CN103620194B - 车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

在驾驶员急于要使处于停止状态的汽车行驶时等，将产生如下状况，即，驾驶员在不自觉的情况下与实施换档杆（8）从非驱动位置向驱动位置的切换操作相比，先实施了加速踏板（6）的从关闭状态起的开启操作的状况。在处于这种状况下时、即当换档杆（8）在加速踏板（6）被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，在根据加速器操作量而使驱动力从原动机（1）被输出之时，执行对该驱动力进行抑制的驱动力抑制处理。由此，在如上所述换档杆（8）从非驱动位置被切换至驱动位置时，抑制了随着从原动机（1）向车轮（3）的驱动力的传递而导致的汽车的行驶开始，进而抑制了随之而产生的驾驶员的不适感。

Description

车辆的驱动控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的驱动控制装置。

背景技术

如专利文件1所示，汽车等的车辆具备根据驾驶员对加速器的操作而对从原动机输出的驱动力进行调节的控制部，并通过将从该原动机输出的驱动力传递至车轮而进行行驶。此外，在车辆中，设置有由驾驶员切换至驱动位置或非驱动位置的换档机构。而且，在该换档机构处于驱动位置时，驱动力从原动机被传递至车轮，而在上述换档机构处于非驱动位置时，从原动机向车轮的驱动力被切断。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开昭61-190135号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，通常情况下，欲使处于停止状态的车辆行驶时的驾驶员，是在将换档机构从非驱动位置切换至驱动位置之后，再对处于关闭状态的加速器向开启状态进行操作的。但是，在如驾驶员比较着急的这种情况下，加速器从关闭状态起的开启操作有可能早于换档机构从非驱动位置向驱动位置的切换操作。在这种情况下，即使驾驶员准备实施上述的通常情况的操作，但实际上也实施了如下的与通常情况不同的操作，即，在对加速器实施了开启操作的状态下，换档机构从非驱动位置向驱动位置切换。

当如上所述驾驶员在不自觉的情况下实施了与通常情况不同的操作时，驾驶员设想的车辆的运行情况有可能与实际的车辆的运行情况不一致。详细而言，驾驶员准备在对加速器实施开启操作时开始车辆的行驶，而相对于此，实际上，对上述加速器实施开启操作后将换档机构从非驱动位置切换至驱动位置时，原动机的驱动力被传递至车轮从而开始了车辆的行驶。如此，如果当换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，原动机的驱动力被传递至车轮从而开始了车辆的行驶，则不可避免地会使驾驶员感觉到不适感，进而车辆的驾驶性能将会降低。

另外，在专利文献1中公开了如下技术，即，在被设置在原动机与车轮之间的驱动力的传递路径上的、变速器的齿轮比处于较大状态的情况下，当加速踏板的踩踏力或踩下速度超过了检测标准时，降低从原动机输出的驱动力，直至车辆成为无法行驶的状态为止。即使应用了这种专利文献1的技术，仍无法抑制上述状况下的伴随于驾驶员的不适感的、车辆的驾驶性能的降低。这是由于，即使应用了专利文献1的技术，当换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，也并不一定能够降低从原动机输出的驱动力，因而此时原动机的驱动力被传递至车轮从而开始车辆的行驶的可能性很高。

本发明为鉴于这种实际情况而完成的发明，其目的在于，提供一种车辆的驱动控制装置，其能够抑制当换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时的驾驶员的不适感，从而能够抑制因这种不适感而引起的车辆的驾驶性能的降低。

用于解决课题的方法

为了实现上述目的，在本发明所涉及的车辆驱动控制装置中，当换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，在根据加速器的操作而使驱动力从原动机被输出之时，执行对该驱动力进行抑制的驱动力抑制处理。此处，作为换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置的状况，可以列举在驾驶员急于要使处于停止状态的车辆进行行驶时等，驾驶员在不自觉的情况下与实施换档机构从非驱动位置向驱动位置的切换相比，先实施了加速器的从关闭状态起的开启操作的状况。在这种状况下，如果当换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，原动机的驱动力被传递至车轮从而开始了车辆的行驶，则这将成为对于驾驶员而言感觉到不适感的原因。但是，由于在这种状况下实施了上述驱动力抑制处理，且由此抑制了从原动机输出的驱动力，因此抑制了如上所述使驾驶员感觉到不适感的情况。因此，能够抑制当换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时的驾驶员的不适感，从而能够抑制因这种不适感而引起的车辆的驾驶性能的降低。

