JP5213562B2

JP5213562B2 - 舶用減速逆転機の油圧装置

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Publication number: JP5213562B2
Application number: JP2008188928A
Authority: JP
Inventors: 三樹雄堀田; 契成島崎
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2008-07-22
Filing date: 2008-07-22
Publication date: 2013-06-19
Anticipated expiration: 2028-07-22
Also published as: JP2010025267A

Description

本発明は、舶用減速逆転機の油圧装置において、複雑な分岐経路を要することなく、作動油、及び、潤滑油の取出口を一箇所にまとめて、配管作業を容易にするための技術に関する。

従来から、船舶の推進装置はエンジン、及び、動力伝達のための舶用減速逆転機によって構成され、エンジンの駆動力を舶用減速逆転機により減速した後に、当該減速逆転機に接続されるスクリューを駆動する構成となっている。前記舶用減速逆転機には、前後進用、及び、ＰＴＯ出力用等の複数の油圧クラッチが設けられており、これら油圧クラッチを制御するための油圧制御機構は、ハウジングケースの上面部を利用して配置されている。（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−１１２４７１号公報

ところで、油圧制御機構を構成する作動油経路、及び、潤滑油経路には、警報センサや、停止センサ等、複数の圧力センサからなる油圧検知手段が備えられており、これら圧力センサの種類については舶用減速逆転機が設けられる船舶の仕様によって、追加されたり、或いは、省略されたりするものである。そのため、船舶の仕様に応じて、作動油経路、或いは、潤滑油経路より分岐して配管経路を設けて、前記圧力センサへと配管する必要があった。

このような場合、これら圧力センサはハウジングケース上面部の限られたスペースを利用して組み付けられることから設置箇所が限定される一方、油圧回路上、前記圧力センサの連通箇所は予め定められていることから、作動油、或いは、潤滑油の取出し箇所は制限され、前記配管経路の取り回しは非常に複雑なものとなっていた。また、船舶の仕様変更や、オペレータの要望等により、これら圧力センサの種類が増えた場合には、その都度、配管経路の見直しが必要となり、新たに作動油、或いは、潤滑油の取出し箇所を設けなければならず、部品点数や、組立工数の増加を招き、経済的にも改良の余地があった。そこで、本発明が解決しようとする課題は、舶用減速逆転機の油圧制御機構において、複雑な分岐経路を要することなく、作動油、及び、潤滑油の取出口を一箇所にまとめ、圧力センサからなる複数の油圧検知手段における検知用配管作業を容易にするための技術を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、前後進用の油圧クラッチを有し、該油圧クラッチの断接を切換弁の操作によって行う舶用減速逆転機の油圧装置において、前記切換弁と油圧源との間の作動油経路から潤滑油経路に至る連通経路を設け、前記作動油経路の油圧を検知するための油路と、潤滑油経路の油圧を検知するための油路と、を元圧分配プレートに接続し、該元圧分配プレートを、舶用減速逆転機に設ける油圧機器取付面上の略中央に配置し、該元圧分配プレートの周囲に前記切換弁と油圧検知手段を配置し、前記元圧分配プレートの近傍に、機器分配プレートを配置して、配管を介して連通し、該機器分配プレートに潤滑油経路の油圧を検知する複数の油圧検知手段を配設したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、作動油、及び、潤滑油の取出口を油圧機器取付面の上面において、元圧分配プレートを中心にして配置することができ、圧力センサ等の機器類への配管経路を短くして、部品点数の減少や、組立工数を押えることができる。また、圧力センサ等の追加も元圧分配プレートから容易にできる。

また、複数の圧力検知手段を複雑な配管部材を用いることなく容易に接続できる。

次に、発明の実施の形態を説明する。

図１は油圧装置を備えた舶用減速逆転機の全体的な構成を示した背面図、図２は同じく平面図、図３は同じく部分拡大図、図４は油圧装置の油圧回路図、図５は元圧分配プレートを示した平面図、図６は機器分配プレートを示した側面図、図７は従来の油圧回路図である。

