CN103003098A - 车辆座椅 - Google Patents

Abstract

一种车辆座椅，包括：构成座椅背部框架（2）左、右下部且在上下方向上延伸的左、右基架（管架5的侧部52,53）；设置于所述左、右基架之间的压力承受部件（10），其在受到来自乘坐者的具有预设量级或具有大于预设量级的向后负载时向后移动；邻近所述基架之一（侧部53）的左外侧或右外侧设置的力承受部件（支架7），用于承受来自于横向外侧的负载；以及设置在所述压力承受部件（10）下方且与所述基架之一的下端连接的负载传递部（管架5的下部51），用于将来自于所述力承受部件的负载传递至与安装有所述力承受部件的一侧横向相对的侧面上。设置所述力承受部件，以使所述基架之一（53）的下端位于所述力承受部件在上下方向上的宽度范围之内。

Description

车辆座椅

技术领域

本发明涉及一种车辆座椅，在该车辆座椅上可将施加于车辆上的侧方碰撞负载从外侧横向地传递至内侧。

背景技术

迄今为止，现有技术（参见日本专利文献JP2007-326441A）中已知的车辆座椅包括：一对构成座椅背部框架左、右部分的侧架、设置在侧架横向外侧外表面上部的突出部（力承受部件）、以及从一个侧架横向外侧内表面上部向对面侧架的内侧表面下部斜向延伸以将这两个侧架连接在一起的对角撑。

在上述车辆座椅中，从横向外侧施加至突出部的侧方碰撞负载通过横向外侧的侧架、对角撑和横向内侧的侧架被传递至突出部的相对侧。

然而，对于惯常技术而言，对角撑从一个侧架的内侧面上部向另一侧架的内侧面下部斜向延伸设置，并将这些侧架连接起来，由此带来的问题是：会限制因侧方碰撞负载引起的乘坐者向后移动。

为了克服上述问题，在研发受到追尾碰撞负载情况下允许乘坐者向后移动的同时实现侧方碰撞负载有效传递的车辆座椅的过程中，本申请的发明人创造了本发明。

发明内容

基于本发明设计的一种车辆座椅，包括：至少构成座椅背部框架左、右下部且在上下方向上延伸的左、右基架；设置于所述左、右基架之间的压力承受部件，其在受到来自乘坐者的具有预设量级或具有大于预设量级的向后负载时向后移动；邻近所述基架之一的左外侧或右外侧设置的力承受部件，用于承受来自于横向外侧的负载；以及设置在所述压力承受部件下方且与所述基架之一的下端连接的负载传递部，用于将来自于所述力承受部件的负载传递至与安装有所述力承受部件的一侧横向相对的侧面上。其中，设置所述力承受部件，以使所述基架之一的下端位于所述力承受部件在上下方向上的宽度范围之内。

对于这种结构而言，与所述负载传递部连接的基架之一的下端位于力承受部件在上下方向上的宽度范围之内，因此可将侧方碰撞负载通过基架从力承受部件处充分地传递至负载传递部件。

此外，因为由基架的下端承受来自于力承受部件的侧方碰撞负载，而且负载传递部设置在压力承受部件的下方，因此可将侧方碰撞负载的从力承受部件至与力承受部件所在一侧横向相对的侧面的传递路线设置在较低的水平面上。这样可以确保在基架左、右侧之间留有足够的空当空间（empty space），从而在遭受追尾碰撞负载时可使乘坐者向后移动。

此外，上述结构还包括分别邻近所述基架的左、右外侧设置的一对侧架，用于构成所述座椅靠背架的左、右下部；其中，所述基架为管状；邻近所述基架之一的侧架包括从前、后和横向外侧与所述基架之一接触的接触部；所述力承受部件邻近所述接触部左外侧或右外侧设置。

