CN103104308B - 四冲程发动机的润滑装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够防止润滑油的温度上升，并且能够提高润滑通路的位置自由度，生产率良好的四冲程发动机的润滑装置。其为便携型发动机的循环装置，至少具有活塞（6）、汽缸（3b）、曲轴室（5a）和气门传动室（4），利用由活塞（6）的往复运动而产生的曲轴室（5a）的压力变动，使油雾在润滑油循环路径循环，润滑驱动零件，该便携型发动机的循环装置设有在曲轴室（5a）内为负压时连通气门传动室（4）和曲轴室（5a）的直通通路（46），直通通路（46）具有挠性的管（146）部分，管（146）部分形成在汽缸（3b）的外部。

Description

四冲程发动机的润滑装置

技术领域

本发明涉及一种搭载于割灌机、绿篱机等便携型作业机械的四冲程发动机的润滑装置。广义上，背负式作业机械用的便携型的发动机也包含在四冲程发动机中。

背景技术

公知例如专利文献1的四冲程发动机的润滑装置。

以往的四冲程发动机的润滑装置为了谋求小型化和轻型化，主要在缸体的内部形成有润滑通路。

专利文献1：日本特开2007-224824号公报

当在燃烧室附近的汽缸形成了润滑通路的情况下，润滑油因通过该通路，有时被加热到所需以上的温度。当将被加热到所需以上的温度的润滑油供给到曲轴室时，引发润滑不良。

另外，由于在缸体形成润滑通路，所以缸体的壁厚反而增加，影响轻型化。并且，很难使用钻头等在缸体的壁厚部分高精度地加工成长孔，成为使制造成品率下降的主要原因。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够防止润滑油的温度上升，并且能够提高润滑通路的位置自由度，生产率良好的四冲程发动机的润滑装置。

为了解决这种课题，本发明的四冲程发动机的润滑装置是便携型发动机的循环装置，至少具有活塞、汽缸、曲轴室和气门传动室，利用由上述活塞的往复运动而产生的上述曲轴室的压力变动，使油雾在润滑油循环路径循环，润滑驱动零件，该四冲程发动机的润滑装置设有在上述曲轴室内为负压时连通上述气门传动室和上述曲轴室的直通通路，上述直通通路具有挠性的管部分，上述管部分形成在上述汽缸的外部。

优选的是，在上述管部分的两端部配置有L字形管路。

优选的是，上述直通通路的靠上述曲轴室侧的开口部设置为，在上述活塞从上死点附近位置朝向上死点移动时开口，在上述活塞从上述上死点附近位置朝向下死点移动的期间关闭。

优选的是，上述直通通路的上述管部分形成在导风罩与上述汽缸之间，上述导风罩引导用于冷却上述汽缸的冷却风。

优选的是，该四冲程发动机的润滑装置还包括：气液分离装置，其用于将油雾和窜气分离；回流通路，其用于使在上述气液分离装置分离出的润滑油回流到上述曲轴室，上述回流通路的靠上述曲轴室侧的开口部设置为，在上述活塞从上死点附近位置朝向上死点移动时开口，在上述活塞从上述上死点附近位置朝向下死点移动的期间关闭。

采用本发明，能够提供可防止润滑油的温度上升，并且可提高润滑通路的位置自由度，生产率良好的四冲程发动机的润滑装置。

附图说明

图1是具有本发明的润滑装置的四冲程发动机的概略说明图。

图2的（a）是从后方的位置对具有本发明的润滑装置的四冲程发动机进行观察而得到的说明图，图2的（b）是从左侧的位置对具有本发明的润滑装置的四冲程发动机进行观察而得到的说明图。

具体实施方式

下面，根据图1、图2的（a）和图2的（b）说明本发明的四冲程发动机的润滑装置的优选实施方式。由于润滑装置搭载于四冲程发动机，所以使用图1（概略说明图）说明搭载有该润滑装置的四冲程发动机。

另外，图1表示活塞位于上死点的状态时的四冲程发动机。

四冲程发动机1如图1所示，包括一体设有缸盖3a的缸体3、安装在缸体3的下部而形成曲轴室5a的曲轴箱5、和配设在曲轴箱5的下侧方向位置的储油室7。

储油室7相对于曲轴箱5单独地设置，用于储存润滑油A（以下简称为“润滑油A”。）。

在缸体3与曲轴箱5的连接部分支承有曲轴（未图示）使该曲轴旋转自如，在该曲轴借助配重、与该配重相连结的连杆等连接有活塞6。活塞6插入到设在缸体3内的汽缸3b使该活塞6滑动自如。

