CN103129558A - 车辆驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆驱动控制装置。当在加速器踏板（7）打开的状态下将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置时，电子控制器（5）实施驱动力抑制处理，以控制从内燃机（2）输出的驱动力，使得车辆（1）的实际加速度不超过加速度的上限值。电子控制器（5）还在当车辆（1）的实际加速度已经超过加速度的上限值之后并且在当开始减少从内燃机（2）输出的驱动力之前提供预定的延迟时间（τ）。

Description

车辆驱动控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆驱动控制装置，其用于根据加速器的操作控制从作为车辆的驱动源的原动机输出的驱动力。

背景技术

如公开号为61-190135的日本专利申请（JP-61-190135A）中所描述的，诸如汽车的车辆具有根据驾驶者对加速器的操作来控制从原动机输出的驱动力的控制器，并且通过将来自原动机的驱动力传送到车轮来驱动车辆。车辆进一步具有能够使驾驶者选择性地将换档位置切换到驱动位置或者非驱动位置的换档机构。当换档位置处于驱动位置时，驱动力从原动机传送到车轮；而当换档位置处于非驱动位置时，中止从原动机到车轮的驱动力的传送。

当驾驶者试图从停止位置启动车辆时，驾驶者通常在操作加速器以将其从关断转换至打开之前将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置。然而，如果例如驾驶者比较匆忙，他/她可能在将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置之前将加速器打开。如果发生了这种情况，即使驾驶者意图实施如上所述的正常操作，实际上操作也可能导致异常操作，例如在加速器打开的状态下将换档位置切换到驱动位置。

如果如上所述驾驶者无意识地实施与正常操作不同的操作，则车辆的实际动作可能与驾驶者所打算做的不同。具体而言，虽然驾驶者打算在将加速器打开的状态下启动车辆，但是实际上直到在将加速器打开之后将换档位置切换到驱动位置并且将来自原动机的驱动力传送到车轮才启动车辆。当在加速器打开的状态下将换档位置切换到驱动位置之后将原动机的驱动力传送到车轮时，这可能使驾驶者感觉不适或者怪异。

发明内容

有鉴于上述情况而创作本发明，并且本发明的目的是提供一种车辆驱动控制装置，其能够适当地抑制当在加速器打开的状态下将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置时给驾驶者造成的不适感。

本发明的一个方案提供了一种车辆驱动控制装置，其特征在于包括：控制器，其根据加速器的操作来控制从作为车辆的驱动源的原动机输出的驱动力；以及换档机构，其换档位置能够被选择性地切换到驱动位置或者非驱动位置，所述车辆驱动控制装置被配置为当所述换档位置处于所述驱动位置时将来自所述原动机的所述驱动力传送到车轮，并且当所述换档位置处于所述非驱动位置时停止将来自所述原动机的所述驱动力传送到所述车轮，所述车辆驱动控制装置的特征在于：当在所述加速器打开的状态下将所述换档位置从所述非驱动位置切换到所述驱动位置时，所述控制器执行驱动力抑制处理以控制从所述原动机输出的所述驱动力使得所述车辆的加速度不超过加速度的上限值。

例如当驾驶者匆忙地试图将车辆从停止位置启动并且在切换换档位置之前无意识地将加速器打开时，会发生在加速器打开的状态下将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置的情况。在这种情况下，如果当在加速器打开的状态下将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置时将驱动力从原动机传送到车轮，这可能给驾驶者造成不适感或者怪异感。

在上述车辆驱动控制装置中，在这样的情况下实施驱动力抑制处理：控制从原动机输出的驱动力，以使得车辆的加速度不超过加速度的上限值。这使得可以防止车辆的加速度超过加速度的上限值。因此，能够有效地抑制当在加速器打开的状态下将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置时给驾驶者造成的任何不适感。