在本发明的一个方式中，在通过上述控制部而执行了驱动力抑制处理时，从原动机输出的驱动力的抑制程度根据车辆的加速度而被改变。在这种情况下，在执行驱动力控制处理时，能够在车辆的加速度越大时越增大对于从原动机输出的驱动力的抑制程度。更具体而言，可以考虑到，当车辆的加速度小于判断值时将对于从原动机输出的驱动力的抑制程度设为“0”，而当车辆的加速度为判断值以上时使对于从原动机输出的驱动力的抑制程度大于“0”。另外，关于上述判断值，优选为根据车速而以可变的方式进行设定。

通过以上述方式实施驱动力抑制处理，从而能够在避免对于从原动机输出的驱动力的无谓的抑制的同时，以不使驾驶员感觉到不适感的方式对该驱动力进行抑制。此外，在如欲使车辆从泥泞道路中驶出的这种状况下，存在驾驶员在非驱动位置和驱动位置之间反复对换档机构实施切换的情况，从而此时有可能会发生换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置。在如此欲使车辆从泥泞道路中驶出时，即使换档机构在加速器被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置，也由于车辆的加速度难以增大，因此通过上述驱动力抑制处理而使对于从原动机输出的驱动力的抑制程度减小。因此，能够抑制如下情况，即，由驱动力抑制处理而导致的对于上述驱动力的抑制妨碍了车辆从泥泞道路中的驶出的情况，从而能够提高使车辆从泥泞道路中驶出时等的车辆的驾驶性能。

在本发明的一个方式中，在通过上述控制部而执行了驱动力抑制处理时，当车速在基准值以上时，不受车辆的加速度与判断值之间的大小关系的影响，而使对于从原动机输出的驱动力的抑制程度大于“0”。在这种情况下，在执行驱动力抑制处理时，在车速较大时、即驾驶员容易感觉到不适感时，能够切实地对从原动机输出的驱动力进行抑制，从而对上述不适感进行抑制。

附图说明

图1为表示应用了本实施方式的驱动控制装置的汽车整体的简略图。

图2为表示驱动力抑制处理的执行顺序的流程图。

图3为表示该处理中的驱动力的降低量与汽车的加速度之间的关系的曲线图。

图4为表示该处理中的加速度的判断值与汽车的车速之间的关系的曲线图。

具体实施方式

以下，参照图1至图4，对将本发明具体化体现为汽车的驱动控制装置的一个实施方式进行说明。

如图1所示，在汽车中，作为原动机1而搭载了内燃机。而且，当从原动机1输出的驱动力经由变速装置2等而被传递至车轮3时，该车轮3进行旋转从而使汽车行驶。上述变速装置2具备多个齿轮，并能够改变这些多个齿轮的组合以形成预先设定的多个变速等级中的一个。此外，该变速装置2能够将从原动机1输出的驱动力传递至车轮3、或切断该驱动力的传递。即，变速装置2作为驱动力传递/切断装置而发挥功能。

在汽车中，搭载有执行与原动机1及变速装置2等相关的各种控制的电子控制装置4。在该电子控制装置4中，连接有各种传感器，即，对汽车的车速进行检测的车速传感器5、对被汽车的驾驶员实施踩下操作的加速踏板6的操作量（加速器操作量）进行检测的加速器位置传感器7、以及输出与由汽车的驾驶员操作的换档杆8（换档机构）的位置相对应的信号的换档位置传感器9等。此外，在电子控制装置4中，连接有用于对原动机1进行驱动的驱动电路、以及用于对变速装置2进行驱动的驱动电路等。

