器61对电容器的电压进行检测。在由发电机41对电容器充电时，该电容器的电压与发电机41产生的对电容器的充电电压(发电机41产生的发电电压)相等；当从电容器放电时，该电容器的电压与其放电电压相等。温度检测器62对电容器的温度进行检测。
所述控制器70是以周知的微机为基体的控制装置，其包括执行程序的中央处理器(CPU)、由例如RAM、ROM构成并存储程序和数据的存储器以及用于输出入各种信号的输出入(I/O)总线。
不仅来自所述电压检测器61及温度检测器62的检测信息输入所述控制器70，来自检测车辆1的车速的车速传感器(未图示)、检测对应于车辆1的油门踏板的操作量的油门开度的油门开度传感器(未图示)、检测车辆1的制动踏板已被踩下的制动传感器(未图示)等的各种检测信息也输入所述控制器70。控制器70根据所述输入信息控制发电机41及DC/DC转换器50工作。
所述电容器是一种由于使用(充放电)而逐渐劣化(特别是静电电容不断降低)的器件，发电机41产生的发电电压(发电机41施加给电容器的电压(充电电压))越高，电容器的劣化会越早。特别是，如果发电机41所产生的发电电压超过某一电压，则会导致电容器的劣化大大提前。于是，在电容器的劣化比预测的劣化早的情况下，控制器70则进行控制使发电机41产生的对电容器充电的上限电压(发电机41产生的发电电压)较低，使劣化拖后。
具体而言，控制器70中设置有预测劣化度存储部70a、实际劣化度检测部70b、劣化度判断部70c以及上限电压控制部70d。该预测劣化度存储部70a内事先存储有针对电容器的使用期的预测劣化度；该实际劣化度检测部70b在所述电容器的使用期内的规定时间(本实施方式中是每个规定时间)对该电容器的实际劣化度进行检测。
在本实施方式中，所述预测劣化度存储部70a将该电容器的静电电容从初始值对应于从开始使用电容器时算起经过了一定时间后降低了多少这一予测值ΔCa作为所述预测劣化度存储起来。该予测值ΔCa是通过针对电容器进行设想已将该电容器安装在车辆1上时重复进行充放电实验而事先决定出来的值。如果电容器根据该预测劣化度而劣化，那么就是在电容器的保证期过后的时间内电容器也不会成为不能使用那样的劣化状态。因此，在每个所述规定时间按照后述方法设定所述上限电压，以尽量地使电容器的实际劣化度不超过预测劣化度。也就是说，可以将预测劣化度说成是目标劣化度。此外，优选所述规定时间为几天或者一个星期左右，但所述规定时间例如为几个月或者一年左右也是可以的。
所述实际劣化度检测部70b按以下所述对所述电容器的实际劣化度进行检测。也就是说，当到了要检测实际劣化度的所述规定时间(从开始使用电容器时算起已经过了时间t后)时使实际劣化度检测部70b成为实际劣化度检测模式。该实际劣化度检测模式是一种使发电机41成为非发电状态，从电容器对未图示电阻(电阻值R)放电的模式。此时，DC/DC转换器50处于停止状态，电力从电池44供给车辆电负荷45。
在对所述电阻放电的过程中相隔规定时间(tw)的两个时刻由电压检测器61检测到的电压输入实际劣化度检测部70b。设最初时刻的检测电压为V1，后一个时刻(从最初时刻算起tw过后的那一时刻)的检测电压为V2。因为放电时的检测电压伴随着时间的推移而减少，所以V2＜V1。实际劣化度检测部70b按下式计算电容器的静电电容C。
C＝一(tw/R)·[1/ln(V2/V1)]
此外，上式中的ln是自然对数，ln(V2/V1)成为负值。
实际劣化度检测部70b，求出在所述规定时间(从开始使用电容器时算起经过了时间t后时)所述静电电容C从初始值降低了多少这一下降值ΔCb(t)(＝C0-C)。本实施方式中，将该下降值ΔCb(t)作为电容器的实际劣化度检测。
每当实际劣化度检测部70b检测所述电容器的实际劣化度时，所述劣化度判断部70c都会对由实际劣化度检测部70b检测到的实际劣化度和存储在预测劣化度存储部70b且对应于该实际劣化度的检测时刻的预测劣化度进行比较来判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度。
具体而言，从实际劣化度检测部70b将下降值ΔCb(t)输入劣化度判断部70c；从预测劣化度存储部70a将所存储的予测值ΔCa中对应于下降值ΔCb(t)的检测时刻(从开始使用电容器时算起经过了时间t的那一时刻)的予测值ΔCa(t)输入劣化度判断部70c。而且，本实施方式中，劣化度判断部70c会求出用从开始使用电容器时算起已经过的时间t除ΔCa(t)所得的值ΔCa(t)/t(＝α(t))，同样也会求出用所述已经过的时间t除ΔCb(t)所得的值ΔCb(t)/t(＝β(t))。在以横轴表示时间且以纵轴表示电容器的静电电容的曲线图中，β(t)的值相当于当假定电容器的静电电容在从开始使用电容器时算起到已检测到实际劣化度的现今时刻为止的那段时间内(时间段t)按直线(相当于图4中的直线L1、L2、L3)变化时，该直线的斜率(负斜率的绝对值)。α(t)的值相当于予测值ΔCa(t)的所述斜率。当β(t)大于α(t)时，意味着电容器的劣化比预测的劣化(作为目标的劣化)早(亦即所述实际劣化度已超过所述预测劣化度)。