在设置于缸体3内的汽缸3b的上壁设有分别与化油器（未图示）和排气消声器（未图示）相连通的进气口和排气口，在这些各口处配设有用于开闭口的进气门及排气门。

这里，有时以手提的方式使用本实施方式的四冲程发动机1，届时，可以将四冲程发动机1暂时旋转而以倒置的状态等使用该四冲程发动机1。

用于驱动上述气门的气门机构10由固定安装于曲轴的气门驱动齿轮10a、被气门驱动齿轮10a驱动且与凸轮相连接的凸轮齿轮10b、和摇臂（未图示）等零件构成。

该气门机构10中的气门驱动齿轮10a和凸轮齿轮10b收容在气门驱动室32内，该气门驱动室32设于将储油室7和形成在缸体3的头部的气门传动室（气门室）4连通起来的供给通路30的中途，摇臂等零件设置在气门传动室4内。

这里，供给通路30由气门机构供给通路31和推杆通路33构成。

在储油室7与缸体3之间设有供油通路34。在供油通路34的靠储油室7侧的端部安装有吸入部35。

吸入部35具有：管体35a，其由橡胶等弹性材料形成，能够容易地挠曲；带吸入口的的重锤35b，其安装在管体35a的前端部。

吸入部35的重锤35b安装为能在重力的作用下向铅垂下侧方向位置移动，由此即使储油室7倾斜，也能使吸入部35的吸入口没入在以规定量的范围存积的润滑油A的油面下。

供油通路34是如下部分，即，当曲轴室5a内因活塞6的上升而处于负压化倾向时，连通曲轴室5a内和储油室7，自储油室7将润滑油A吸上来而供给到曲轴室5a内的部分。

供油通路34的开口于曲轴室5a侧的开口部34a设置在如下位置，即，在活塞6自上死点附近位置向上死点移动的期间内随着活塞6的移动而开口的位置，位于移动到上死点附近位置了的活塞下部的裙部6a的下死点方向侧。

因而，供油通路34的开口部34a在活塞6到达了上死点的时刻已经全开。

另外，也可以在开口部34a设置片阀，或者在曲轴设置通路而使供油通路34作为回转阀发挥功能等，在曲轴室5a内为负压时连通供油通路34和曲轴室5a。

在供油通路34的中途设有止回阀37。该止回阀37构成为根据曲轴室5a的压力变化而开闭，在曲轴室5a内的压力比储油室7内的压力低的状态下，该止回阀37打开而使供油通路34为连通状态，在曲轴室5a内的压力比储油室7内的压力高的状态下，该该止回阀37关闭。

供给通路30的气门机构供给通路31和供油通路34构成为由连通路56连通，在曲轴室5a为负压时，将通过供给通路30的气门机构供给通路31的润滑油的一部分输送到供油通路34，从而不会使输送到供给通路30的润滑油的量过多。

在曲轴室5a的底部与储油室7之间设有连通曲轴室5a和储油室7的连通路39。该连通路39用于将在曲轴室5a内产生的油雾和该油雾液化后得到的润滑油输送到储油室7。

在连通路39的开口于曲轴室侧的开口部39a设有片阀40。该片阀40构成为能够根据曲轴室5a的压力变化而开闭，该片阀40利用活塞6向下死点侧移动时的曲轴室内的正压而打开，使连通路39为连通状态。

因此，当片阀40打开而使连通路39为连通状态时，曲轴室5a内的油雾和润滑油经过连通路39而被输送到储油室7内。

储油室7的空间部7a由挡板7c区分，该挡板7c也具有作为垫片的功能。

供给通路30的气门机构供给通路31的开口部31a形成在挡板7c的上侧方向位置。另外，挡板7c不是必须的零件。

连通路39的靠储油室侧的开口部39b在储油室7内的大致中央处开口，即使储油室7为倾斜状态，该该开口部39b也配置在位于存积为规定量以下的润滑油A的油面上的位置。

因此，不会因为将自连通路39的开口部39b喷出的油雾吹送到润滑油的油面下而使润滑油内部产生气泡，能够使该油雾平稳地返回到储油室7，使油雾的大部分液化。

但是，自开口部39b喷出的油雾的一部分在油面上、壁面上弹回，滞留在储油室7内的油面上侧方向位置的空间部7a内。这样配置在润滑油A的油面上的位置的连通路39的开口部39b作为使油雾液化的液化部件的一部分而发挥功能。

