CN103085941B - 船舶用减速装置及船舶用带马达减速装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种船舶用减速装置及船舶用带马达减速装置，所述船舶用减速装置将重量增大抑制在最小限度的同时，对于较强的波浪冲击荷载具有足够的强度。本发明的设置于船舶的甲板（10）上的减速装置（G1），当该减速装置（G1）设置于甲板（10）上时，在该减速装置（G1）的至少上表面（50）形成有从俯视该上表面（50）时的内侧（中央侧）朝向外侧（端部侧）下行倾斜的倾斜面（50A）、倾斜面（50B）。

Description

船舶用减速装置及船舶用带马达减速装置

技术领域

本发明涉及一种船舶用减速装置及船舶用带马达减速装置。

背景技术

船舶的甲板上配备有系船用或装卸用等的驱动设备。

专利文献1中公开有用于卷起连结有锚(anchor)的锚索的锚索卷取机。专利文献2中公开有具备用于卷取系船绳索的卷取滚筒的系船绞车。

这些船舶用驱动设备采用如下结构，即，根据马达或引擎等驱动源的旋转与所需转矩之间的关系，利用减速装置使驱动源的旋转减速而增强到预定转矩。

专利文献1：日本特开2002-114489号公报(图1)

专利文献2：日本特开2010-111514号公报(图1)

载置于船舶的甲板上的减速装置不仅暴露于风雨中，而且有时直接承受涌上来的波浪的冲击荷载(按压荷载或打击荷载)。因此，船舶用减速装置中还要求可足够承受这种波浪的冲击荷载的强度。但是，波浪的冲击荷载(由于是自然对象)其大小的预想本身极为困难。

另一方面，壳体原本就是重量较大的大型部件，为了提高强度而采取仅增加厚度这种对策会导致减速装置整体的重量大幅增加。船舶用减速装置时,整体重量的大幅增加，不仅导致成本增加，而且设置在甲板时操作变得非常不便，或者(也存在设置多台的情况),因此成为破坏船体平衡的主要原因等，缺点较大。

发明内容

本发明是为了解决这种问题而完成的，其课题在于提供一种将重量增加抑制在最小限度的同时，对于较强的波浪冲击荷载具有足够强度的船舶用减速装置。

本发明是通过设为如下结构来解决上述课题的，即一种设置于船舶的甲板上的减速装置，当所述减速装置设置于所述甲板上时，在该减速装置的至少上表面，从俯视该上表面时的内侧朝向外侧形成有下行倾斜。

本发明中，在减速装置的至少上表面，从俯视该上表面时的内侧朝向外侧形成下行倾斜。其中，“俯视上表面时”是指“从与甲板垂直的方向的上侧观察上表面时”。“从内侧朝向外侧形成下行倾斜”是指“内侧(中央侧)高于外侧(端部侧)(距甲板的高度较高)”。

例如，在俯视上表面时的形状为矩形的情况下，着眼于该矩形的左右方向时，左右方向的中央为内侧，左右方向的端部为外侧。着眼于前后方向时，前后方向的中央为内侧，前后方向的端部为外侧。本发明中，可只着眼于单一方向(例如左右方向)在该方向上使内侧高于外侧，也可以着眼于2个(或其以上)方向，并在各方向上使内侧均高于外侧。或者，还可以球体或椭圆体之类的形状形成倾斜，在所有方向上使内侧高于外侧。即，下行倾斜不仅可以是直线倾斜的情况，也可曲线倾斜。

根据本发明，能够沿着壳体上表面的倾斜将波浪顺畅地排出(躲避)到上表面外。因此能够进一步减轻施加于壳体上表面的波浪的冲击荷载，(不陡然增加壳体上表面的厚度)就能够确保所需的强度。

根据同样的宗旨，本发明也可掌握为“一种设置于船舶的甲板上的减速装置，当所述减速装置设置于所述甲板上时，在该减速装置的至少上表面，从俯视该上表面时的一端侧的边朝向另一端侧的边形成有下行倾斜的发明”。该结构的情况下，壳体上表面的另一端侧高于一端侧(距甲板的高度高)。根据减速装置的甲板上的设置位置或与其他结构物之间的位置关系，依拍打过来的波浪的方向或角度的关系，该形状有时有效减轻波浪的冲击荷载。

