CN102958717A - 车辆减振控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆减振控制装置基本上包括制动/加速扭矩产生部件（70、80）、校正扭矩计算部件（54）、校正扭矩命令值输出部件（56）和优先级设置部件（55）。该制动/加速扭矩产生部件（70、80）配置成在车轮中产生制动/加速扭矩。该校正扭矩计算部件（54）配置成计算抑制车辆俯仰振动和车辆浮沉振动的校正扭矩。该校正扭矩命令值输出部件（56）配置成根据所述校正扭矩将校正扭矩命令值输出至所述制动/加速扭矩产生部件。该优先级设置部件（55）配置成设置用于计算所述校正扭矩命令值的优先级，使得所述车辆浮沉振动比所述车辆俯仰振动受到优先的抑制。

Description

车辆减振控制装置

相关申请的交叉引用

本申请要求提交于2010年5月31日的日本专利申请No.2010-123776的优先权。日本专利申请No.2010-123776的完整公开内容通过引用的方式结合于此。

技术领域

本发明总体地涉及一种适于抑制产生于车辆中的振动的车辆减振控制装置。

背景技术

在车辆操作期间，各种振动会产生在车辆中。理想情况下，需要抑制产生在车辆中的振动。日本未审公开专利申请No.2009-247157公开一种用于抑制产生在车辆中的簧载质量振动的传统技术。在该出版物中，使用加速扭矩和车轮速度作为输入值来计算减振扭矩，从而抑制簧载质量振动。

发明内容

已经发现，通常的车头俯冲（即，车辆俯仰振动）产生在驾驶员通过转向控制而使车辆转弯期间，由此车辆由于轮胎上的转弯阻力的作用而向前冲行。如果这一车头俯冲没有顺利地进行，那么转向轮上的载荷可能会波动。这会导致不稳定的转弯性能。在实际操作中，在车头俯冲由于诸如悬挂摩擦的因素造成的延迟或波动防止车头俯冲顺利地发生的情况下，下降的转弯性能已经证明会产生问题。具体地说，因为由制动/加速扭矩波动导致的俯仰变化和浮沉变化不是独立的，所以日本未审公开专利申请No.2009-247157中公开的使用完全制动/加速扭矩的传统振动控制不会承担车辆俯仰振动和车辆浮沉振动的独立优化控制，并且也不会带来改善的转弯性能。

鉴于前述问题，本公开的一个目的是提供一种用于车辆的车辆减振控制装置，由此带来改善的转弯性能。

鉴于公知技术的状态，本公开内容的一个方案是提供一种基本上包括制动/加速扭矩产生部件、校正扭矩计算部件、校正扭矩命令值输出部件和优先级设置部件的车辆减振控制装置。该制动/加速扭矩产生部件配置成在车轮中产生制动/加速扭矩。该校正扭矩计算部件配置成计算校正扭矩，从而抑制车辆俯仰振动和车辆浮沉振动。该校正扭矩命令值输出部件配置成根据所述校正扭矩将校正扭矩命令值输出至所述制动/加速扭矩产生部件。该优先级设置部件配置成设置用于计算所述校正扭矩命令值的优先级，使得所述车辆浮沉振动比所述车辆俯仰振动受到优先的抑制。

附图说明

现在参照形成本原始公开内容的一部分的附图：

图1是示出根据所示实施例的车辆减振控制装置的整体结构的系统示意图；

图2是装配有根据所示实施例的车辆减振控制装置的车辆的结构示意图；

图3是表示所示实施例的加速力控制部件的控制配置的方框图；

图4是根据所示实施例的表示驾驶员所需的发动机扭矩特性的简化图表；

图5是示出根据所示实施例的制动力控制部件的控制配置的方框图；

图6是示出根据所示实施例的驾驶员所需的制动扭矩特性的简化图；

图7是示出根据所示实施例的车辆减振控制装置中的控制器执行的过程的方框图；

图8是示出根据所示实施例的控制器中的减振控制过程的过程程序的流程图；

图9是示出根据所示实施例的车辆运动模式的简化示意图；以及

图10是示出根据所示实施例的优先级的优先级图表。

具体实施方式

现在将参照附图说明选定实施例。本领域技术人员从本公开内容清楚可知，实施例的随后说明仅仅是示例的目的，而不是为了限制本发明，本发明由所附的权利要求及其等同内容限定。