当β(t)大于α(t)时，劣化度判断部70c做出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度的判断。另一方面，当β(t)在α(t)以下时，劣化度判断部70c则做出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度的判断。此外，还可以对ΔCa(t)和ΔCb(t)进行比较或者对ΔCa(t)/C0(予测值与初始值之比)和ΔCb(t)/C0(下降值与初始值之比)进行比较来代替对α(t)和β(t)进行比较。
当由劣化度判断部70c判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，所述上限电压控制部70d便将发电机41产生的对电容器充电的上限电压(发电机41产生的发电的上限电压)设定为规定电压。将该规定电压设定为当上限电压超过该规定电压时就会使电容器的劣化大大提前那样的电压(例如25V)，即例如使用上限电压即可。
另一方面，当由劣化度判断部70c判断出实际劣化度超过预测劣化度时，所述上限电压控制部70d就将发电机41产生的对电容器充电的上限电压设定为限制电压，该限制电压比所述规定电压小且与实际劣化度超过预测劣化度的程度相对应。在本实施方式中，该限制电压为所述规定电压乘以劣化比ω(t)后得到的值。该劣化比ω(t)是α(t)/β(t)。当β(t)比α(t)大时(被判断为所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时)，该劣化比ω(t)是小于1的值，β(t)越大，该劣化比ω(t)越小。因此，限制电压是小于规定电压的电压，所述实际劣化度超过所述预测劣化度超过得越大，该限制电压就越小。
所述规定电压及所述限制电压随着由温度检测器62检测到的温度(电容器的温度)而改变。也就是说，上限电压控制部70d具有所述规定电压对应于电容器的温度的特性图(参看图3中的虚线)，根据由温度检测器62检测到的温度和所述规定电压的特性图改变所述规定电压(在图3之例中，当电容器的温度在对电容器的劣化几乎没有影响的使用许可温度以下时，所述规定电压和使用上限电压为一定值，但是在超过使用许可温度达到对电容器的劣化影响很大的使用上限温度这一温度范围内，所述规定电压随着该温度从使用上限电压变化到使用下限电压)。当电容器的温度超过使用上限温度时，就不对电容器充电，也不让电容器放电。当劣化度判断部70c判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时，上限电压控制部70d则根据所述实际劣化度超过所述预测劣化度的程度由所述规定电压的特性图制作所述限制电压对应于电容器的温度的特性图。具体而言，通过在所述规定电压的特性图中将对应于各温度的规定电压乘以劣化比ω(t)(＜1)之值来制作所述限制电压的特性图(参照图3中的实线)。当在所述限制电压的特性图中电容器的温度比使用下限电压所对应的温度高时，就既不对电容器充电，也不让电容器放电。
上限电压控制部70d基于由温度检测器62检测到的温度和所述限制电压的特性图改变所述限制电压(在图3之例中，电容器的温度在所述使用许可温度以下时的限制电压是使用上限电压×ω(t)，一定值)。
控制器70控制处于发电状态的发电机41工作，使得发电机所产生的发电的上限电压成为由上限电压控制部70d设定的上限电压(规定电压或限制电压)。
上述控制器70这样工作而使得电容器的静电电容(实际劣化度)发生变化之例示于图4。在该图4之例中，将存储在预测劣化度存储部70a的预测劣化度设定为电容器的静电电容从开始使用电容器时算起按直线L(双点划线)下降；将实际劣化度设定为按实线所示下降。
假定在从开始使用电容器时算起已经过的时间t成为t1、t2(＝2t1)、t3(＝3t1)、…时由实际劣化度检测部70b检测实际劣化度。在最初的实际劣化度的检测时刻t1到来之前，使发电机41所产生的对电容器充电的上限电压为所述规定电压。
假定在时刻t1，电容器的静电电容成为C1，下降值ΔCb(t1)成为(＝C0-C1)。下降值ΔCb(t1)的值比对应于该检测时刻的预测值ΔCa(t1)大。也就是说，连接坐标点(0，C0)和坐标点(t1，C1)的直线L1的斜率β(t1)(＝ΔCb(t1)/t1)比直线L的斜率α(t1)(＝ΔCa(t1)/t1)大，电容器的劣化比预测的劣化(作为目标的劣化)早。
劣化度判断部70c因为β(t1)大于α(t1)而做出实际劣化度已超过预测劣化度的判断。这样一来，上限电压控制部70d就由所述规定电压的特性图制作所述限制电压的特性图，再基于电容器的温度和限制电压的特性图设定限制电压。所述限制电压是所述规定电压乘以劣化比ω(t1)后得到的值。