［舶用減速逆転機１］
先ず、本発明の油圧装置を具備する舶用減速逆転機１の全体構成について、図１、乃至、図３を用いて説明する。なお、図２、及び、図３に示す矢印Ａの向きを前方として、以下左右方向を規定する。舶用減速逆転機１はエンジンの出力軸と直結され、該エンジンの駆動力を入力する入力軸２や、入力された駆動力を減速・逆転するギア機構や、スクリューに動力を伝達する出力軸３や、主発電機に駆動力を伝達する第一ＰＴＯ出力軸４や、補助発電機に駆動力を伝達する第二ＰＴＯ出力軸５や、入力軸２と第二ＰＴＯ出力軸５の間に配置する中間軸６や、これら入力軸２、出力軸３、第一ＰＴＯ出力軸４、第二ＰＴＯ出力軸５、中間軸６を、図示しない軸受を介して回転自在に支持するハウジングケース７等によって構成される。

舶用減速逆転機１は筐体からなるハウジングケース７を有し、該ハウジングケース７の左右中央部には上から順に入力軸２、及び、出力軸３が互いに並行に挿設されている。また、入力軸２の左側、及び、右側には各々第一ＰＴＯ出力軸４、及び、中間軸６が前記入力軸２と並行に挿設され、正面視にて右側に向かって順に下るようにして配置されている。

また、中間軸６の右斜上方には第二ＰＴＯ出力軸５がハウジングケース７の側面部に着脱自在に設けられ、これら入力軸２や、出力軸３や、第一ＰＴＯ出力軸４や、第二ＰＴＯ出力軸５や、中間軸６等がハウジングケース７内において、複数のギア機構を介して駆動連結されている。そして、ハウジングケース７内部において、入力軸２によって入力された駆動力が出力軸３を介してスクリューに伝達されるようになっている。

入力軸２や、中間軸６や、第一ＰＴＯ出力軸４には各々油圧クラッチからなる前進用摩擦クラッチ２０３や、後進用摩擦クラッチ２０４や、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３（図４を参照）が設けられている。

そして、前記前後進用摩擦クラッチ２０３・２０４の「断」「接」切換操作によって、入力軸２、及び、中間軸６とギア機構を介して噛合される出力軸３の回転方向が切換わり、船舶の前後進を切換えるとともに、第一ＰＴＯ出力軸４に設けられるＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３の「断」「接」切換操作によって、前記主発電機の稼働の切換えを行う構成となっている。

ここで、前記前進用摩擦クラッチ２０３や、後進用摩擦クラッチ２０４や、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３等の操作に必要な油圧機器類は、ハウジングケース７の上面部に配設されている。

即ち、図２、及び、図３に示すように、ハウジングケース７上には油圧機器取付面１０が形成され、該油圧機器取付面１０の上面部中央には後述の元圧分配プレート５１が設けられ、その周囲にリリーフ弁や切換弁等が配設されている。

前記元圧分配プレート５１は、元圧からなる作動油、及び、潤滑油の取出口を一箇所にまとめるためのものであり、図４に示すように、作動油経路２１０ａと、潤滑油経路３０３ａと、を連通する連通経路３０９において、作動油側より分岐して設けられる並列経路３０７ａを配管することで、元圧分配プレート５１には元圧の作動油が導かれることとなり、また、潤滑油側より分岐して設けられる並列経路３０７ｂを配管することで、元圧分配プレート５１に元圧の潤滑油が導かれるようになっている。

そして、元圧分配プレート５１を中心にして、前方に油圧検出手段としての圧力センサ５２ａが、後方に第二リリーフ弁３０５が、右側方に前後進切換弁２０６やパイロット電磁弁２０９が、左側方に油圧表示手段としての圧力計５３ａ・５３ｂ等がそれぞれ配設されるとともに、各々配管経路３０７ｃ等を介して、元圧分配プレート５１に配管されている。つまり、これら圧力センサ５２ａ等からなる複数の油圧検知手段に導かれる作動油、及び、潤滑油の取出口を、元圧分配プレート５１によって一箇所にまとめる構成となっている。

［油圧制御機構１００］
次に、本実施例における油圧制御機構１００の油圧回路全体の構成について、図４を用いて説明する。油圧制御機構１００の油圧回路は、主に作動油供給回路２００と、潤滑油供給回路３００と、により構成される。

