CN204175862U - 汽车动力吸振器及汽车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种汽车动力吸振器及汽车，所述吸振器包括：对向设置的第一外支架和第二外支架、以及对向设置的第一内支架和第二内支架；所述第一内支架和所述第二内支架位于所述第一外支架和所述第二外支架之间；所述第一内支架通过第一弹性减震部件与所述第一外支架固定连接；所述第二内支架通过第二弹性减震部件与所述第二外支架固定连接；所述第一内支架具有第一支撑部，所述第二内支架具有第二支撑部，所述第一支撑部和所述第二支撑部用于支撑配重块。通过本实用新型提供的方案，能够方便地对配重块进行拆卸和更换，提高配重块安装的灵活性，从而实现不同频率的动力吸振器的共平台化。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种汽车动力吸振器及汽车。
背景技术
汽车动力传动系的弯曲振动是在外界激励频率等于系统固有弯曲振动频率时产生的动力传动系的弯曲共振现象。它在很大的频段范围内对车辆的振动和车内噪声有重要影响，甚至会引起车辆零部件的早期损坏，降低车辆的行驶安全性。
针对上述问题，可以通过安装在汽车上的汽车动力吸振器减小上述不良影响，具体的，所述动力吸振器的固有频率应与整车的共振频率相同，从而起到降低整车在该频率下的振动和噪声。具体的，图1为现有的汽车动力吸振器的结构示意图，如图1所示，橡胶1和配重块2通过硫化固定在一起，再通过中心螺栓3安装到车身上，具体的，所述配重块2可以为金属块，相应的，橡胶1硫化在两层金属块2之间，导致金属块不容易更换，频率单一。
实用新型内容
本实用新型提供一种汽车动力吸振器及汽车，用于解决现有的汽车动力吸振器的配重块不易更换导致的频率单一的问题。
第一方面，本实用新型提供一种汽车动力吸振器，包括：对向设置的第一外支架11和第二外支架12、以及对向设置的第一内支架21和第二内支架22；
所述第一内支架21和所述第二内支架22位于所述第一外支架11和所述第二外支架12之间；所述第一内支架21通过第一弹性减震部件31与所述第一外支架11固定连接；所述第二内支架22通过第二弹性减震部件32与所述第二外支架12固定连接；
所述第一内支架21具有第一支撑部211，所述第二内支架22具有第二支撑部221，所述第一支撑部211和所述第二支撑部221上放置有位于所述第一内支架21和所述第二内支架22之间的配重块4。
优选的，所述第一内支架21具有第一爪部211，所述第二内支架22具有第二爪部221，所述第一爪部211和所述第二爪部221贴合在所述配重块4的上表面，以固定所述配重块4。
优选的，所述第一外支架11和所述第二外支架12上分别设有第一安装孔111和第二安装孔121；
第一限位销51穿过所述第一安装孔111固定连接在所述第一内支架21上；
第二限位销52穿过所述第二安装孔121固定连接在所述第二内支架22上。
优选的，所述第一弹性减震部件31和所述第二弹性减震部件32均为橡胶。
优选的，所述第一弹性减震部件31硫化在所述第一外支架11和所述第一内支架21之间，所述第二弹性减震部件32硫化在所述第二外支架12和所述第二内支架22之间。
优选的，所述第一外支架11和所述第二外支架12的底端分别设有第三安装孔112和第四安装孔122；
所述第一外支架11通过穿过所述第三安装孔112的螺栓，固定安装在汽车部件上；
所述第二外支架12通过穿过所述第四安装孔122的螺栓，固定安装在所述汽车部件上。
优选的，所述汽车部件为副车架前横梁。
另一方面，本实用新型提供一种汽车，所述汽车包括副车架前横梁、以及前述的汽车动力吸振器；其中，
所述汽车动力吸振器固定安装在所述副车架前横梁上。
本实用新型提供的汽车动力吸振器及汽车，包括位于对向设置的第一外支架和第二外支架之间，且对向设置的第一内支架和第二内支架，外支架通过弹性减震部件与相应的内支架固定连接，且第一内支架和第二内支架的支撑部上放置有配重块，无需将配重块和弹性减震部件通过硫化固定连接在一起，便于对配重块进行拆卸和更换，提高配重块安装的灵活性，当需要改变动力吸振器的频率时，只需更换相应的配重块即可，从而实现不同频率的动力吸振器的共平台化。
附图说明
图1为现有的汽车动力吸振器的结构示意图；