因而，能够将自连通路39喷出的油雾的大部分液化，降低存积在储油室7内的油雾的浓度。

供给通路30的气门机构供给通路31的开口部31a配置为在储油室7内的内部空间的大致中央部开口，即使储油室7为倾斜状态，存积为规定量以下的润滑油A的油面的位置发生变化，该开口部31a也不会没入油面下。此外，如图1所示，连通路39的开口部39b配置为比供给通路30的气门机构供给通路31的开口部31a突出。

这样，由于连通路39的开口部39b配置为在储油室7内比供给通路30的气门机构供给通路31的开口部31a突出，所以自连通路39的开口部39b喷出的油雾不会直接进入供给通路30的气门机构供给通路31的开口部31a。更优选的是，连通路39和供给通路30的气门机构供给通路31也可以随着靠近各开口部侧而沿与相邻的开口部分开的方向配置。

即，只要与开口部39b的与连通路39的延伸方向（单点划线所示的方向）正交的平面相比，将供给通路30的气门机构供给通路31的开口部31a及其附近配置在连通路39的基部侧，则自连通路39喷出的油雾不会直接进入供给通路30的气门机构供给通路31的开口部31a。

也就是说，储油室7中的供给通路30的气门机构供给通路31与连通路39的配置方式，作为阻止自连通路39喷出的油雾直接流入供给通路30的气门机构供给通路31的开口部31a的流入阻止部而发挥功能。

因此，在供给通路30的气门机构供给通路31流动的油雾的浓度，比自供油通路34供给到曲轴室5a内的润滑油的浓度低。

供给通路30的气门机构供给通路31的气门传动室4侧的开口部33a开口于气门传动室4的缸体3侧。因此，在供给通路30的气门机构供给通路31流动的油雾润滑气门驱动室32内的气门机构10，然后自开口部33a喷出而供给到气门传动室4内，润滑气门传动室4内的摇臂等。

气门传动室4和气门驱动室32由推杆通路33连通。

该推杆通路33利用开口部33a与气门传动室4相连通。

推杆贯穿该推杆通路33，推杆驱动气门传动室4内的摇臂。

另外，在气门传动室4内形成有突起状的壁构件45，该壁构件45用于从自推杆通路33流入到气门传动室4内的流体（油雾、液化中的润滑油和窜气）中分离油雾及液化了的润滑油等。

在气门传动室4内为了对滞留在气门传动室4内的润滑油进行吸引而设有多个吸引管43。

为了自气门传动室4内的曲轴室侧底面将润滑油吸上来，吸引管43的前端的开口部43a配置在气门传动室4的曲轴室侧底面的附近位置。

并且，吸引管43配置在气门传动室4的角落部，即使在气门传动室4位于上侧方向位置的状态下四冲程发动机1发生倾斜，也能经由任一个吸引管43对滞留在气门传动室4内的润滑油进行吸引。

吸引管43的开口部43a开口于气门传动室4的缸体3侧。

并且，吸引管43与吸引通路42相连接。吸引通路42设在气门传动室4的与曲轴室5a相反的一侧，吸引管43设置为与该吸引通路42相连通而向气门传动室4内的曲轴室侧延伸，吸引管43的两端开口。

另外，在吸引通路42设有多个小孔44。即使在气门传动室4位于下侧方向位置的翻转状态下四冲程发动机1发生倾斜，也能经由任一个小孔44对滞留在气门传动室4内的润滑油进行吸引。

直通通路46设于吸引通路42，在曲轴室5a内为负压时，气门传动室4和曲轴室5a借助直通通路46相连通。

直通通路46的靠曲轴室侧的开口部46a的位置与供油通路34的开口部34a同样地设置在如下位置，即，在活塞6从上死点附近位置向上死点移动的期间内随着活塞6的移动而开口的位置，位于移动到上死点附近位置了的活塞下部的裙部6a的下死点方向侧。

