JP2012117427A - ４サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルが消費されにくい４サイクルエンジンの潤滑装置を提供する。
【解決手段】吸排気バルブを駆動するロッカーアーム１０３が収容され、オイル循環経路に形成されるロッカー室４を有し、ロッカー室４は、液状及びオイルミストを含んだ流体が流入する第１の開口部３３ａと、流体から分離された液状のオイルを排出する第２の開口部と、液状のオイル分離が分離された流体が排出される第３の開口部４８ａと、を有し、第１の開口部３３ａ及び第２の開口部は、ロッカー室４の下面に形成され、第３の開口部４８ａは、ロッカー室４の上面から下面方向に延び、第１の開口部３３ａと第３の開口部４８ａとの間のロッカー室４の上面には、下面方向に延びる板状の壁部材４５が形成され、壁部材４５の下方位置にロッカーアーム１０３の回転中心となるシャフト１０７が配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、４サイクルエンジンの潤滑装置に関し、さらに詳細には、様々な姿勢で使用してもエンジン内のオイルが消費されにくい４サイクルエンジンの潤滑装置に関する。

環境問題に関する意識の高まりや排ガス規制の強化等により、刈払機や背負式ブロワのような、作業者自身が携帯若しくは背負って作業を行う作業機の駆動エンジンは、２サイクルエンジンから４サイクルエンジンに置き換えられつつある。

この４サイクルエンジンは、必要な部品数が２サイクルエンジンと比較して多いため重くなり易く、特に携帯型作業機では、作業者が作業機を携帯しながら作業を行うのが前提となるので、エンジンの軽量化が求められる。

そこで、潤滑用のポンプを別に設けることなくクランク室内の圧力変動を利用してオイルを循環させる潤滑装置を備えた４サイクルエンジンが開発されている（特許文献１及び特許文献２参照のこと）。この潤滑装置は、クランク室の底部に設けられたチェック弁を有する。このチェック弁は正圧時に開いて、クランク室内のオイル又はオイルミストが油溜室内に送られる。油溜室内に設けられた連通管を通ったオイル又はオイルミストはロッカー室及びこれを駆動させる動弁装置に供給されて、充分なオイルがロッカー室や動弁装置に供給される。ロッカー室内に溜まるオイルは、ピストンの上昇移動時にクランク室とロッカー室を連通状態にするクランク室に設けられた連通穴が開口してクランク室に戻される。

ところで、オイルの潤滑経路にブローバイガスが混入し、潤滑経路中にブローバイガス濃度が高まった状態で、オイルとブローバイガスが混ざり続けると、オイルの劣化が進んで駆動部品の潤滑に悪影響がでる。そこで、一般に、潤滑経路中のブローバイガスを燃焼室に排出し、オイルの早期劣化を防止するような処置が取られ、特許文献１にも記載されているようにエアクリーナを介してロッカー室と燃焼室を連通させる構造がよく用いられている。

特許平０８−２６０９２６号公報 特開２００７−２２４８２４号公報

一般に、クランク軸周りには高いオイル濃度を必要とし、動弁装置にはクランク軸周りほど高いオイル濃度を必要としない。

従来の潤滑装置は、クランク室内の圧力変動を利用してクランク室内のオイル又はオイルミストを濃度調整せずにロッカー室及び動弁装置に送っているので、動弁装置を潤滑するために、ロッカー室へオイル又はオイルミストが過剰に送り込まれ、ロッカー室内に滞留するオイルの量が多くなりすぎて、ブローバイガスの燃焼室への排出と共にオイルが多く排出されてしまい、オイルが早期に消費されてしまうという問題がある。従って、オイルの補充期間が短くなり、オイルの補充を怠ると潤滑不良を起こす原因になる。また燃焼室へのオイルの排出量が更に過剰になると、オイルが未燃焼のまま大量にマフラから外部に排出され、環境へ悪影響を与える虞が生じる。

本発明は、このような背景に鑑みてなされたものであり、オイルが消費されにくい４サイクルエンジンの潤滑装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するため、本発明の４サイクルエンジンの潤滑装置は吸排気バルブを駆動するロッカーアームが収容され、オイル循環経路に形成されるロッカー室を有し、前記ロッカー室は、オイルミストを含んだ流体が流入する第１の開口部と、前記流体から気液分離された液状のオイルを排出する第２の開口部と、前記液状のオイルが分離された流体が排出される第３の開口部と、を有し、前記第１の開口部及び前記第２の開口部は、前記ロッカー室の下面に形成され、前記第３の開口部は、前記ロッカー室の上面から下面方向に延び、前記第１の開口部と前記第３の開口部との間の前記ロッカー室の上面には、下面方向に延びる板状の壁部材が形成され、前記壁部材の下方位置に前記ロッカーアームのシャフトが配置される（請求項１）。

このような構成要件、特に、４サイクルエンジンの潤滑装置が壁部材を有することによって、４サイクルエンジンの潤滑装置は、流体（例えば、４サイクルエンジンのオイル循環経路に存在する空気成分、オイルミスト、当初から液状のオイル、ブローバイガス等のうち少なくともオイルミストを含んだものをいう。）から、気液分離された液状のオイルを分離することをより高効率で行うことができる。
また、このような構成を有することから、４サイクルエンジンの潤滑装置は、壁部材によって、液状のオイルをシャフトに供給し、潤滑することができる。

本発明の４サイクルエンジンの潤滑装置の壁部材は、前記ロッカーアームの上側方向部分では、突出を少なく形成し、前記ロッカーアームの上側方向以外の部分では、突出を多く形成している（請求項２）。

このような構成要件を有することから、４サイクルエンジンの潤滑装置は、第１の開口部から流入する流体を当てる壁部材を大面積化することが可能となる。
そして、この大面積化によって、オイルミストの流れから、液状のオイルを気液分離することをより高効率で行うことができる。

本発明の４サイクルエンジンの潤滑装置の壁部材は、前記ロッカー室の上面位置で、前記シャフトよりも前記第１の開口部の側に形成され、前記シャフトに向けて延びている（請求項３）。