电子控制装置4根据加速器操作量等而对从原动机1输出的驱动力进行调节。此外，电子控制装置4根据加速器操作量、车速、以及换档杆8的操作位置，来实施变速装置2中的变速级的切换、原动机1与车轮3之间的驱动力的传递及切断。另外，上述换档杆8被切换操作至驻车位置、倒档位置、空档位置、以及前进位置的多个操作位置中的任意一个。以下，对于换档杆8的每个操作位置的、变速装置2的驱动情况进行列举。

当换档杆8被切换至驻车位置时，通过变速装置2中的齿轮的啮合来禁止车轮3的旋转，并且通过电子控制装置4而对变速装置2进行驱动，以使从原动机1输出的驱动力向车轮3的传递被切断。当换档杆8被切换至空档位置时，解除由上述的变速装置2中的齿轮的啮合而导致的车轮3的旋转禁止，并且通过电子控制装置4而对变速装置2进行驱动，以使从原动机1输出的驱动力向车轮3的传递被切断。因此，换档杆8的驻车位置或空档位置成为，用于切断从原动机1输出的驱动力向车轮3的传递的操作位置（以下，称为非驱动位置）。

当换档杆8被切换至前进位置时，通过电子控制装置4而对变速装置2进行驱动，以使从原动机1输出的驱动力在正旋转方向上被传递至车轮3。当换档杆8被切换至倒档位置时，通过电子控制装置4而对变速装置2进行驱动，以使从原动机1输出的驱动力在反旋转方向上被传递至车轮3。因此，换档杆8的前进位置或倒档位置成为，用于将从原动机1输出的驱动力传递至车轮3的操作位置（以下，称为驱动位置）。

然而，通常情况下，欲使处于停止状态的汽车行驶时的驾驶员，在将换档杆8从驻车位置等的非驱动位置切换至前进位置或倒档位置这种驱动位置之后，再对处于关闭状态的加速踏板6向开启状态实施踩下操作。但是，在如驾驶员比较着急的这种情况下，加速踏板6从关闭状态向开启状态的踩下操作（开启操作）有可能早于换档杆8从非驱动位置向驱动位置的切换操作。在这种情况下，驾驶员即使准备实施上述的通常情况的操作，但实际上也实施了如下的与通常情况不同的操作，即，在对加速踏板6实施了开启操作的状态下，换档杆8从非驱动位置向驱动位置切换。

当如上所述驾驶员在不自觉的情况下实施了与通常情况不同的操作时，驾驶员所设想的汽车的运行情况有可能与实际的汽车的运行情况不一致。详细而言，驾驶员准备在对加速踏板6实施开启操作时开始汽车的行驶，相对于此，实际上，在对上述加速踏板6实施了开启操作后将换档杆8从非驱动位置切换至驱动位置时，原动机1的驱动力被传递至车轮3从而开始了汽车的行驶。如此，如果当换档杆8在加速踏板6被实施了开启操作状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，原动机1的驱动力被传递至车轮3从而开始了汽车的行驶，则无法避免使驾驶员感觉到不适感的情况，进而汽车的驾驶性能将会降低。

因此，在本实施方式中，当换档杆8在加速踏板6被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，在根据加速器操作量而使驱动力从原动机1被输出之时，执行对该驱动力进行抑制的驱动力抑制处理。因此，如果在驾驶员急于欲使处于停止状态的汽车行驶时等产生了如下状况，则执行上述驱动力抑制处理，所述状况为，驾驶员在不自觉的情况下与实施换档杆8从非驱动位置向驱动位置的切换操作相比，先实施了加速踏板6的从关闭状态起的开启操作的状况。即，当驾驶员在对加速踏板6实施了开启操作的状态下将换档杆8从非驱动位置切换至驱动位置时，执行上述驱动力抑制处理，从而抑制了从原动机1输出的驱动力。由此，当如上所述换档杆8从非驱动位置被切换至驱动位置时，抑制了原动机1的驱动力被传递至车轮3从而开始了汽车的行驶的情况，而且，抑制了随之而使驾驶员感觉到不适感的情况。因此，能够抑制当换档杆8在加速踏板6被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时的驾驶员的不适感，从而能够抑制因这种不适感而引起的汽车的驾驶性能的降低。