在所述车辆驱动控制装置中，在所述车辆的所述加速度已经超过所述加速度的上限值之后并且在开始减小所述驱动力之前，所述控制器可以优选地提供预定的延迟时间。

人们期望的是，在驱动力抑制处理中将加速度的上限值设定得较低以便抑制在这种情况下驾驶者可能感觉到的不适和怪异。当在加速器打开的状态下将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置时，有时将加速器打开的这种操作是为了将车辆带出泥泞的道路的目的而启动车辆。在这种情况下，当车辆前后移动时，尤其当切换行进方向时，从车轮作用到发动机输出轴上的力增加，对抗从内燃机输出的驱动力，由此导致从内燃机输出的驱动力变动并且暂时显著下降。因此，如果如上所述将加速度的上限值设定得较低，则从内燃机输出的驱动力变得不够，并且可能需要很长时间将车辆带出泥泞的道路。当换档位置在前进位置与倒档位置之间切换（两者都是驱动位置）时，为了前后移动车辆，经由位于前进位置与倒档位置之间的空档位置切换换档位置。这导致将换档位置从空档位置（即非驱动位置）切换到驱动位置的情况。

在上述车辆驱动控制装置中，在驱动力抑制处理中，在车辆的加速度超过加速度的上限值之后并不立即开始减少驱动力，而是在经过预定的延迟时间之后开始减少驱动力。这使得即使在驱动力抑制处理中将加速度的上限值设定得较低也可以有效地防止当车辆在泥泞的道路中前后移动时从内燃机输出的驱动力变得不足。

此外，在所述车辆驱动控制装置中，当在所述加速器打开的状态下将所述换档位置从所述非驱动位置切换到所述驱动位置时，所述控制器可以优选地根据使由所述换档位置的这种切换造成的所述驱动力的变动结束所需要的时间来改变所述预定的延迟时间。

当在加速器打开的状态下将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置时，在例如当将换档位置切换到前进驱动位置时与当将换档位置切换到后退驱动位置时之间，变速器的变速比不同，并且因此使从内燃机输出的驱动力的变动结束和稳定所需要的时间也不同。

在上述车辆驱动控制装置中，根据使驱动力的变动结束所需要的时间来设定预定的延迟时间。这使得可以适当地设定预定的延迟时间并且有效地防止从内燃机输出的驱动力变得不足的情况的发生。

此外，在所述车辆驱动控制装置中，当变速器的变速比在所述换档位置处于后退驱动位置时与在处于前进驱动位置时不同时，所述控制器可以优选地根据所述换档位置改变所述预定的延迟时间。

例如，当车辆的变速器的变速比在换档位置处于后退驱动位置时比在处于前进驱动位置时更高的车辆中，当将换档位置切换到前进驱动位置时比当切换到后退驱动位置时需要更长的时间使从内燃机输出的驱动力的变动结束和稳定。根据上述配置，将预定的延迟时间设定成当将换档位置切换到前进驱动位置时比当将换挡位置切换到后退驱动位置时更长。这使得可以根据换档位置估计使由换档位置的切换导致的驱动力的变动结束所需的时间，并且使得可以根据如此估计的时间容易地和适当地设定预定的延迟时间。

此外，在车辆驱动控制装置中，当所述变速器的所述变速比在所述换档位置处于所述后退驱动位置时比在处于所述前进驱动位置时更高时，所述控制器可以优选地将所述预定的延迟时间设定成当所述换档位置被切换到所述前进驱动位置时比当所述换档位置被切换到所述后退驱动位置时更长。

当所述变速器的所述变速比在所述换档位置处于所述后退驱动位置时比在处于所述前进驱动位置时更低时，所述控制器可以优选地将所述预定的延迟时间设定成当所述换档位置被切换到所述前进驱动位置时比当所述换档位置被切换到所述后退驱动位置时更短。

此外，当所述变速器的所述变速比在所述换档位置处于所述后退驱动位置时与在所述换档位置处于所述前进驱动位置时相同时，所述控制器可以优选地将当所述换档位置被切换到所述前进驱动位置时与当所述换档位置被切换到所述后退驱动位置时的所述预定的延迟时间设定成相同的值。