このような構成要件を有することから、４サイクルエンジンの潤滑装置は、壁部材によって、液状のオイルをシャフトに効率よく供給し、潤滑することができる。

本発明の４サイクルエンジンの潤滑装置の壁部材は、前記ロッカー室の上面位置で、前記シャフトよりも前記第３の開口部の側に形成され、前記シャフトに向けて延びている（請求項４）。

このような構成要件を有することから、４サイクルエンジンの潤滑装置は、壁部材によって、液状のオイルをシャフトに効率よく供給し、潤滑することができる。

本発明の４サイクルエンジンの潤滑装置の一態様は、前記ロッカー室の上側部分は、前記第３の開口部が形成されるアウターカバーと、前記第３の開口部に挿入する為の貫通穴を有し、前記壁部材が形成されるインナーカバーと、から構成される
（請求項５）。

このような構成要件を有することから、壁部材等が複雑な構造を有していても、インナーカバーだけをそのような複雑な構造に製造すれば済むという利点がある。

本発明における４サイクルエンジンの潤滑装置によって、オイルが消費されにくい４サイクルエンジンの潤滑装置を提供することが可能となる。

本発明の第１の実施形態に係わる４サイクルエンジンの潤滑装置の概略説明図である。 ロッカー室の構造の説明図である。 インナーカバーの説明図である。 壁部材の効果の説明図である。 壁部材の位置と形状の変形例の説明図である。 壁部材の位置と形状の変形例の説明図である。 適切な壁部材の形状の変形例の説明図である。

以下、本発明の４サイクルエンジンの潤滑装置の好ましい実施の形態を図１〜図４に基づいて説明する。潤滑装置は４サイクルエンジンに搭載されるものであるので、この潤滑装置を搭載した４サイクルエンジンについて図１（概略説明図）を用いて説明する。
なお、図１は、ピストンが上死点に位置した状態にあるときの４サイクルエンジンを示している。

４サイクルエンジン１は、図１に示すように、シリンダヘッド３ａが一体化されているシリンダブロック３と、シリンダブロック３の下部に取り付けられてクランク室５ａを形成するクランクケース５と、クランクケース５の下側方向位置に配設された油溜室７とを備える。
油溜室７は、クランクケース５と別個に設けられ、オイルＡ（以下、単に「オイルＡ」と記す。）を貯留する。

シリンダブロック３とクランクケース５との接続部分には、クランク軸（図示せず）が回転自在に支持され、このクランク軸にはカウンタウェイトやこれに連結されたコンロッド等を介してピストン６が連接されている。ピストン６はシリンダブロック３内に設けられたシリンダ３ｂ内に摺動自在に挿入されている。

シリンダブロック３内に設けられたシリンダ３ｂの上壁には、気化器（図示せず）及び排気マフラ（図示せず）にそれぞれ連通する吸気ポート及び排気ポートが設けられ、これらの各ポートには、ポートを開閉する吸気バルブ及び排気バルブが配設されている。

ここで、本実施形態の４サイクルエンジン１は、携帯して用いられる場合もあり、その際には４サイクルエンジン１は一時的に回転して天地が逆転した状態等で使用されうる。

これらのバルブを駆動する動弁機構１０は、クランク軸に固着されたバルブ駆動ギヤ１０ａ、バルブ駆動ギヤ１０ａによって駆動されカムが連接されたカムギヤ１０ｂ、ロッカーアーム（図示せず）等の部品により構成される。
この動弁機構１０のうちバルブ駆動ギヤ１０ａ及びカムギヤ１０ｂは、シリンダブロック３の頭部に形成されたロッカー室４と油溜室７とを連通する供給通路３１の途中に設けられたバルブ駆動室３２内に収容され、ロッカーアーム等の部品は、ロッカー室４内に設けられている。

油溜室７とシリンダブロック３との間には、送油通路３４が設けられている。送油通路３４の油溜室側の端部には、吸入部３５が取り付けられている。
吸入部３５は、ゴム等の弾性材料により形成されて容易に撓むことができる管体３５ａと、管体３５ａの先端部に取り付けられた吸入口付きの錘３５ｂとを有してなる。
吸入部３５の錘３５ｂは、重力により鉛直下側方向位置に移動可能に取り付けられており、これにより油溜室７が傾いても、規定量の範囲で貯留されるオイルＡの油面下に吸入部３５の吸入口を没入させることができる。

送油通路３４は、ピストン６の上昇によりクランク室５ａ内が負圧化傾向となったときに、クランク室５ａ内と油溜室７とを連通させて油溜室７からオイルＡを吸い上げてクランク室５ａ内に供給する部分である。
送油通路３４のクランク室５ａ側に開口する開口端部３４ａの位置は、ピストン６が上死点近傍位置から上死点に向かって移動する間にピストン６の移動に伴って開口する位置に設けられ、上死点近傍位置に移動したピストン下部のスカート部６ａの下死点方向側に位置している。
従って、送油通路３４の開口端部３４ａは、ピストン６が上死点に達した時点では既に全開している。

なお、送油通路３４は、開口端部３４ａにリード弁を設け、又は、クランク軸に通路を設けてロータリバルブとして機能させる等、クランク室５ａ内の負圧時に送油通路３４とクランク室５ａを連通させるようにしてもよい。

送油通路３４の途中には、逆止弁３７が設けられている。この逆止弁３７は、クランク室５ａの圧力変化に応じて開閉し、油溜室７内に対しクランク室５ａ内の圧力が低い状態で開いて送油通路３４を連通状態にし、クランク室５ａ内の圧力の方が高い状態で閉じるように構成されている。

クランク室５ａの底部と油溜室７との間には、クランク室５ａと油溜室７を連通する連通路３９が設けられている。この連通路３９は、クランク室５ａ内で生成されたオイルミスト及び、このオイルミストが液化したオイルを油溜室７に送るためのものである。
連通路３９のクランク室側に開口する開口端部３９ａにはリード弁４０が設けられている。このリード弁４０は、クランク室５ａの圧力変化に応じて開閉可能に構成され、ピストン６が下死点側に移動するときのクランク室内の正圧によって開いて連通路３９を連通状態にするように構成されている。
このためリード弁４０が開いて連通路３９が連通状態になると、クランク室５ａ内のオイルミスト及びオイルが連通路３９を通って油溜室７内に送られる。
油溜室７の空間部７ｂは、ガスケットとしての機能をも有するバッフルプレート７ｃによって区分けされている。
バッフルプレート７ｃの上側方向位置に、供給通路３１の開口端部３１ａが形成されている。