因而，直通通路46的开口部46a在活塞6到达了上死点的时刻已经全开。

另外，在直通通路46也可以设置容许润滑油、油雾自气门传动室4向曲轴室5a侧流动，而限制润滑油、油雾自曲轴室5a向气门传动室4侧流动的止回阀。

通过这样设置，能够可靠地防止润滑油、油雾自曲轴室5a向气门传动室4逆流。

通气通路48的一端部48a在气门传动室4的大致中央部开口，通气通路48的另一端部与空气滤清器50相连接。

通气通路48是出于向燃烧室排出窜气的目的而设置的。气门传动室4内的油雾、窜气经由通气通路48而输送到空气滤清器50，由设于气液分离装置51的网状机构51a气液分离成窜气和液化了的润滑油，该气液分离装置51设置于空气滤清器50。

通气通路48的一端部48a在气门传动室4的大致中央部开口，所以即使有大量的润滑油滞留于气门传动室4，通气通路48也不会容易地吸入该润滑油。在该通气通路48设有止回阀41，利用该止回阀41防止窜气、油雾自空气滤清器50向气门传动室4侧逆流。

气液分离后的润滑油经过连通空气滤清器50和曲轴室5a的回流通路52而输送到曲轴室5a。在回流通路52设有只容许润滑油向曲轴室侧流动的止回阀51b。另一方面，气液分离后的窜气被输送到燃烧室。

也就是说，润滑装置的润滑油循环路径构成为具有连通路39、供给通路30（气门机构供给通路31和推杆通路33）、吸引管43、小孔44、吸引通路42、直通通路46、通气通路48和回流通路52。

当起动四冲程发动机1时，曲轴室5a因活塞6的升降运动而发生压力变化，在活塞6上升时，曲轴室5a的压力降低而处于负压化倾向，在活塞6下降时，曲轴室5a的压力升高而处于正压化倾向。

当曲轴室5a处于负压化倾向，随着活塞6的向上死点附近的移动，供油通路34的开口部34a开始打开而使曲轴室5a和储油室7相连通时，曲轴室5a内的负压作用于供油通路34。

即使四冲程发动机1倾斜，供油通路34的吸入部35也处于没入储油室7的润滑油A的油面下的状态，仍然能够自储油室7吸入润滑油A而将其输送到曲轴室5a内。开口部34a在活塞6到达了上死点位置的时刻已经全开，所以能够使曲轴室5a内的负压充分地作用于供油通路34。

因此，能够将自油面下汲取的润滑油A充分地供给到曲轴室5a内。

被输送到曲轴室5a内的润滑油润滑活塞6和曲轴等驱动零件，同时在这些驱动零件的作用下飞散而成为油雾。油雾的一部分附着于曲轴室5a的壁面而被再次液化。

在活塞6从上死点下降时，曲轴室5a变为正压，片阀40开放，曲轴室5a和储油室7相连通。于是，在曲轴室5a内压力升高了的油雾和润滑油经过连通路39而被输送到储油室7，使储油室7内的压力升高。自连通路39喷出的油雾与滞留在储油室7内的润滑油A的油面、储油室7的壁面碰撞，从而液化，存积于储油室7。

在储油室7内经碰撞后弹起而留下的油雾的浓度比曲轴室5a内的油雾的浓度低。

另外，当曲轴室5a为正压时，利用止回阀37的作用切断供油通路34，以使润滑油不会自曲轴室5a向储油室7逆流，接着利用活塞6关闭开口部34a。

由于储油室7内的压力升高，所以能够在储油室7内与气门传动室4之间形成压力梯度，将滞留在储油室7内的油雾经由供给通路30的气门机构供给通路31输送到气门传动室4。

在自储油室7向气门传动室4输送油雾的过程中，设置于供给通路30的气门驱动室32内的气门机构10的各零件被该油雾润滑。此时，油雾的一部分被液化。

供给到气门传动室4的油雾将设在气门传动室4内的气门机构润滑，随后该油雾经由直通通路46被输送到曲轴室5a。

另外，即使供给到气门传动室4内的油雾液化而滞留在气门传动室4，也能利用曲轴室5a内的较强的负压将润滑油输送到曲轴室5a内，能够抑制润滑油滞留在气门传动室4。

因而，能够在自气门传动室4经由通气通路48排出窜气时，抑制将润滑油放出。

图2是第1实施方式的直通通路46的配置状况的说明图。图2的（a）是从后方的位置观察四冲程发动机1而得到的说明图，图2的（b）是从左侧的位置观察四冲程发动机而得到的说明图。