在车辆的变速器的变速比在换档位置处于后退驱动位置时比在处于前进驱动位置时更高的车辆中，控制器可以将预定的延迟时间设定成当将换档位置切换到前进驱动位置时比当切换到后退位置时更长。在变速器的变速比在换档位置处于后退驱动位置时比在处于前进驱动位置时更低的车辆中，控制器可以将预定的延迟时间设定得更短。当变速器的变速比相同时，控制器可以将预定的延迟时间设定成相同的值。

在所述车辆驱动控制装置中，所述控制器可以优选地将在所述车辆的行进速度高时的所述加速度的上限值设定成比在所述车辆的所述行进速度低时的所述加速度的上限值更低的值。

在驱动力抑制处理中，如果不管车辆的行进速度而将加速度的上限值设定为固定值，则可能导致如下所述的不便。例如，如果以与当行进速度较低时相同的方式将加速度的上限值设定成较大的值，则当车辆的行进速度增加时，即使车辆的加速度不高于加速度的上限值，取决于驱动力的减少模式驾驶者也会感到不适。

相反，在如上所述的车辆驱动控制装置中，将加速度的上限值设定成在车辆的行进速度较高时比在车辆的行进速度较低时更低的值。这使得可以在驱动力抑制处理中适当地抑制驱动力。

此外，所述控制器可以优选地将所述加速度的上限值保持在固定值直到所述车辆的所述行进速度达到预定的行进速度，并且一旦所述行进速度超过所述预定的行进速度，则所述控制器可以优选地随着所述行进速度变得更高而减小所述加速度的上限值。

此外，在所述车辆驱动控制装置中，所述原动机可以优选地至少包括内燃机或者电动机。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及工业实用性，附图中相似的附图标记表示相似的元件，其中：

图1是示出用于描述根据本发明的实施例的车辆驱动控制装置的车辆的总体配置的示意图；

图2是示出用于执行根据实施例的驱动限制程序的处理中的上游步骤的流程图；

图3是示出用于执行根据实施例的所述驱动限制程序的处理中的下游步骤的流程图；以及

图4是示出根据实施例的在车辆速度与加速度的上限值之间的关系的图。

具体实施方式

参照图1至图4，将描述根据本发明的车辆驱动控制装置的实施例。如图1所示，车辆1具有作为驱动源的内燃机2，以及用于将从内燃机2输出的驱动力传送到车轮4的变速器3。

车辆1具有内燃机2和用于实施关于变速器3的各种控制的电子控制器5。电子控制器5由实施关于各种控制的运算处理的中央处理器（CPU）、为各种控制存储程序或者数据的只读存储器（ROM）、以及暂时存储运算处理结果等的随机存取存储器（RAM）组成。电子控制器5从传感器读取检测信号，实施各种运算处理并且基于运算处理的结果以综合方式控制内燃机2和变速器3。

传感器包括：检测车辆1的行进速度（以下称作车辆速度SPD）的速度传感器6、检测加速器踏板7的下压量（以下称作加速器操作量ACCP）的加速器操作量传感器8、检测换档杆9的位置（以下称作换档位置PS）的换档位置传感器10等。

电子控制器5根据加速器操作量ACCP调节从内燃机2输出的驱动力。此外，电子控制器5根据加速器操作量ACCP、车辆速度SPD和换档位置PS切换变速器3的齿轮选择（gear selection）并且在内燃机2与车轮4之间实施驱动力的传送和停止传送。换档杆9可被切换到多个位置即驻车位置、倒档位置、空档位置以及前进位置中的任意一个位置。

下面将对在换档杆9的各个位置处的变速器3的驱动模式进行描述。当将换档杆9切换到驻车位置时，由变速器3中的齿轮的啮合来禁止车轮4的旋转，同时变速器3被驱动以中断将从内燃机2输出的驱动力传送到车轮4。