此处，参照表示驱动力抑制程序的图2的流程图，对上述驱动力抑制处理的执行顺序进行说明。该驱动力抑制程序通过电子控制装置4，例如在每隔预定时间的时间点被周期性地执行。

在该程序中，首先，实施如下标识F是否为0（停止过程中）的判断（S101），所述标识F用于判断是否处于驱动力抑制处理的执行过程中。如果此处为肯定判断，则实施是否处于加速踏板6被实施了开启操作的状态的判断（S102）、换档杆8是否从非驱动位置被切换到了驱动位置的判断（S103）。另外，作为换档杆8从非驱动位置被切换到了驱动位置的状况，可以考虑到驾驶员将换档杆8从驻车位置或空档位置切换至前进位置或倒档位置的状况。此外，在空档位置例如位于前进位置和倒档位置之间的情况下，驾驶员反复对换档杆8实施在前进位置和倒档位置之间的切换的状况，也可以被列举为换档杆8从非驱动位置被切换至驱动位置的状况。而且，在加速踏板6被实施了开启操作的状态下、且换档杆8从非驱动位置被切换至驱动位置时，在S102和S103中均作出肯定判断从而执行驱动力抑制处理（S104）。当以这种方式执行驱动力抑制处理时，标识F被设定为“1（执行过程中）”（S105）。而且，由于标识F为“1（执行过程中）”时在S101中作出否定判断，因此跳过S102及S103而执行S104之后的处理。

在上述驱动力抑制处理的执行过程中，执行与该驱动力抑制处理的结束相关的处理（Sl06～S108）。在该一系列的处理中，对如下的要求驱动力是否小于通过驱动力抑制处理而实施抑制之后的驱动力、即控制驱动力进行判断（S106：是），所述要求驱动力作为根据加速器操作量而应当从原动机1输出的驱动力，且为根据该加速器操作量而求出的驱动力。例如，在驾驶员对加速踏板6实施的开启操作被解除而成为关闭状态从而加速器操作量成为“O”时，上述要求驱动力小于上述控制驱动力从而在S106作出肯定判断。当此处作出肯定判断时，结束驱动力抑制处理（S107）。而且，由于随着驱动力抑制处理的结束而停止了对于从原动机1输出的驱动力的抑制，因此之后从原动机1输出的驱动力根据加速器操作量而被调节为上述要求驱动力。此外，在结束驱动力抑制处理后，标识F被设定为“O”（停止过程中）（S108）。

接下来，参照图3及图4对驱动抑制程序中的S104的驱动力抑制处理进行详细说明。

在驱动力抑制处理中，对于从原动机1输出的驱动力的抑制，是通过使该驱动力降低与降低量相对应的量而实现的。因此，越增大上述降低量，则由驱动力降低处理而导致的对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度将越大。另外，由驱动力降低处理而导致的对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度，根据基于车速传感器5的检测信号而求出的汽车的加速度而被改变。例如，汽车的加速度越大时则上述降低量越大，从而对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度越大。更具体而言，例如如图3所示，当汽车的加速度小于判断值HA时，上述降低量被设定为“O”，从而对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度被设定为“O”。另一方面，当汽车的加速度在判断值HA以上时，该加速度与判断值HA相比越大，则越使上述降低量大于“0”，从而越使对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度大于“0”。

通过以上述方式实施驱动力抑制处理，从而能够在避免对于从原动机1输出的驱动力的无谓的抑制的同时，以不使驾驶员感觉到不适感的方式对该驱动力进行抑制。此外，在如欲使汽车从泥泞道路中驶出的这种状况下，有时，驾驶员会在非驱动位置和驱动位置之间反复对换档杆8实施切换操作，此时换档杆8会在加速踏板6被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置。在如此欲使汽车从泥泞道路中驶出时，即使换档杆8在加速踏板6被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置，也由于汽车的加速度难以增大，因此通过上述驱动力抑制处理从而使对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度减小。因此，能够抑制如下情况，即，由驱动力抑制处理而导致的对于上述驱动力的抑制妨碍了汽车从泥泞道路中驶出的情况，从而能够提高使汽车从泥泞道路中驶出时等的汽车的驾驶性能。