先ず、作動油供給回路２００について、説明する。
作動油供給回路２００は二系統の作動油経路２１０・２１２を有する。
該作動油経路２１０・２１２では、サクションフィルター２０１・２０１を介して濾過された作動油が、作動油ポンプ２０２・２０２によって圧送される。

そして、一方の作動油は作動油経路２１０ａを介してパイロット電磁弁２０９、前後進切換弁２０６へと導かれ、その後、作動油経路２１０ｂを介して、前進用摩擦クラッチ２０３、及び、後進用摩擦クラッチ２０４に供給される。

また、他方の作動油は作動油経路２１２ａを介して断接用電磁弁２１５へと導かれ、その後、作動油供給経路２１２ｂ・２１２ｃを介して、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３、及び、中立ブレーキ２１６に供給される。

なお、前後進切換弁２０６と、前後進用摩擦クラッチ２０３・２０４と、の間には作動油経路２１０ｂ・２１０ｂの作動油圧を検知する圧力センサ５２ｃ・５２ｃが各々設けられている。

前記二系統の作動油経路２１０（２１０ａ）・２１２（２１２ａ）において、作動油ポンプ２０２・２０２の吐出油路には、第一リリーフ弁２０５・２０５が分岐して各々設けられている。

そして、作動油ポンプ２０２・２０２によって圧送された作動油（圧油）の油圧（背圧）が、第一リリーフ弁２０５・２０５のスプリングにより設定した圧力より大きくなると、余剰分の作動油が第一リリーフ弁２０５・２０５を介してオイルタンク２０７へとドレンするようになっている。

次に、潤滑油供給回路３００について説明する。潤滑油供給回路３００は潤滑油経路３０３を有する。前記潤滑油経路３０３は、主に前進用摩擦クラッチ２０３、及び、後進用摩擦クラッチ２０４を作動させた余剰油が潤滑油として軸受部等の潤滑部へ送油される。潤滑油の一部は後述の元圧分配プレート５１へと導かれ、第二リリーフ弁３０５で設定した圧力よりも高い場合はオイルタンク２０７へドレンされる。

また、潤滑油供給回路３００にはドレン油路３０４を備え、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３、及び、中立ブレーキ２１６より排出された作動油、または、第三リリーフ弁３０６の設定圧力よりも高い作動油がオイルタンク２０７にドレンされる。

前記作動油経路２１０ａには連通経路３０９が分岐して設けられ、連通経路３０９には順に、後述する作動油調圧弁２０８ａと、オイルフィルター３０２と、オイルクーラー３０１とが接続されている。

前記作動油調圧弁２０８ａを通過した作動油は、オイルフィルター３０２によって濾過され、オイルクーラー３０１によって冷却され、潤滑油経路３０３ｂに至り、該潤滑油経路３０３ｂから分岐して、一方は、潤滑油経路３０３ｃを介して前記第二リリーフ弁３０５により設定された油圧の作動油がハウジングケース７に設けられる複数の軸受部に潤滑油として供給され、残りはオイルタンク２０７にドレンされる。

前記連通経路３０９には作動油調圧弁２０８ａの上流側において、並列経路３０７ａが分岐して連通され、該並列経路３０７ａには元圧分配プレート５１と接続されている。前記元圧分配プレート５１の内部には、二系統の分岐路（油路）が設けられており、その一方は並列経路３０７ａ、及び、圧力センサ５２ａに連通される配管経路３０７ｅや、圧力計５３ａに連通される配管経路３０７ｄが接続されている。また、他方については、並列経路３０７ｂ、及び、複数の圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・に連通される配管経路３０７ｆや、第二リリーフ弁３０５に連通される配管経路３０８や、圧力計５３ｂに連通される配管経路３０７ｃが接続されている。なお、該並列経路３０７ｂは潤滑油経路３０３と連通されている。

つまり、元圧分配プレート５１の他方の系統は、並列経路３０７ｂから元圧分配プレート５１内において、配管経路３０８と複数の検知経路とに分岐している。該検知経路に潤滑油経路３０３の潤滑油圧（元圧）を検知する複数の圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・や、圧力計５３ｂが接続されている。配管経路３０８に第二リリーフ弁３０５が接続されている。なお、前記圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・の配管については、元圧分配プレート５１との間に機器分配プレート５４を設けることで、配管作業の容易化を図っている。