另外，通过上述的组合也可以设为如下结构：例如在一方向(例如从特定的一面观察减速装置时的左右方向)上，内侧高于外侧(中央较高)，其他方向(例如相同状况下的前后方向)上，一端侧高于另一端侧。

发明效果

根据本发明，能够得到将重量增大抑制在最小限度的同时，对于较强的波浪冲击荷载具有足够的强度的减速装置。

附图说明

图1是本发明的实施方式的一例所涉及的船舶用带马达减速装置的立体图。

图2是图1的减速装置的俯视图。

图3是图1的减速装置的主视图。

图4是图1的减速装置的侧视图。

图5是沿图2的向视V-V线的(减速装置部分的)截面图。

图6是沿图4的向视VI-VI线的(减速装置部分的)截面图。

图7是表示上述实施方式的变形例的、相当于图5的截面图。

图8是表示上述实施方式的变形例的、相当于图6的截面图。

图9是本发明的其他实施方式的一例所涉及的船舶用带马达减速装置的立体图。

图10是本发明的其他实施方式的一例所涉及的船舶用带马达减速装置的侧视图。

图11是本发明的另一其他实施方式的一例所涉及的船舶用带马达减速装置的立体图。

图12是本发明的另一其他实施方式的一例所涉及的船舶用带马达减速装置的侧视图。

图13是本发明的另一其他实施方式的一例所涉及的船舶用带马达减速装置的立体图。

图14是本发明的另一其他实施方式的一例所涉及的船舶用带马达减速装置的侧视图。

图15A和图15B是表示图13的减速装置的、相当于图5的变更的截面图。

图中：G1-减速装置，10-甲板，12-马达，14-接线盒，36-接线盒的上表面，20-减速机构，42-齿轮箱主体，44-连接壳体，46-侧面壳体，48-安装凸缘，50-上表面，50A、50B-倾斜面，56-下表面。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式的一例进行详细说明。

图1是本发明的实施方式的一例所涉及的船舶用带马达减速装置的立体图，图2是该减速装置的俯视图，图3是该减速装置的主视图，图4是该减速装置的侧视图，图5是沿图2的向视V-V线的(减速装置部分的)截面图，图6是沿图4的向视VI-VI线的(减速装置部分的)截面图。

该减速装置G1设置于船舶(省略图示)的甲板10上，通过与作为驱动源的马达12连结而用以驱动未图示的系船绞车。

马达12为6极式的电动马达，附设有容纳控制机构(省略图示)的接线盒14。马达12通过容纳于接线盒14内的控制机构能够以800、1600及2400rpm三个速度中的任一速度旋转。对于马达12及接线盒14的形状,后面将进行详细叙述。

减速装置G1具备：与马达12的马达轴连结的输入轴(均省略图示)、由斜齿轮系(省略图示)及正交齿轮组18(参考图5，图6)构成的减速机构20及输出轴22。在该例子中，正交齿轮组18由小锥齿轮15及锥齿轮16构成，边在输入轴和输出轴22的旋转轴线方向上减速的同时进行直角转换。

输出轴22为具有插入未图示的系船绞车(被驱动体)的旋转轴的空心部22A的空心轴，通过一对轴承24、轴承26支承于减速装置G1的壳体28(具体而言为齿轮箱主体42及侧面壳体46：后述)。另外，图5中符号29、31为将减速装置G1的内外密封的油封。

以下，对该带马达12的减速装置G1的壳体结构进行详细说明。

另外，为了方便说明，在减速装置G1配置于甲板10上的状态下，将输出轴22的轴向称为X方向，将与该输出轴22呈直角且水平的方向(与甲板10平行的方向)称为Y方向，将与甲板10垂直的方向称为Z方向。因此，例如“较高”、“较低”之类的用词对应距甲板10的垂直距离(Z方向的距离)的大小，“下行倾斜”是指距甲板10的距离慢慢变小的倾斜。