当将换档杆9切换到空档位置时，解除变速器3中的齿轮的啮合对车轮4旋转的禁止，同时变速器3被驱动以中断将从内燃机2输出的驱动力传送到车轮4。

当将换档杆9切换到前进位置时，变速器3被驱动为将从内燃机2输出的驱动力沿正旋转方向传送到车轮4。这导致车辆1呈能够向前行进的状态。

当将换档杆9切换到倒档位置时，变速器3被驱动以将从内燃机2输出的驱动力沿反旋转方向传送到车轮4。这导致车辆1呈能够向后行进的状态。在本实施例中，将变速器3的变速比设定成在换档位置PS处于倒档位置时比处于前进位置时更大。

换句话说，驻车位置和空档位置对应于非驱动位置，而前进位置和倒档位置对应于驱动位置。前进位置对应于前进驱动位置，而倒档位置对应于后退驱动位置。

如上所述，准备从停止状态启动车辆1的驾驶者通常在将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置之后下压加速器踏板7。换句话说，驾驶者操作加速器踏板7以将加速器踏板7从“关断”状态切换到“打开”状态。然而，如果驾驶者很匆忙，例如，驾驶者可能在将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置之前操作加速器踏板7以将加速器踏板7打开。在这种情况下，即使驾驶者打算如上所述实施正常的操作，实际上操作也可能导致非正常操作，例如，在加速器踏板7打开的状态下将换档位置切换到驱动位置。

如果如上所述驾驶者无意识地实施了非正常操作，则车辆1的实际动作可能与驾驶者所打算的不同。具体而言，例如虽然驾驶者打算在将加速器踏板打开的状态下启动车辆1，但是实际上直到在将加速器踏板7打开之后将换档位置PS切换到驱动位置并且将内燃机2的驱动力传送到车轮4时车辆才启动。当在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS切换到驱动位置之后将内燃机2的驱动力传送到车轮4时，这样可能使驾驶者感觉不适或者怪异。

为了防止这种不便，本实施例被配置为：如果在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置，则电子控制器5实施驱动力抑制处理以控制从内燃机2输出的驱动力使得车辆的实际加速度Ar不超过加速度的上限值Ath。

为了抑制驾驶者在如上所述的情况下可能感觉到的不适，期望的是在驱动力抑制处理中将加速度的上限值Ath设定为低值。当在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置时，将加速器踏板7打开的操作有时是为了将车辆带出泥泞的道路的启动操作。在这种情况下，当车辆1前后移动时，尤其在当车辆1的行进方向被切换时，增加对抗从内燃机2输出的驱动力的从车轮4作用在发动机输出轴上的力。其结果是，将导致从内燃机2输出的驱动力变动并且将暂时显著下降。因此，如果如上所述将加速度的上限值Ath设定为低值，则从内燃机2输出的驱动力将不足，这使得需要很长时间将车辆带出泥泞的道路。当将换档位置PS在均为驱动位置的前进位置与倒档位置之间切换时，为了前后移动车辆1，经由位于前进位置与倒档位置之间的空档位置切换换档位置PS。因此，将换档位置PS从空档位置，或者非驱动位置切换到驱动位置。

在本实施例中，在当车辆的实际加速度Ar超过加速度的上限值Ath时与当从内燃机2输出的驱动力开始下降时之间提供预定的延迟时间τ。此外，当在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置时，根据使由换档位置PS的切换造成的驱动力的变动结束所需要的时间来改变预定的延迟时间τ。具体而言，将预定的延迟时间τ设定成当换档位置PS被切换到前进位置时比当切换到倒档位置时更长。

如果在驱动力抑制处理中不管车辆速度SPD而将加速度的上限值设定为固定值，则可能发生下述不便。例如，如果将加速度的上限值设定成在车辆速度SPD较高时与在车辆速度SPD较低时相同的高值，则，即使车辆的实际加速度Ar不高于加速度的上限值Ath，当车辆速度SPD增加时取决于驱动力的减少模式驾驶者也可能感到不适。