機器分配プレート５４の内部には、複数の取出口を有する分岐路（油路）が設けられており、当該取出口の一箇所が配管経路３０７ｆを介して元圧分配プレート５１と接続されて、並列経路３０７ｂに連通され、他の複数の取出口には、圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・が配管部材５５・５５・・・（図６を参照）を介して各々接続されている。

［前後進用摩擦クラッチ２０３・２０４の切換方法］
次に、前進用摩擦クラッチ２０３、及び、後進用摩擦クラッチ２０４の切換について説明する。前後進用摩擦クラッチ２０３・２０４の切換操作は前後進切換弁２０６によって行われ、前記前後進切換弁２０６の切換え操作はパイロット電磁弁２０９によって行われる。

前後進切換弁２０６、及び、パイロット電磁弁２０９は各々中央のクラッチ中立位置Ｎと、その左右の前進側クラッチ連通位置Ｆ、及び、後進側クラッチ連通位置Ｒと、の３位置切換の構成となっている。また、パイロット電磁弁２０９の出口側ポートは前後進切換弁２０６を操作する左右のポートに連通されている。

そして、パイロット電磁弁２０９がクラッチ中立位置Ｎにある場合は、前後進切換弁２０６の左右のポートと、オイルタンク２０７と、が連通することで、前後進切換弁２０６の位置は中央のクラッチ中立位置Ｎの状態となり、前進用摩擦クラッチ２０３及び後進用摩擦クラッチ２０４は、オイルタンク２０７と連通するため、前後進用摩擦クラッチ２０３・２０４は作動しない。

また、パイロット電磁弁２０９を前進側クラッチ連通位置Ｆに切換えると、作動油経路２１０ａと、前後進切換弁２０６の右側のポートと、が連通し、パイロット油圧によって前後進切換弁２０６は前進側クラッチ連通位置Ｆに切換わる。これに伴い、作動油経路２１０ａは前後進切換弁２０６を介して前記前進用摩擦クラッチ２０３と連通し作動することになる。

一方、パイロット電磁弁２０９を後進側クラッチ連通位置Ｒに切換えると、作動油経路２１０ａと、前後進切換弁２０６の左側のポートと、が連通し、パイロット油圧によって前後進切換弁２０６は後進側クラッチ連通位置Ｒに切換わる。これに伴い、作動油経路２１０ａは前後進切換弁２０６を介して後進用摩擦クラッチ２０４と連通し、前記後進用摩擦クラッチ２０４が作動する。

ここで、作動油供給回路２００には前進用摩擦クラッチ２０３、或いは、後進用摩擦クラッチ２０４を切換える際に、急激に「接」の状態となるのを防止する緩嵌入弁２０８ｂが設けられている。

作動油調圧弁２０８ａは上述の通り、連通経路３０９に接続され、前後進切換弁２０６と一体的に形成される断接切換弁２１１からの圧油によって調圧される。

また、断接切換弁２１１は、中央の中立位置Ｎと、その左右両側に設けられる連通位置Ｔ・Ｔと、の３位置切換の構成となっており、前後進切換弁２０６と一体的に形成され、前後進切換弁２０６の動作に連動して切換えられる。

即ち、前後進切換弁２０６がクラッチ中立位置Ｎにあるときは、断接切換弁２１１も中立位置Ｎとなり、緩嵌入弁２０８ｂの背室と、オイルタンク２０７と、が連通し、該背室へ作動油（圧油）が供給されない。

従って、この場合には、作動油調圧弁２０８ａのスプールは大きく後退しており、リリーフ圧の低いリリーフ弁と同様の機能を果たし、作動油ポンプ２０２からの作動油（圧油）が連通経路３０９より作動油調圧弁２０８ａからリリーフして潤滑油経路３０３に送油される。

一方、前後進切換弁２０６を前進側クラッチ連通位置Ｆ、或いは、後進側クラッチ連通位置Ｒに切換えると、断接切換弁２１１は連通位置Ｔ・Ｔとなり、緩嵌入弁２０８ｂの背室と、作動油経路２１０ａと、が連通し、該背室へ作動油が供給される。

そして、この作動油によってリリーフ圧が徐々に高められ、前進用摩擦クラッチ２０３、及び、後進用摩擦クラッチ２０４の作動油圧も徐々に高められることになり、クラッチが急激に接合されるのを防止するようになっている。

［ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３の切換方法］
次に、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３の切換について説明する。ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３の切換操作は、断接用電磁弁２１５によって行われる。前記作動油ポンプ２０２と断接用電磁弁２１５の間の作動油経路２１２ａからは連通経路３１０が分岐され、該連通経路３１０の中途部に作動油調圧弁２１４ａが配設されている。該作動油調圧弁２１４ａをリリーフした作動油は、潤滑油経路３０４ａ、第三リリーフ弁３０６、潤滑油経路３０４ｂを介してオイルタンク２０７にドレンされる。

前記断接用電磁弁２１５は中央のクラッチ中立位置Ｎと、その左右のクラッチ接側連通位置Ｙ、及び、クラッチ断側連通位置Ｚと、の３位置切換の電磁弁で構成されており、断接用電磁弁２１５の出口側ポートは作動油供給経路２１２ｃを介してＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３、及び、作動油供給経路２１２ｂを介して中立ブレーキ２１６と連通されている。

そして、断接用電磁弁２１５がクラッチ中立位置Ｎにある場合は、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３、及び、中立ブレーキ２１６はオイルタンク２０７と連通されるため、何れも作動しない状態となっている。

また、断接用電磁弁２１５をクラッチ接側連通位置Ｙに切換えると、作動油経路２１２ａと、作動油供給経路２１２ｃが連通してＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３に作動油が供給されて、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３が作動されると同時に、作動油供給経路２１２ｂはオイルタンク２０７と連通されて中立ブレーキ２１６は作動しない。

このＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３を切換える際に、上述した前後進用摩擦クラッチ２０３・２０４と同様に、急激に「接」の状態となるのを防止するために、緩嵌入弁２１４ｂが作動油調圧弁２１４ａとともに、作動油経路２１２ａと潤滑油経路３０４ａとの間に設けられており、該緩嵌入弁２１４ｂの背室は、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３への作動油供給経路２１２ｃと連通されている。

即ち、断接用電磁弁２１５がクラッチ中立位置Ｎ、或いは、クラッチ断側連通位置Ｚにある場合、緩嵌入弁２１４ｂの背室は作動油供給経路２１２ｃ、断接用電磁弁２１５を介してオイルタンク２０７と連通されている。このときの作動油調圧弁２１４ａのリリーフ圧は低い状態となっており、断接用電磁弁２１５がクラッチ中立位置Ｎの場合、作動油ポンプ２０２から連通経路３１０に送油された圧油は作動油調圧弁２１４ａを介して潤滑油経路３０４ａへドレンされ、断接用電磁弁２１５がクラッチ断側連通位置Ｚの場合には、中立ブレーキ２１６を作動させた余剰油が作動油調圧弁２１４ａを介して潤滑油経路３０４ａへドレンされる。

一方、断接用電磁弁２１５がクラッチ接側連通位置Ｙに切換えられると、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３と緩嵌入弁２１４ｂの背室とが連通し、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３を作動させるときに、緩嵌入弁２１４ｂの背室へ作動油が供給されることによって、作動油調圧弁２１４ａのリリーフ圧が徐々に高められ、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３への作動油圧も高められることになり、クラッチが急激に接合されるのを防止するようになっている。

また、前記断接用電磁弁２１５がクラッチ断側連通位置Ｚに切換えられると、作動油経路２１２ａと作動油供給経路２１２ｂとが連通されて、中立ブレーキ２１６が作動すると同時に、ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３はオイルタンク２０７と連通されて、前記ＰＴＯ用摩擦クラッチ２１３は「断」となる。

このような油圧制御機構１００において、本実施例では、上述の元圧分配プレート５１を用いて、作動油、及び、潤滑油の圧力検出用の取出口を一箇所にまとめて、圧力センサや圧力計等の取付を容易とし、配管を短くできるようにしている。

［元圧分配プレート５１・機器分配プレート５４］
次に、元圧分配プレート５１、及び、機器分配プレート５４の詳細について、図２、図３、及び、図５、図６を用いて説明する。なお、図２、図３及び、図５に示す矢印Ａの向きを前方として、以下左右方向を規定する。元圧分配プレート５１は直方体形状の部材からなり、その内部には複数の油路６０・６１が形成されている。なお、元圧分配プレート５１の外形は本実施例に限定されるものではなく、例えば、多角形状や円柱等、内部に複数の油路を設けられるものであればよい。