因为就这样发电机41所产生的对电容器充电的上限电压(发电机所产生的发电的上限电压)是比所述规定电压低的限制电压，所以能够使电容器的劣化比预测的劣化(作为目标的劣化)拖后。
此外，当在时刻t1判断出实际劣化度尚未超过预测劣化度时，所述上限电压就维持着所述规定电压不变。
假定在实际劣化度的下一个检测时刻即时刻t2，电容器的静电电容成为C2，下降值ΔCb(t2)成为(＝C0-C2)。下降值ΔCb(t2)的值比对应于该检测时刻的予测值ΔCa(t2)小。也就是说，连接坐标点(0，C0)和坐标点(t2，C2)的直线L2的斜率β(t2)(＝ΔCb(t2)/t2)比直线L的斜率α(t2)(＝ΔCa(t2)/t2)小，电容器的劣化比预测的劣化(作为目标的劣化)晚。这是因为如上所述通过将发电机41所产生的对电容器充电的上限电压限制为限制电压，电容器的劣化变晚之故。此外，在图4之例中，α(t2)＝α(t1)。
劣化度判断部70c因为β(t2)小于α(t2)而做出实际劣化度尚未超过预测劣化度的判断。
上限电压控制部70d构成为：当如上所述上一次(时刻t1)由劣化度判断部70c判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度而将所述上限电压设定为所述限制电压且这一次(时刻t2)由劣化度判断部70c判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部70d将所述上限电压设定为所述规定电压。
此外，当这次劣化度判断部70c也判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时，与时刻t1一样，将所述上限电压设定为限制电压，此时的限制电压是所述规定电压乘以劣化比ω(t2)(＝α(t2)/β(t2))得到的值。
假定在实际劣化度的下一个检测时刻即时刻t3，电容器的静电电容成为C3，下降值ΔCb(t3)成为(＝C0-C3)。与时刻t1一样，下降值ΔCb(t3)的值会比对应于该检测时刻的予测值ΔCa(t3)大。也就是说，连接坐标点(0，C0)和坐标点(t3，C3)的直线L3的斜率β(t3)(＝ΔCb(t3)/t3)比直线L的斜率α(t3)(＝ΔCa(t3)/t3)大，电容器的劣化比预测的劣化(作为目标的劣化)早。此外，在图4之例中，α(t3)＝α(t2)＝α(t1)。
劣化度判断部70c因为β(t3)大于α(t3)而做出实际劣化度超过预测劣化度的判断。这样一来，上限电压控制部70d就会由所述规定电压的特性图制作所述限制电压的特性图，并基于电容器的温度和限制电压的特性图设定限制电压。所述限制电压是所述规定电压乘以劣化比ω(t3)(＝α(t3)/β(t3))后得到的值。
因此，在本实施方式中，因为当由劣化度判断部70c判断出实际劣化度已超过预测劣化度时，发电机41产生的对电容器充电的上限电压就会被设定为比判断出实际劣化度尚未超过预测劣化度时的规定电压低的限制电压，所以能够使电容器的劣化比预测的劣化拖后。而且，因为限制电压是与所述实际劣化度超过所述预测劣化度的程度相对应的电压，所以不造成限制电压过度下降的情况下，能够将限制电压设定为能够使电容器的劣化比预测的劣化拖后的合适电压。因此，能够边尽量地将对电容器的充电效率维持得很高，边使电容器的劣化拖后。因为当由劣化度判断部70c判断出实际劣化度尚未超过预测劣化度时，所述上限电压就会被设定为所述规定电压，所以能够使对电容器的充电效率提高。因此，既能够谋求车辆1的耗油量下降，又能够谋求电容器的长寿命化。
本发明并不限于上述实施方式，本发明在不脱离请求保护范围之主旨的范围内还可以用其它实施方式实现。
上述实施方式中，作为判断劣化度的要素例如使用的是电容器的静电电容。但除此以外，电容器的内部电阻也具有同样的劣化倾向，因此可以用内部电阻值作为判断劣化度的要素。
上述实施方式中，使规定电压及限制电压根据由温度检测器62检测到的温度(电容器的温度)而变化，但除此以外，还可以使规定电压及限制电压中至少一电压是与电容器的温度无关的定值电压。
上述实施方式仅仅是示例而已，并不能对本发明的范围做限定性解释。本发明的范围由权利要求的保护范围定义，凡是属于权利要求等同范围内的变形、改变等都落在本发明的范围内。

Claims (8)

1.一种车载电源的控制装置，其包括由发动机驱动发电的发电机、和车辆减速时能够利用来自该发电机的电能充电且能够针对车辆电负荷放电的电容器，其特征在于：
该车载电源的控制装置包括：预测劣化度存储部、实际劣化度检测部、劣化度判断部以及上限电压控制部，
所述预测劣化度存储部内事先存储有针对所述电容器的使用期的预测劣化度；
所述实际劣化度检测部在所述电容器的使用期内规定时间对该电容器的实际劣化度进行检测；