另外，对于在驱动力抑制处理中所使用的上述判断值HA而言，优选为，根据车速而以可变的方式进行设定，以成为预先通过实验等而确定的最佳值。例如，在图4中，如实线所示，如此根据车速而以可变的方式被设定的判断值HA，根据车速而进行变化。根据该图可知，当车速小于预定值KB时，判断值HA为预先通过实验等而确定的最佳值，并被设为固定。此外，当车速在预定值KB以上且小于基准值KA时，判断值HA随着车速的上升而逐渐减小。而且，当车速在基准值KA以上时，判断值HA被设定为“0”。因此，在执行了驱动力抑制处理之时，当车速在基准值KA以上时，不受汽车的加速度与判断值HA之间的大小关系的影响，根据汽车的加速度而使对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度大于“0”。即，为了使对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度如上所述大于“0”，上述降低量根据汽车的加速度而被设定为大于“0”的值。在这种情况下，在执行驱动力抑制处理之时，当车速大于基准值KA时、即驾驶员容易感觉到不适感时，能够切实地对从原动机1输出的驱动力进行抑制从而对上述不适感进行抑制。

根据以上详细叙述的本实施方式，能够获得以下所示的效果。

（1）在驾驶员急于欲使处于停止状态的汽车行驶时等，将产生如下状况，所述状况为，驾驶员在不自觉的情况下与实施换档杆8从非驱动位置向驱动位置的切换操作相比，先实施了加速踏板6的从关闭状态起的开启操作的状况。在处于这种状况下时、即当换档杆8在加速踏板6被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，在根据加速器操作量而使驱动力从原动机1被输出之时，执行对该驱动力进行抑制的驱动力抑制处理。由此，当换档杆8如上所述从非驱动位置被切换至驱动位置时，抑制了因从原动机1向车轮3的驱动力的传递而产生的、汽车开始行驶的动作，进而抑制了随之而产生的驾驶员的不适感。因此，能够抑制当换档杆8在加速踏板6被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时的驾驶员的不适感，从而能够抑制因这种不适感而引起的汽车的驾驶性能的降低。

（2）由上述驱动力降低处理而导致的对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度，根据汽车的加速度而被改变。详细而言，当汽车的加速度小于判断值HA时对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度被设为“0”，而当汽车的加速度在判断值HA以上时该加速度与判断值HA相比越大则越使对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度大于“0”。通过以这种方式实施驱动力抑制处理，从而能够在避免对于从原动机1输出的驱动力的无谓的抑制的同时，以不使驾驶员感觉到不适感的方式对该驱动力进行抑制。

（3）此外，在使汽车从泥泞道路中驶出的状况下，当换档杆8在加速踏板6被实施了开启操作的状态下从非驱动位置被切换至驱动位置时，由于汽车的加速度难以增大，因此通过上述驱动力抑制处理而对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度将减小。因此，能够抑制如下情况，即，由驱动力抑制处理而导致的对于上述驱动力的抑制妨碍了汽车从泥泞道路中驶出的情况，从而能够提高使汽车从泥泞道路中驶出时等的汽车的驾驶性能。

（4）对于在驱动力抑制处理中所使用的上述判断值HA而言，根据车速而以可变的方式进行设定，以成为预先通过实验等而确定的最佳值。而且，由于当车速在基准值KA以上时，判断值HA被设为“0”，因此如果在执行驱动力抑制处理时车速在基准值KA以上，则不受汽车的加速度与判断值HA之间的大小关系的影响，根据车速而使对于从原动机1输出的驱动力的抑制程度大于“0”。在这种情况下，在执行驱动力抑制处理时，当车速大于基准值KA时、即驾驶员容易感觉到不适感时，能够切实地对从原动机1输出的驱动力进行抑制从而对上述不适感进行抑制。