連通路３９の油溜室側の開口端部３９ｂは、油溜室７内の略中央で開口し、油溜室７の傾斜状態に拘わらず、規定量以下で貯留されたオイルＡの油面上となる位置に配置されている。
このため、連通路３９の開口端部３９ｂから吐出するオイルミストは、オイルの油面下に吹きつけられることでオイル内部を泡立てることはなく、穏やかに油溜室７に戻され、オイルミストの多くが液化される。
但し、開口端部３９ｂから吐出するオイルミストの一部は油面上や壁面上で跳ね返って、油溜室７内の油面上側方向位置の空間部７ａ内に滞留する。このようにオイルＡの油面上の位置に配置された連通路３９の開口端部３９ｂは、オイルミストを液化させる液化手段の一部として機能する。

従って、連通路３９から吐出するオイルミストはその大部分が液化され、油溜室７内に貯留するオイルミストの濃度を低くすることができる。

供給通路３１の開口端部３１ａは、油溜室７内の内部空間の略中央部で開口し、油溜室７の傾斜状態に拘わらず、規定量以下で貯留されたオイルＡの油面の位置が変化しても油面下に没することがないように配置されている。さらに、図１に示すように、開口端部３１ａに対して開口端部３９ｂが突出するように配置している。

このように、供給通路３１の開口端部３１ａに対し連通路３９の開口端部３９ｂが油溜室７内に突出するように配置されているので、連通路３９の開口端部３９ｂから吐出するオイルミストが供給通路３１の開口端部３１ａに直接に入ることはない。さらに好ましくは連通路３９と供給通路３１は、各開口端部側に進むに従って隣接する開口端部と離れる方向に配置されてもよい。
即ち、開口端部３９ｂにおける連通路３９の延伸方向（一点鎖線で示した方向）に直交する平面に対し、供給通路３１の開口端部３１ａ及びその近傍が連通路３９の基部側に配置されていれば、連通路３９から吐出するオイルミストが直接に供給通路３１の開口端部３１ａに入ることはない。
つまり油溜室７における供給通路３１と連通路３９の配置は、連通路３９から吐出するオイルミストが直接に供給通路３１の開口端部３１ａに流入するのを阻止する流入阻止部として機能している。
このため、供給通路３１を流れるオイルミストの濃度は、送油通路３４からクランク室５ａ内に供給されるオイルの濃度と比較して低くなる。供給通路３１はバルブ駆動室３２と接続される。

ロッカー室４とバルブ駆動室３２はプッシュロッド通路３３によって連通されている。
そして、このプッシュロッド通路３３のロッカー室４側の第１の開口部３３ａは、ロッカー室４のシリンダブロック３側に開口している。このため、供給通路３１を流れるオイルミストはバルブ駆動室３２内の動弁機構１０を潤滑し、プッシュロッド通路３３を通過し、第１の開口部３３ａから吐出してロッカー室４内に供給されてロッカー室４内のロッカーアーム等を潤滑する。このようにプッシュロッド通路３３は、供給通路３１の一部として構成される。
また、プッシュロッド通路３３をプッシュロッドが貫通して、プッシュロッド１０１がロッカー室４内のロッカーアーム１０３を駆動している。
また、ロッカー室４内には壁部材４５が形成されている。

ロッカー室４内には、溜まったオイルを吸引するために吸引管４３が複数設けられている。
この吸引管４３は、第２の開口部４３ａによってロッカー室４と連通している。
そして、吸引管４３と吸引通路４２が接続されている。吸引通路４２はロッカー室４のクランク室５ａとは反対側に設けられ、吸引管４３はこれに連通してロッカー室４内のクランク室側へ延びるように設けられ、吸引管４３の先端は開口している。
吸引管４３の開口先端部は、ロッカー室４内のクランク室側底面からオイルを吸い上げるために、ロッカー室４のクランク室側底面の近傍位置に配置されている。
そして、吸引管４３はロッカー室４の隅部に配置されて、ロッカー室４が上側方向位置に位置する状態で４サイクルエンジン１が傾いても、いずれかの吸引管４３を介してロッカー室４内に溜まるオイルが吸引されるようになっている。

また吸引通路４２には小穴４４が複数設けられている。この小穴４４は、ロッカー室４のクランク室５ａとは反対側の隅部に配置され、ロッカー室４が下側方向位置に位置する反転状態で４サイクルエンジン１が傾いても、いずれかの小穴４４を介してロッカー室４内に溜まるオイルを吸引できる。

吸引通路４２には直通通路４６が設けられ、クランク室５ａ内の負圧時に、ロッカー室４とクランク室５ａとが直通通路４６を介して連通する。
直通通路４６のクランク室側の開口端部４６ａの位置は、送油通路３４の開口端部３４ａと同様に、ピストン６が上死点近傍位置から上死点に向かって移動する間にピストン６の移動に伴って開口する位置に設けられ、上死点近傍位置に移動したピストン下部のスカート部６ａの下死点方向側に位置している。
従って、直通通路４６の開口端部４６ａは、ピストン６が上死点に達した時点では既に全開している。

また直通通路４６に、ロッカー室４からクランク室５ａ側への流れを許容し、クランク室５ａからロッカー室４側への流れを規制する逆止弁を設けてもよい。
このようにすることで、クランク室５ａからロッカー室４へオイルやオイルミストが逆流することを確実に防止することができる。

ロッカー室４の略中央部にはブリーザ通路４８の一端部である第３の開口部４８ａが開口し、ブリーザ通路４８の他端部がエアクリーナ５０に接続されている。
ブリーザ通路４８は、オイルミストに混入するブローバイガスを燃焼室へ排出することを目的として設けられている。ロッカー室４内のオイルミストやブローバイガスは、ブリーザ通路４８を介してエアクリーナ５０に送られ、エアクリーナ５０に設けられたオイルセパレータ５１により液化されたオイルとブローバイガスに気液分離される。
第３の開口部４８ａは、ロッカー室４の略中央部に開口するので、ロッカー室４にオイルが多く滞留しても、容易にそのオイルを吸い込むことはない。このブリーザ通路４８には逆止弁が設けられ、この逆止弁によりエアクリーナ５０からロッカー室４側へのブローバイガスやオイルミストの逆流を防止している。