因此，在本实施例中，为了在驱动力抑制处理中适当地防止不足的驱动力抑制，如图4所示，将加速度的上限值Ath设定成在车辆速度SPD较高时比在车辆速度SPD较低时更小的值。

接下来，将描述本实施例的操作。当在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置时，实施驱动力抑制处理以控制从内燃机2输出的驱动力以使车辆的实际加速度Ar不超过加速度的上限值Ath。这样，防止车辆的实际加速度Ar超过加速度的上限值Ath。

此外，当在驱动力抑制处理中车辆的实际加速度Ar超过加速度的上限值Ath时，不立即开始减少驱动力，而是在预定的延迟时间τ之后开始减少驱动力。

此外，当在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置时，根据使由换档位置PS的切换造成的驱动力的变动结束所需要的时间来改变预定的延迟时间τ。具体而言，将预定的延迟时间τ设定成当换档位置PS被切换到前进位置时比当切换到倒档位置时更长。

将对为何根据换档位置PS可变地设定预定的延迟时间τ的原因进行描述。当在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置时，变速器3的变速比不同，并且因此例如在当将换档位置切换到前进位置时与当将换档位置切换到倒档位置时之间，使从内燃机2输出的驱动力的变动结束和稳定所需的时间不同。在本实施例中，如上所述，将变速器3的变速比设定成当换档位置PS处于倒档位置时比当处于前进位置时更大的值。因此，使从内燃机2输出的驱动力的变动结束和稳定所需的时间在将换档位置PS切换到前进位置时比在切换到倒档位置时更长。因此，本实施例集中于根据换档位置PS使驱动力的变动结束所需的时间不同这一点，并且根据换档位置PS可变地设定预定的延迟时间τ。

接下来，将参照图2和图3的流程图详细描述用于执行包括驱动力抑制处理的驱动限制程序的处理。在这些流程图中示出的一系列处理步骤由电子控制器5控制，并且用中断方式以预定的时间间隔定期实施。

在图2所示的一系列处理步骤中，首先判定执行标志是否为关（步骤S1）。当实施驱动力抑制处理时将执行标志转换成开，而当驱动力抑制处理的执行中止时将其转换为关。因此，在第一控制周期中执行标志为关。

当执行标志为关时（在步骤S1中“是”），判定未实施驱动力抑制处理，并且接着判定是否开始驱动力抑制处理的执行。具体而言，首先判定加速器踏板7是否打开（步骤S2）。当加速器踏板7未打开（在步骤S2中“否”）时，判定不应开始驱动力抑制处理的执行，并且一次终止一系列处理（见图2和图3中所示的A2）。

相反，当加速器踏板7打开（在步骤S2中“是”）时，接着判定换档位置PS是否已经从非驱动位置（驻车位置或者空档位置）切换到驱动位置（前进位置或者倒档位置）（步骤S3）。当换档位置PS未从非驱动位置切换到驱动位置（在步骤S3中“否”）时，判定不应开始驱动力抑制处理的执行，并且一次终止一系列处理（见图2和图3中所示的A2）。

当换档位置PS已经从非驱动位置切换到驱动位置（在步骤S3中“是”）时，具体而言，当在加速器踏板7打开的状态下已经将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置时，将执行标志转换成“开”以便执行驱动力抑制处理（步骤S4）。接着判定换档位置PS是否处于前进位置（步骤S5）。当切换后的换档位置PS处于前进位置（在步骤S5中“是”）时，将预定的延迟时间τ设定为第一预定时间τ1（步骤S6）。当切换后的换档位置PS不处于前进位置（在步骤S5中“否”）时，即当处于倒档位置时，将预定的延迟时间τ设定为比第一预定时间短的第二预定时间τ2（τ2<τ1）（步骤S7）。在本实施例中，例如将第一预定时间τ1设定为400毫秒，而将第二预定时间τ2设定为300毫秒。通过实验等预设定这些延迟时间，以便防止当车辆1前后移动以将车辆1带出泥泞的道路时从内燃机2输出的驱动力不足。