马达12具备单一的马达壳体主体32。马达壳体主体32虽具备较小的阶梯差32A等，但是整体大致形成为圆筒形，沿着Y方向水平配置。

马达壳体主体32中，接线盒14的安装口34、安装口35设置于X方向上的对置位置的2个部位。接线盒14利用设置于该2个部位的其中1个安装口34(在该接线盒14的内侧)通过未图示的螺栓固定于马达壳体主体32。

接线盒14(在减速装置G1配置于甲板10上的状态下)从俯视该接线盒14的上表面36时的马达壳体主体32侧(一端侧)的边36A朝向马达壳体主体相反侧(另一端侧)的边36B形成有下行倾斜。该实施方式中，该下行倾斜由圆的1/4圆弧的倾斜面36C构成，接线盒14的上表面36由该倾斜面36C和边36A附近的平坦面36D构成。上表面36的倾斜面36C的面积大于平坦面36D的面积。

并且，接线盒14的Y方向两端部形成有从上表面36连续至侧面38进而连续至下表面40的倾斜。对于该倾斜来说，当着眼于接线盒14的上表面36时，能够知晓俯视该上表面36时，在接线盒14的Y方向上形成有从内侧(中央侧)朝向外侧(端部侧)变低的下行倾斜的倾斜面36E、倾斜面36F。并且，着眼于侧面38时，能够知晓侧视该侧面38时，形成有从该侧面38的一侧朝向接线盒14的相反侧的侧面(马达12侧的侧面)倾斜的倾斜面38A、倾斜面38B。并且，着眼于下表面40时，还能够知晓形成有仰视该下表面40时，从内侧朝向外侧形成有上行倾斜40A、上行倾斜40B。另外，仰视该下表面时下表面40中从内侧朝向外侧还形成有上行倾斜40C。

另外，从“排出(躲避)波浪”的宗旨来看，本发明所涉及的上述倾斜形成不同于通常的所谓倒圆角处理即R处理(将端部弄圆成小直径的圆弧状的端部处理)。这是因为，通常的R处理只不过是为避免受伤等而将部件的角弄圆为目的，因此基本为小直径。例如，若将欲进行该R处理的方向的部件的(短边侧的)长度设为L，将端部的半径设为d，则在通常的R处理时，半径d最大也是长度L的几十分之一～十分之一左右(例如本实施方式中参考图4的R处理41)。但是，在这种小直径的R处理中，无论如何也得不到本发明所意图的“排出(躲避)波浪”这种效果。换言之，关于本发明所涉及的倾斜形成，例如由圆弧形成时，优选该圆弧的半径d确保为长度L的1/5以上(不是圆弧时，倾斜部分应确保为长度L的1/5以上)。该实施方式中，对于Y方向两端部的倾斜面36E、倾斜面36F、倾斜面38A、倾斜面38B、倾斜面40A、倾斜面40B来说，确保长度L1的约1/6.4的半径d7(参考图3)，对于下表面40的上行倾斜40C来说，确保长度L2的约1/4的半径d8(参考图4)。

另外，在马达壳体主体32的X方向的对称位置也形成有接线盒14的预备安装口35。根据该结构，能够在将减速装置G1安装于甲板10时，与后述的齿轮壳体的X方向/Y方向的对称性相结合来确保马达壳体主体32相对于齿轮箱主体42的Y方向上的延伸方向的选择和接线盒14的形成位置的X方向上的选择(利用安装口34还是利用安装口35)的自由度。