对于这种结构而言，可提高力承受部件的刚性，由此可使力承受部件避免形变，从而更加有效地传递侧方碰撞负载。

另一可行的附加结构为：所述基架为管状；而且所述力承受部件包括下端部和上端部，其中，所述下端部在前后方向上的宽度大于所述上端部在前后方向上的宽度。

对于这种附加结构而言，提高了基架的刚性，由此可使基架避免形变。除此之外，可设置足以承受侧方碰撞负载的面积，从而可更加有效地传递侧方碰撞负载。

所述力承受部件具有封闭截面形状，而且至少所述力承受部件的前壁和后壁其中之一的低于所述基架之一的下端的那一部分具有凹凸形状。

对于这种结构而言，提高了力承受部件的刚性，由此可使力承受部件避免形变，从而更加有效地传递侧方碰撞负载。

附图说明

图1为以本发明一实施例为依据的车辆座椅的透视图；

图2为从前方观察到的支架及其周边结构的放大透视图；

图3示出了图2中的III-III剖面；

图4示出了图2中的IV-IV剖面；

图5为从前方观察到的支架及其周边结构的放大视图；以及

图6为从后方观察到的支架及其周边结构的放大透视图。

具体实施方式

下面，参照附图详细介绍本发明的具体实施例。

依据本实施例，车辆座椅由如图1所示的外侧覆盖有聚氨酯泡沫或类似材料制成的座垫的座椅框架1所构成。该座椅框架1包括座椅靠背架2和座椅底部架3。不难理解，在本发明的描述中，将前/后、左/右以及上/下方向规定为以坐在座椅上的乘坐者的视角为准。

座椅靠背架2包括一对侧架4、用于加强侧架4的加强架即管架5、底部架6、作为力承受部件实例的支架7以及压力承受部件10。

管架5的形状为基本弯曲成矩形环状的圆柱管状（具有封闭截面）。该管架5包括作为左右基架实例的于上下方向上延伸的侧部52,53、连接侧部52,53下端的“U”形下部51以及连接侧部52,53上端的上部54。

管架5的下部51具有一位于压力承受部件10下方的横向延伸的横向中心部以及向上倾斜弯曲、且分别连接于侧部52,53下端的左、右部。该下部51与底部架6结合在一起作为负载传递部使用，以在横向上传递负载。

这些侧架4分别邻近管架5的下部横向外侧（分别为侧部52,53的板状部件）设置且连接于其上，而且与侧部52,53一起构成了座椅靠背架2的左、右下部。

如图2所示，各个侧架4的上部用于在前后侧上固定管架5（侧部53）。对于这种结构而言，提高了侧部53（其中被固定的那一部分）的刚性。侧架4向前突出于管架5一定量，这一定量逐渐向下递增。这种结构具有形成于座椅靠背两侧的向前悬伸形状，并允许将气囊或其他部件（未图示）牢牢固定在前后延伸的板状侧架4上。

具体而言，如图3所示，侧架4具有一截面弯曲成“U”形的上部以及设置有用于从前、后、左（横向外侧）侧与管架5侧部53接触的接触部44的内表面。这种结构用于增加管架5侧面53的刚性。

如图2、4所示，每个侧架4具有一贯穿其接触部44下方适当位置上的左右两侧的通孔41，以及向内侧朝左侧或右侧弯曲、并进一步朝后弯曲形成“U”形截面的前部42。这种结构可以提高侧架4前部42的刚性。

每个侧架4的后部43向内侧朝左侧或右侧弯曲，由此形成一“L”形截面，并与管架5焊接在一起。在图4中，以较大的黑色圆点表示由焊炬T焊出的焊缝或点焊焊点。

尽管在附图中并未示出侧架4的右侧，但侧架4的右侧结构基本与其左侧（邻近于其中一个基架的侧架）一样，但其中并未设置通孔41。不难理解，尽管在本实施例中的侧架4向前突出于管架5一定量，这一定量逐渐向下递增，但本发明并不仅限于这种结构，侧架4还可以向后突出。

如图1所示，底部架6为横向延伸的板状部件，其设置在压力承受部件10的下方且与侧架4的下部及管架5的下部51连接。对于这种结构而言，可将在左/右方向上从外侧施加到支架7上的负载通过底部架6和管架5的下部51传递至与支架7所在侧面横向相对的侧面上。