図５に示すように、前記油路６０は元圧分配プレート５１の前側に配置され、側面、または、上面に開口した取出口６０ａ・６０ｂ・６０ｃ等を連通している。また、前記油路６１は元圧分配プレート５１の後側に配置され、側面、または、上面に開口した取出口６１ａ・６１ｂ・６１ｃ等を連通している。

前記取出口６０ａには並列経路３０７ａが接続され、連通経路３０９（図４を参照）に導かれた後、作動油調圧弁２０８ａと連通されている。また、取出口６０ｂは圧力センサ５２ａと配管経路３０７ｅを介して接続され、取出口６０ｃは圧力計５３ａと配管経路３０７ｄを介して接続される。一方、前記取出口６１ａには並列経路３０７ｂが接続され、潤滑油経路３０３ｂ（図４を参照）へと導かれている。また、取出口６１ｂは第二リリーフ弁３０５と配管経路３０８を介して接続され、取出口６１ｃは圧力センサ５２ｂと配管経路３０７ｃを介して接続され、取出口６１ｄは圧力計５３ｂと配管経路３０７ｃを介して接続される。

そして、図３に示すように、元圧分配プレート５１はハウジングケース７の上面中央に、ボルト等により着脱自在に取り付けられており、該元圧分配プレート５１の前方には圧力センサ５２ａが配設され、その後方には第二リリーフ弁３０５が配設され、その右方には前後進切換弁２０６、及び、パイロット電磁弁２０９が配設され、その左方には圧力計５３ａ・５３ｂが配設され、その斜め左前方に圧力センサ５２ｂが配設されている。

このように、元圧分配プレート５１を中心にして、その近傍に圧力センサや圧力計や切換弁等を配置する構成として、配管を短くし、接続を容易とするとともに圧力損失等の低減も図っている。

以上のように、本発明においては、前後進用の摩擦クラッチ（油圧クラッチ）２０３・２０４を有し、該摩擦クラッチ（油圧クラッチ）２０３・２０４の断接を前後進切換弁（切換弁）２０６の操作によって行う舶用減速逆転機１の油圧装置において、前記前後進切換弁（切換弁）２０６と作動油ポンプ（油圧源）２０２との間の作動油経路２１０ａから潤滑油経路３０３ａに至る連通経路３０９を設け、前記作動油経路２１０ａの油圧を検知するための配管経路（油路）３０７ｅと、潤滑油経路の油圧を検知するための配管経路（油路）３０７ｆと、を元圧分配プレート５１に接続し、該元圧分配プレート５１を、舶用減速逆転機１に設ける油圧機器取付面１０上の略中央に配置し、該元圧分配プレート５１の周囲に前記前後進切換弁（切換弁）２０６と、複数の圧力センサ５２ａ・５２ｂ・・・等からなる油圧検知手段を配置することとしている。

即ち、作動油経路２１０ａと、潤滑油経路３０３ａと、を連通する連通経路３０９において、作動油側より分岐して設けられる並列経路３０７ａを配管することで、元圧分配プレート５１には元圧の作動油が導かれることとなり、また、潤滑油側より分岐して設けられる並列経路３０７ｂを配管することで、元圧分配プレート５１に元圧の潤滑油が導かれるようになっている。

このような並列経路３０７ａ・３０７ｂを設けることで、元圧分配プレート５１は、元圧からなる二系統の作動油、及び、潤滑油の取出口を一箇所にまとめることができ、ハウジングケース７の上面に配置される圧力センサ５２ａ等の機器類への配管を短くし、複雑な配管経路も必要なくなり、部品点数の減少や、組立工数を押えることができ経済的である。

即ち、図７に示すように、従来の油圧回路の構成では、各種圧力センサ５２ａ・５２ｂや、圧力計５３ａ・５３ｂ等は、配管経路内に点在し、各々作動油、或いは、潤滑油の取出口を個別に設ける必要があり、配管経路が非常に複雑なものとなっていたが、本実施例の如く、元圧分配プレート５１を設けることで、これら、各種圧力センサ５２ａ・５２ｂや、圧力計５３ａ・５３ｂ等への配管を、元圧分配プレート５１の周囲にまとめることができる。