另一方面，减速装置G1的壳体28主要由齿轮箱主体42、连接壳体44、侧面壳体46及安装凸缘48构成。

以下，按顺序进行说明。

对于减速装置G1的壳体28的齿轮箱主体42，在减速装置G1安装于甲板10上时，在该减速装置G1的上表面50中，从俯视该上表面50时的内侧朝向外侧形成有下行倾斜。其中，内侧是指该上表面50的中央，外侧是指该上表面50的端部。该实施方式时，俯视上表面50时的形状为矩形(参考图2)，不仅形成有该矩形的X方向的内侧(中央)高于外侧(端部)的下行倾斜的倾斜面50A(50A1及50A2)，在Y方向上也形成有内侧(中央)高于外侧(端部)的下行倾斜的倾斜面50B(50B1及50B2)。即，该实施方式中，作为具有下行倾斜的倾斜面，形成有对置的2组倾斜面50A、倾斜面50B。

并且，该实施方式中，在齿轮箱主体42的下表面56中，相对于将该齿轮箱主体42的中央水平分割的对称面P1与形成于所述上表面50的下行倾斜“对称”地，从俯视该下表面56时的内侧朝向外侧形成有上行倾斜的2组倾斜面56A(56A1及56A2)、56B(56B1及56B2)。

在该实施方式中，上表面50及下表面56中(除安装凸缘48侧的上表面50的平坦面50P及下表面56的平坦面56P以外)都是几乎仅由下行倾斜的倾斜面50A、倾斜面50B及上行倾斜的倾斜面56A、倾斜面56B构成。即，该实施方式所涉及的上表面50及下表面56中，平坦面50P、平坦面56P的面积远远小于倾斜面50A、倾斜面50B或倾斜面56A、倾斜面56B的面积。这是因为若平坦面的面积变得过大，则难以得到本发明所意图的“排出(躲避)波浪的效果”。优选形成为形成有倾斜的倾斜面的面积大于(未形成倾斜的)平坦面的面积。

图5为沿图2的向视V-V线的减速装置G1部分的截面图，图6为沿图4的向视VI-VI线的减速装置G1部分的截面图。

从图5、图6明确可知，该实施方式中，构成上表面50的部件在X方向、Y方向均为Z方向的下侧面50G平坦且上侧面的中央的壁较厚，由此在该上侧面形成所述下行倾斜的倾斜面50A、倾斜面50B。同样地，构成下表面56的部件在X方向、Y方向均为Z方向的上侧面56K平坦且下侧面的中央的壁较厚，由此在该下侧面形成所述上行倾斜的倾斜面56A、倾斜面56B。

并且，上表面50中，构成减速机构20的齿轮中距甲板10的最高高度(该例子中为锥齿轮16的齿顶16A)H1设定成不仅低于下行倾斜的X方向的1个最下端部(该例子中为X方向侧面壳体侧的下端部50J)的外侧的高度H2，而且还低于该最下端部50J的内侧的高度H3。并且，该锥齿轮16的齿顶16A的高度H1形成为不仅低于上表面50的下行倾斜的Y方向的1个最下端部(该例子中为Y方向马达侧的下端部50K)的外侧的高度H4，而且还低于该最下端部50K的内侧的高度H5。另外，换句话说，距甲板的高度也能够定义为距锥齿轮16的轴心的径向距离。

另外，上表面50和下表面56以对称面P1为边界完全上下对称，下表面56中上下关系也同样成立(X方向、Y方向上齿轮(16A)的最低高度均设定成不仅高于上行倾斜的1个最高端部的外侧的高度，而且还高于该最高端部的内侧的高度。)

这些结构是由于本实施方式的构思(意图)完全不同于“为了容纳较大的齿轮的同时尽可能将壳体整体的外形抑制在最小限度而将壳体的剖面设为凸状以包含齿顶的一部分”这种构思。换言之，在本实施方式中，将壳体28的大小尽可能抑制成较低这种要求(虽不否定)但并非为应实现的必须的要求。因此，该壳体28的各部分形状(或位置)无需一定要与所收纳的齿轮(例如锥齿轮16)的大小或位置建立关系。