気液分離されたオイルは、エアクリーナ５０とクランク室５ａを連通する還流通路５２を通ってクランク室５ａに送られる。還流通路５２にはクランク室側への流れのみを許容する逆止弁が設けられている。一方、気液分離されたブローバイガスは、燃焼室に送られる。

バルブ駆動室３２の油溜室側の底部とクランク室５ａの間には、バルブ駆動室３２内のオイルをクランク室５ａ内に戻すための戻し通路５４が設けられている。クランク室５ａの負圧時には、戻し通路５４を介してバルブ駆動室３２に溜まるオイルが吸引される。この戻し通路５４は、連通路３９の断面積の１／１０よりも小さく構成されている。
クランク室５ａの正圧時には、リード弁４０が開き、クランク室５ａと油溜室７が連通状態になる。クランク室５ａ内のオイルミストとオイルは断面積の大きな連通路３９を流れ、戻し通路５４はオイルで栓がされた状態になるので、クランク室５ａからバルブ駆動室３２へオイルが逆流することは殆どない。本実施例では、連通路３９の内径をφ９ｍｍ、戻し通路５４の内径をφ２ｍｍとしている。

なお、戻し通路５４は、バルブ駆動室３２と前述した直通通路４６とを連通するように設けてもよい。このように戻し通路５４を設けることで、ロッカー室４に必要以上にオイルが供給されることはない。
また、戻し通路５４内に、クランク室側へのオイルの流れを許容し、バルブ駆動室３２側へのオイルの流れを規制する逆止弁を設けてもよい。このようにすると、クランク室５ａ内からバルブ駆動室３２側へのオイルの逆流を確実に防止することができる。

またバルブ駆動室３２と送油通路３４との間には、流量調整通路５６が設けられている。
流量調整通路５６がバルブ駆動室３２内の空気を吸い込むことで、送油通路３４を介してクランク室５ａに供給されるオイルの流量が調整される。
この空気の吸い込み量が多ければ、送油通路３４を介して供給されるオイルの流量は減少する。なお、流量調整通路５６は、バルブ駆動室３２の底部から離し、バルブ駆動室３２に滞留するオイルを吸い込みにくい位置に設けるのが良い。

流量調整通路５６の送油通路３４への接続位置は、送油通路３４に設けられた逆止弁３７よりも油溜室側に位置している。
このため、逆止弁３７によりオイルの供給を遮断すると、逆止弁３７よりも油溜室側の送油通路３４内にはオイルが溜まり、流量調整通路５６と送油通路３４の接続部位にはオイルが溜まった状態になる。
これによって、流量調整通路５６から送油通路３４が空気を吸い込むタイミングで、空気だけが送油通路３４を流れることはなく、バルブ駆動室３２から送り込まれた空気とともに送油通路３４内のオイルがクランク室５ａに送られる。

この流量調整通路５６には、バルブ駆動室３２から送油通路３４に送られる空気の流量を調整する流量絞り５７が設けられている。
流量絞り５７を調整してバルブ駆動室３２から吸い込まれる空気の量を調整することで、送油通路３４を介してクランク室５ａに供給されるオイルの流量を調整することができる。つまり、流量調整通路５６の内径を気にせず、流量絞り５７の設計のみで容易にオイルの流量調整ができる。

なお、流量絞り５７は、流量調整通路５６と別体に設ける必要はなく、流量調整通路５６の一部として構成されてもよい。例えば、シリンダブロック３とクランクケース５のシール面に沿って流量調整通路５６の一部を形成し、シール面で送油通路３４と接続すると、流量絞り５７を容易に構成することができる。

つまり、潤滑装置３０のオイル循環経路は、送油通路３４、連通路３９、供給通路３１、プッシュロッド通路３３、吸引管４３、小穴４４、吸引通路４２、直通通路４６、ブリーザ通路４８、還流通路５２、戻し通路５４、流量調整通路５６を有して構成されている。

４サイクルエンジン１が始動されると、ピストン６の昇降運動によりクランク室５ａに圧力変化が生じ、ピストン６の上昇時にはクランク室５ａが減圧されて負圧化傾向となり、ピストン６の下降時にはクランク室５ａが昇圧されて正圧化傾向となる。

クランク室５ａが負圧化傾向となり、ピストン６の上死点近傍への移動に伴い送油通路３４の開口端部３４ａが開き始め、クランク室５ａと油溜室７が連通すると、送油通路３４にクランク室５ａ内の負圧が作用する。
４サイクルエンジン１が傾いても送油通路３４の吸入部３５は、油溜室７のオイルＡの油面下に没した状態にあり、油溜室７からオイルＡが吸い込まれてクランク室５ａ内に送られる。開口端部３４ａは、ピストン６が上死点位置に達した時点では既に全開となっているので、クランク室５ａ内の負圧を充分に送油通路３４に作用させることができる。
そのため、油面下より汲み上げられるオイルＡをクランク室５ａ内に充分に供給することができる。

クランク室５ａ内に送られたオイルは、ピストン６，クランクシャフトなどの駆動部品を潤滑し、同時にそれらの駆動部品により飛散されてオイルミストになる。オイルミストの一部はクランク室５ａの壁面に付着して再度液化される。

ピストン６が上死点から下降するときには、クランク室５ａが正圧に変わり、リード弁４０は開放されて、クランク室５ａと油溜室７は連通する。そして、クランク室５ａ内で昇圧されたオイルミスト及びオイルが連通路３９を通って油溜室７に送られ、油溜室７内の圧力が高まる。連通路３９から吐出するオイルミストは油溜室７内に溜まるオイルＡの油面や油溜室７の壁面に衝突することで液化し、油溜室７に貯留される。
油溜室７内で衝突して跳ね返ることで残ったオイルミストの濃度は、クランク室５ａ内での濃度よりも低くなる。
なお、クランク室５ａが正圧になると、逆止弁３７の作用によりクランク室５ａから油溜室７へのオイルが逆流しないよう送油通路３４が遮断され、次いで開口端部３４ａがピストン６により閉じられる。