その結果、作動油、及び、潤滑油の配管経路が単純になるため、各種圧力センサ５２ａ・５２ｂの検知用配管作業を容易に行うことができ、組立工数も減少し、経済的である。

そして、後に舶用減速逆転機１の仕様変更等により、別途圧力センサ等が追加された場合には、元圧分配プレート５１に開口した取出口に接続し、または分岐させて容易に通過することが可能であり、逆に減少する場合には取出口をプラグ等により閉じておけばよいのである。

また、前記潤滑油経路３０３の油圧を検知するための複数の圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・が、一つの機器分配プレート５４に組付けられており、該圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・は、機器分配プレート５４、元圧分配プレート５１を介して並列経路３０７ｂと連通されている。

即ち、図６に示すように、機器分配プレート５４は正面視Ｌ字状の矩形部材からなり、その片側には長手方向に沿って延出する貫通穴５４ａが設けられている。前記貫通穴５４ａの一端部は配管経路３０７ｆを介して元圧分配プレート５１と連通されており（図３を参照）、他端部はプラグ等によって塞がれている。

また、機器分配プレート５４の上面には前記貫通穴５４ａに直交して複数の連通穴５４ｂ・５４ｂ・・・（図３を参照）が所定間隔をおいて開口されている。該連通穴５４ｂ・５４ｂ・・・には配管部材５５・５５・・・を介して圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・と接続され、該圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・は前記連通穴５４ｂ・５４ｂ・・・の側方の機器分配プレート５４上に平行に設けられる。こうして、元圧分配プレート５１と各々の圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・とは貫通穴５４ａ、連通穴５４ｂ・５４ｂ・・・、配管部材５５を介して連通される。

このように、前記元圧分配プレート５１の近傍に、機器分配プレート５４を配置して、配管を介して連通し、該機器分配プレート５４に潤滑油経路３０３の油圧を検知する複数の圧力センサ（油圧検知手段）５２ｂ・５２ｂ・・・を配設したことで、圧力センサ５２ｂ・５２ｂ・・・と潤滑油経路３０３とを複雑な配管部材を用いることなく接続でき経済的である。

また、機器分配プレート５４に予め使用されない連通穴５４ｂを別途設けておけば、後に舶用減速逆転機１の仕様変更等により、圧力センサ等が新たに追加された場合でも、当該連通穴５４ｂを用いることで容易に対応が可能であり、追加された圧力センサ等のために新たな取出口を配管経路内に設けることもないのである。

油圧装置を備えた舶用減速逆転機の全体的な構成を示した背面図。同じく平面図。同じく部分拡大図。油圧装置の油圧回路図。元圧分配プレートを示した平面図。機器分配プレートを示した図であり、図２に示す矢視Ｂから見た側面図。従来の油圧回路図。

１舶用減速逆転機
１０油圧機器取付面
５１元圧分配プレート
５２ａ圧力センサ（油圧検知手段）
５２ｂ圧力センサ（油圧検知手段）
５４機器分配プレート
２０２作動油ポンプ（油圧源）
２０３前進用摩擦クラッチ（油圧クラッチ）
２０４後進用摩擦クラッチ（油圧クラッチ）
２０６前後進切換弁
２１０ａ作動油経路
３０３潤滑油経路
３０３ａ潤滑油経路
３０９連通経路

Claims

前後進用の油圧クラッチを有し、該油圧クラッチの断接を切換弁の操作によって行う舶用減速逆転機の油圧装置において、前記切換弁と油圧源との間の作動油経路から潤滑油経路に至る連通経路を設け、前記作動油経路の油圧を検知するための油路と、潤滑油経路の油圧を検知するための油路と、を元圧分配プレートに接続し、該元圧分配プレートを、舶用減速逆転機に設ける油圧機器取付面上の略中央に配置し、該元圧分配プレートの周囲に前記切換弁と油圧検知手段を配置し、前記元圧分配プレートの近傍に、機器分配プレートを配置して、配管を介して連通し、該機器分配プレートに潤滑油経路の油圧を検知する複数の油圧検知手段を配設したことを特徴とする舶用減速逆転機の油圧装置。