如图2的（b）所示，在气门传动室4形成有开口部246a。该开口部246a用于排出气门传动室4的润滑油。

另外，为了将润滑油回收到曲轴室5a的内部，形成有开口部246b。

管146具有软管形状。该管146具有挠性（柔软性），能弯折。另外，该管146具有耐热性，由不会因四冲程发动机1所产生的热量而发生劣化等的材料形成。

在管146的流入侧端部连接有具有L字形的管路的L字管路146a。

在管146的流出侧端部连接有具有L字形的管路的L字管路146b。

L字管路146a以旋装等方式固定于开口部246a。

L字管路146b以旋装等方式固定于开口部246b。

直通通路46（使气门传动室4与吸引通路42相连通的通路部分（参照图1））由L字管路146a、管146和L字管路146b（贯穿缸体3的与汽缸3b相对应的位置而与曲轴室5a相连通的通路部分）形成。

并且，自缸盖3a和缸体3的与汽缸3b相对应的位置取出直通通路46的一部分，使该部分通过缸体3的外部（使用管146）。

利用管146，直通通路46的大部分不会通过缸体3内部，所以不必在缸体3形成直通通路46，不必增加缸体3的壁厚。

另外，不必为了形成直通通路46而利用钻头等进行长孔加工，所以能够在短时间内制造缸体3，提高生产率。

此外，通过使用管146，设计者能够在任意的位置形成直通通路46的曲轴室5a侧的开口部46a。这意味着提高了设计的灵活性。

更详细而言，在只利用供油通路34的开口于汽缸3b的开口部34a不能充分润滑曲轴室5a内的情况下，可以任意设计直通通路46的开口部46a的位置，其中，自储油室7直接使润滑油循环到上述供油通路34。

另外，由于直通通路46形成在缸体3外，所以润滑油不会被汽缸3内的燃烧后产生的热量加热。此外，由于在缸体3的外部形成直通通路46，所以相反能够冷却润滑油，具有协同（增强）效果。

而且，由于利用具有柔软性的管146形成直通通路46，所以在进行关于直通通路46的设计变更时，也能容易地进行设计变更。

另外，即使管146出现了任何问题，也能容易地更换。

由于在管146的两侧设置L字管路146a和L字管路146b，所以能够防止管146自缸盖3a大幅突出。

另外，管146如图2的（b）所示，配置在缸体3与导风罩101之间。

这样，由于将作为直通通路46的一部分的管146配置在缸体3与导风罩101之间，所以能够进一步提高管146的冷却性能。

另外，通过将管146配置在缸体3与导风罩101之间，能够更加有效地活用缸体3与导风罩101之间的空间。

该缸盖3a与导风罩101之间的部分是为了冷却缸盖3a而供冷却风通过的空间。

因此，当在该位置形成管146时，能够高效地冷却管146，防止管146因热量的作用而受损。

此外，由于直通通路46是单独设置的，所以能够防止润滑油的由4循环发动机引发的过热。

并且，冷却管146的这一过程也能冷却在管146内通过的润滑油。

由此，由于具有第1实施方式的那种结构，所以能够更加高效地冷却在直通通路46通过的润滑油。

直通通路46的靠汽缸3b侧的开口部46a设置为，在活塞6从上死点附近位置朝向上死点移动时开口，在活塞6从上死点附近位置朝向下死点移动的期间关闭（也参照图1）。

由此，能够在适当的时机使润滑油自直通通路46循环到汽缸3b部。此外，还能防止润滑油逆流到直通通路46。

另外，直通通路46的靠曲轴室5a侧的开口部46a和回流通路52的靠曲轴室5a侧的开口部52a形成在与活塞6的滑动方向垂直的面上，其中，上述回流通路52使在空气滤清器50部分分离出的润滑油回流到曲轴室5a。

通过形成为上述结构，除了来自空气滤清器50的润滑油以外，还能将经由直通通路46回收的来自气门传动室4的润滑油用于润滑活塞6。

另外，能够在同一时机将来自空气滤清器50的润滑油，和经由直通通路46回收的来自气门传动室4的润滑油回收到曲轴室5a，能够高效地回收润滑油。

实施方式的结构和效果

本实施方式的四冲程发动机的循环装置是便携型发动机的循环装置，至少具有活塞6、汽缸3b、曲轴室5a和气门传动室4，利用由活塞6的往复运动而产生的曲轴室5a的压力变动，使油雾在润滑油循环路径循环，润滑驱动零件，该四冲程发动机的循环装置设有在曲轴室5a内为负压时连通气门传动室4和曲轴室5a的直通通路46，直通通路46具有挠性的管146部分，管146部分形成在汽缸3b的外部。