支架7是一种与管架5和侧架4分体设置的部件，其被设置在邻近管架5侧部53的左侧（横向外侧）的位置上，其中，在该位置上，侧架4设置于管架5和支架7之间。当车辆座椅被安装在车辆中时，该支架7被设置在邻近诸如侧柱或车辆门板等侧板的位置上，由此承受施加至车辆的侧方碰撞负载（承受来自于横向外侧的负载）。

如图5所示，如此设置（固定）支架7，已使侧部53的（连接有下部51）下端53a位于支架7上下方向上的宽度范围H之内。对于这种结构而言，可将侧方碰撞负载有效地从支架7传递至管架5（负载传递部）。

支架7的这一设置使侧架4的左侧保持在支架7和管架5之间，且与侧架4的左侧毗邻。特别是如图2、3所示，支架7的上部横向内端部81b,91b的边缘81c,91c与侧架4的接触部44的左侧（一侧）相接触。对于这一结构而言，使用具有增强刚性且由此不宜产生形变的一部分管架5来承受来自于支架7的负载，由此实现负载的充分传递。

如图2所示，贯穿两个作为形成于侧架4上的开口实例的通孔41（开口），支架7通过焊接被直接固定在管架5上。对于这种结构而言，无论受到的侧方碰撞负载具有何种角度及量级，该负载都能够被有效地从支架7传递至管架5，而不会受到侧架形变的影响。在图2至图6中，使用点阴影来表示焊接点。

具体而言，支架7被分为前后两半，即固定在一起的前侧盒状部件8和后侧盒状部件9。而且，盒状部件8,9一旦组合在一起，便构成了垂直于横向的平面内的封闭截面。

前侧盒状部件8包括一体设置的上、下向长度大于横向长度的板状前壁81、从前壁81上端向后延伸的上壁82、从前壁81横向外侧端向后延伸的外侧壁83以及从前壁81下端向后延伸的下壁84。换言之，前侧盒状部件81具有向后且向横向内侧开口的盒子的形状。

在前壁81中，设置有两个在竖直方向上间隔一定距离的凹部81a（凹凸形状）。凹部81a设置在离开前壁81上下端的前壁81的其他部位上，且在前后方向上向内凹进。对于这种结构而言，可以提高前壁81的刚性，由此可通过高强度的前壁81将侧方碰撞负载有效地传递给管架5。

每个凹部81a形成于前壁81的横向内端部81b上，因此凹部81a朝前方以及横向内侧开口。对于这种结构而言，横向内端部81b的边缘81c朝前后弯曲。由此，位于侧方碰撞负载导出侧的边缘81c的刚性得以增加，从而使侧方碰撞负载可被有效地传递给管架5或类似部件。

下方的凹部81a向下伸出于管架5的侧部53的下端53a。换言之，前壁81包括具有凹凸形状的凹凸部（在侧部53的下端53a之下）。对于这种结构而言，因为前壁81的下部具有增强的刚性，由此可抑制由负载引起的、趋于使下部51与侧架4之间间隙变窄的支架（特别是支架的下部）形变。由此，可将负载充分地传递至管架5（侧部53）。

每个凹部81a具有底壁81d。在该底壁81d上形成有向内侧横向伸出于前壁81边缘81c的延伸部81e（力承受部件的一部分，设置在力承受部件的横向内侧面上）。该延伸部81e设置于上述侧架4的通孔41的内侧，并伸向管架5，由此与管架5邻接的延伸部81e被焊接在管架5上。

因为只有延伸部81e穿过上述通孔41，由此可以按照符合延伸部81e尺寸的大小制成通孔41。故，可将通孔41做得较小，以便提高侧架4的刚性。具体而言，在本实施例中，通孔41呈拉伸孔状，其尺寸小于管架5在前后方向上的宽度，小于前壁81的边缘81c的全长，而在竖直方向上大于延伸部81e。

通孔41的尺寸至少其面积与支架7的横向内端部（侧方碰撞负载从其导出的端部）横截面积同等或比其小。通孔41形成的上述尺寸使其能够为侧架4提供较高的刚性，举例来说，同形成于侧架内且具其尺寸有允许整个支架7横向内端部穿过其中的通孔相比，具有上述尺寸的通孔41能够为侧架4提供较高的刚性。