油溜室７内の圧力が高まることで、油溜室７内とロッカー室４の間に圧力勾配ができ、油溜室７内に溜まるオイルミストは、供給通路３１を介してロッカー室４に送られる。
油溜室７からロッカー室４にオイルミストを送る過程で、供給通路３１に設けられたバルブ駆動室３２内の動弁機構１０の各部品は潤滑される。この際オイルミストの一部は液化する。

バルブ駆動室３２で液化されてなったオイルは、戻し通路５４を介してクランク室５ａに送ることができる。
このため、バルブ駆動室３２でオイルが過度に滞留することを抑止でき、ロッカー室４にオイルが流出することを抑止できる。またオイルが供給通路３１を塞ぐ事を防止できる。

ロッカー室４に供給されたオイルミストは、ロッカー室４内に設けられた動弁機構を潤滑し、直通通路４６を介してクランク室５ａに送られる。
またロッカー室４内に供給されたオイルミストが液化して滞留してもクランク室５ａ内の強い負圧が作用して、クランク室５ａ内にオイルを送ることができ、ロッカー室４でオイルが滞留することを抑止できる。

従って、ロッカー室４からブリーザ通路４８を介してブローバイガスを排出する際のオイルの放出を抑えることができる。

図２は、ロッカー室４の構造の説明図である。
図２（ａ）は、本実施形態のロッカー室４の説明図であり、図２（ｂ）は、比較例である。
なお、図２（ａ）及び図２（ｂ）は、ロッカー室４を中央から切断した部分の説明図であるが、図２（ａ）は説明のためにプッシュロッド通路３３部分を切断した断面としている。なお、本来は、図２（ｂ）の様な断面形状となる。

ここで、方向について定義を行う。本実施形態において上側方向とは、４サイクルエンジン１が使用されていない保管時等における位置関係での鉛直上側方向をいう（図２において、紙面上側）。
この上側方向は使用状態において４サイクルエンジン１が最も長く使用される状態における鉛直上側方向と略一致する。この上側方向とは反対方向を下側方向という（図２において、紙面下側）。
また、プッシュロッド１０１が配置されている側をプッシュロッド側方向と定義する（図２において、紙面右方向）。このプッシュロッド側方向と反対の方向を反プッシュロッド側方向という（図２において、紙面左方向）。
プッシュロッド１０１は吸気用及び排気用の２本からなるが、この２本のプッシュロッド１０１を手前とした場合の、右手方向を奥側方向（図２において、紙面奥方向）と定義する。この奥側方向と反対側の方向を手前側方向（図２において、紙面手前方向）と定義する。
図１において用いた方向も上記定義に基づいている。

ロッカー室４は、プッシュロッド通路３３に連通するための開口部分である第１の開口部３３ａ、ブリーザ通路４８に連通するための開口部分である第３の開口部４８ａ、及び、吸引管４３に連通するための開口部分である第２の開口部４３ａ（図２において図示せず、図１及び図３参照のこと）を有している。
プッシュロッド通路３３内には、プッシュロッド１０１が配置されている。
プッシュロッド１０１は、ロッカーアーム１０３とプッシュロッドナット１０１ａで接続されている。
ロッカーアーム１０３は、ロッカーアーム１０３の中央部付近でシャフト１０７によって回転自在、つまりシーソのような構造、で支持されている。
このロッカーアーム１０３の一端側（プッシュロッド側方向）で、プッシュロッド１０１とプッシュロッドナット１０１ａによって接続されている。また、他端（反プッシュロッド側方向）の下側方向の面が給排気弁１０９の上側方向の端部と接触している。
その結果、プッシュロッド１０１が上側方向に移動すると、ロッカーアーム１０３もプッシュロッド側方向の部材が上側方向に移動する。そうすると、ロッカーアーム１０３の反プッシュロッド側方向の部材が下側方向に移動し、ばね力に打ち勝って給排気弁１０９を下側方向に押し進める。これによって、給排気弁１０９が燃焼室内に進出し、給排気管と動弁室とを連通させる。
逆に、プッシュロッド１０１が下側方向に移動すると、ロッカーアーム１０３もプッシュロッド側方向の部材が下側方向に移動する。そうすると、ロッカーアーム１０３の反プッシュロッド側方向の部材が上側方向に移動し、給排気弁１０９が上側方向にばね力によって戻ることを許容する。これによって、給排気弁１０９が燃焼室内の給排気口位置に戻り、給排気管と動弁室との連通を遮断する。
図２のように、ロッカー室４のプッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向において、プッシュロッド側方向の面から、全長の約１／５の位置に、プッシュロッド通路３３は配置されている。また、図２のように、ロッカー室４のプッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向において、反プッシュロッド側方向の面から、全長の約１／５の位置に、給排気弁１０９は配置されている。
ロッカーアーム１０３は、プッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向に伸びて形成されている。
なお、上記位置関係は適宜変更可能であることは言うまでもない。

ロッカー室４は、底面が略正方形で、底面（下面）を形成する各辺の約１／２程度の高さを有する直方体形状を有する。
このロッカー室４を構成する中空空間の下側の面を下面とし、上側の面を上面とする。
そして、ロッカー室４の上側方向の面から、下側方向にブリーザ通路４８が伸びている。
このブリーザ通路４８は、手前側方向及び奥側方向においては、ロッカー室４の中央に位置している。
また、このブリーザ通路４８は、プッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向において、反プッシュロッド側に偏って設置されている。具体的には、図２のように、ロッカー室４のプッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向の全長の、反プッシュロッド側の面から約１／３の位置に、このブリーザ通路４８は配置されている。
また、ブリーザ通路４８がロッカー室４に開口する開口部分である第３の開口部４８ａは、ロッカー室４の中心付近に位置し、かつ、下側方向を向いて開口している。具体的には、図２のように、ロッカー室４の上側方向及び下側方向の全長の約１／２の位置に、第３の開口部４８ａは配置されている。
なお、上記位置関係は適宜変更可能であることは言うまでもない。また、第３の開口部４８ａの位置は、例えば、より反プッシュロッド側方向位置に変更することも可能である。さらに、第３の開口部４８ａの開口している方向も、下側方向の向きでなければならない必然性はなく、例えば、プッシュロッド側方向、反プッシュロッド側方向側及びその中間方向を向いていてもよい。他にも、第３の開口部４８ａの位置及び第３の開口部４８ａの付近位置に、何らかの、オイル分離部材を設けてもよい。