首先参照图1，根据一项所示实施例示出车辆减振控制装置的系统示意图。图2是装配有车辆减振控制装置的车辆的结构示意图。

车速传感器10根据车轮的转速检测每个车轮的相应速度。油门踏板下压程度检测部件20检测表示驾驶员下压油门踏板的程度的油门（节流阀）开度APO。制动操作程度检测部件30检测由驾驶员作出的制动操作程度S_b（制动踏板冲程程度、踏板力等）。

根据由每个传感器检测到的状态数量，发动机控制器50将控制信号输出至车辆减振控制装置的致动器，即，加速力控制部件60和制动力控制部件70。如图7所示，发动机控制器50包括所需制动/加速扭矩计算部件51、扰动计算部件52、簧载质量性能推断部件53、校正扭矩计算部件54、优先级设置部件55以及校正扭矩命令值计算部件56。根据从油门踏板下压程度检测部件20输入的油门开度APO和从制动操作程度检测部件30输入的制动操作程度S_b，该控制器50的所需制动/加速扭矩计算部件51计算驾驶员想要的制动/加速扭矩（即，所需制动/加速扭矩Te_a，Twb）。同样，根据从每个车速传感器10输入的各个车轮的轮速，控制器50的纵向扰动计算部件52根据每个车轮的速度的变化计算沿着纵向方向作用在轮胎上的扰动。控制器50然后输出控制器50已经计算的校正扭矩命令值到加速力控制部件60和制动力控制部件70。

图3是表示第一实施例的加速力控制部件60的控制配置的方框图。加速力控制部件60计算用于发动机的控制命令。根据油门开度APO，计算驾驶员所需的加速扭矩，从控制器50输出的校正扭矩命令值加入至驾驶员所需的加速扭矩从而计算目标加速扭矩，由此，发动机控制器根据目标加速扭矩计算发动机控制命令。

图4是表示驾驶员所需的发动机扭矩特性的简化图表。如图4所示，驾驶员所需的加速扭矩参照自动变速器的变速器变速比或差动变速比通过将驾驶员所需的发动机扭矩转换至驱动端而进行计算，其从限定油门开度APO与驾驶员所需的发动机扭矩Te_a之间的关系的特性图表读取。

图5是示出制动力控制部件70的控制配置的方框图。制动力控制部件70输出制动液压命令。驾驶员所需的制动扭矩Tw_b根据制动踏板操作程度S_b计算；分离输入的校正扭矩命令值加入至驾驶员所需的制动扭矩Tw_b从而计算目标制动扭矩；制动液压控制器根据目标制动扭矩输出制动液压命令。图6是示出驾驶员所需的制动扭矩特性的图表。如图6所示，驾驶员所需的制动扭矩通过从限定制动踏板操作程度S_b和驾驶员所需的制动扭矩之间的关系的特性图表读取而进行计算。

图7是示出第一实施例的车辆减振控制装置中由控制器50执行的过程的方框图。所需的制动/加速扭矩计算部件51输入来自于油门踏板下压程度检测部件20和制动操作程度检测部件30的信号，并且计算驾驶员所需的制动/加速扭矩。根据从轮速传感器10输入的每个车轮的轮速，纵向扰动计算部件52根据每个轮速的变化计算沿着纵向方向作用在轮胎上的扰动。弹簧质量性能推断部件53根据由所需的制动/加速扭矩计算部件51和由纵向扰动计算部件52计算的纵向扰动推断车辆簧载质量性能。