在以此方式设定预定的延迟时间τ之后，基于那时的车辆速度SPD设定加速度的上限值Ath。具体而言，如图4所示，在车辆速度SPD从“零”到第一预定速度S 1的范围内将加速度的上限值Ath设定成第一上限值Ath1（固定的），并且接着随着车辆速度SPD在从第一预定速度S1到第二预定速度S2的范围内增加而减少加速度的上限值Ath。当车辆速度SPD为第二预定速度S2或以上时，将加速度的上限值Ath设定为“零”。通过实验等预设定车辆速度SPD与加速度的上限值Ath之间的这种关系，以使从内燃机2输出的驱动力减少但是保持在保证将车辆带出泥泞的道路的足够的驱动力的范围内。

一旦以这种方式设定加速度的上限值Ath，则接着判定当前实际加速度Ar是否大于加速度的上限值Ath（步骤S9）。基于车辆速度SPD的检测结果计算车辆的实际加速度Ar。当实际加速度Ar不高于加速度的上限值Ath（在步骤S9中“否”）时，将减少量ΔF设定为“零”（步骤S12），并且处理前进至步骤S13。此减少量ΔF是减少作为从内燃机2输出的驱动力的控制目标值的驱动力目标值Ft的校正量，使得当实际加速度Ar高于加速度的上限值Ath时将实际加速度Ar变成加速度的上限值Ath。

当实际加速度Ar高于加速度的上限值Ath（在步骤S9中“是”）时，接着判定在实际加速度Ar已经超过加速度的上限值Ath之后经过的时间Δt是否等于或者大于预定的延迟时间τ（步骤S10）。当经过的时间Δt小于预定的延迟时间τ（在步骤S10中“否”）时，处理前进至步骤S12，在步骤S12中将减少量ΔF设定为“零”，并且接着前进至步骤S13。

相反，当经过的时间Δt等于或者大于预定的延迟时间τ（在步骤S10中“是”）时，基于在当前实际加速度Ar与加速度的上限值Ath之间的偏差（以下称作加速度偏差ΔA）设定减少量ΔF。具体而言，当实际加速度Ar高于加速度的上限值Ath时，随着加速度偏差ΔA变大而将减少量ΔF设定为更大的值。

一旦以此方式设定减少量ΔF（步骤S11或者步骤S12），则接着根据下列公式（1）设定驱动力目标值Ft（步骤S13）。

Ft←Faccp－ΔF    （1）

更具体而言，将驱动力目标值Ft设定为通过从基于加速器操作量ACCP设定的驱动力期望值Faccp中减去减少量ΔF获得的值。基于此驱动力目标值Ft控制内燃机2。

在以此方式执行驱动力抑制处理之后，如图3所示，接着判定是否应执行驱动力恢复处理。驱动力恢复处理是用于恢复从内燃机2输出的驱动力的处理。具体而言，判定加速器操作量ACCP是否已经减少到预定的操作量β或以下（步骤S14）。在本实施例中，预定的操作量β对应于空转状态中的加速器操作量ACCP。

当加速器操作量ACCP不是等于或者小于预定的操作量β（在步骤S14中“否”）时，判定应继续驱动力抑制处理而不应开始驱动力恢复处理的执行，并且一次终止一系列处理。

相反，当加速器操作量ACCP等于或者小于预定的操作量β（在步骤S14中“是”）时，执行标志转换为“关”以便停止驱动力抑制处理的执行（步骤S15）。接着执行驱动力恢复处理，并且一次终止一系列处理。