ロッカー室４は、シリンダブロック３のシリンダヘッド３ａ及びロッカーカバー１１４によってその外殻が構成される。
ロッカーカバー１１４は、ロッカー室４の内部側に配置されるインナーカバー１１３とロッカー室の外部側に配置されるアウターカバー１１１によって構成される。
シリンダヘッド３ａは、シリンダ３ｂの上側方向位置に形成されている正方形の底面と、その底面の各辺の約１/６の高さを有する側面と、から構成される正方形のお盆状の形状を有する。
ロッカーカバー１１４は、正方形の底面と、その底面の各辺の約１/３の高さを有する側面と、から構成される正方形のお盆を伏せた形状を有する。
また、アウターカバー１１１に形成されているブリーザ通路４８が、図２のようにインナーカバー１１３を貫通して形成されている。
このように、ブリーザ通路４８が挿入されるために、インナーカバー１１３には貫通穴１１３ａが形成されている。

インナーカバー１１３には、壁部材４５が形成されている。壁部材４５は、手前側方向及び奥側方向に伸びる長板形状を有している。
壁部材４５は、上側方向及び下側方向において、ロッカー室４の全長の約１／４程度の高さを有している。
壁部材４５は、プッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向において、ロッカー室４のプッシュロッド側の面から約２／５程度の位置に配置されている。
壁部材４５は、プッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向において、第１の開口部３３ａと第３の開口部４８ａとの間の位置に配置されているということもできる。
なお、壁部材４５の位置は適宜変更可能であることは言うまでもない。つまり、オイルミストの流れＦ０１を衝突させることができる位置であれば適宜変更可能である。

図２（ｂ）の比較例では、オイルミストの流れがＦ０２の様になっている。これでは、流入したオイルミストが第３の開口部４８ａへ直接送られるため、エアクリーナ５０に必要以上にオイルミストが送られ気液分離が十分にできなくなる場合がある。
そこで、本実施形態では、図２（ａ）のように、壁部材４５を設けて、第３の開口部４８ａへオイルミストが直接送られなくし、オイルが消費されにくくしている。
より具体的には、図２（ａ）のように流体を流れＦ０１のように壁部材４５やシャフト１０７に衝突させることによって、オイルミストを壁部材４５やシャフト１０７に付着させる。
そして、濃度の低下したオイルミストをエアクリーナに送り、さらに、オイルセパレータ５１で分離する。

ところで、ロッカーカバー１１４を構成するアウターカバー１１１とインナーカバー１１３のうち、アウターカバー１１１はアルミの合金等から構成されており、ロッカー室４を外部の衝撃等から保護する。
したがって、その成型方法が自由に選べるとは限らず複雑な形状とするのに適切ではない。
他方、インナーカバー１１３は、アウターカバー１１１程の強度は必要ないため、比較的複雑な形状とすることができる。
そこで、本実施形態では壁部材４５をインナーカバー１１３と一体的に形成している。
これによって、複雑な形状の壁部材４５を容易に作成することが可能となるという効果がある。

シリンダヘッド３ａは、シャフトホルダ１０５が上側方向に向かって形成されている。このシャフトホルダ１０５は、プッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向において、その中心位置に形成されている。
また、シャフトホルダ１０５は、シャフト１０７を、ロッカー室４のプッシュロッド側方向及び反プッシュロッド側方向におけるほぼ中心位置、かつ、上側方向及び下側方向におけるほぼ中心位置に位置するように保持している。
シャフトホルダ１０５は、シャフト１０７の軸が手前側方向及び奥側方向に伸びるように、シャフト１０７を保持している。
なお、シャフト１０７は円形の断面形状を有している。

シャフト１０７は、ロッカーアーム１０３を揺動自在に支持している。したがって、シャフト１０７は、オイルによって潤滑させる必要がある。
そこで、本実施形態では、シャフト１０７の上部側位置に壁部材４５を配置している。これによって、オイルミストがシャフトに直接送られるので、シャフト１０７とロッカーアーム１０３との間の潤滑を行うオイルとしての役割を果たすことになる。

図３は、インナーカバー１１３の説明図である。
図３（ａ）は、本実施形態のインナーカバー１１３の説明図であり、図３（ｂ）は、壁部材４５が無い場合の比較例である。

図３のように、インナーカバー１１３の中央、反プッシュロッド側方向に多少ずれた位置に貫通穴１１３ａが形成されている。
また、四隅に下側方向に伸びる吸引管４３が形成されている。この吸引管４３の先端部には下側方向を向いた第２の開口部４３ａが形成されている。
この第２の開口部４３ａは、ロッカー室４に溜まった液状のオイルを、吸引する方法でロッカー室４から排出する。排出されたオイルは、直通通路４６を通じてクランク室５ａに還流される（図１も参照）。
なお、第２の開口部４３ａは、このような形状に構成されている必然性は無い。例えば、ロッカー室４の下面に直接形成されて、クランク室５ａと連通するように形成されていてもよい。

壁部材４５は、図３（ａ）に示すように、手前側方向と奥側方向に伸びる板形状を有している。
そして、壁部材４５は、ロッカーアーム１０３が配置されている部分に該当する部分であるロッカーアーム対応部分４５ａ、壁部材の中央位置に位置する中央部分４５ｂ及びロッカー室４の側面部分に接する側面部分４５ｃを有している。
ロッカーアーム対応部分４５ａは、ロッカーアーム１０３が上側方向位置に張り出して配置されているため、このロッカーアーム１０３と接触しない様に、壁部材４５を切り欠くように形成されている。

図４は、壁部材４５の効果の説明図である。

図４は、説明の簡便さのために、ロッカーアーム１０３の形状等も簡略化して記載している。また、第２の開口部４３ａの位置は、現実には、ロッカー室４の四隅に形成されているが、プッシュロッド側方向の位置の２つは省略している。