优先级设置部件55设定用于簧载质量俯仰振动和浮沉振动的抑制水平，其根据所需的制动/加速扭矩和纵向扰动进行推断。该优先级设置部件55中的设置方法是将随后详细说明的特性特征。校正扭矩计算部件54计算足以抑制每种类型的车辆簧载质量振动的校正扭矩，这些ing通过簧载质量性能推断部件53根据所需的制动/加速扭矩和纵向扰动推断。校正扭矩命令值计算部件56根据当输入由校正扭矩计算部件54计算的所需制动/加速扭矩时的校正扭矩计算校正扭矩命令值、当输入纵向扰动时的校正扭矩以及由优先级设置部件55设置的优先级计算校正扭矩命令值。

接下来，将使用图8至10描述所示实施例的车辆减振控制装置的操作步骤。图8是示出第一实施例的控制器中的减振控制过程的过程程序的流程图。该过程内容以规定的间隔例如每10毫秒连续地执行。

在步骤S100，驱动条件读入控制器50。这里，驱动条件指与驾驶员操作状态和车辆的驱动状态相关的信息。具体地说，由轮速传感器10检测到的每个车轮的轮速、由油门踏板下压程度检测部件20检测的油门开度APO和由制动操作程度检测部件30检测到的制动操作程度S_b读入控制器50。

在步骤S200，根据在步骤S100读入的驾驶员操作状态，驾驶员所需的制动/加速扭矩Tw如下所述计算。根据油门开度APO，驾驶员所需的发动机扭矩Te_a根据限定油门开度与驾驶员所需的发动机扭矩之间的关系的特性图表进行读取，如图4所示，例如，Te_a=图表(APO)。已经读出的驾驶员所需的发动机扭矩Te_a根据自动变速器的变速比Kat或差动变速比Kdif转换为驱动轴扭矩，驾驶员所需的加速扭矩Tw_a如下所述计算：

Tw_a=(1/(Kdf·Kat))·Te_a

类似地，驾驶员所需的制动扭矩Tw_b根据制动踏板操作程度S_b、参照限定如图6所示的制动操作程度和驾驶员所需的制动扭矩之间的关系的特性图进行计算。根据采用这种方式计算的驾驶员所需的制动扭矩Tw_b和驾驶员所需的加速扭矩Tw_a，驾驶员所需的制动/加速扭矩Tw根据下述公式计算（对应于制动/加速扭矩检测装置）：Tw=Tw_a–Tw_b

在步骤S300，根据在步骤S100中读取的每个轮的轮速，计算纵向扰动以输入至运动模型，如随后讨论。这里，纵向扰动指从道路表面输入至每个车轮的力，并且可以如下所述计算。

在从每个车轮的轮速Vw_FR、Vw_FL、Vw_RR、Vw_RL消除实际车辆速度分量Vbody以计算每个车轮相对于车体的速度之后，得到每个轮速的差和每个轮速的先前值，并且通过临时差分计算每个车轮的加速度。通过将非簧载质量乘以如此计算的每个车轮加速度，计算相应于前轮和后轮的纵向扰动ΔFf、ΔFr。

接下来，在步骤S400，簧载质量性能根据计算于步骤S200中的所需制动/加速扭矩Tw和计算于步骤S300中的纵向扰动ΔFf、ΔFr得以推断。

本说明首先讨论第一实施例中的运动模型。图9是表示车辆运动模型的简化图。该车辆运动模型是在车体上具有前和后悬挂的前/后双轮模型。具体地说，车辆运动模型设置有下述参数（1）车辆中产生的制动/加速扭矩波动ΔTw；（2）响应于路面状态变化、制动/加速力的变化或转向控制等在前轮产生的纵向扰动ΔFf；以及（3）产生在后轮中的纵向扰动ΔFr。该模型包括悬挂模型和车体簧载质量模型，该悬挂模型具有与前轮和后轮之间的一个轮相对应的悬挂的弹簧减振系统，该车体簧载质量模型表示车体重心的位置的位移。