所述劣化度判断部对由所述实际劣化度检测部检测到的实际劣化度和存储在所述预测劣化度存储部且对应于该实际劣化度的检测时刻的预测劣化度进行比较，来判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度；
当由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时，所述上限电压控制部便将所述发电机对所述电容器充电的上限电压设定为限制电压，该限制电压比规定电压小且与所述实际劣化度超过所述预测劣化度的程度相对应。
2.根据权利要求1所述的车载电源的控制装置，其特征在于：
所述上限电压控制部构成为：当由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部便将所述上限电压设定为所述规定电压。
3.根据权利要求1或2所述的车载电源的控制装置，其特征在于：
该车载电源的控制装置进一步包括对所述电容器的温度进行检测的温度检测器，
所述上限电压控制部构成为：当由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部便根据由所述温度检测器检测到的温度改变所述限制电压。
4.根据权利要求3所述的车载电源的控制装置，其特征在于：
所述上限电压控制部具有所述规定电压对应于所述电容器的温度的特性图，当由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部便根据所述实际劣化度超过所述预测劣化度的程度由所述规定电压的特性图制作所述限制电压对应于所述电容器的温度的特性图，再根据由所述温度检测器检测到的温度和所述限制电压的特性图改变所述限制电压。
5.根据权利要求1所述的车载电源的控制装置，其特征在于：
所述实际劣化度检测部构成为：在每个规定时间都对所述电容器的实际劣化度进行检测；
所述劣化度判断部构成为：每当所述实际劣化度检测部检测所述电容器的实际劣化度时，该劣化度判断部都判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度；
所述上限电压控制部构成为：在上一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度而将所述上限电压设定为所述限制电压的情况下且这一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部将所述上限电压设定为所述规定电压。
6.根据权利要求2所述的车载电源的控制装置，其特征在于：
所述实际劣化度检测部构成为：在每个规定时间都对所述电容器的实际劣化度进行检测；
所述劣化度判断部构成为：每当所述实际劣化度检测部检测所述电容器的实际劣化度时，该劣化度判断部都判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度；
所述上限电压控制部构成为：在上一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度而将所述上限电压设定为所述限制电压的情况下且这一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部将所述上限电压设定为所述规定电压。
7.根据权利要求3所述的车载电源的控制装置，其特征在于：
所述实际劣化度检测部构成为：在每个规定时间都对所述电容器的实际劣化度进行检测；
所述劣化度判断部构成为：每当所述实际劣化度检测部检测所述电容器的实际劣化度时，该劣化度判断部都判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度；
所述上限电压控制部构成为：在上一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度而将所述上限电压设定为所述限制电压的情况下且这一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部将所述上限电压设定为所述规定电压。
8.根据权利要求4所述的车载电源的控制装置，其特征在于：
所述实际劣化度检测部构成为：在每个规定时间都对所述电容器的实际劣化度进行检测；
所述劣化度判断部构成为：每当所述实际劣化度检测部检测所述电容器的实际劣化度时，该劣化度判断部都判断所述实际劣化度是否已超过所述预测劣化度；
所述上限电压控制部构成为：在上一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度已超过所述预测劣化度而将所述上限电压设定为所述限制电压的情况下且这一次由所述劣化度判断部判断出所述实际劣化度尚未超过所述预测劣化度时，该上限电压控制部将所述上限电压设定为所述规定电压。
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