由于具有以上那种结构，所以不必为了形成直通通路46而形成长孔，能够提高生产率。

另外，设计者能够在任意位置形成直通通路46的靠曲轴室5a侧的开口部46a。

此外，能够防止在直通通路46通过的润滑油的温度上升。

而且，由于具有该结构，所以能够更加容易地形成、处理、设计和制造直通通路46。

在管146部分的两端部配置有L字管路146a和L字管路146b。

由于具有该结构，所以能够防止管146自缸盖3a大幅突出。

直通通路46的靠曲轴室5a侧的开口部46a设置为，在活塞6从上死点附近位置朝向上死点移动时开口，在活塞6从上死点附近位置朝向下死点移动的期间关闭。

由于具有该种结构，所以能够在适当的时机使润滑油自直通通路46循环到汽缸3b内部。

直通通路46的管146部分形成在汽缸3b与导风罩101之间，该导风罩101引导用于冷却汽缸3b的冷却风。

由于具有该种结构，所以能够进一步提高管146的冷却性能。另外，能够利用橡胶等形成管146而防止烧焦。

此外，通过在缸体3与导风罩101之间配置管146，能够更加有效地活用缸体3与导风罩101之间的空间。

该四冲程发动机的循环装置还包括：气液分离装置51，其用于将油雾和窜气分离；回流通路52，其用于使在气液分离装置51分离出的润滑油回流到曲轴室5a，

回流通路52的靠曲轴室5a侧的开口部52a设置为，在活塞6从上死点附近位置朝向上死点移动时开口，在活塞6从上死点附近位置朝向下死点移动的期间关闭。

由于具有该种结构，所以除了来自空气滤清器50的润滑油以外，还能将经由直通通路46回收的来自气门传动室4的润滑油用于润滑活塞6。

另外，能够在同一（大致同一）时机将来自空气滤清器50的润滑油，和经由直通通路46回收的来自气门传动室4的润滑油回收到曲轴室5a，能够高效地回收润滑油。

附图标记说明

1、便携型四冲程发动机；3、缸体；3a、缸盖；3b、汽缸；4、气门传动室；5、曲轴箱；5a、曲轴室；6、活塞；10、气门机构；30、供给通路；31、气门机构供给通路；31a、33a、39b、43a、46a、48a、52a、246a、246b、开口部；51、气液分离装置；46、直通通路；146、管；146a、146b、L字管路；A、润滑油。

Claims (5)

1.一种四冲程发动机的润滑装置，该润滑装置是便携型发动机的循环装置，至少具有设于缸体内的汽缸、以在上述汽缸内滑动自如的方式插入到该汽缸内的活塞、曲轴室和气门传动室，利用由上述活塞的往复运动而产生的上述曲轴室的压力变动，使油雾在润滑油循环路径循环，润滑驱动零件，该四冲程发动机的润滑装置的特征在于，

设有在上述曲轴室内为负压时连通上述气门传动室和上述曲轴室的直通通路，

上述直通通路具有挠性的管部分，

上述管部分以通过上述缸体的外部的方式形成。

2.根据权利要求1所述的四冲程发动机的润滑装置，其中，

在上述管部分的两端部配置有L字形管路。

3.根据权利要求1所述的四冲程发动机的润滑装置，其中，

上述直通通路的靠上述曲轴室侧的开口部设置为，在上述活塞从上死点附近位置朝向上死点移动时开口，在上述活塞从上述上死点附近位置朝向下死点移动的期间关闭。

4.根据权利要求1所述的四冲程发动机的润滑装置，其中，

上述直通通路的上述管部分形成在导风罩与上述汽缸之间，上述导风罩引导用于冷却上述汽缸的冷却风。

5.根据权利要求3所述的四冲程发动机的润滑装置，其中，还包括：

气液分离装置，其用于将油雾和窜气分离；和

回流通路，其用于使在上述气液分离装置分离出的润滑油回流到上述曲轴室，

上述回流通路的靠上述曲轴室侧的开口部设置为，在上述活塞从上死点附近位置朝向上死点移动时开口，在上述活塞从上述上死点附近位置朝向下死点移动的期间关闭。