壁部材４５は、図４のように手前側方向及び奥側方向に伸び、かつ、ロッカー室４の側の面から下側方向に伸びる板状の形状を有している。
そして、図４のように、プッシュロッド通路３３を通過してくる流体は、第１の開口部３３ａからロッカー室４に流入する。この流体は、２つのプッシュロッド１０１からそれぞれ流入する。
他方、流体の一部を排出するブリーザ通路４８の第３の開口部４８ａは、手前側方向及び奥側方向の中央位置、かつ、反プッシュロッド側方向位置、に形成されているのであるから、ロッカー室４に流入した流体は壁部材４５に衝突する。
特に、中央部分４５ｂには多くの流体が衝突することが予想される。
また、この流体から多くのオイルミスト及び当初から液状のオイルを分離するためには、この壁部材４５はできるだけ下面側に伸びて、より多くの流体を衝突させることが適切である。
もっとも、ロッカーアーム１０３が存在するために、下面側に伸びることができない部分がある。このような部分は、下面側に突出を少なく形成したロッカーアーム対応部分４５ａによって形成し、他の部分である中央部分４５ｂ及び側面部分４５ｃは下面側に突出を多く形成する。
特に中央部分４５ｂは、流体の衝突割合が多いと考えられるため高く構成している。このように、中央部分４５ｂを高く構成したことによって、オイルの分離がより高効率で可能となるという効果がある。

ここで、単に、この流体から多くのオイルミスト及び当初から液状のオイルを分離するためであれば、前述のように壁部材４５をできるだけ下面側まで延ばせば良いが、本実施形態では分離されたオイルをシャフト１０７に供給してシャフトの潤滑用のオイルとして使用したいため、シャフト１０７より上側方向に壁部材４５を構成する必要がある。
したがって、本実施形態では、壁部材４５は、上側方向及び下側方向において、ロッカー室４の全長の約１／４程度の高さを有している。

壁部材４５によって分離されたオイルは、シャフト１０７に提供されたのち、ロッカー室４の下面に落下する。もしくは、壁部材４５によって分離されたオイルは、直接にロッカー室４の下面に落下する。
そして、落下したオイルは、吸引管４３の第２の開口部４３ａを介してロッカー室４から排出される。

以上のように、ロッカーアーム対応部分４５ａは高さが低く形成し、中央部分４５ｂ及び側面部分４５ｃは高さが高く構成することによって、ロッカーアーム１０３との干渉を避けつつ、流体からミストオイル及び当初から液状のオイルを分離することが可能となる。
また、シャフト１０７の上側部分に壁部材４５が配置されていることによって、分離したオイルをシャフト１０７とロッカーアーム１０３の潤滑に使用することが可能となる。

図５は、壁部材４５の位置と形状の変形例の説明図である。

図５（ａ）のように、壁部材４５がシャフト１０７よりも第１の開口部３３ａ側に近い場合（シャフト１０７よりもブッシュロッド側方向の位置にある場合）には、壁部材の第１の開口部３３ａ側の面は、図５（ｂ）及び図５（ｃ）のような形状を有するとより適切である。
具体的には、図５（ｂ）のように、壁部材の第１の開口部３３ａ側の面に、シャフト１０７側に傾斜した直線状に面取りされた直線面取り部４５ｄを形成する。
もしくは、図５（ｃ）のように、壁部材の第１の開口部３３ａ側の面に、シャフト１０７側に徐々に傾斜する円状の円状面取り部４５ｅを形成する。
このように構成したことによって、壁部材４５がシャフト１０７よりも第１の開口部３３ａ側に近い場合であっても、より確実に、シャフト１０７にオイルを供給することができる。

図６は、壁部材４５の位置と形状の変形例の説明図である。

図６（ａ）のように、壁部材４５がシャフト１０７よりも第１の開口部３３ａ側から遠い場合（シャフト１０７よりも反ブッシュロッド側方向の位置にある場合）には、壁部材の第１の開口部３３ａ側の面は、図６（ｂ）及び図６（ｃ）のような形状を有するとより適切である。
具体的には、図６（ｂ）のように、壁部材の第１の開口部３３ａ側の面に、シャフト１０７側に傾斜した直線状に面取りされた直線突出部４５ｆを形成する。
もしくは、図６（ｃ）のように、壁部材の第１の開口部３３ａ側の面に、シャフト１０７側に徐々に傾斜する円状の円状突出部４５ｇを形成する。
このように構成したことによって、壁部材４５がシャフト１０７よりも第１の開口部３３ａよりも遠い場合であっても、より確実に、シャフト１０７にオイルを供給することができる。

図７は、壁部材４５の形状の変形例の説明図である。

高さの低いロッカーアーム対応部分４５ａ、並びに、高さの高い中央部４５ｂ及び側面部４５ｃ、の形状を、図７のように形成するとより適切である。
具体的には、ロッカーアーム対応部分４５ａの直線面取り部４５ｃ−１の傾斜と、高さの高い中央部４５ｂ及び側面部４５ｃの直線面取り部４５ｃ−２傾斜とを異ならせる。ロッカーアーム対応部分４５ａの直線面取り部４５ｃ−１の傾斜を、高さの高い中央部４５ｂ及び側面部４５ｃの直線面取り部４５ｃ−２傾斜よりも、上側方向側に角度大きい傾斜とする。
換言すると、ロッカーアーム対応部分４５ａの直線面取り部４５ｃ−１の延長線、及び、高さの高い中央部４５ｂ及び側面部４５ｃの直線面取り部４５ｃ−２の延長線をシャフト１０７の軸の付近と重なるように形成する。
このように構成したことによって、壁部材４５の高さが異なっていても確実にシャフト１０７にオイルを供給することが可能となる。