尽管在本实施例中设置有延伸部81e，但本发明并不仅限于这种结构，也就是说，上述结构可以没有延伸部81e。在这种结构中，会在管架5和前壁81的边缘81c之间留下间隙，但这种间隙仍然允许将管架5和支架直接连接在一起的焊接。

如图4所示，延伸部81e固定在位于管架5前后方向中心的中心部5a上。对于这种结构而言，来自于支架7的负载被集中传递给管架5的中心部5a，由此可更加有效地传递该负载。

管架5前后方向上的中心5b位于支架7在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可防止支架7滑至管架5圆柱形外表面的前后方，这样在支架7遭受侧方碰撞的情况下，可更加有效地传递负载。

如图2所示，前壁81的边缘81c的上部和下部通过焊接固定在侧架4上。换言之，前壁81被直接固定在侧架4和管架5上。对于这种结构而言，既通过管架5又通过侧架4将支架7所承受的负载传递至负载传递部（底部架6和管架5的下部51），由此可确保更为有效的传递。不难理解，传递至负载传递部的负载可通过设置在与支架7所在侧面相对面上的储物箱或类似部件被传递给车体侧。

如图6所示，后侧盒部件9包括一体设置的竖直向边长大于横向边长的板状后壁91、从后壁91顶端向前伸出的上壁92、从后壁91横向外端向前伸出的外侧壁93以及从后壁91底端向前伸出的下壁94。简言之，后侧盒状部件9具有朝前且朝横向内侧开口的盒子形状。

在后壁91中，设置有两个在竖直方向上间隔一定距离的凹部91a（凹凸形状）。凹部91a设置在离开后壁91上下端的后壁91的其他部位上，且在前后方向上向内凹进。对于这种结构而言，可以提高后壁91的刚性，由此可通过高强度的后壁91将侧方碰撞负载有效地传递给横向内侧。

如图4所示，每个凹部91a在前后方向上与对应的前侧盒状部件8的凹部81a相对设置，而每个底壁91d与对应的凹部81a的底壁81d之间为彼此邻接设置。对于这种结构而言，彼此邻接的两个底壁81d,91d构成一基本位于支架7前后方向中心处的较厚部分，由此可实现侧方碰撞负载的有效传递。

这两个彼此邻接的底壁81d，91通过焊接连接在一起。对于这种结构而言，可以提高支架7的刚性，由此可实现侧方碰撞负载的有效传递。

这两个彼此邻接的底壁81d，91d位于管架5在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可通过由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分将侧方碰撞负载有效地传递给管架5。

此外，管架5在前后方向上的中心5b位于由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可通过由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分将负载集中地传递给管架5的中心5b或其周围。

如图6所示，与前壁81类似的下侧凹部91a向下延伸并超出管架5的侧部53的下端53a（在图6中未示出）。换言之，后壁91同样包含一具有凹凸形状的部分（位于侧部53的下端53a的下方）。对于这种结构而言，因为与管架5的下部51横向相对的后壁91的下部具有增强的刚性，因此可抑制由负载引起的、趋于使下部51与侧架4之间间隙变窄的支架（特别是支架的下部）的形变。由此，可将负载充分地传递至管架5（侧部53）。

后壁91的横向内端部91b通过焊接固定在侧架4上。具体而言，如图4所示，后壁91的横向内端部91b连接于由侧架4的弯曲成“L”形的后部43和管架5的左侧后部一同构成的封闭截面部。对于这种结构而言，可由该封闭截面部有效地承受从后壁91传递至横向内侧的侧方碰撞负载，由此可使该负载被有效地传递给管架5。

此外，如图2、6所示，后侧盒状部件9的上壁92、外侧壁93和下壁94分别设置在前侧盒状部件8的上壁82、外侧壁83和下壁83之上，并通过焊接分别固定在壁82至84上。

对于这种结构而言，如图3、4所示，通过搭接盒状部件8,9各自的外侧壁83,93（两个板状部），使支架7的外侧壁73具有一形成在离开外侧壁前后端的位置上的台阶B（凹凸形状）。对于这种结构而言，通过搭接外侧壁83,93，使外侧壁73的中心部在前后方向上形成为较厚的部分，由此可提高外侧壁73的刚性，从而可实现侧方碰撞负载的高效传递。