在驱动力恢复处理中，驱动力目标值Ft从基于上面公式（1）设定的值逐渐增加到基于下面公式（2）设定的值。

Ft←Faccp    （2）

具体而言，驱动力目标值Ft逐渐变化到基于加速器操作量ACCP设定的驱动力期望值Faccp，而基于此驱动力目标值Ft控制内燃机2。

应注意的是，电子控制器5是控制器的一个示例，并且换档杆9是换档机构的一个示例。根据上述实施例的车辆驱动控制装置提供的有益效果如下所列。

（1）电子控制器5被配置为当在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置时执行驱动力抑制处理，以便控制从内燃机2输出的驱动力以防止车辆的实际加速度Ar超过加速度的上限值Ath。这个配置使得可以有效地抑制当在加速器踏板7打开的状态下将换档位置PS从非驱动位置切换到驱动位置时驾驶者可能感觉到的不适或者怪异。

（2）在当车辆的实际加速度Ar超过加速度的上限值Ath时与当从内燃机2输出的驱动力开始减小时之间提供预定的延迟时间τ。因此，即使在驱动力抑制处理中将加速度的上限值Ath设定得较低，也能够有效地防止当车辆1在泥泞的道路中前后移动时从内燃机2输出的驱动力不足。

（3）将变速器3的变速比设定成当换档位置PS处于倒档位置时比当换档位置PS处于前进位置时更高。此外，将预定的延迟时间τ设定成当将换档位置PS切换到前进位置时比当将换档位置PS切换到倒档位置时更长。这个配置使得可以适当地设定预定的延迟时间τ并且可靠地防止从内燃机2输出的驱动力不足的情况发生。此外，能够根据换档位置PS估计使由换档位置PS的切换导致的驱动力的变动结束所需的时间，并且因此能够根据如此估算的时间容易地和适当地设定预定的延迟时间τ。

（4）电子控制器5被配置为将加速度的上限值Ath设定成当车辆速度SPD高时比当车辆速度SPD低时更低的值。这个配置使得可以在驱动力抑制处理中适当地抑制驱动力。

应理解的是，根据本发明的车辆驱动控制装置的配置不限于在上述实施例中的示例性描述的一个实施例，而是可以用下面描述的各种方法进行改进。在上述实施例中，将内燃机2描述为作为车辆1的驱动源的原动机的一个示例。然而，根据本发明的原动机不限于此，而是可以由内燃机和电动机组成的原动机，或者可以是仅由电动机组成的原动机。

尽管在上述实施例中，将加速器踏板7描述为加速器的一个示例，但是加速器不限于由驾驶者的脚操作的加速器。例如，可以采用由驾驶者的手操作的加速器杆代替加速器踏板。

车辆速度SPD与加速度的上限值Ath之间的关系不限于在上述实施例中的示例性描述的一个实施例，而是可以被适当地改进。如在实施例中所描述的，将加速度的上限值Ath设定成当车辆速度SPD高时比当车辆速度SPD低时更低的值是有利的，以便适当地限制从内燃机2输出的驱动力F。然而，本发明不限于这种根据车辆速度SPD可变地设定加速度的上限值Ath的配置，并且能够不管车辆速度SPD使得加速度的上限值为固定值。

在上述实施例中，车辆1被配置为将变速器3的变速比设定成当换档位置PS处于倒档位置时比换档位置PS处于前进位置时更高。然而，本发明也适用于被配置成为将变速器的变速比设定成当换档位置PS处于倒档位置时比换档位置PS处于前进位置时更低的车辆。在这种情况下，将预定的延迟时间τ设定成当将换档位置PS从非驱动位置切换到前进位置时应比当将换档位置PS从非驱动位置切换到倒档位置时更短。

在上述实施例及其改进中，以变速器的变速比在前进位置与倒档位置之间不同的示例的方式描述车辆。然而，车辆可以是变速器的变速比在前进位置与倒档位置之间相同的车辆，并且在这种情况下，能够将预定的延迟时间τ设定成相同的值。

本发明不限于基于在前进驱动位置的变速比与在后退驱动位置的变速比之间的关系可变地设定预定的延迟时间τ的配置。例如，能够不管这样的变速比使得预定的延迟时间为固定值。在这种情况下，能够简化车辆驱动控制装置的控制配置。