接下来，车辆运动模型将用于描述下述情况，即，在车辆中已经产生制动/加速扭矩的波动，以及由于轮胎经受路面状态的变化、制动/加速力的变化和转向控制其中的至少一个，所以已经产生纵向扰动。当制动/加速扭矩波动ΔTw和纵向扰动ΔFf、ΔFr其中的至少一个已经产生在车体中时，车体经受围绕俯仰轴的旋转角θp和重心位置的竖直运动xb。这里，制动/加速扭矩波动ΔTw根据由驾驶员加速操作或制动操作计算的制动/加速扭矩ΔTw_n与制动/加速扭矩的先前值ΔTw_n-1之间的差进行计算。

前轮悬挂的减振常数和弹性常数表示为Ksf、Csf。后轮悬挂的减振常数和弹性常数表示为Ksr、Csr。前轮悬挂的连杆长度和连杆中心高度表示为Lsf、hbf。后轮悬挂的连杆长度和连杆中心高度表示为Lsr、hbr。车体惯量的俯仰方向表示为Ip。前轮与俯仰轴之间的距离表示为Lf。后轮与俯仰轴之间的距离表示为Lr，重心的高度表示为hcg。该簧载质量表示为M。这里，为了表示的方便，当参数以矢量标识表示时，在一些情况下，临时差d（参数）/dt由参数上的黑圈表示。但是，意思是完全相同的。

在这种情况下，车体的竖直振动的运动方程可表示为

M·(d²xb/dt²)

=–Ksf(xb+Lf·θp)–Csf  (dxb/dt+Lf·dθp/dt)

–Ksr(xb–Lr·θp)–Csf(dxb/dt–Lr·dθp/dt)

–(hbf/Lsf)ΔFf+(hbr/Lsr)ΔFr

车体的俯仰振动的运动方程可表示为

Ip·(d²θp/dt²)

=–Lf·Ksf  (xb+Lf·θp)–Lf·Csf  (dxb/dt+Lf·dθp/dt)

+Lr·Ksr(xb–Lr·θp)+Lr·Csf(dxb/dt–Lr·dθp/dt)

–{hcg–(Lf-Lsf)hbf/Lsf}ΔFf+{hcg-(Lr-Lsr)hbr/Lsr}ΔFr

将这两个运动方程转换为状态方程，其中，

x₁=xb，x₂=dxb/dt，x3=θp，x4=dθp/dt得到dx/dt=Ax+Bu

这里，相应的元素由方程（1）表示：

$A=\left[\begin{array}{cccc}0& 1& 0& 0\\ \mathrm{ab}1& \mathrm{ab}2& \mathrm{ab}3& \mathrm{ab}4\\ 0& 0& 1& 0\\ \mathrm{bb}1& \mathrm{bb}2& \mathrm{bb}3& \mathrm{bb}4\end{array}\right],$ $B=\left[\begin{array}{ccc}0& 0& 0\\ p1& p2& 0\\ 0& 0& 0\\ p3& p4& q\end{array}\right],$ $x=\left[\begin{array}{c}\mathrm{xb}\\ \stackrel{\·}{x}b\\ \mathrm{\θp}\\ \stackrel{\·}{\mathrm{\θ}}p\end{array}\right],$ $u=\left[\begin{array}{c}\mathrm{\ΔFf}\\ \mathrm{\ΔFr}\\ \mathrm{\ΔTw}\end{array}\right]---\left(1\right)$

ab1=-(Ksf+Ksr)/M

ab2=-(Csf+Csr)/M

ab3=-(Lf·Ksf-Lr·Ksr)/M

ab4=-(Lf·Csf-Lr·Csr)/M

bb1=-(Lf·Ksf-Lr·Ksr)/Ip

bb2=-(Lf·Csf-Lr·Csr)/Ip

bb3=-(Lf²·Ksf+Lr²·Ksr)/Ip

bb4＝-(Lf²·Csf+Lr²·Csr)/Ip

p1=-hbf/M/Lsf

p2=hbf/M/Lsr

p3=hcg/Ip-(Lf-Lsf)hbf/Lsf/Ip

p4=hcg/Ip-(Lr-Lsr)hbr/Lsr/Ip

q=1/Ip

此外，将上述状态等式通过输入信号分为前馈（F/F）项（制动/加速扭矩作为输入）以及反馈（F/B）项（前轮和后轮的驱动扰动作为输入），前馈项可表示为下述方程（2）：