同样地，支架7的上壁72和下壁74也具有通过分别搭接盒状部件8,9各自的上壁82,92和下壁84,94而构成的台阶B（未图示）。也就是说，将后侧盒状部件9固定在前侧盒状部件8上，这样可在支架7的上壁72、外侧壁73和下壁74上，连续形成有经过壁72至74的台阶B。

对于这种结构而言，外侧壁73的较厚部分连续形成至上壁72和下壁74的较厚部分。因此，可通过上、下连续的较厚部分有效地将由外侧壁73的较厚部分承受的侧方碰撞负载传递给横向内侧。

如图6所示，后壁91具有向后凸出且基本为脊状的下端部91f。对于这种结构而言，支架7下端部前后方向上的宽度D1大于其上端部前后方向上的宽度D2。这样，增加了支架7下端部（与下部51相对的部分）的刚性，由此可抑制支架7下部的形变，从而可将负载高效地传递至管架5（侧部53）。

如图1所示，压力承受部件10为塑料制成的矩形板状部件，其设置于管架5的侧部52,53（左右基架）之间。该压力承受部件10通过4条金属线W以能够向后移动的方式固定在管架5的侧部52,53上。

当车辆因倒车而撞了某物体或者因被追尾遭受了对乘坐者产生大于预设水平且向后传递的负载时，压力承受部件10会向后移动。乘坐者的上身相应地向后方陷入，从而减轻追尾碰撞负载对乘坐者的影响。因为像上述这样的压力承受部件10采用的是一种主流结构，所以此处略去对于该结构的详细说明。

下文将总结依据上述实施例的车辆座椅的有益效果。

因为按照管架5的侧部53的下端53a位于支架7上下方向上的宽度范围H之内这一方式设置了支架7，因此可有效地将侧方碰撞负载从支架7传递至管架5。

此外，因为侧部53的下端可承受来自于支架7的侧方碰撞负载，而且管架5的底部架6和下部51设置在压力承受部件10的下方，因此可将侧方碰撞负载的横向传递路线设置在较低的水平面上。这样可以确保在侧部52,53之间留有足够的空当空间（empty space），从而在遭受追尾碰撞负载时可使乘坐者向后移动。

因为支架7与从前、后、左侧接触管架5侧部53的侧架4接触部44左侧邻近，因此可提高管架5的刚性。相应地，可避免管架5产生形变，从而可更加有效地传递侧方碰撞负载。

因为支架7的下端部前后方向上的宽度D1大于支架7的上端部前后方向上的宽度D2，因此增加了支架7下部的刚性，从而可避免支架7产生形变。此外，因为设置有足够用来承受侧方碰撞负载的面积，从而可更加有效地传递侧方碰撞负载。

因为支架7具有封闭横截面形状，而且前壁81和后壁91的下部形成为凹凸形状，因此可增加支架7的刚性，而且可避免支架7产生形变，从而可更加有效地传递侧方碰撞负载。

因为支架7并未通过侧架4固定在管架5上，而是直接固定在管架5上，这样无论承受的侧方碰撞负载的角度及大小如何，都可以在不受侧架4形变影响的情况下将该负载从支架7有效地传递至管架5。

因为支架7与管架5是分体部件，这样可自由地将这两个部件设计为任意形状，且便于组装。

因为支架7与管架5是通过形成在侧架4上的开口（通孔41）固定在一起的，这样可避免为了绕开支架与管架固定位置而将侧架4分成前后部或上下部，由此可提高侧架4的刚性。

因为形成于侧架4上的开口为通孔41，同朝前/后开口的开口形状为凹槽（或缺口）的结构相比，可进一步提高侧架4的刚性，因为侧架4的位于某一位置上下方的上部及下部可在该位置的前后方向上连接在一起。在该位置上，支架7与管架5固定在一起。