有利的是，如在实施例中所描述的，在开始减少驱动力之前提供预定的延迟时间τ，以便适当地防止在驱动力抑制处理中将加速度的上限值Ath设定得较低并且当车辆1在泥泞的道路中前后移动时从内燃机2输出的驱动力变得不足。然而，如果在驱动力抑制处理中将加速度的上限值设定成较高的值，则无需提供这样的预定的延迟时间τ。简而言之，能够采用任何配置，只要当在加速器打开的状态下将换档位置从非驱动位置切换到驱动位置时能够实施驱动力抑制处理以控制从原动机输出的驱动力使得车辆的加速度不超过加速度的上限值。

Claims (10)

1.一种车辆驱动控制装置，其特征在于包括：控制器（5），其根据加速器（7）的操作来控制从作为车辆（1）的驱动源的原动机（2）输出的驱动力；以及换档机构（9），其换档位置能够被选择性地切换到驱动位置或者非驱动位置，所述车辆驱动控制装置被配置为当所述换档位置处于所述驱动位置时将来自所述原动机（2）的所述驱动力传送到车轮（4），并且当所述换档位置处于所述非驱动位置时停止将来自所述原动机（2）的所述驱动力传送到所述车轮（4），

所述车辆驱动控制装置的特征在于：

当在所述加速器（7）打开的状态下将所述换档位置从所述非驱动位置切换到所述驱动位置时，所述控制器（5）执行驱动力抑制处理以控制从所述原动机（2）输出的所述驱动力使得所述车辆（1）的加速度不超过加速度的上限值。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：在所述车辆（1）的所述加速度已经超过所述加速度的上限值之后并且在开始减小所述驱动力之前，所述控制器（5）提供预定的延迟时间。

3.根据权利要求2所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：当在所述加速器（7）打开的状态下将所述换档位置从所述非驱动位置切换到所述驱动位置时，所述控制器（5）根据使由所述换档位置的这种切换造成的所述驱动力的变动结束所需要的时间来改变所述预定的延迟时间。

4.根据权利要求3所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：当变速器（3）的变速比在所述换档位置处于后退驱动位置时与在处于前进驱动位置时不同时，所述控制器（5）根据所述换档位置从所述非驱动位置切换到的所述换档位置来改变所述预定的延迟时间。

5.根据权利要求4所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：当所述变速器（3）的所述变速比在所述换档位置处于所述后退驱动位置时比在处于所述前进驱动位置时更高时，所述控制器（5）将所述预定的延迟时间设定成当所述换档位置被切换到所述前进驱动位置时比当所述换档位置被切换到所述后退驱动位置时更长。

6.根据权利要求4所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：当所述变速器（3）的所述变速比在所述换档位置处于所述后退驱动位置时比在处于所述前进驱动位置时更低时，所述控制器将所述预定的延迟时间设定成当所述换档位置被切换到所述前进驱动位置时比当所述换档位置被切换到所述后退驱动位置时更短。

7.根据权利要求4所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：当所述变速器（3）的所述变速比在所述换档位置处于所述后退驱动位置时与在所述换档位置处于所述前进驱动位置时相同时，所述控制器（5）将当所述换档位置被切换到所述前进驱动位置时与当所述换档位置被切换到所述后退驱动位置时的所述预定的延迟时间设定成相同的值。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：所述控制器（5）将在所述车辆（1）的行进速度高时的所述加速度的上限值设定成比在所述车辆的所述行进速度低时的所述加速度的上限值更低的值。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：所述控制器（5）将所述加速度的上限值保持在固定值直到所述车辆（1）的所述行进速度达到预定的行进速度，并且一旦所述行进速度超过所述预定的行进速度，则所述控制器随着所述行进速度变得更高而减小所述加速度的上限值。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆驱动控制装置，其特征在于：所述原动机至少包括内燃机（2）或者电动机。

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