$\stackrel{\·}{x}=\mathrm{Ax}+B_{\mathrm{FF}}\·\mathrm{\ΔTw},$ $B_{\mathrm{FF}}=\left[\begin{array}{c}0\\ 0\\ 0\\ q\end{array}\right]---\left(2\right)$

反馈可以表示为等式（3）：

$\stackrel{\·}{x}=\mathrm{Ax}+B_{\mathrm{FB}}\·\left[\begin{array}{c}\mathrm{\ΔFf}\\ \mathrm{\ΔFr}\end{array}\right],$ $B_{\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cc}0& 0\\ P1& p2\\ 0& 0\\ p3& p4\end{array}\right]---\left(3\right)$

通过获取x，车辆簧载质量性能可通过制动/加速扭矩波动ΔTw和纵向扰动ΔFf、ΔFr推断。

在步骤S500，根据步骤S400中推断的簧载质量性能，计算足以抑制车体振动的校正扭矩dTw*。下文将说明步骤S500中执行的过程。根据相应的簧载质量性能x，计算用于反馈至所需制动/加速扭矩的矫正扭矩dTw*，从而用于已在步骤S200中计算的所需致动/加速扭矩Tw的波动分量ΔTw，以及用于前后轮的纵向扰动ΔFf、ΔFr。

此时，反馈增益得以确定使得dxb/dt和dθp/dt振动最小。例如，在计算反馈增益使得反馈项中的dxb/dt最小的情况下，选择权重矩阵，诸如方程（4）：

$Q_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 3e10& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 1\end{array}\right],$ $R_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cc}1& 0\\ 0& 1e15\end{array}\right]---\left(4\right)$

然后，在方程（5）中，控制输入将最小化J，如下所述：

$J={\∫}_0^{00}(x^T\left(t\right)Q_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FB}}x\left(t\right)+u^T\left(t\right)R_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FB}}u\left(t\right))\mathrm{dt}---\left(5\right)$

根据Ricatti代数方程（6）的正对称解p，如下所述：

A^Tp+pA-pBR_{xb_FB} ^-1B^Tp+Q_{xb_FB}=0            (6)

该解由方程（7）给出，如下所述：

u(t)=-F_{xb_FB}x(t),F_{xb_FB}=R_{xb_F}B^Tp    (7)

这里，F_{xb_FB}是与反馈项中的dxb/dt相关的反馈增益矩阵。

类似地，反馈增益F_{thp_FB}可以计算成使得反馈项中的dθp/dt振动最小，反馈增益F_{xb_FF}、F_{thp_FF}可以计算成使得前馈项中的dxb/dt和dθp/dt最小。

通过使用方程（8）建立权重矩阵

$Q_{\mathrm{thp}\_\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 1& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 5e10\end{array}\right],$ $R_{\mathrm{thp}\_\mathrm{FB}}=\left[\begin{array}{cc}1& 0\\ 0& 1e15\end{array}\right]---\left(8\right)$

反馈增益F_{thp_FB}可以计算如下述方程（9），使得反馈项中的dθp/dt振动最小：

F_{thp_FB}=R_{thp_F}B^Tp                   (9)

类似地，通过建立权重矩阵如下述方程（10）：

$Q_{\mathrm{xb}\_\mathrm{FF}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 1e9& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 1\end{array}\right],$ R_{xb_FF}=[1]       (10)

反馈增益F_{xb_FF}可以计算如方程（11），使得前馈项中的dxb/dt最小：

F_{xb_FF}=R_{xb_FF}B^Tp                     (11)

同样，通过建立权重矩阵如下述方程（12）：

$Q_{\mathrm{thp}\_\mathrm{FF}}=\left[\begin{array}{cccc}1& 0& 0& 0\\ 0& 1& 0& 0\\ 0& 0& 1& 0\\ 0& 0& 0& 1e9\end{array}\right],$ R_{thp_FF}=[1]       (12)