连接壳体44连结齿轮箱主体42与所述马达壳体主体32。该实施方式中，连接壳体44与齿轮箱主体42及马达壳体主体32由单一部件一体地形成。由于连接壳体44覆盖连结马达轴与输入轴的连结部(省略图示)，因此其外径从功能性来看只要为稍大于该连结部的外径程度的大小就足够。然而，该实施方式中，考虑马达壳体主体32为以悬臂状态被支承于齿轮箱主体42的结构，尤其是如图3所示，敢于将连接壳体44的外径d3设为与马达壳体主体32的外径d4及齿轮箱主体42的Z方向的大小L3大致同等的大小。由此，能够避免拍打到马达12及减速装置G1的波浪流入直径较小的连接壳体的部分，从而波浪的冲击荷载集中在该连接壳体部分。

侧面壳体46闭塞齿轮箱主体42的输出轴22的周围。侧面壳体46呈将平板状的圆形环的外侧的4处46A～46D切除的形状，通过螺栓47与齿轮箱主体42连结。这是因为意图将系船绞车尽可能以靠近减速装置G1的状态连结。如果，若例如减速装置G1与系船绞车等被驱动部件的安装位置分离而存在波浪的冲击荷载还施加于该侧面壳体46之虞，在此种情况下，如后述，可构成为对该侧面壳体46也形成倾斜。

安装凸缘48用于将减速装置G1整体安装于垂直竖立设置于甲板10上的被安装壁(安装面)45，通过螺栓49与齿轮箱主体42连结。安装凸缘48构成为通过多个连结部件48C连结小直径的齿轮箱侧环部48A与大直径的被安装壁侧环部48B。由此，波浪能够流入连结部件48C之间的间隙从下侧流出，所以能够防止拍打到安装凸缘48的波浪的冲击荷载直接施加于螺栓49的附近。

接着，对上述带马达12的减速装置G1的作用进行说明。

马达12的马达轴的旋转传递至减速装置G1的输入轴，通过减速机构20减速之后，作为输出轴22的旋转而被取出。其结果能够使插入到输出轴22的空心部22A的系船绞车的旋转轴以希望的转矩旋转。

在此，该实施方式所涉及的减速装置G1及连结于该减速装置G1的马达12仅以安装凸缘48的部分(以悬臂状态)支承于被安装壁45。因此，齿轮箱主体42的上表面50原本就被施加极强的荷载(尤其是拉伸荷载)。

若因例如疾风、大型台风或由地震引起的海啸等发生的较大波浪涌上甲板10上的减速装置G1或马达12，则以往(由于齿轮箱主体的上表面为平面因此)导致正面承受向减速装置的上表面涌上来的波浪的荷载(尤其是弯曲荷载或拉伸荷载)。并且，减速装置的上表面还有可能被施加由波浪落在马达时欲压下该马达的力所引起的拉伸荷载，因此以往的减速装置中齿轮箱主体尤其是上表面有时迫不得已变成极为苛刻的状态。

但是，根据本实施方式，能够使袭上齿轮箱主体42的上表面50上的波浪沿着形成于该上表面50的倾斜面50A、倾斜面50B顺畅地向上表面50外排出(躲避)。因此，能够大幅减轻施加于上表面50的波浪的冲击荷载，并能够维持较高强度。另外，其中的“强度”不仅包含壳体28不遭破坏这种概念，而且还包含“不易产生对壳体28内的轴承24、轴承26或油封29、油封31等的耐久性造成影响的变形、波动或震动”之类的概念。

该实施方式中，尤其由对置的2组(合计4面)倾斜面50A(50A1及50A2)和50B(50B1及50B2)形成下行倾斜，且在上表面50中设平坦面50P的面积为极小(倾斜面50A、倾斜面50B的面积大大超过该平坦面50P的面积)。因此，能够使波浪极圆滑地向上表面50外排出(躲避)，并且从形状上也能够大大抑制该上表面50的变形或波动现象。

