CN103010010B - 一种汽车主减速器用吸振器 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车减震降噪技术领域，公开了一种汽车主减速器用吸振器，其包括：质量块，设置在主减速器前纵臂两侧；以及弹性块，设置在质量块和主减速器前纵臂之间。本发明中，吸振器安装在汽车主减速器前纵臂上，通过弹性块和质量块的相互作用，能够减小主减速器俯仰振动，满足汽车主减速器减振需要；吸振器整体简单实用，质量块与弹性块可控可调，能够适用于不同振动频率的主减速器，以达到最佳的吸振减振效果。

Description

一种汽车主减速器用吸振器

技术领域

本发明涉及汽车减震降噪技术领域，特别是涉及一种汽车主减速器用吸振器。

背景技术

车辆动力总成或者传动部件总成与车身直接或通过车架间接连接，其设计的优劣直接影响汽车的乘坐舒适性。随着人们对汽车振动、噪声控制的要求日益严格，这就对车辆动力总成或者传动部件总成的设计提出了更高的要求，需要利用一些减振措施来有效降低车辆动力总成或者传动部件总成的振动。事实上，主要需要在某个或几个工况下降低动力总成或传动部件总成的振动。在汽车传动部件总成中，汽车主减速器在某个或几个工况下会出现振动较大或发生低频共振，此时，就需要采取减震措施将汽车主减速器的振动进行隔离或者直接吸收，进而减小或者消除传递到车架或车身上的振动，以降低车架或车身整体的振动，解决整车的振动噪声问题。

传统技术中，采用纯橡胶悬置来满足汽车减震、隔振需求，虽然其设计和生产成本均较低，但是，因橡胶容易老化、弹性减弱，在使用一段时间后其减振效果显著降低，并且，纯橡胶悬置在低频振动的缓解效果较差，而某款车型汽车主减速器的俯仰模态频率在34Hz左右，纯橡胶悬置于汽车主减速器减振不能解决此振动。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明要解决的技术问题是如何有效降低汽车主减速器的低频振动。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，本发明提供一种汽车主减速器用吸振器，其包括：质量块，设置在主减速器前纵臂两侧；以及弹性块，设置在质量块和主减速器前纵臂之间。

其中，所述质量块、弹性块和主减速器前纵臂上均具有通孔，通孔内穿过螺栓，螺栓一端由螺母固定。

其中，所述质量块和弹性块均为中空的圆柱体，两者同轴设置；所述质量块内径不小于螺栓外径，所述弹性块内径大于螺栓外径，所述主减速器前纵臂上通孔内径大于螺栓外径且小于弹性块内径。

其中，所述螺栓外部套设有衬套，所述衬套将螺栓与弹性块和主减速器前纵臂隔离开并控制弹性块压缩量。

其中，所述弹性块压缩量不大于5％。

其中，所述弹性块材质为氯丁橡胶，所述质量块材质为钢或铁。

其中，所述弹性块和质量块通过硫化黏贴方式连接。

其中，所述衬套材质为钢或铁。

其中，所述质量块包括若干块沿其轴向层叠的单元块。

其中，所述质量块包括若干块沿其径向层叠的单元块。

(三)有益效果

上述技术方案所提供的汽车主减速器用吸振器，安装在汽车主减速器前纵臂上，通过弹性块和质量块的相互作用，能够减小主减速器俯仰振动，满足汽车主减速器减振需要；吸振器整体简单实用，质量块和弹性块可控可调，能够适用于不同振动频率的主减速器，以达到最佳的吸振减振效果。

附图说明

图1是本发明实施例1的吸振器安装在汽车主减速器上的结构示意图；

图2是图1中的A-A视图；

图3是本发明实施例2中第一质量块的层叠示意图；

图4是本发明实施例3中第一质量块的层叠示意图。

其中，100：主减速器前纵臂；200：吸振器；1：第一质量块；2：第二质量块；3：第一弹性块；4：第二弹性块；5：衬套；6：螺栓；7：螺母；8：通孔；9：单元块；10：中空腔体。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

实施例1

图1示出了本实施例中吸振器安装在汽车主减速器上的结构示意图，图2是图1中的A-A视图。本实施例中，吸振器200安装在主减速器前纵臂100上，吸振器200包括质量块和弹性块，弹性块设置在主减速器前纵臂100两侧，具有并与主减速器前纵臂100直接接触，质量块设置在两侧弹性块的外侧，使弹性块位于质量块和主减速器前纵臂100之间。

参照图2，吸振器200具体包括位于主减速器前纵臂100两侧的第一弹性块3和第二弹性块4，两弹性块直接与主减速器前纵臂100接触，在两弹性块的外侧，分别设置有第一质量块1和第二质量块2，即第一弹性块3位于第一质量块1和主减速器前纵臂100之间，第二弹性块4位于第二质量块2和主减速器前纵臂100之间。

主减速器前纵臂100及其两侧的弹性块和质量块上均具有通孔，如图2中所示的主减速器前纵臂100的通孔8，三个部件的通孔同轴设置，并使用螺栓6穿过通孔，螺栓6另一端使用螺母7固定，由此使质量块、弹性块和主减速器前纵臂100固定连接在一起。