图2为本实用新型实施例一提供的汽车动力吸振器的结构示意图
图3为基于实施例一提供的所述汽车动力吸振器的测试结果示意图。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。为了方便说明，放大或者缩小了不同层和区域的尺寸，所以图中所示大小和比例并不一定代表实际尺寸，也不反映尺寸的比例关系。
图2为本实用新型实施例一提供的汽车动力吸振器的结构示意图，如图1所示，所述汽车动力吸振器包括：对向设置的第一外支架11和第二外支架12、以及对向设置的第一内支架21和第二内支架22；其中，
所述第一内支架21和所述第二内支架22位于所述第一外支架11和所述第二外支架12之间；所述第一内支架21通过第一弹性减震部件31与所述第一外支架11固定连接；所述第二内支架22通过第二弹性减震部件32与所述第二外支架12固定连接；
所述第一内支架21具有第一支撑部211，所述第二内支架22具有第二支撑部221，所述第一支撑部211和所述第二支撑部221用于支撑配重块4。
其中，所述第一弹性减震部件31和所述第二弹性减震部件32均可为橡胶。
在实际应用中，所述第一弹性减震部件31可以硫化在所述第一外支架11和所述第一内支架21之间，所述第二弹性减震部件32可以硫化在所述第二外支架12和所述第二内支架22之间。
进一步的，所述第一弹性减震部件31和所述第二弹性减震部件32可以为圆柱形橡胶，其两端面分别固定连接至相应的外支架和内支架上。
在一种实施方式中，所述第一弹性减震部件和所述第二弹性减震部件可以相同，从而使得法向和切向的固有频率相同，最大化地消除整车轰鸣声。
在实际应用中，伴随车体颠簸，所述配重块可能会发生滑动，因此，为了进一步固定所述配重块，可选的，所述第一内支架21具有第一爪部211，所述第二内支架22具有第二爪部221，所述第一爪部211和所述第二爪部221贴合在所述配重块4的上表面，以固定所述配重块4。
通过本实施方式，在内支架的支撑部和爪部的配合下，可以更好地固定所述配重块。
此外，在实际应用中，由于弹性减震部件，例如，硫化的橡胶，在经过一段时期的使用后，可能会老化失效，这就可能导致配重块的脱落。因此，为了防止上述情况的发生，可选的，所述第一外支架11和所述第二外支架12上可以分别设有第一安装孔111和第二安装孔121；第一限位销51穿过所述第一安装孔111固定连接在所述第一内支架21上；第二限位销52穿过所述第二安装孔121固定连接在所述第二内支架22上。
具体的，所述限位销可以通过焊接固定连接在相应的内支架上。
在实际应用中，需要将所述汽车动力吸振器安装在汽车的某部件上，则相应的，所述第一外支架11和所述第二外支架12的底端分别设有第三安装孔112和第四安装孔122；
所述第一外支架11通过穿过所述第三安装孔112的螺栓，固定安装在汽车部件上；
所述第二外支架12通过穿过所述第四安装孔122的螺栓，固定安装在所述汽车部件上。
具体的，所述汽车部件可以为副车架前横梁。也就是说，所述汽车动力吸振器可以安装在汽车的副车架前横梁上，相应的，将汽车动力吸振器安装到车身前副车架前横梁上，其固有频率与整车共振频率一致，能够起到降低整车振动和噪声的作用。
具体的，在本实施例中，可以在有限的布置空间内提高弹性减振部件的直径，增加橡胶量，因此其结构简单灵活可变。
为了更好地理解本方案，图3为基于本实施例提供的所述汽车动力吸振器的测试结果示意图，其中，如图3所示，实线为基于本实施例提供的所述汽车动力吸振器通过测试得到的测试结果，虚线为基于现有的汽车动力吸振器通过测试得到的测试结果，如图3所示，与现有的动力吸振器相比，基于本实施例提供的所述汽车动力吸振器能够更好地实现吸振效果。具体的，基于本实施例提供的所述汽车动力吸振器能够消除2200rpm处压力峰值，其主要表现在发动机总阶次的压力峰值降低7dB，进一步的，如图3所示，当所述汽车动力吸振器固定安装在前副车架前横梁上时，其能够消除70Hz(对应图中2200rpm左右)的压力峰值，有效改善驾驶舒适性。
本实施例提供的汽车动力吸振器，包括位于对向设置的第一外支架和第二外支架之间，且对向设置的第一内支架和第二内支架，外支架通过弹性减震部件与相应的内支架固定连接，且第一内支架和第二内支架的支撑部上放置有配重块，无需将配重块和弹性减震部件通过硫化固定连接在一起，便于对配重块进行拆卸和更换，提高配重块安装的灵活性，当需要改变动力吸振器的频率时，只需更换相应的配重块即可，从而实现不同频率的动力吸振器的共平台化。