并且，由于马达12的外径呈圆筒形，所以不易受到波浪的影响，因此也能够抑制因施加于马达12的波浪的荷载，而使施加于齿轮箱主体42的上表面50的荷载变得更加苛刻。

并且，关于接线盒14，以往大致形成为长方体，该形状为容易受波浪的冲击荷载的形状，但在本实施方式中，(在减速装置G1配置于甲板10上的状态下)从俯视该接线盒14的上表面36时的马达壳体主体32侧(一端侧)的边36A朝向马达壳体主体相反侧(另一端侧)的边36B形成有下行倾斜，且俯视接线盒14的上表面36时，在接线盒14的Y方向上形成有从内侧(中央侧)朝向外侧(端部侧)变低的下行倾斜的倾斜面36E、倾斜面36F。因此，同样地“排出波浪”的作用尤其在接线盒14的上表面36上有效。不仅是接线盒14不易被破坏这种直接效果之外，还降低施加于处在距作为“支承点”的安装凸缘较远的(臂较长的)位置的接线盒14的向Z方向下侧的荷载，从这个观点来看，还具有使齿轮箱主体42的上表面50的拉伸荷载或扭曲荷载所带来的恶劣影响变小这种效果，在这方面该作用具有重大意义。并且，由于接线盒14的侧面38或下表面40也形成有倾斜，所以在此也能够减小波浪的影响。

另外，该实施方式中，不仅是齿轮箱主体42的上表面50，以对称面P1为边界对于下表面56也对称地形成有(仰视下表面56时从内侧朝向外侧)上行的倾斜面56A(56A1及56A2)、倾斜面56B(56B1及56B2)。因此，通过形成该上行倾斜，能够担保齿轮箱主体42的下表面56自身的强度增强，因此，其结果对于上表面50的加强也极为有益。

而且，考虑到能够在X方向上选择接线盒14的安装口34、安装口35，与此相结合，本实施方式的齿轮箱主体42能够根据其上下对称性，非常灵活地应对所谓“对称的安装”。该作用效果尤其在通过双电动机驱动来驱动单一系船绞车等之际将2台减速装置G1相对于系船绞车等对称安装时成为巨大优点。

并且，该实施方式中，考虑马达壳体主体32为以悬臂状态被支承于齿轮箱主体42的结构，在强度方面，大胆地将连接壳体44的外径d3设为与马达壳体主体32的外径d4及齿轮箱主体42的外形L3大致同等的大小。由此，能够避免拍打马达12及减速装置G1的波浪流入直径较小的连接壳体部分而使波浪的冲击荷载集中在该连接壳体部分。

并且，该实施方式中，安装凸缘48构成为通过多个连结部件48C连结小直径的齿轮箱侧环部48A与大直径的被安装壁侧环部48B的结构。由此，波浪能够流入连结部件48C之间的间隙从下侧排出，因此能够防止撞击安装凸缘48的波浪的冲击荷载直接施加于齿轮箱主体42。

另外，上述实施方式中，采用在X方向及Y方向上中央部均较厚的齿轮箱主体42，但也可以将其形成如图7、图8所示的均等壁薄的齿轮箱主体42S。即使是与以往相同的壁厚，由于得到“排出(躲避)波浪的效果”，因此也能够得到比以往的强度高的齿轮箱主体42S。图7、图8的减速装置G2由于除壁厚以外，与前面的实施方式相同，因此为了方便在图中对相同或功能上相同的部位附加相同的符号，省略重复说明。

图9中示出本发明的其他实施方式的一例所涉及的船舶用带马达12的减速装置G3的立体图。图10为该侧视图。

前面的实施方式中，采用齿轮箱主体42的上表面50在X方向及Y方向上都是内侧(中央侧)高于外侧(端部侧)的形状，但该实施方式中，在X方向上，当减速装置G3设置于甲板10上时，在该减速装置G3的齿轮箱主体68的上表面70，从俯视该上表面70时的安装凸缘48侧(一端侧)的边70A朝向安装凸缘相反侧(另一端侧)的边70B形成有下行倾斜的倾斜面70C。另外，在Y方向上，形成有内侧高于外侧的下行倾斜的倾斜面70D、倾斜面70E。与前面的实施方式相同，下表面73与上表面70上下对称。