反馈增益F_{thp_FF}可以计算如下述方程（13），使得前馈项中的dxb/dt和dθp/dt最小：

F_{thp_FF}=R_{thp_FF}B^Tp                  (13)

在该方程（13）中，F_{thp_FF}和F_{xb_FF}对应于第一校正扭矩，R_{thp_FB}和F_{xb_FB}对应于第二校正扭矩。当前步骤构成校正扭矩计算部件54，对应于第一校正扭矩计算部件和第二校正扭矩计算部件。虽然这是优化的调整器方法，但是也可以设计其他方法，诸如极点配置。

在步骤S600，对于在步骤S400中根据制动/加速扭矩波动ΔTw和纵向扰动ΔFf、ΔFr推断的车体簧载质量性能，即，围绕俯仰轴的旋转角θp和重心位置的竖直位移xb，相应的优先级根据类似图10所示的图表进行设定。图10是示出第一实施例中由优先级设定部件55使用的优先级的优先级图表。这里，较大的优先级值表示较高的优先级。同样，优先级值表示在正值情况下抑制振动的方向和在负值情况下激活振动的方向。如根据优先图表所理解的，对于车辆浮沉振动比对于车辆抚养振动设定更高的优先级，车辆浮沉振动相对于车辆抚养振动的优先级设定为使得制动/加速扭矩波动具有优于纵向扰动的优先级。通过采用这种方式设置优先级，可以实现稳定的转动性能，加速/减速期间的加速/减速感觉可以在不超过必要地妨碍乘车舒适的情况下实现。

在步骤S700，根据在步骤S500中计算的校正扭矩和在步骤S600中设定的优先级，校正扭矩命令值dTw*如下所述计算：dTw*=Kt_p·F_{thp_FF}+Kt_b·F_{xb_FF}+Ks_p·R_{thp_FB}+Ks_b·F_{xb_FB}

这里，Kt_p表示相对于制动/加速扭矩波动的俯仰优先级，Kt_b表示相对于制动/加速扭矩波动的浮沉优先级，Ks_p表示相对于纵向扰动的俯仰优先级，Ks_b表示相对于纵向扰动的浮沉优先级。

在步骤S800，已在步骤S700中计算的校正扭矩命令值dTw*输出至加速力控制部件60和制动力控制部件70，由此，当前过程终结。

现在，将讨论基于优先级设置的操作。一般地，当司机操作转弯时，由于作用在轮胎上的转弯阻力，产生车身的前冲（车头下压）。如果该车头下压不顺利地进行，那么转向轮上的载荷会波动，可能不会实现稳定的转弯性能。在实际情况下，车头下压会由于诸如悬挂摩擦等的因素被延迟或产生波动。而且，如果车体的明显俯仰振动产生在驱动期间，那么驾驶员的视线可能出现明显的偏移，也可能导致差的驾驶舒适度或疲劳。

因此，在所示实施例中，表示抑制级的优先级相应于车辆俯仰振动和车辆浮沉振动进行确定，与抑制车辆俯仰振动相比，为车辆浮沉振动的抑制分配更大的优先级。此外，优先级设定成使得，与当计算用于抑制由于轮速导致的车辆振动的校正扭矩时的优先级相比，当计算用于抑制由于制动/加速扭矩产生的车辆振动所需的校正扭矩时的优先级为抑制车辆浮沉振动分配更大的优先级。因此，产生在转向期间的车头下降，具体地说，对俯仰振动的抑制程度高于对浮沉振动的抑制程度，得以防止，实现稳定的转弯性能。

而且，对于由驾驶员的加速或减速操作造成的车体振动来说，防止进一步抑制车辆俯仰振动的程度高于抑制车辆浮沉振动的程度，使得驾驶员能够感觉到加速或减速。另外，在轮速的波动由于路面诸如当行驶于差路面上时会遇到的路面的干扰而增加的情况下，对车辆俯仰振动进行抑制的程度大于驾驶员进行的加速或减速操作期间的程度，因此能够改善驾驶舒适度。