另外，上述实施方式例如可以以如下方式进行变更。

·基于判断值HA的车速的可变设定并非必须要以图4所示的方式来实施，可以根据汽车的诸多因素等而任意地进行变更。

·对于判断值HA而言，并不一定需要根据车速而以可变的方式进行设定，也可以被固定为通过实验等而确定的最佳值。

·虽然驱动力抑制处理中的驱动力的降低量根据汽车的加速度而被以可变的方式进行设定，但这种可变设定并非必须要以图3所示的方式来实施，可以根据汽车的诸多因素等而任意地进行变更。例如，也可以在加速度小于判断值HA时，以使降低量大于“0”的方式进行可变设定。另外，关于加速度小于判断值HA时的降低量，可以设为大于“0”的固定值、或设为随着加速度的增加而增大的可变值。此外，可以使加速度在判断值HA以上时的降低量成为大于“0”的固定值。

·对于上述降低量而言，并非必须要根据汽车的加速度而以可变的方式进行设定，也可以被固定为通过实验等而确定的最佳值。在这种情况下，当执行驱动力抑制处理时，与汽车的加速度无关地，实施与被设定为上述最佳值的降低量相对应的量的、从原动机1输出的驱动力的降低。其结果为，在通过驱动力处理而实施对于上述驱动力的抑制时，对于该驱动力的抑制程度与汽车的加速度无关，而被设为固定。

·在图2所示的驱动力抑制程序的S103中，作为判断为换档杆8从非驱动位置被切换至驱动位置的状况，不仅仅为上述实施方式中所例示的状况，例如还可以列举如下的状况。驾驶员将换档杆8从驻车位置切换至前进位置的状况。驾驶员将换档杆8从驻车位置切换至倒档位置的状况。驾驶员将换档杆8从空档位置切换至前进位置的状况。驾驶员将换档杆8从空档位置切换至倒档位置的状况。

·作为换档机构，可以采用通过按钮操作来实施驱动位置和非驱动位置之间的切换的机构等的换档杆8以外的换档机构。

·虽然作为汽车的原动机1而例示了内燃机，但作为该原动机也可以采用电机。此外，也可以采用内燃机和电机这两个机构来作为原动机1。在这种情况下，可以考虑切换内燃机和电机来作为原动机、或同时使用该内燃机和电机来作为原动机。

符号说明

1…原动机；2…变速装置；3…车轮；4…电子控制装置；5…车速传感器；6…加速踏板；7…加速器位置传感器；8…换档杆；9…换档位置传感器。

Claims (4)

1.一种车辆的驱动控制装置，具备：

控制部，其根据加速器的操作而对从原动机输出的驱动力进行调节；

换档机构，其被选择性地切换至驱动位置及非驱动位置，

所述车辆的驱动控制装置在所述换档机构处于所述驱动位置时从所述原动机向车轮传递驱动力，而在所述换档机构处于所述非驱动位置时切断从所述原动机向所述车轮的驱动力的传递，

所述车辆的驱动控制装置的特征在于，

当所述换档机构在所述加速器被实施了开启操作的状态下从所述非驱动位置被切换至所述驱动位置时，所述控制部执行对从所述原动机输出的驱动力进行抑制的驱动力抑制处理，并且在执行该驱动力抑制处理之时，当车辆的加速度越大时越增大对于从所述原动机输出的驱动力的抑制程度。

2.如权利要求1所述的车辆的驱动控制装置，其中，

所述控制部在执行所述驱动力抑制处理之时，当所述车辆的加速度小于判断值时将对于从所述原动机输出的驱动力的抑制程度设为“0”，而当所述车辆的加速度为判断值以上时使对于从所述原动机输出的驱动力的抑制程度大于“0”。

3.如权利要求2所述的车辆的驱动控制装置，其中，

所述控制部在执行所述驱动力抑制处理之时，根据车速而可变地设定所述判断值。

4.如权利要求2所述的车辆的驱动控制装置，其中，

所述控制部在执行所述驱动力抑制处理之时，当车速在基准值以上时，不受车辆的加速度与所述判断值之间的大小关系的影响，而使对于从所述原动机输出的驱动力的抑制程度大于“0”。