例如根据由带马达12的减速装置G3在甲板10上的安装位置的关系，该结构在预想波浪从图9的箭头A的方向涌来时，能够更加有效地向X方向及Y方向排出(躲避)该波浪。

另外，该实施方式中，对于接线盒74，在X方向上，与前面的实施方式相同地，俯视该接线盒74的上表面76时从马达12侧(一端侧)的边76A朝向马达相反侧(另一端侧)76B形成有下行倾斜的倾斜面76C，但在Y方向上(同样地俯视该接线盒74的上表面76时)从内侧朝向外侧形成有比前面的实施方式更大且广范围的下行倾斜的倾斜面76E、倾斜面76F。

其结果，不仅能够使越过马达壳体主体32涌上接线盒74的上表面76的波浪从马达12侧(一端侧)有效地流向马达相反侧，而且在Y方向上也能够有效地向接线盒74的两侧进行分配。

并且，图11、图12表示图9、图10的变形例。

该变形例中，当减速装置G4设置于甲板10上时，在该减速装置G4的齿轮箱主体78的上表面80，从俯视该上表面80时的安装凸缘相反侧的边80A朝向安装凸缘48侧的边80B形成有下行倾斜的倾斜面80C(X方向上的倾斜与图9、图10的倾斜相反)。Y方向上形成有内侧高于外侧的下行倾斜的倾斜面80D、倾斜面80E。与前面的实施方式相同，下表面83与上表面80上下对称。

根据带马达12的减速装置G4在甲板10上的安装位置的关系，该结构在预想波浪从图11的箭头B的方向涌上时，能够有效地排出(躲避)该波浪。

对于其他结构，由于与以上实施方式相同，所以仅在图中对主要的相同或功能上类似的部分附加相同的符号，省略重复说明。

图13、图14、图15A、图15B中示出本发明的另一其他实施方式的例子。

该实施方式为对图1～图4的实施方式所涉及的减速装置G1(及接线盒14)，针对侧面壳体86a也采用“波浪荷载降低”结构的方式。即，该实施方式中，位于减速装置G5的侧面的侧面壳体86a上，从侧视观察该侧面时的内侧(中央侧)朝向外侧(端部侧)形成有朝向该减速装置G5的相反侧的侧面侧(该例子中为安装凸缘48侧)的倾斜面88。倾斜面88呈如切去单一球面的一部分的外形形状(表面形状)。

如此，若将倾斜面88的外形形状形成为球面(或椭圆体的表面)的一部分，则不会产生倾斜面与倾斜面(或倾斜面与平坦面)之间的不连续性，因此在能够更加圆滑地诱导波浪方面较优异。

通过该结构，在甲板10上，例如通过减速装置G5的甲板10上的位置或与系船绞车等的被驱动体的位置关系，即使减速装置G5设置在波浪有可能涌上侧面壳体86a的位置时也是有效的。

图15A、图15B分别表示图13、图14的侧面壳体86a的截面形状的变化的例子。

图15A的例子为侧面壳体86a其本身，整体大致由几乎没有空心部的壁较厚的部件形成。该结构在可预想在甲板10上尤其是较强的波浪(从减速装置G5的侧部)施加于侧面壳体86a上的状态时有效，在强度方面非常强。

另一方面，图15B的例子中，直接使用前述的平板状的侧面壳体46，并且通过螺栓91将(形成有倾斜面88的)壁较薄的追加侧面罩体86b一同紧固于该侧面壳体46上。

追加侧面罩体86b中，在背面(侧面壳体侧)一体地具备有纵横形成的补强物(补强体)92。补强物92抵接于侧面壳体46，相对于波浪的荷载，追加侧面罩体86b能够经该补强物92由侧面壳体46侧承受反作用力。因此，追加侧面罩体86b本身并不需要那么厚的壁厚。

另外，追加侧面罩体86b可构成为(包括补强物的部分在内)壁形成为较厚，使追加侧面罩体86b的整体直接抵接于侧面壳体46。相反，也可以设为无补强物的(仅具备倾斜面88的)壁较薄的追加侧面罩体。