同样，除了抑制车辆浮沉振动，也激活车辆俯仰振动。因此，在转向期间产生的车头下压会快速地发生，实现更稳定的转弯性能。同样，可以实现俯仰振动，得到稳定的转弯性能。同样，由于俯仰振动也在驾驶员加速和减速操作期间产生，所以驾驶员能够更好地感觉加速和减速。另外，当驾驶于差路面等上时，不会超过必要地激活俯仰振动，能够防止受阻碍的驾驶舒适性能。

如上所述，所示的实施例可以提供下述工作效果。

如上所述，所示实施例的车辆减振控制装置设置有多个部件，从而与俯仰振动的抑制相比，为车辆浮沉振动的抑制分配优先权。尤其地，车辆减振控制装置设置有加速力控制部件60和制动力控制部件70，用于在车轮中产生制动/加速扭矩（总体地称为制动/加速扭矩产生部件）。该车辆减振控制装置设置有校正扭矩计算部件54，用于计算抑制车辆的俯仰振动和浮沉振动所需的校正扭矩。该车辆减振控制装置也设置有校正扭矩命令值输出部件56，用于根据校正扭矩输出校正扭矩命令值dTw*到制动/加速扭矩产生部件。最后，该车辆减振控制装置也设置有优先级设置部件55，用于设置优先级从而计算校正扭矩命令值，使得浮沉振动与车辆的俯仰振动相比被优先地抑制。因此，由于与抑制俯仰振动相比优先地抑制浮沉振动，所以顺利地进行车头下压，能够实现稳定的转弯性能。

而且，在所示实施例的车辆减振控制装置中，设置所需的制动/加速扭矩计算部件51（也称制动/加速扭矩检测部件），用于检测驾驶员所需的车辆制动/加速扭矩，以及轮速传感器10（也称为轮速检测部件），用于检测车轮的转速。同样，校正扭矩计算部件54包括第一校正扭矩计算部件和第二校正扭矩计算单元，该第一校正扭矩计算部件用于根据制动/加速扭矩计算用于抑制车辆的车辆俯仰振动和车辆浮沉振动的第一校正扭矩（F_{thp_FF}和F_{xb_FF}），该第二校正扭矩计算单元用于根据轮速计算抑制车辆的俯仰振动和浮沉振动的第二校正扭矩（R_{thp_FB}和F_{xb_FB}）（参见步骤S500）。另外，校正扭矩命令值输出部件56作为根据第一校正扭矩（F_{thp_FF}和F_{xb_FF}）、第二校正扭矩（R_{thp_FB}和F_{xb_FB}）和优先级（Kt_p、Kt_b、Ks_p、Ks_b）计算校正扭矩命令值dTw*的部件。最后，优先级设置部件55优选地设置第一校正扭矩中的优先级（Kt_p、Kt_b），使得与第二校正扭矩中的优先级（Ks_p、Ks_b）相比，浮沉振动比俯仰振动优先地抑制。

因此，车头下压，具体地说，转向期间产生的俯仰振动未被抑制为大于车辆浮沉振动的程度，能够实现稳定的转弯性能。同样，相对于驾驶员加速或减速操作产生的车体振动，防止进一步抑制车辆俯仰振动的程度大于抑制车辆浮沉振动的程度，由此驾驶员能够感觉到加速或减速。另外，在轮速的波动由于路面诸如当行驶于差路面上时会遇到的路面的干扰而增加的情况下，对车辆俯仰振动进行抑制的程度大于驾驶员进行的加速或减速操作期间的抑制程度，因此能够改善驾驶舒适度。

此外，优先级设置部件55设置优先级使得车辆的车辆浮沉振动被抑制，车辆俯仰振动被激活。具体地说，Kt_p和Ks_p设置为负值。由此，转向期间产生的车头下降快速地产生，实现更稳定的转弯性能。同样，能够实现俯仰振动并且转弯性能稳定。同样，因为在驾驶员加速和减速操作期间也产生俯仰振动，所以驾驶员能够更好地感觉加速和减速。另外，当驾驶在差路面等上时，不再超过必要地激活俯仰，能够防止驾驶舒适性能受到阻碍。