因为支架7固定在管架5的封闭状部位上，这样可通过能够抵抗形变的管架5将支架7承受的负载有效地传递给负载传递部（底部架6和管架5的下部51）。

因为支架7直接固定在侧架4和管架5上，这样不仅可以通过管架5将支架7承受的负载传递给负载传递部，还可通过侧架4来传递，从而可更加有效地传递负载。

因为管架5的中心5b位于支架7在前后方向上的宽度范围之内，这样可防止遭到侧方碰撞的支架7滑至管架5圆柱形外表面的前/后方，从而可以更加有效地传递负载。

因为支架7固定在位于管架5前后方向中心点的中心部5a上，这样来自于支架7的负载可被集中地传递给管架5前后方向中心点上的中心部5a，从而可更加有效地传递负载。

尽管对本发明实施例做出了以上说明，但在实际应用过程中可对本发明结构进行如下列其他实施例所述的适当修改。

在上述实施例中，将基架（管架5的侧部52,53）设计成圆柱管形，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可以使用具有多边形截面的基架、实心圆柱形部件或实心等截面部件。

在上述实施例中，力承受部件具体为由两个盒状部件8,9构成的支架7，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可使用由一个盒状部件构成的支架或大厚度的板状部件。

在上述实施例中，基架（侧部53）与负载传递部（下部51）为一体设置，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可以有这样一种选择，即：作为单独框架的负载传递部与在上下方向上延伸的管状基架的下端部连接。

在上述实施例中，底部架6和环状管架5的下部51连接在一起构成了负载传递部，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，在上述实施例中的管架5下部51被从中央分开的情况下，伸出半途中的下部51和底部架6可作为负载传递部使用。

在上述实施例中，支架7和管架5通过焊接固定在一起，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可使用螺栓将这些部件固定在一起。

在上述实施例中，通孔41作为开口使用，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，这种开口可以是向前或向后打开的切口。

在上述实施例中，部分支架7（即：延伸部81e）穿过开口（通孔41），但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，部分基架可穿过开口直接固定在支架上。

在上述实例中，支架7被直接固定在管架5上，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可仅将支架7固定在上述实施例中的侧架上。

在上述实施例中，座椅靠背架2包括侧架4，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选择使用一种无侧架结构。

在上述实施例中，从整体上看基架（管架5）具有一种封闭截面形状，但本发明并不仅限于这种结构，有益的是只有至少固定有力承受部件的那部分基架具有封闭截面形状。

在上述实施例中，支架7的下端部在前后方向上的宽度D1大于其上端部在前后方向上的宽度D2，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，下端部的宽度可以与上端部的宽度相同。

在上述实施例中，支架7的前壁81下部和后壁91下部分别具有凹部81a，91a（凹凸形状），但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，一种可行的可选结构为：前壁和后壁中的任意一个具有凹凸形状。可选地，前壁和后壁都不具有凹凸形状也是可行的。不难理解，凹凸形状不仅限于使用凹部，作为替代，还可以使用台阶或类似结构。

Claims (4)

1.一种车辆座椅，包括：

至少构成座椅背部框架左、右下部且在上下方向上延伸的左、右基架；

设置于所述左、右基架之间的压力承受部件，其在受到来自乘坐者的具有预设量级或具有大于预设量级的向后负载时向后移动；

邻近所述基架之一的左外侧或右外侧设置的力承受部件，用于承受来自于横向外侧的负载；以及

设置在所述压力承受部件下方且与所述基架之一的下端连接的负载传递部，用于将来自于所述力承受部件的负载传递至与安装有所述力承受部件的一侧横向相对的侧面上；

其中，设置所述力承受部件，以使所述基架之一的下端位于所述力承受部件在上下方向上的宽度范围之内。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，还包括：

分别邻近所述基架的左、右外侧设置的一对侧架，用于构成所述座椅靠背架的左、右下部；

其中，所述基架为管状；

邻近所述基架之一的侧架包括从前、后和横向外侧与所述基架之一接触的接触部，并且

所述力承受部件邻近所述接触部左外侧或右外侧设置。

3.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述基架为管状；而且

所述力承受部件包括下端部和上端部，其中，所述下端部在前后方向上的宽度大于所述上端部在前后方向上的宽度。

4.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件具有封闭截面形状，而且至少所述力承受部件的前壁和后壁其中之一的低于所述基架之一的下端的那一部分具有凹凸形状。

Images