将作为如追加侧面罩体86b之类的单独部件的追加罩体连结/固定的结构不仅对侧面壳体，而且对齿轮箱主体的上表面或下表面等的倾斜的形成也有效。若从其他观点来看，本发明所涉及的“倾斜”无需一定要由壳体其本身形成，也可以通过将分体的追加罩体固定于作为基座的壳体来形成。

通过采用固定追加罩体的结构，例如对于波浪的荷载直接准备未实施“本发明所涉及的对策”的(以往的)减速装置，在如“选项”的体系中，将追加罩体安装于成为基座的减速装置的平坦面，从而能够得到“本发明所涉及的具有各种各样的倾斜面的减速装置”。

该方法意味着，并非准备多种大型且成本较高的壳体本身，而是对于单一(同一)壳体仅准备考虑了如何应对波浪的多个追加罩体(例如上表面用追加罩体、下表面用追加罩体、侧面用追加罩体等)，其结果能够“自由地得到减速装置各面的倾斜面”。由此，如例如图9及图11的对称的倾斜也能够仅通过对“同一”基座壳体对称地安装“同一”追加罩体来应对，依成本或甲板上的设置位置，能够构成详细地应对用户的要求的“船舶用减速装置系列”。利用该追加罩体的结构理所当然地也能够应用于接线盒。

就基于追加罩体的减速装置各面的倾斜形成而言，可以在工厂预先一体化后搬入甲板上，也可以在已在甲板上设置完毕的减速装置上根据实际的甲板上的设置状况(承受波浪的状况)后安装。在该方面灵活性也较高。

Claims (9)

1.一种船舶用减速装置，其设置于船舶的甲板上，其特征在于，

当所述减速装置设置于所述甲板上时，至少在该减速装置的上表面形成有从俯视该上表面时从中央朝向端部的下行倾斜，

构成所述减速装置的减速机构的齿轮距所述甲板的最高高度，低于所述下行倾斜的至少1个最下端部的壳体外侧距所述甲板的高度。

2.一种船舶用减速装置，其设置于船舶的甲板上，其特征在于，

当所述减速装置设置于所述甲板上时，至少在该减速装置的上表面形成有从俯视该上表面时从中央朝向端部的下行倾斜，

构成所述减速装置的减速机构的齿轮距所述甲板的最高高度，低于所述下行倾斜的至少1个最下端部的壳体内侧距所述甲板的高度。

3.如权利要求1或2所述的船舶用减速装置，其特征在于，

作为具有所述下行倾斜的倾斜面，至少形成有2组对置的倾斜面。

4.如权利要求1或2所述的船舶用减速装置，其特征在于，

所述减速装置的一个侧面设置有侧面壳体，该侧面的相反侧面设置有安装凸缘，所述侧面壳体形成有从侧视观察设置有侧面壳体的侧面时从中央至端部的朝向安装凸缘侧的倾斜。

5.如权利要求3所述的船舶用减速装置，其特征在于，

所述减速装置的一个侧面设置有侧面壳体，该侧面的相反侧面设置有安装凸缘，所述侧面壳体形成有从侧视观察设置有侧面壳体的侧面时从中央至端部的朝向安装凸缘侧的倾斜。

6.如权利要求1或2所述的船舶用减速装置，其特征在于，

在形成有所述倾斜的面上，形成有该倾斜的倾斜面的面积大于未形成该倾斜的平坦面的面积。

7.如权利要求3所述的船舶用减速装置，其特征在于，

在形成有所述倾斜的面上，形成有该倾斜的倾斜面的面积大于未形成该倾斜的平坦面的面积。

8.如权利要求4所述的船舶用减速装置，其特征在于，

在形成有所述倾斜的面上，形成有该倾斜的倾斜面的面积大于未形成该倾斜的平坦面的面积。

9.如权利要求5所述的船舶用减速装置，其特征在于，

在形成有所述倾斜的面上，形成有该倾斜的倾斜面的面积大于未形成该倾斜的平坦面的面积。