虽然已经参照上文使用先前优选实施例描述车辆减振控制装置，但是在本发明的范围内也存在其他可能的配置。例如，虽然该实施例示出设置有内燃机作为发动机并且作为制动/加速扭矩产生装置的驱动力源的配置，但是对发动机没有任何限制，设置有马达的混合动力车辆或者具有马达作为唯一驱动源的电动车辆也是可行的。

虽然在如上所示的结构中，制动力通过由设置为制动/加速扭矩产生装置的制动致动器的卡规推动制动踏板而产生，马达等的再生制动力也可使用。同样，对液压制动器没有限制，设置有电致动卡规等的结构也是可使用的。在电动车设置有马达发电机的情况下，由于制动/加速扭矩产生装置构成马达发电机，所以作为加速扭矩和制动扭矩的组合的信号可以作为输出信号输出，示出至该马达发电机。

虽然该实施例示出车体上具有前和后悬挂的前/后双轮模型的结构用于计算用于抑制车辆的俯仰振动和浮沉振动的校正扭矩，但是可选择地，使用4轮模型，可以计算校正扭矩，除了俯仰振动和浮沉振动之外还用于抑制滚动振动。

虽然只有选定的实施例用于示出本发明，但是本领域技术人员从公开的内容可知，在不脱离发明范围的情况下可在这里进行各种变化和改进。例如，可按照需要和/或要求改变各种部件的尺寸、形状、位置或方向。如图所示直接相互连接或接触的部件可具有设置在其间的中间结构。一个元件的功能可以由两个执行，反之亦然。一项实施例的结构和功能可在其他实施例中采用。所有的优势并不必要同时出现在具体实施例中。不同于现有技术的每个特征，单独或者与其他特征相结合，也应该认为是由申请人作出的对其他发明的独立说明，包括由这种（各）特征实现的结构和/或功能概念。因此，根据本发明的实施例的前述说明仅仅是示出的目的，并不是为了限制本发明的范围。

Claims (3)

1.一种车辆减振控制装置，包括：

制动/加速扭矩产生部件，所述制动/加速扭矩产生部件配置成在车轮中产生制动/加速扭矩；

校正扭矩计算部件，所述校正扭矩计算部件配置成计算用于抑制车辆俯仰振动和车辆浮沉振动的校正扭矩；

校正扭矩命令值输出部件，所述校正扭矩命令值输出部件配置成根据所述校正扭矩将校正扭矩命令值输出至所述制动/加速扭矩产生部件；以及

优先级设置部件，所述优先级设置部件配置成设置用于计算所述校正扭矩命令值的优先级，使得所述车辆浮沉振动比所述车辆俯仰振动受到优先的抑制。

2.根据权利要求1所述的车辆减振控制装置，进一步包括：

制动/加速扭矩检测部件，所述制动/加速扭矩检测部件配置成检测所述制动/加速扭矩；以及

轮速检测部件，所述轮速检测部件配置成检测轮速；

所述校正扭矩计算部件包括：

第一校正扭矩计算部件，所述第一校正扭矩计算部件配置成根据所述制动/加速扭矩计算用于抑制所述车辆俯仰振动和所述车辆浮沉振动的第一校正扭矩；以及

第二校正扭矩计算部件，所述第二校正扭矩计算部件配置成根据轮速计算用于抑制所述车辆俯仰振动和所述车辆浮沉振动的第二校正扭矩；

所述校正扭矩命令值输出部件配置成根据所述第一校正扭矩、所述第二校正扭矩和所述优先级计算校正扭矩命令值；以及

所述优先级设置部件设置所述第一校正扭矩中的优先级，使得与所述第二校正扭矩中的优先级相比，所述车辆浮沉振动受到抑制的优先级高于所述车辆俯仰振动受到抑制的优先级。

3.根据权利要求1或2所述的车辆减振控制装置，其中，

所述优先级设置部件设定所述优先级，使得所述车辆浮沉振动受到抑制，车辆俯仰振动得以激活。

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