为了使主减速器产生的振动均匀被吸振器吸收，本实施例优选将质量块和弹性块设置为中空的圆柱体，质量块内径不小于螺栓6外径，弹性块内径大于螺栓6外径，主减速器前纵臂100上通孔8内径大于螺栓6外径且小于弹性块内径，并且在螺栓6外部套设了衬套5，由衬套5将螺栓6与弹性块和主减速器前纵臂100隔离开并控制弹性块的压缩量。装配形成的吸振器，弹性块与衬套5之间具有一定间隙，衬套5的两端分别与第一质量块1和第二质量块2相接触，衬套5由钢或铁等金属材料制作，使得在衬套5的支撑作用下，第一弹性块3和第二弹性块4不会因外力挤压而变形。本实施例中，质量块由钢或铁等金属材料制作，弹性块为橡胶材质，优选低成本、高耐久和抗油能力强的氯丁橡胶。采用硫化黏贴的方式，分别将第一质量块1和第一弹性块3连接，将第二质量块2和第二弹性块4连接，避免弹性块在未固定的情况下随意滑落。

尤为重要的是，本实施例弹性块的压缩量不大于5％，以满足吸振器对低频振动的吸收。

汽车主减速器在某个或几个工况下振动较大或发生低频振动时，通过主减速器前纵臂100将振动传递给主减速器前纵臂100两侧的弹性块，再由弹性块通过其两侧的质量块将振动吸收，减小或消除由主减速器传到车架上的振动，降低车架整体的振动，减弱整车振动噪声。

实施例2

本实施例的汽车主减速器用吸振器的结构与实施例1中吸振器的结构相似，其区别之处仅在于质量块的组成不同。实施例1中，第一质量块1和第二质量块2均由一块整体的钢或铁等金属材料制成，而本实施例中，为了使吸振器适用不同的主减速器振动频率，将第一质量块1和第二质量块2分别设置为重量可调的结构。

图3示出了本实施例中第一质量块1的层叠示意图，第二质量块2的结构与第一质量块1相同。具体地，第一质量块1包括若干块沿其轴向层叠的单元块9，若干个单元块9为内径相同且同轴设置的中空柱体，层叠设置之后，中心的中空腔体10用于穿过螺栓6，由螺栓6和螺母7将若干个单元块9紧密固定。

本实施例中，根据具体的主减速器振动频率，相应的增加或减少单元块9的数量，以满足吸振减振的需要。

实施例3

本实施例的汽车主减速器用吸振器的结构与实施例2中吸振器的结构相似，其区别之处在于质量块的单元块的层叠方式不同。

图4示出了本实施例中第一质量块1的层叠示意图，第二质量块2的结构与第一质量块1相同。具体地，第一质量块1包括若干块沿其径向层叠的单元块9，若干个单元块9为同轴设置的中空柱体，最内层的单元块外径等于其外侧套置的单元块内径，以此类推，若干个单元块9套设置一起。若外层的单元块9的内径大于螺母7的外径，会引起外层单元块9脱落。为了避免上述情况，分别在第一质量块1和第二质量块2的外侧设置衬垫，然后使用螺栓6和螺母7将若干个层叠的单元块固定，在需要增加或减少单元块9的数量时，直接将螺栓6和螺母7拆掉，去掉或增加相应重量的单元块9即可。

由以上实施例可以看出，本发明采用将吸振器安装在汽车主减速器前纵臂上，通过弹性块和质量块的相互作用，能够减小主减速器俯仰振动；并且，将弹性块压缩量控制在不超过5％，能够使吸振器具有在某一较低频率附近很好地衰减振动的能力，满足汽车主减速器减振需要；吸振器整体简单实用，质量块可控可调，能够适用于不同振动频率的主减速器，以达到最佳的吸振减振效果。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种汽车主减速器用吸振器，其特征在于，包括：质量块，设置在主减速器前纵臂两侧；以及弹性块，设置在质量块和主减速器前纵臂之间；

所述质量块、弹性块和主减速器前纵臂上均具有通孔，通孔内穿过螺栓，螺栓一端由螺母固定；

所述螺栓外部套设有衬套，所述衬套将螺栓与弹性块隔离开并控制弹性块压缩量，且所述衬套将螺栓与主减速器前纵臂隔离开；

所述质量块和弹性块均为中空的圆柱体，两者同轴设置；

所述弹性块和质量块通过硫化黏贴方式连接。

2.如权利要求1所述的汽车主减速器用吸振器，其特征在于，所述质量块内径不小于螺栓外径，所述弹性块内径大于螺栓外径，所述主减速器前纵臂上通孔内径大于螺栓外径且小于弹性块内径。

3.如权利要求1-2中任一项所述的汽车主减速器用吸振器，其特征在于，所述弹性块压缩量不大于5％。

4.如权利要求3所述的汽车主减速器用吸振器，其特征在于，所述弹性块材质为氯丁橡胶，所述质量块材质为钢或铁。

5.如权利要求3所述的汽车主减速器用吸振器，其特征在于，所述衬套材质为钢或铁。

6.如权利要求2所述的汽车主减速器用吸振器，其特征在于，所述质量块包括若干块沿其轴向层叠的单元块。

7.如权利要求2所述的汽车主减速器用吸振器，其特征在于，所述质量块包括若干块沿其径向层叠的单元块。