此外，本实施例提供的汽车动力吸振器，设计简单，工艺易于实现、实现成本低，利用可以更换的配重块，实现动力吸振器在不同频率下，在法向和切向同时发挥吸振作用，从而便捷地降低整车在不同频率下的共振和轰鸣声问题。
本实用新型实施例二还提供一种汽车，所述汽车包括副车架前横梁、以及如实施例一所述的汽车动力吸振器；其中，所述动力吸振器固定安装在所述副车架前横梁上。
本实施例提供的汽车，包括副车架前横梁和汽车动力吸振器，其中，所述吸振器位于对向设置的第一外支架和第二外支架之间，且对向设置的第一内支架和第二内支架，外支架通过弹性减震部件与相应的内支架固定连接，且第一内支架和第二内支架的支撑部上放置有配重块，无需将配重块和弹性减震部件通过硫化固定连接在一起，便于对配重块进行拆卸和更换，提高配重块安装的灵活性，当需要改变动力吸振器的频率时，只需更换相应的配重块即可，从而实现不同频率的动力吸振器的共平台化。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。
Claims (8)
1.一种汽车动力吸振器，其特征在于，包括：对向设置的第一外支架(11)和第二外支架(12)、以及对向设置的第一内支架(21)和第二内支架(22)；
所述第一内支架(21)和所述第二内支架(22)位于所述第一外支架(11)和所述第二外支架(12)之间；所述第一内支架(21)通过第一弹性减震部件(31)与所述第一外支架(11)固定连接；所述第二内支架(22)通过第二弹性减震部件(32)与所述第二外支架(12)固定连接；
所述第一内支架(21)具有第一支撑部(211)，所述第二内支架(22)具有第二支撑部(221)，所述第一支撑部(211)和所述第二支撑部(221)上用于支撑配重块(4)。
2.根据权利要求1所述的吸振器，其特征在于，所述第一内支架(21)具有第一爪部(211)，所述第二内支架(22)具有第二爪部(221)，所述第一爪部(211)和所述第二爪部(221)贴合在所述配重块(4)的上表面，以固定所述配重块(4)。
3.根据权利要求2所述的吸振器，其特征在于，所述第一外支架(11)和所述第二外支架(12)上分别设有第一安装孔(111)和第二安装孔(121)；
第一限位销(51)穿过所述第一安装孔(111)固定连接在所述第一内支架(21)上；
第二限位销(52)穿过所述第二安装孔(121)固定连接在所述第二内支架(22)上。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的吸振器，其特征在于，所述第一弹性减震部件(31)和所述第二弹性减震部件(32)均为橡胶。
5.根据权利要求4所述的吸振器，其特征在于，所述第一弹性减震部件(31)硫化在所述第一外支架(11)和所述第一内支架(21)之间，所述第二弹性减震部件(32)硫化在所述第二外支架(12)和所述第二内支架(22)之间。
6.根据权利要求1-3中任一项所述的吸振器，其特征在于，所述第一外支架(11)和所述第二外支架(12)的底端分别设有第三安装孔(112)和第四安装孔(122)；
所述第一外支架(11)通过穿过所述第三安装孔(112)的螺栓，固定安装在汽车部件上；
所述第二外支架(12)通过穿过所述第四安装孔(122)的螺栓，固定安装在所述汽车部件上。
7.根据权利要求6所述的吸振器，其特征在于，所述汽车部件为副车架前横梁。
8.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括副车架前横梁、以及如权利要求1-7中任一项所述的汽车动力吸振器；其中，
所述汽车动力吸振器固定安装在所述副车架前横梁上。
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| CN107218344A (zh) * | 2016-03-21 | 2017-09-29 | 住友理工株式会社 | 动态减振器 |
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