＜実施形態の構成及び効果＞
このような課題を解決するため、４サイクルエンジン１の潤滑装置は、吸排気バルブを駆動するロッカーアーム１０３が収容され、オイル循環経路に形成されるロッカー室４を有している。
また、ロッカー室４は、オイルミストを含んだ流体が流入する第１の開口部３３ａと、流体から気液分離された液状のオイルを排出する第２の開口部４３ａと、液状のオイルが排出される第３の開口部４８ａと、を有している。
そして、第１の開口部３３ａ及び第２の開口部４３ａは、ロッカー室４の下面に形成され、第３の開口部４８ａは、ロッカー室４の上面から下面方向に延びている。
さらに、第１の開口部３３ａと第３の開口部４８ａとの間のロッカー室４の上面には、下面方向に延びる板状の壁部材４５が形成され、壁部材４５の下方位置にロッカーアーム１０３のシャフト１０７が配置される。
このような構成要件、特に、４サイクルエンジンの潤滑装置が壁部材を有することによって、４サイクルエンジンの潤滑装置は、流体（４サイクルエンジンのオイル循環経路に存在する空気成分、オイルミスト、当初から液状のオイル、ブローバイガス等のうち少なくともオイルミストを含んだものをいう）から、気液分離されたオイルミストが液化したオイル、及び、当初から液状のオイルを分離することをより高効率で行うことができる。
また、このような構成を有することから、４サイクルエンジンの潤滑装置は、壁部材によって、液状のオイルを、シャフト１０７に供給し、潤滑する。

４サイクルエンジン１の潤滑装置は、壁部材４５は、ロッカーアーム１０３の上側方向部分では、突出を少なく形成され、ロッカーアーム１０３の上側方向以外の部分では突出を多く形成している。
このような構成要件を有することから、４サイクルエンジン１の潤滑装置は、第１の開口部３３ａから流入する流体を当てる壁部材４５を大面積化することが可能となる。
そして、この大面積化によって、オイルミストの流れから液化したオイルを気液分離することをより高効率で行うことができる。

４サイクルエンジン１の潤滑装置は、壁部材４５は、ロッカー室４の上面位置で、シャフト１０７よりも第１の開口部３３ａの側に形成され、シャフト１０７に向けて延びている。
このような構成要件を有することから、４サイクルエンジンの潤滑装置は、壁部材４５によって、液状のオイルをシャフト１０７に効率よく供給し、潤滑することができる。

４サイクルエンジン１の潤滑装置は、壁部材４５は、ロッカー室４の上面位置で、シャフト１０７よりも第３の開口部４８ａの側に形成され、シャフト１０７に向けて延びている。
このような構成要件を有することから、４サイクルエンジンの潤滑装置は、壁部材４５によって、液状のオイルをシャフト１０７に効率よく供給し、潤滑することができる。

４サイクルエンジン１の潤滑装置は、ロッカー室４の上側部分は、第３の開口部３８ａが形成されるアウターカバー１１１と、第３の開口部３８ａに挿入する為の貫通穴を有し、壁部材４５が形成されるインナーカバー１１３と、から構成される。
このような構成要件を有することから、壁部材等が複雑な構造を有していても、インナーカバー１１３だけをそのような複雑な構造に製造すれば済むという利点がある。

本発明の流体とは、例えば、４サイクルエンジンのオイル循環経路に存在する空気成分、オイルミスト、当初から液状のオイル、ブローバイガス等のうち少なくともオイルミストを含んだものをいう。
第１の開口部、第２の開口部及び第３の開口部は、実施形態の位置及び方向に限定されるものではない。
第２の開口部の開口方向及び位置は、本実施形態のものに限定されない。例えば、実施形態の第１の開口部３３ａと同様に、シリンダヘッド１１５の下側方向の位置に、上側方向を向いた開口部が形成されていてもよい。さらに、その他の位置及び方向に形成されていてもよい。
また、第３の開口部の位置及び方向も、実施形態の位置及び方向に限定されるものではなく、必要に応じて適宜変更可能である。
なお、第１の開口部は、第２の開口部及び第３の開口部ほどの自由度はないものの、適宜位置及び方向を変更可能である。
また、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成を有していて良い。

１…４サイクルエンジン、４…ロッカー室、３３ａ…第１の開口部、４３ａ…第２の開口部、４５…壁部材、４５ａ…ロッカーアーム対応部分、４５ｂ…中央部分、４５ｃ…側面部分、４５ｄ…直線面取り部、４５ｅ…円状面取り部、４５ｆ…直線突出部、４５ｇ…円状突出部、４８…ブリーザ通路、４８ａ…第３の開口部、１０３…ロッカーアーム、１１０７…シャフト、１１１…アウターカバー、１１３…インナーカバー、１１３ａ…貫通穴、１１４…ロッカーカバー

Claims (5)

1. 吸排気バルブを駆動するロッカーアームが収容され、オイル循環経路に形成されるロッカー室を有し、
   前記ロッカー室は、
   オイルミストを含んだ流体が流入する第１の開口部と、
   前記流体から気液分離された液状のオイルを排出する第２の開口部と、
   前記液状のオイルが分離された流体が排出される第３の開口部と、を有し、
   前記第１の開口部及び前記第２の開口部は、前記ロッカー室の下面に形成され、
   前記第３の開口部は、前記ロッカー室の上面から下面方向に延び、
   前記第１の開口部と前記第３の開口部との間の前記ロッカー室の上面には、下面方向に延びる板状の壁部材が形成され、
   前記壁部材の下方位置に前記ロッカーアームのシャフトが配置されることを特徴とする
   ４サイクルエンジンの潤滑装置。
2. 前記壁部材は、
   前記ロッカーアームの上側方向部分では、突出を少なく形成し、
   前記ロッカーアームの上側方向以外の部分では、突出を多く形成していることを特徴とする
   請求項１に記載の４サイクルエンジンの潤滑装置。
3. 前記壁部材は、
   前記ロッカー室の上面位置で、前記シャフトよりも前記第１の開口部の側に形成され、前記シャフトに向けて延びていることを特徴とする
   請求項１に記載の４サイクルエンジンの潤滑装置。
4. 前記壁部材は、
   前記ロッカー室の上面位置で、前記シャフトよりも前記第３の開口部の側に形成され、前記シャフトに向けて延びていることを特徴とする
   請求項１に記載の４サイクルエンジンの潤滑装置。
5. 前記ロッカー室の上側部分は、
   前記第３の開口部が形成されるアウターカバーと、
   前記第３の開口部に挿入する為の貫通穴を有し、前記壁部材が形成されるインナーカバーと、から構成される
   請求項１に記載の４サイクルエンジンの潤滑装置。

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